Cómo Israel toma las mejores armas de guerra de Estados Unidos y las mejora aún más

Por Charlie Gao - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Las Fuerzas de Defensa de Israel cubren una amplia variedad de equipos militares estadounidenses, debido a cantidades significativas de ayuda militar estadounidense a Israel. Sin embargo, los equipos estadounidenses no siempre han sido los más adecuados para las duras condiciones del desierto y las zonas urbanas con las que se topa el ejército israelí. Como resultado, los equipos estadounidenses en servicio israelí a menudo se modifican ampliamente para adaptarse a la misión única de la IDF. Aquí hay algunos derivados únicos de equipos estadounidenses que los campos de IDF.

1. Misil Antitanque MAPATS

La IDF ha tenido una larga relación con el misil guiado antitanque. En los grandes desiertos que rodean a Israel, los misiles antitanque pueden dirigir el flujo de combate y son armas muy efectivas. Mientras que los primeros ATGM enviados por Israel fueron los SS.10 y SS.11 franceses, fueron reemplazados a fines de la década de 1970 por el misil estadounidense TOW (Orev en servicio de las IDF). 

Sin embargo, debido a su naturaleza guiada por cable, el TOW tiene limitaciones de alcance y no se puede usar en todas las circunstancias. Cursos de agua, árboles y líneas eléctricas pueden interrumpir la guía del TOW o poner en peligro al operador del TOW. Como resultado, los israelíes desarrollaron una versión del TOW que utilizaba la guía por láser para evitar estos problemas. Un nuevo motor y una ojiva mejorada también le dieron una penetración y velocidad superiores al arma original. El MAPATS ha visto el éxito en las exportaciones, aunque está siendo reemplazado por otros nuevos ATGM israelíes de diseño totalmente local.

2. Variantes israelíes de los M16 y CAR-15

Mientras que nominalmente la mayoría de las IDF ha cambiado al Tavor, las variantes del M16 continúan sirviendo en la IDF. Sin embargo, a finales de los años 1980 y 1990, estos fusiles fueron las armas de primera línea del IDF, reemplazando al FAL más pesado y al Galil israelí (aunque las carabinas Galil permanecieron en servicio en el cuerpo blindado, debido a su corta longitud con las culatas dobladas). 

Estratégicamente, Israel se puso a modernizar estos fusiles. Debido a la naturaleza  urbana de los combates en los que participó la Infantería de las FDI, los cañones largos de veinte pulgadas y 14,5 pulgadas de los M16 y Colt 653 se consideraron demasiado largos. Los cañones se cortaron a una longitud de alrededor de 12.5 pulgadas, y las carabinas resultantes se llamaron " mekut'zrar ". "Los diseñadores siempre tenían un ojo hacia lo práctico. Las correas podrían envolverse alrededor de las protecciones de plástico para que sean más rígidas y evitar que crujan, los puntos rojos se agregaron directamente en las asas de transporte y se actualizaron a bajo precio al nivel del M4 logrando así contar con carabinas ligeras relativamente moderna. Las carabinas Mekut'zrar todavía se ven hoy en servicio, aunque han sido suplantadas por las nuevas existencias de la M4 y la serie Tavor.

3. Cañón antiaéreo autopropulsado Machbet

Si bien el M163 VADS siempre se consideró una especie de solución "provisional" para la solución de defensa antiaérea de corto alcance para el ejército de EE. UU., el VADS tuvo un servicio israelí significativo en la Guerra del Líbano de 1982. Además, de anotar el derribo de un MiG-21 sirio, proporcionaron un valioso apoyo en tierra, suprimiendo infantería en áreas urbanas y montañosas con sus cañones de veinte milímetros de fuego rápido. 

Mientras, fueron eliminados gradualmente del servicio estadounidense en la década de 1990 y reemplazados por el Linebacker M6 Bradley, de mejor blindaje pero con mas lento, lo que llevo a Israel a actualizar sus VADS al nuevo estándar "Machbet", que poseía un sistema de seguimiento optoelectrónico, un mejor radar, un pod "quad-Stinger" y un enlace de datos de la red ADA al VADS para hacerlo efectivo contra una variedad más amplia de objetivos y una reacción más rápida.

4. El F15 Baz Meshopar

Israel fue uno de los primeros clientes del caza estadounidense F-15. Ha servido admirablemente como la espina dorsal de la Fuerza Aérea Israelí (IAF) a lo largo de la década de 1970 hasta la actualidad. Además de su excelente desempeño en el papel aire-aire durante la Guerra del Líbano de 1982, el F-15 también se usó en la Operación Opera y la Operación Pierna de Madera, ambas misiones de ataque de largo alcance. Esto se hizo con la adición de algunas guías autóctonas y sensores propios. 

Israel más tarde adquirió variantes del ataque terrestre F-15E Strike Eagle con el nombre F15I Ra'am, pero también actualizaron sus F-15 de primera y segunda generación a un nuevo estándar con componentes electrónicos y piezas autóctonas, bajo el nombre F -15 Baz Meshopar, o Baz 2000. La actualización incluida un nuevo radar con AIM-120 y compatibilidad con misiles israelíes Python, cabinas de piloto renovadas con un nuevo acelerador, cabina computarizada y capacidad mejorada para guerra electrónica. Este programa de actualización se desarrolló entre 1995 y 2001, y se espera que estos F-15 actualizados continúen prestando servicio en el futuro.

Rusia dona a Serbia dos aviones de transporte An-26

Por Igor Bozinovski, Skopje - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
 
Rusia donará dos aviones de transporte turbohélice bimotor An-26 a Serbia, el ministro de Defensa Aleksandar Vulin reveló el 19 de marzo durante su visita a la base aérea de Batajnica.

Vulin visitó la base para presentar seis aviones de motor de pistón Utva V-54 (Lasta 95) del 252º Escuadrón de entrenamiento, que recibirán ocho aviones adicionales de este tipo para fines de 2018.

Japón paga una prima por fabricar los F-35 localmente

Por Jon Grevatt, Bangkok - IHS Jane's Defense Industry - Traducción Desarrollo y Defensa

Los F-35 ensamblados en Japón cuestan alrededor de USD 33 millones más que los tipos importados

así Japón podría mejorar las eficiencias de costos a través de una mayor participación local

El costo de la construcción local de los aviones de combate Lockheed Martin F-35 Lightning II para la Fuerza de Autodefensa del Aire de Japón (JASDF) es de unos USD 33 millones más que la importación del mismo avión de los Estados Unidos, según ha sabido Jane.

La diferencia de precio se debe a factores que incluyen la tasa de cambio de divisas y la menor escala de las series de producción japonesas. La japonesa Mitsubishi Heavy Industries (MHI) opera una instalación de ensamblaje y verificación final (FACO) en Nagoya desde donde comenzó a trabajar en los F-35 en 2015.

El JASDF ha ordenado 42 F-35A, los cuatro primeros aviones se importarán desde los Estados Unidos, el primero de los cuales fue entregado a la fuerza a fines de 2016. Los 38 F-35A restantes se ensamblarán y entregarán desde el Instalación FACO. El primero de estos aviones se lanzó en junio de 2017.

Confirmando la diferencia de precio por Jane, un portavoz de la Agencia de Adquisición, Tecnología y Logística (ATLA) del Ministerio de Defensa de Japón dijo que el precio unitario de los F-35 "depende en gran medida del tipo de cambio de cada año fiscal [y ] la diferencia en los métodos de adquisición entre la importación de F-35 completados desde los EE. UU. y el ensamblaje de F-35 en la instalación japonesa FACO ".

El vocero explicó que en el año fiscal 2012, cuando Japón ordenó por primera vez el F-35 mediante la importación de aeronaves completadas, el tipo de cambio fue de JPY81 por USD 1, y esto resultó en un costo unitario de F-35 importados que alcanzó JPY 9.600 millones (o USD 90.1 millones a la constante 2018).

El jefe de la Fuerza Aérea israelí visitará la Argentina

 Agencia AJN.- El jefe de la Fuerza Aérea israelí y ex jefe del estado Mayor, Dan Halutz, visitará la Argentina el próximo 9 de mayo para brindar un discurso en un evento a beneficio de los soldados israelíes heridos.

Halutz se unió a la Fuerza Aérea de Israel en 1966 y se graduó de la escuela de vuelo de combate en 1968. 

El 1° de junio de 2005, fue designado oficialmente el décimo octavo jefe del Estado Mayor de las Fuerzas de Defensa de Israel y se le concedió el rango de teniente general. El 17 de enero de 2007 renunció a su cargo, luego de un informe crítico por su responsabilidad durante la Guerra del Líbano de 2006.

El evento contará con la presencia del embajador de Israel en Argentina, Ilan Sztulman, entre otros funcionarios y miembro del ejército del Estado hebreo. Halutz llegará acompañado por la Organización de Soldados Discapacitados de Tzahal (ejército israelí).

¿Por qué Estados Unidos dejó de construir el mejor avión de combate de la historia?

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

A finales de la década de 1990, los Estados Unidos se encontraban en un vértice posterior a la Guerra Fría como un monstruo de la aviación. No solo tenía la mayor flota de aviones de combate del mundo, sino que también producía el único caza de quinta generación que existe: el F-22 Raptor. En 2009, el gobierno de los EE. UU. se había vuelto contra la aeronave y solo se produjeron 187. ¿Qué pasó con el programa F-22 y por qué?

Hay pocas dudas de que el F-22 Raptor es el mejor combatiente de superioridad aérea de su tiempo. El problema era que el desarrollo del caza se prolongó durante tanto tiempo que su principal adversario, la fuerza aérea soviética, ya habia cerrado.

El F-22 también colisionó con los acontecimientos actuales, ya que las demandas económicas de las guerras en Irak y Afganistán y la falta de un adversario hizo un avión de combate de $ 300 millones, en opinión de los funcionarios del gobierno en ese momento, tenia un costo insostenible. Una recesión económica, casi una depresión, que comenzó en 2008 y recién terminó en 2010 fue claramente otra razón.

El Raptor se levanta (y cae)

La historia del F-22 Raptor comienza a principios de la década de 1980. Deseoso de mantener la ventaja de los Estados Unidos en los cazas de superioridad aérea, la Fuerza Aérea de los EE. UU. comenzó a buscar un reemplazo para el F-15C Eagle. En 1990, un vuelo entre el Northrop YF-23 y el Lockheed Martin YF-22 resultó en que el servicio aéreo eligiera el YF-22, más tarde rebautizado como F-22 Raptor, como una piedra angular futura del poder aéreo estadounidense.

Al principio, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos creía que 750 de los nuevos aviones costarían aproximadamente $ 26.200 millones (a $ 35 millones por avión). En 1990, con la Guerra Fría prácticamente terminada, la administración de George HW Bush recortó la compra a 648 aviones. Para 1997, ese número volvió a caer a 339, y en 2003 el número se redujo nuevamente a 277. En 2009, ese número se redujo nuevamente a 187, más ocho aviones de prueba y desarrollo, y la línea de producción finalizó.

La ruta de implementación del programa también fue larga. El proyecto Advanced Tactical Fighter, que engendró el F-22 Raptor, comenzó en 1981. El primer vuelo del Raptor fue en 1990, y el avión logró la capacidad operativa inicial en 2005. En comparación, el F-15 Eagle pasó de la selección de diseño a la primera vuelo en siete años, de 1965 a 1972, y alcanzó la capacidad operativa inicial en 1976.

En otras palabras, el F-22 tardó más de dos veces en desarrollarse que el F-15. Durante ese tiempo, la Unión Soviética pasó de ser una superpotencia competidora a convertirse en una fábrica de polvo, disolviéndose en 1991. La poderosa Fuerza Aérea Soviética se dividió entre las repúblicas supervivientes y el desarrollo de los combatientes en los países recién formados se restringió a mejorar los diseños existentes, como el MiG- 29 y Su-30. Pocos en número y piloteados por pilotos con un mínimo de horas de vuelo durante los lentos años económicos de la década de 1990, no presentaron una razón de peso para apresurarse al F-22. El F-22 también ganó una capacidad aire-tierra durante este tiempo, extendiendo su utilidad.

El F-22 también fue una víctima de las guerras en Irak y Afganistán. El inmenso costo de apoyar dos guerras de conflicto de baja intensidad simultáneamente hizo que los gastos para luchar contra un competidor -que en realidad no existían en ese momento- sean difíciles de justificar. El F-22, que no fue desplegado en Irak o Afganistán, fue descrito frecuentemente como una batalla presupuestaria contra sistemas de armas vitales para las guerras en las que Estados Unidos estaba luchando. El F-22 fue, justamente o no, a menudo representado como un programa financiado a expensas de los vehículos protegidos contra emboscadas resistentes a las minas que salvaron a las tropas terrestres en Irak y Afganistán de los peligros de los artefactos explosivos improvisados.

El largo período de desarrollo también puso al F-22 en competencia indirecta con el F-35 Joint Strike Fighter. Aunque diferentes aviones diseñados para diferentes roles, el F-35 era un avión más barato con capacidades similares, y en algunos casos mayores, que el F-22, y aparentemente jugó un papel en el Secretario de Defensa Robert Gates, recomendando la terminación del F-22. Cuando Gates lo hizo, recomendó acelerar el programa F-35 en su lugar . Gates predijo que Estados Unidos tendría 1700 F-35 para el 2025, una cifra que, dado el costo excesivo y las demoras del polémico programa, es poco probable que el Pentágono reúna.

Finalmente, en 2008, Estados Unidos entró en la peor crisis económica desde la Gran Depresión, con el PIB cayendo un asombroso 8 por ciento en 2009, el año en que se tomó la decisión de detener la producción de F-22. La recesión durará hasta 2010, y la recuperación aún está en curso. Esto se sumó a las presiones para concentrarse en las amenazas inmediatas y posponer las inversiones en la guerra de las grandes potencias, algo que en 2009 parecía una perspectiva lejana.

¿EE.UU. hizo un error gigante?

Ocho años después de la finalización del programa F-22, con el beneficio de la retrospectiva, el veredicto de la historia es mixto. Por un lado, la terminación despejó el camino para otros programas tácticos más urgentes que se financiarán. Sin duda, las vidas se salvaron al desviar miles de millones hacia la producción de MRAP.

Por otro lado, el mundo ha cambiado una vez más en los años intermedios, y las Fuerzas Aéreas de China y Rusia están en medio de sus propios esfuerzos de modernización, al igual que ambos países se vuelven más agresivos en el escenario mundial. Ahora hay tres aviones de quinta generación, el chino J-20 y FC-31, y el ruso / indio T-50 en desarrollo para desafiar a la fuerza aérea de los EE. UU. Ninguno de estos aviones existió en 2009, cuando el Secretario Gates canceló el F-22. Los críticos de la terminación acusan que el Departamento de Defensa tomó una decisión táctica a expensas de un arma que podría disuadir a los adversarios de iniciar guerras de gran potencia, lo que hace que las guerras mucho más devastadoras sean más probables.

El F-22 Raptor fue hecho por una serie de factores, pero tal vez la razón subyacente fue el programa arrastrado durante tanto tiempo que estuvo expuesto a un mayor riesgo de ser socavado por los eventos actuales. El Buque de Combate Litoral, que diez años después del inicio del desarrollo todavía está equipado con un solo cañón de cincuenta y siete milímetros, se dirige en la misma dirección. El F-22 no fue la primera arma maravillosa para enfrentar un final temprano, y no será la última.

Los drones asesinos de fabricación china son en realidad bastante buenos

Por Arnaud Delalande -  WIB - Traducción Desarrollo y Defensa

Los CH-4B han demostrado su eficacia contra el Estado Islámico. 

En de febrero 12 ª , 2018, el ministerio iraquí de Defensa dio a conocer un vídeo que muestra sus vehículos aéreos de fabricación china CH-4B armados no tripulados. El breve informe subraya el éxito del tipo en el servicio iraquí. El video afirma que los drones CH-4B han ejecutado la mayoría de sus misiones de ataque y reconocimiento en el noroeste de Iraq. Desde su entrada en el servicio operativo, han realizado no menos de 260 ataques aéreos contra objetivos del Estado Islámico, con una tasa de éxito cercana al 100 por ciento.

Irak ordenó a sus CH-4Bs de China en 2014, probablemente después de la visita a Irak del ministro chino de Relaciones Exteriores en febrero de ese año. El CH-4 está inspirado en el General Atomics MQ-1 Predator y está diseñado por China Aerospace Long March International.

La versión CH-4B, según lo ordenado por Iraq, puede transportar una carga útil de 761 libras, en comparación con el CH-4A con su carga útil de 254 libras. Las armas pueden incluir dos misiles guiados antitanque AR-1 / HJ-10, equivalentes chinos del Lockheed Martin AGM 114 Hellfire y dos FT-9 guiadas por GPS. 

El CH-4B tiene un techo de 23,000 pies, una velocidad de crucero de hasta 112 millas por hora, una velocidad máxima de 130 millas por hora, una autonomia de 14 horas y un radio operativo de 155 millas. El primer lote se recibió el 23 de enero de 2015 y las primeras fotografías, que muestran tres vehículos, se distribuyeron en marzo.

A partir de entonces, los drones se integraron a la recién establecida 100 º Escuadrón y llevaron a cabo una serie de misiones de reconocimiento de su base en Al Kut. En el otoño de 2015, algunos pilotos dijeron que los vehículos aéreos no tripulados se adjuntaron a la 84 ª Escuadrón de Ataque  que forma parte de la aviación del ejército iraquí.

En octubre 10ª, del 2015, el CH-4B número de serie YI-801 hizo su primer vuelo público durante una visita a Al Kut por el ministro de Defensa iraquí Khaled Al Obeidi. El UAV transportaba dos HJ-10 y disparaba uno de ellos contra un objetivo terrestre al sudeste de Bagdad.

En la parte superior: CH-4B iraquíes. Arriba - Misiles HJ-10. Fotos a través del autor

Durante esta misión, el UAV permaneció dentro de su alcance de control de radio de solo 155 millas y no empleó un relevador de satélite. Un operador chino estuvo presente en la sala de control durante el vuelo, lo que indica que Irak aún no podía emplear los UAV de forma autónoma. Cuatro vehículos fueron notados. Uno en la pista, uno en vuelo y otros dos en hangares.

En de diciembre 6 ª de 2015 un CH-4B de la 84ª escuadrilla de ataque llevó a cabo un ataque aéreo en Ramadi, destruyendo una pieza de artillería escondida en una fábrica. Este arma apuntaba a las fuerzas iraquíes estacionadas en el Puente de Palestina, al noroeste de la ciudad.

Unos días más tarde, uno de los UAV iraquíes atacó una concentración de combatientes de ISIS al oeste de la ciudad de Ramadi, destruyendo un vehículo con un misil HG-10. El 9 de diciembre de 2015, un CH-4B destruyó una planta de fabricación de explosivos en el área de Al Kiara. En de febrero 16 de XX de 2016, otro UAV destruyó un depósito de equipos.

El 1 de marzo , las operaciones comenzaron con el objetivo de liberar a Samarra. los CH-4Bs bombardearon a automóviles al oeste de la ciudad. El 23 de mayo de 2016, un ejército CH-4B monitoreó la actividad de ISIS en la ciudad de Fallujah y utilizó misiles guiados HJ-10 para destruir un automóvil que transportaba un artefacto explosivo improvisado.

Además, el CH-4 chino se vio por primera vez en el salón aeronáutico de Zhuhai en 2012. En 2013 y 2014, Argelia evaluó el CH-4, pero perdió dos de ellos durante los vuelos de prueba en las bases aéreas de Tinduf y Ain Oussera. Los CH-4B se exportaron a Arabia Saudita y Egipto y se detectaron por primera vez en el Aeropuerto Regional de Jizan el 10 de julio de 2015, desde donde realizaron una misión sobre Yemen.

En septiembre de 2016, uno de los tipos fue derribado por las defensas aéreas Houthi. Durante IDEX 2017 (Exposición de defensa internacional) en Abu Dabi en febrero, se anunció que Arabia Saudita firmó un acuerdo con ALIT para fabricar todo tipo de CH UAV en el reino. 

Por ahora, el CH-4 es más famoso por su papel en la campaña de Irak contra ISIS.

B-21: El bombardero que Corea del Norte, China y Rusia más temen

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
El bombardero B-21 Raider toma su nombre tanto del siglo XXI como del legendario ataque de 1942 por la fuerza  de bombarderos Mitchell B-25 del general James "Jimmy" Doolittle contra objetivos en Tokio, Japón y sus alrededores. Al invocar la Incursión Doolittle, la Fuerza Aérea está llamando la atención sobre la naturaleza audaz del ataque, la sorpresa estratégica y táctica, y las épicas distancias que el general Doolittle y sus "invasores" volaron para cumplir su misión.

Un avión sin cola, parecido a un murciélago, la representación oficial del B-21 Raider lanzada por la Fuerza Aérea tiene un parecido superficial al bombardero B-2 Spirit. Sin embargo, hay distinciones importantes. El B-21 mueve sus motores más cerca de la raíz del ala, donde ocupan la unión entre el ala y el fuselaje, mientras que los dos motores General Electric F118-GE-100 están claramente separados del fuselaje en el ala. Las tomas de aire del motor del Raider están en ángulo y no dentadas como las del B-2 Spirit. El Raider también tiene tubos de escape para ocultar la firma infrarroja de los cuatro motores, a diferencia del B-2. (Curiosamente, así es exactamente como se describieron los escapes del B-2 en la concepción del bombardero de un artista de abril de 1988).

El avión parece similar en tamaño al B-2 Spirit, casi con certeza lo convierte en un bombardero de cuatro motores. El anuncio de Pratt and Whitney en 2016  como subcontratista del B-21 reduce los motores de los nuevos bombarderos a dos diseños: el F-100 y el F-135. El F-100 ya maduró, que impulsa la serie de cazas F-15 Eagle, parece una buena opción, pero la Fuerza Aérea puede querer el F-135, que impulsa al F-35 Joint Strike Fighter, por su potencial de crecimiento y capacidad para menores costos del motor para la flota F-35.

Al igual que su predecesor, el B-21 Raider será un bombardero estratégico pesado diseñado para portar armas nucleares y convencionales. Si el B-2 es de tamaño similar, continuará llevando una cantidad similar a la ordenada hasta hoy, lo que significa contar dos bahías de bombas. Para mantener bajos los costos, la Fuerza Aérea puede elegir reutilizar el Lanzador Rotatorio de Aplicaciones Avanzadas del bombardero B-2. La AARL está equipada con una por bahía de bombas, cada una capaz de transportar ocho bombas o misiles.

En la misión nuclear, la Fuerza Aérea armará el B-21 con el misil de largo alcance Stand-Off (LRSO), el misil sigiloso de crucero nuclear de próxima generación. También transportará bombas de gravedad nuclear de caída libre B-61, particularmente la nueva  bomba B61-12  con capacidad de "marcar un rendimiento". 

Una combinación de estas dos armas le permitirá al B-21 usar sus sigilosos misiles de crucero para despejar el camino a través de la red de defensa aérea del enemigo antes de lanzar bombas B-61 contra objetivos primarios y secundarios.

Para las misiones convencionales, el B-21 llevará el  misil de crucero convencional JASSM-ER  y dos mil libras de  bombas dirigidas por  satélite GBU-31 Joint Directed Attack Munition . El B-21 podría usar estas armas de manera similar a sus armas nucleares, abriéndose paso a través de las defensas del enemigo antes de arrojar JDAM. Alternativamente, el B-21 podría usarse como un transporte misilístico, lanzando hasta dieciséis JASSM-ER a objetivos enemigos desde la distancia, o penetrando defensas enemigas menos sofisticadas para entregar JDAM en el objetivo. El B-21 también necesitará llevar la  bomba Penetrator de impacto masivo de treinta mil libras, la bomba convencional más grande en el arsenal de los Estados Unidos, ya que el B-2 es actualmente el único bombardero capaz de levantar la enorme bomba.

Al igual que muchos sistemas de armas nuevos, la Fuerza Aérea ha instruido a Northrop Grumman para construir el bombardero con un sistema de hardware y software llamado "arquitectura abierta". Como resultado, a diferencia de los bombarderos anteriores, el B-21 podría convertirse en mucho más que solo un bombardero pesado. La especificación de arquitectura abierta debería garantizar que las actualizaciones futuras serán relativamente fáciles de integrar en el B-21, y para que el atacante se adapte a una serie de misiones nuevas y diferentes. La bahía de armas del Raider podría terminar siendo más una bahía de carga de misión, con paquetes de vigilancia, comunicaciones, drones o guerra electrónica cargados dentro para facilitar una variedad de misiones, particularmente en entornos negados. The Raider está en camino de ser el primer bombardero multirol de Estados Unidos.

El B-21 Raider volará a mediados de la década de 2020, y la Fuerza Aérea planea comprar al menos un centenar de bombarderos para reemplazar los bombarderos B-52H Stratofortress y B-1B Lancer. Es posible una flota mayor de hasta doscientos bombarderos, pero esta totalmente ligada a las realidades fiscales. No sabemos cómo se verá el Raider en su forma final, o cuándo la Fuerza Aérea dará a conocer más información sobre un avión que quiere proteger. El B-21 ha desaparecido en el mundo "negro" de la tecnología militar, y solo reaparecerá cuando se lo necesite.

Se autorizó la comercialización internacional del UAS Mako no tripulado

Por Gareth Jennings, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El UAS propulsado por jet de Mako ahora se puede comercializar a ciertas naciones europeas y de Asia-Pacífico no divulgadas. Fuente: Kratos

Kratos Defense & Security Solutions Inc recibió la aprobación del gobierno de los EE. UU. para comercializar su UTAP-22 Mako 'wingman no tripulado' internacionalmente, anunció el 13 de marzo.

El Departamento de Estado de los EE. UU. Ha permitido a la empresa con sede en San Diego promocionar su sistema de aviones no tripulados (UAS) propulsado por un jet Mako a ciertos países de la región de Europa y Asia-Pacífico no revelados.

La noticia de la aprobación para comercializar el Mako llega días después de que el presidente y CEO de la compañía, Eric DeMarco, dijera a fines de febrero que Kratos "actualmente está trabajando para un gran contrato de producción con un nuevo cliente internacional, que esperamos recibir en el próximo varios meses". No se han proporcionado más detalles. Como señaló Kratos, el Mako ofrece un rendimiento similar al de un caza y está diseñado para funcionar como un avión con alas tripulados, que actuara como un multiplicador de fuerza en el espacio aéreo disputado, o para ser desplegado independientemente o en grupos de UAS, siendo capaz de llevar armas y sistemas de sensores.

Derivado del vehículo no tripulado de subescala Kratos BQM-167A, el Mako ha estado volando desde finales de 2015 y ya ha realizado una demostración con equipo tripulado/no tripulado junto al  McDonnell Douglas AV-8B Harrier II de la Marine Corps (USMC).

Reino Unido se prepara para UAV Protector

Por Gareth Jennings, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa.

La Royal Air Force del Reino Unido (RAF) se está preparando para la introducción en servicio del vehículo aéreo no tripulado (UAV) Protector de General Atomics Aeronautical Systems Inc (GA-ASI), con un equipo dedicado que actualmente trabaja en los problemas en los Estados Unidos.

Un modelo del Protector UAV que transportaba misiles Brimstone. El Protector es esencialmente una variante del Predator B Certificable que se ha adaptado para cumplir con los requisitos del Reino Unido. Fuente: IHS Markit / Patrick Allen

El Protector Combined Test Team (CTT) está coordinando las pruebas y la evaluación del sistema Protector, que reemplazará al UAV GA-ASI MQ-9 Reaper en el servicio RAF, informó el Ministerio de Defensa del Reino Unido el 13 de marzo. .

Tal como lo señala el Ministerio de Defensa, este CTT dirigido por Wing Commander está compuesto por experimentados pilotos, operadores de sensores e ingenieros de la RAF; socios de la industria; y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Un aspecto importante del trabajo del CTT será asegurar que Protector cumpla con las regulaciones nacionales e internacionales del espacio aéreo y de seguridad.

El Reino Unido está invirtiendo en 16 Protector iniciales, pero tiene un requisito establecido de 20 aeronaves de ese tipo para reemplazar los 10 Reapers que actualmente posee (aunque una notificación de la Agencia de Seguridad y Cooperación de Defensa de EE. UU propuso el número de 26) .

Protector es el nombre del Reino Unido para el Predator Certificable B (CPB) que se está actualizando con equipos y municiones específicos para cada país. El equipo incluye sistemas de orientación multiespectral y AN / APY-8 Lynx IIe Block 20A, un radar de apertura sintética e indicadores de objetivo de movimiento en tierra (SAR / GMTI), así como también enlaces de datos mejorados. Las municiones comprenden los misiles MBDA Brimstone 2 y las bombas guiadas por láser Raytheon Paveway IV.

Según GA-ASI, el CPB tiene una altitud operativa máxima de 45.000 pies (comparado con 50.000 pies para el Reaper), una resistencia máxima de más de 40 horas (en comparación con 27 horas para el Reaper), y una velocidad máxima de aire de 200 kt (comparado con 240 kt para el Reaper). El CPB también tiene nueve estaciones de historias externas, en comparación con cinco para el Reaper.

¿Utilizará China el avión anfibio más grande del mundo para dominar el mar del sur de China?

Por Asia Times - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Una nueva serie de aviones anfibios propulsados ​​por turbohélices de China, el Jiaolong , que significa "dragón de las inundaciones" en mandarín, ascenderá desde el agua en su vuelo inaugural en la segunda mitad del año, su desarrollador, la Corporación de la Industria Aérea de China (AVIC) anunciado este fin de semana.

Con código AG600, el Jiaolong, el avión más grande de su tipo en todo el mundo, presenta cuatro motores turbohélice remachados en una envergadura de 40 metros, así como un fuselaje amplio capaz de albergar a 50 pasajeros y tres pilotos. Tiene un alcance de 5.500 kilómetros a una velocidad de crucero de 480 km / h.

El Jiaolong , aproximadamente del tamaño de un avión Boeing 737, llegó al cielo desde el aeropuerto de Zhuhai en la provincia de Guangdong a fines del año pasado y está programado para esperar en un depósito en Jingmen en la provincia central de Hubei para su primer despegue a base de agua.

El AVIC dijo que de las 50.000 partes usadas en Jiaolong , el 98% se había obtenido en el país.

El gigante de la aviación de propiedad estatal también dijo que cuando se utiliza en operaciones de extinción de incendios, en la variante de bombero del Jiaolong podría absorber 12 toneladas de agua en 20 segundos y posteriormente dejar caer agua y retardante de fuego en un radio de 1.600 km.

Nueva Zelanda y Malasia han expresado interés en adquirir el versátil hidroavión jumbo, según el People's Daily. La publicación hermana del periódico, Global Times , también reveló anteriormente que desde la ciudad de Sanya, en el extremo sur de la isla de Hainan, el hidroavión podría llegar a cualquier ubicación en el Mar del Sur de China en cuatro horas.

Algunos analistas creen que, aparte de las misiones de rescate marítimo y combate de incendios, el Jiaolong pronto comenzará a pavonearse con personal y material ahora que puede aterrizar en cualquier parte del Mar del Sur de China, ya sea en pistas de aterrizaje recuperadas o en alta mar.

Sus impresionantes capacidades de transporte aéreo y su maniobrabilidad adicional pueden ayudar en el despliegue militar y la todavía frenética construcción de islas de Pekín en ese mar.

Colombia adquiere capacidad para modernizar Tucanos AT-27

Por Yolima Dussán/Diálogo

En 2009, la renovación era solo en secciones de la aeronave; hoy la capacidad de la Fuerza Aérea de Colombia incluye la total actualización de los Tucano AT-27. La certificación incluye procesos de renovación del AT-27 como modernización de un modelo específico de aviónica, cambio de cableado y cambio de planos (alas). (Foto: Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana)

La Fuerza Aérea Colombiana (FAC) amplió su capacidad para modernizar aeronaves. Recibió de la Empresa Brasileña de Aeronáutica (EMBRAER) la capacidad operacional para actualizar y reparar los Tucano AT-27, aeronaves de entrenamiento armado y contrainsurgencia, empleados por varias fuerzas aéreas de la región. 

La FAC concluye un proceso pactado con EMBRAER en 2006, cuando empezó a restaurar componentes mecánicos. Al recibir la última certificación en febrero de 2018, para la reparación y regulación de componentes para la extensión y retracción de las compuertas y los trenes de aterrizaje de aeronaves, la FAC adquirió la capacidad para la intervención total de los Tucano AT-27. 

Compra y transferencia de conocimiento

En 2005, el Ministerio de Defensa Nacional adquirió 25 aviones Tucano, 14 de ellos del modelo AT-27, por un valor de US$ 237 millones. Con esa compra, solicitó a EMBRAER un acuerdo de compensación (conocido como Offset) que les permitiera generar transferencia tecnológica. Así la FAC empezó a capacitar personal, con la asesoría permanente del fabricante. 

“En el 2009, logramos el acuerdo Offset, donde EMBRAER determinó desarrollar la capacidad para modernizar los AT-27 en Colombia”, dijo a Diálogo el Coronel de la FAC Jaime Ernesto Díaz Gómez, comandante del Comando Aéreo de Mantenimiento (CAMAN), unidad en donde se realiza el proceso de renovación. “Esto ha sido posible gracias al Plan Pegaso, un convenio firmado entre la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) y el CAMAN para unir las capacidades de mantenimiento, enfocarse en desarrollo tecnológico y comercializar esa habilidad”. De esta manera, el país adquirió 14 kits de modernización para los Tucano AT-27.

Colombia, el único certificado 

“El proceso ha sido importante tanto para Colombia como para Brasil. Si bien EMRAER es la firma fabricante, Colombia es el país con mayor experiencia en la utilización de la nave, lo que impactó de manera significativa la capacidad para modernizarla y actualizarla”, expresó a Diálogo el Cnel. Díaz. “Hoy, la única entidad certificada para intervenir y modernizar los AT-27 es la FAC, a través del CAMAN y por convenio con la CIAC, entidad que lidera todo el proceso. Esto indica que las fuerzas aéreas de los países que poseen esta nave y requieren intervenirla en alguna de sus partes o en su totalidad, debe hacerlo con nosotros”.

La capacidad para modernizar la nave establece su renovación total en un proceso que desnuda todo su funcionamiento para ser actualizado. (Foto: Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana)

Este proceso necesitó más de 60 personas y cerca de 10 años. Colombia cuenta con una flotilla de 14 aviones AT-27 de los cuales ha modernizado 12. “La certificación cobija los procesos de modernización del AT-27, referidos al cambio de planos [alas], cambio de cableado y modernización de un modelo especifico de aviónica para este tipo de aeronaves”, informó a Diálogo el Teniente Coronel de la FAC Diego Beltrán, jefe de la Sección de Certificación Aeronáutica de la Defensa colombiana. 

En el desarrollo de la modernización, la CIAC desarrolla otras operaciones complementarias con el fin de entregar un producto en óptimas condiciones. “Estas operaciones comprenden la inspección estructural de la aeronave con técnicas de inspección no destructivas, y control de corrosión y pintura”, explicó el Tte. Cnel. Beltrán. “Es decir, se han realizado inspecciones programadas a las aeronaves de acuerdo al programa de mantenimiento establecido por el fabricante con corrección de anotaciones adicionales, como la fabricación y reemplazo de algunas partes estructurales y la capacidad para realizar overhaul [reconstrucción] a los trenes de aterrizaje y sus unidades de potencia hidráulica”.

Durante su trayectoria en Colombia, el Tucano AT-27 ha tenido doble misión: operaciones de apoyo, por cuenta de la situación interna; y de entrenamiento, para lo cual fue creado. Hoy se emplea solo en la última. Los pilotos de la FAC aprenden a volar en él. 

EMBRAER ya no los produce; de ahí la importancia de la capacidad adquirida para su modernización, que permite aumentar su vida útil en 20 años. Los países con modelos AT-27 en su flota tendrán que modernizarlos en lugar de comprar aviones nuevos, sin haber agotado la operatividad de los que tienen. Las fuerzas aéreas de Argentina, Brasil, Egipto, Francia y Perú cuentan con el aeroplano. 

CAMAN, unidad insignia

La FAC ha podido lograr la posición como única entidad certificada gracias al trabajo del CAMAN, su unidad operacional más antigua, que posee múltiples certificaciones obtenidas en diversas especialidades aeronáuticas y expedidas por diferentes entidades tanto públicas como privadas. En Colombia está certificado ante la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil o Aerocivil en talleres hidráulicos y eléctricos. Con la estadounidense Honeywell posee la certificación para el taller de aviónica y controles de combustible. La compañía estadounidense HAS la ha certificado desde hace varios años en el taller de servos (actuadores electrohidráulicos), aplicables a helicópteros Huey II, UH-1H, B212 y B412. La unidad también ha sido reconocida por la Bell Helicopter como estación autorizada para la modernización de algunas de sus aeronaves.

“El CAMAN trabaja actualmente en la activación de la certificación de metrología ante la superintendencia de Industria y Comercio colombiana”, finalizó el Tte. Cnel. Beltrán. Entre tanto, en sus talleres continúa el trabajo para modernizar los dos Tucano AT-27 que faltan por intervenir, que servirán a la FAC por varios años más. 

Por qué China ama a los aviones de combate rusos y roba toda su tecnología

Por Charlie Gao - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.

El Sukhoi Su-27 "Flanker" nunca se planeó para exportar, cuando se desarrolló originalmente a diferencia de su primo más ligero el MiG-29. Sin embargo, desde que se aprobó su exportación, ha sido una de las exportaciones de cazas más populares en la región asiática. El primer cliente para el Su-27 fue China, que aseguró un acuerdo de compra mientras la Unión Soviética aún existía. Pero, ¿cómo logró Beijing esto?

El comienzo del éxito de las exportaciones del Su-27 comenzó con el deshielo chino-soviético en 1989. Durante la visita de Gorbachov a China en mayo de 1989, se hicieron las mociones para reabrir el comercio militar chino-soviético. Esto fue seguido por una entrevista publicada en una revista en septiembre de 1989 que establecía que no habría ningún obstáculo político para que China adquiriera aviones de combate MiG-29. En mayo de 1990, una delegación china visitó la Unión Soviética para analizar la adquisición de aviones avanzados. Esta delegación vio demostraciones del MiG-29, Su-27 y varios helicópteros.

Los manipuladores soviéticos intentaron empujar el MiG-29 a la delegación china, señalando la larga historia de la adopción y adaptación chinas de los aviones MiG. Sin embargo, después de ver las demostraciones, la delegación china querían en el Su-27, dentro de las razones citadas fueron el radio de combate más grande del Su-27, el avanzado sistema fly-by-wire (en comparación con los controles hidráulicos simples del MiG-29) y el rendimiento superior de los motores en el Su-27 con mayor potencia y  vida operativa. Esto proporcionaría la mejor plataforma en la que se podrían construir futuras actualizaciones, una "base" moderna de la cual la próxima generación de aviones tácticos chinos se basaría.

Dada la importante modernización china y los programas de actualización para el MiG-21 (J-7 en el servicio chino) que fueron necesarios por la larga división sino-soviética, la base industrial china ha tenido una gran experiencia modificando y mejorando los diseños soviéticos. Los líderes chinos probablemente sintieron que las capacidades aerodinámicas superlativas del Sukhoi y su gran fuselaje lo convertían en el más adecuado para dicha experimentación y mejoras, en comparación con el MiG. Mientras los soviéticos resistían, los problemas económicos de esa época probablemente los llevaron a dar luz verde a la adquisición de los Su-27 en China. Las fuentes chinas apuntaban más a un espíritu de cooperación fraternal y una necesidad de hacer las paces después del largo período de relaciones frías, pero parece más probable un incentivo económico.

Luego de las negociaciones en el invierno de 1990, China firmó un acuerdo para comprar veinticuatro aviones Su-27SK y Su-27UBK (K que indica Kitai , es decir, China). A pesar del colapso de la Unión Soviética, el presidente Boris Yeltsin siguió honrando este acuerdo, y los primeros combatientes fueron entregados el 27 de junio de 1992.

Pero esto no fue suficiente para China. Al darse cuenta de la grave situación económica a la que se enfrentó Rusia en la década de 1990, impulsaron la transferencia de tecnología del Su-27, incluida la línea de producción completa. Esto también fue acordado en 1995. China comenzó la producción bajo licencia del Su-27 como el J-11.

Esta estrategia parece haber dado sus frutos en China, ya que aparentemente uno de los objetivos originales de la adopción del Su-27 era tener un "chasis" avanzado sobre el cual la tecnología china pudiera ser adoptada y desarrollada. Podemos ver esto con creces en la miríada de versiones del J-11 que China ha lanzado en los últimos años. El J-11B presenta radares AESA, componentes compuestos, cabinas de vidrio chinas y motores chinos. El J-16D representa un intento chino de hacer un avión EW similar al EA-18G "Growler". A diferencia de India, que abrió el programa MMRCA para encontrar un avión de combate multiusos porque consideró que sus Su-30MKIs son incapaces de ser verdaderos multirroles, así el J-11 puede emplear una amplia variedad de municiones chinas de ataque a tierra, incluidas las versiones chinas de la American Small Diameter Bomb. El equipo ruso ha sido reemplazado constantemente, desde los generadores de oxígeno hasta los receptores de advertencia de radar.

A pesar de estos avances, China continúa adquiriendo jets rusos, aunque esto se debe principalmente a la adquisición de tecnologías en las últimas versiones de Flanker, el Su-35. China adquirió estos aviones en diciembre de 2015. Supuestamente, el principal elemento de interés son los motores mejorados en estos aviones , después de que China no obtuvo una licencia para producir esa pieza específica y sus propias dificultades para producir clones de los motores Su-27SK originales para el J-11. A pesar de todo, las razones por las que China adoptó el standard Su-27: Pekín quería que avión de combate de mejor rendimiento con la mejor tecnología con la que pudiera aprender, y lo consiguió.

Por falta de pago, Francia demora el envío de cinco aviones para la Armada

Por Luisa Corradini  - La Nación

PARIS - En el terreno del equipamiento militar, la relación entre Francia y Argentina parece sembrada de escollos. Después del tropiezo que sufrió la compra de cuatro lanchas patrulleras -encargadas y suspendidas por Buenos Aires-, se agrega ahora la demora en el pago de cinco aviones caza Super Etendard, cuya adquisición fue anunciada por los presidentes Emmanuel Macron y Mauricio Macri en París el 2 de febrero.

Los Super Etendard que el Gobierno acordó comprar costarán 14 millones de euros Crédito: Dassault Aviation

"Los cinco Super Etendard argentinos siguen en Francia", confirmó una fuente del Ministerio de Defensa francés. "París sigue esperando el pago del contrato, que se eleva a unos 12 millones de euros", precisó.

Otras fuentes mencionan una cifra total de 14,23 millones de euros: 12,55 millones por los aviones, repuestos, documentación técnica. Los 1,68 millones restantes corresponden al costo de transporte desde la base francesa l'Elément Air Rattaché (EAR) 279, de la ciudad de Châteaudun, hasta la Argentina. Si bien después de meses de cavilaciones el contrato por la compra de los Super Etendard Modernizados (SEM) fue firmado y fechado recientemente, Buenos Aires aún no habría desbloqueado la suma de la compra.

Con motivo de la visita del presidente Macri a París ambos países firmaron un acuerdo "por la venta de cinco Super Etendard modernizados y sus equipamientos para las fuerzas armadas argentinas", según declaraciones del mandatario francés en conferencia de prensa conjunta en el palacio del Elíseo.

Pero esa cooperación no parece ser tan serena como debería. Después del traspié de las cuatro lanchas patrulleras francesas encargadas por Buenos Aires y después puestas en stand-by en beneficio de un pequeño astillero español que propuso mejores precios, el expediente de los Super Etendard destinados a la Marina argentina quedó paralizado durante meses. Según numerosas fuentes militares argentinas, mientras la Marina presionaba para obtener esos aviones, la Fuerza Aérea intentaba torpedear la compra. Pero, más allá de las querellas internas y una anunciada reestructuración de las Fuerzas Armadas argentinas en general, el motivo principal habría sido la falta de presupuesto.

"Yo tengo la obligación de mirar adónde va cada peso. Mi responsabilidad es cuidar el dinero de los argentinos en momentos en que tratamos de sacar el país de la pobreza", dijo el presidente Macri a la prensa durante su última visita a París, en alusión al fracaso de la compra de las lanchas patrulleras.

Los astilleros franceses DCNS habían propuesto a Argentina la venta de cuatro buques patrulleros de tipo OPV 90 (Offshore Patrol Vessel) en una operación que debería costar entre 350 y 400 millones de euros. En un principio, el país aceptó la propuesta, pero después la dejó en suspenso. "Nosotros no estamos obligados a comprar, aun cuando haya habido cartas de intención", dijo Macri en París, reconociendo que había pedido a sus interlocutores que revisaran el precio.

Retirados del servicio activo en 2016, los Super Etendard modernizados debían en un principio incorporarse a la Aviación Naval argentina, para reforzar sus capacidades de combate. Específicamente, Argentina debe recibir los cinco aparatos (números de serie 1, 31, 41, 44 y 51), diez reactores Atar 8K50, piezas de repuesto, un simulador de vuelo y varios bancos de ensayo. Cada SEM dispone aún de un centenar de horas de vuelo.

Según fuentes del ministerio de Defensa francés, los cinco aviones alcanzan un nivel de estándar 5. Puestos en servicio en 2006, ese estándar permite aportar a los pilotos nuevas capacidades, por ejemplo, con la utilización de binoculares de visión nocturna (JVN), la integración de bombas Raytheon E-Paveway, la instalación de un piloto automático digital, un puesto de radio SATURN y la evolución del sistema de navegación y de ataque.

Los nuevos SEM franceses deberían reemplazar a los 14 Super Etendard comprados por el país en 1979, que hoy se encuentran fuera de servicio, por falta de repuestos, de mantenimiento y de entrenamiento de las tripulaciones. Concebidos por Dassault Aviation para la Marina francesa y puestos en servicio en 1978, los últimos Super Etendard fueron retirados del servicio activo el 12 de julio de 2016 en la base aeronaval de Landivisau.

A juicio de Pierre Servent, experto francés en cuestiones militares, "esos aviones, que volaron durante 38 años, demostraron sus enormes capacidades, plenamente integrados hasta 2016 en las operaciones del grupo aéreo embarcado, desplegado en el Golfo Pérsico".

Israel prueba sistema que previene colisiones de helicópteros en el aire

(N+1) - El escuadrón de vuelo de prueba de la Fuerza Aérea de Israel probó un nuevo sistema de evasión de colisiones en el aire, diseñado específicamente para helicópteros. Según un informe de la Fuerza Aérea de Israel, las pruebas del sistema se llevaron a cabo en helicópteros multiuso UH-60L Black Hawk y fueron reconocidos como exitosos.

En la actualidad, los helicópteros generalmente no tienen sistemas de prevención de colisiones en el aire, que permiten que las aeronaves se detecten unas a otras y coordinen la maniobra de evasión. Dichos sistemas son obligatorios solo para aviones de pasajeros. Últimamente, las colisiones de helicópteros en el aire comenzaron a ocurrir con mayor frecuencia.

El sistema israelí se llama Mobileye. Es un transceptor que envía mensajes técnicos cortos que contienen la hora exacta de envío. Durante el vuelo, otros sistemas de Mobileye reciben estos mensajes y, de acuerdo a la hora en que lo reciben, calculan la distancia aproximada al helicóptero que los envió.

El nuevo sistema es bastante simple y solo puede dar una señal sonora de advertencia sobre el acercamiento con otro helicóptero. A medida que te acercas, la frecuencia de la señal aumenta. Los detalles técnicos sobre el sistema no son revelados. No está claro si puede determinar la posición relativa de los helicópteros.

Según la Fuerza Aérea israelí, el nuevo sistema se puede instalar en cualquier helicóptero con mínima interferencia en la electrónica de la máquina. El ejército tiene la intención de realizar pruebas adicionales del sistema de prevención de colisiones en el aire. Si tienen éxito, el sistema se instalará en todos los helicópteros militares israelíes.

El año pasado, el sistema de protección israelí contra drones llamado Drone Dome (“Cúpula Dron”) en honor al complejo antimisil “Cúpula de Hierro” de Israel, se equipó con un arma láser. 

Conoce al 'nuevo' bombardero B-52: cómo este viejo avión puede arrojar aún más bombas

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.

La Fuerza Aérea está dando a su histórico bombardero B-52 una mejora masiva de armas mediante la actualización de la ingeniería en la bahía de armas interna de la aeronave, que promete mejorar sustancialmente sus opciones de misión de ataque.

El  Internal Weapons Bay 1760 Upgrade o IWBU, permitirá que el B-52 cargue internamente hasta ocho de las bombas "J-Series" más nuevas. Además, de llevar seis en pilones debajo de cada ala. Esta iniciativa no solo aumenta la capacidad de entrega de armas para el atacante sino que también le permite acomodar una amplia gama de armas modernas.

IWBU usa una interfaz digital y un lanzador rotativo para aumentar la carga útil de las armas, dijeron los funcionarios del servicio.

"La Mejora  Internal Weapons Bay 1760 en el B-52 proporciona la capacidad interna de las armas de la serie J (inteligentes) mediante la modificación de Common Strategic Rotary Launchers (lanzadores rotativos) y la actualización del software de la aeronave", dijo la portavoz de la Fuerza Aérea, Mayor Emily Grabowski, a Warrior Maven.

El B-52 ha sido capaz de transportar armas JDAM desde el exterior, pero con la IWBU el avión podrá albergar internamente algunas de las municiones de ataque directo conjuntas guiadas por precisión más punteras y misiles de unión conjunta aire-superficie, entre otros.

Los desarrolladores de armas de la Fuerza Aérea le han dicho a Warrior Maven que el esfuerzo de IWBU traerá un aumento del 66 por ciento en la capacidad de transporte para el B-52.

Los desarrolladores de servicios también explican que tener una mayor capacidad de almacenamiento interno de armas brinda la oportunidad de aumentar la eficiencia del combustible mediante la eliminación de bombas debajo de las alas y la reducción de la resistencia.

La medida es un paso clave de modernización para la Fuerza Aérea que, por muchas razones conocidas, ya no ve al B-52 en su papel histórico como un avión de "bombardeo de alfombras". Las demandas y los desafíos de la guerra moderna, tanto la contrainsurgencia como la posible fuerza de la fuerza de la guerra mecanizada a gran escala, ahora requieren precisión. Esta actualización de armas ayudará a agilizar la integración de un arsenal aún mayor de armas guiadas por precisión o (inteligentes), como explicó Grabowski.

Mientras que el B-52 puede cubrir un área con bombas, si es necesario, los desafíos más probables en un entorno de amenaza moderno sin duda usarían sensores de largo alcance, armas guiadas o incluso láser para lograr mayor distanciamiento y precisión. en posibles enfrentamientos.

Además, dado el tamaño y la configuración "no tan sigilosa" del B-52, está destinado principalmente a operar en áreas donde la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ya tiene supremacía aérea. También se esperaría que las defensas antiaéreas de fabricación rusa de mayor alcance y más precisas representen una amenaza significativa incluso para las misiones de bombardeo a gran altitud.

Dado el rápido ritmo de los avances en la tecnología de comando y control, la formación de equipos no tripulados, una inteligencia artificial, es completamente factible que los bombarderos tripulados como el B-52 pronto puedan controlar los aviones no tripulados cercanos desde el aire.

El primer incremento de IWBU integra una capacidad interna de bahía de armas para disparar una JDAM guiada por láser. Un segundo incremento, que finalizará en 2022, integrará armas más modernas o de última generación, como el misil Joint-to-Surface Standoff, o JASSM, JASSM Extended Range (ER) y una tecnología llamada Miniature Air Lanzado Decoy, o MALD . Una variante de "jammer" de MALD-J, que también se integrará en el B-52, también se puede utilizar para bloquear tecnologías de radar enemigo.

Los ingenieros están equipando a los 76 de la Fuerza Aérea B-52 con enlaces de datos digitales, pantallas de mapas en movimiento, aviónica de próxima generación, nuevas radios y la capacidad de transportar más armas internamente e integrar nuevas armas de alta tecnología a medida que avanzan emerger, dijeron los funcionarios del servicio.

La estructura técnica y la durabilidad de los fuselajes B-52 en la flota de la Fuerza Aérea se describen como extremadamente robustos y capaces de seguir volando hasta la década de 2040 y más allá, por lo que el servicio está tomando medidas para garantizar que la plataforma siga siendo viable al recibir los más recientes y aviónica, armas y tecnologías efectivas, los desarrolladores de armas de la Fuerza Aérea le dijeron a Warrior Maven en el transcurso de múltiples entrevistas con gerentes de programas en los últimos años.

Recordando a la familia de aeronaves Shorts

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
Hoy, recordaremos a la familia de aviones multipropósito Shorts, un viejo conocido en nuestro país, cuya familia está compuesta por los Short SC.7 Skyvan, Short 330,  Shorts 360 y Short C-23 Sherpa.

1) Avión Short SC.7 Skyvan

El Short SC.7 Skyvan es un avión británico turbohélice de 19 plazas fabricado por Short Brothers of Belfast , Irlanda del Norte . Se utiliza principalmente para carga de corto recorrido y paracaidismo .

El Skyvan es un avión monoplano ala alta, fabricado en metal,  bimotor,  montado en la mitad de un plano de cola y dobles timones . El primer vuelo del Skyvan,  fue el 17 de enero de 1963.  El Short 330 y el Short 360 son modelos estirados del SC.7 original, diseñados como aviones regionales.

Todo comenzó en 1958, cuando FG Miles Ltd (empresa sucesora de Miles Aircraft ) se puso en contacto con Shorts para obtener un desarrollo del diseño HDM106 Caravan con un ala de alta relación de aspecto similar al Hurel-Dubois HD.31 . Shorts adquirio el diseño y los datos recopilados de las pruebas del prototipo HDM105 basado en Miles Aerovan . Después de evaluar la propuesta de Miles, Shorts rechazó al Caravan y desarrollaron su propio diseño para un avión utilitario de metal que se llamó Short SC.7 Skyvan.  Fue popular entre los operadores de carga en comparación con otras aeronaves pequeñas debido a su gran puerta trasera para carga y descarga de mercancías. Su fuselaje se asemeja a la forma de un vagón de ferrocarril para mayor simplicidad y eficiencia.

La construcción comenzó en el Aeropuerto Sydenham en 1960, y el prototipo voló por primera vez el 17 de enero de 1963, propulsado por dos motores de pistón Continental . Más tarde, en 1963, el prototipo se reinventó con los motores turbohélice Turbomeca Astazou. El Skyvan es un monoplano completamente metálico de ala alta, con alas de alta relación de aspecto, y un fuselaje de sección cuadrada no presurizado . En 1968, para la producción del Skyvan Serie 3, reemplazó los motores Astazou con turbopropulsores Garrett  AiResearch TPE331 . Se produjeron 153 Skyvans (más el prototipo) antes de que terminara su producción en 1986.

Skyvans sirvió ampliamente en operaciones militares y civiles, y el tipo permaneció en servicio en 2009 con una serie de operadores civiles, y en servicio militar en Guyana y Omán.

En 1982, dos Skyvans de la Prefectura Naval Argentina participaron en la Guerra de las Malvinas . Ambas aeronaves fueron trasladadas a Puerto Stanley en abril de 1982. 

Una aeronave fue dañada por disparos navales británicos, y no voló, siendo finalmente fue destruido por fuego de artillería durante los bombardeos británicos del 12/13 de junio de 1982. El segundo avión fue utilizado en Pebble Island , donde se empantanó en el terreno blando, y el 15 de mayo de 1982 fue destruido en un asalto británico. 

Los Skyvans continúan siendo utilizados para fotografía aire-aire y para operaciones de paracaidismo. En 1970, Questor Surveys de Toronto Canadá convirtió el primero de dos Skyvan 3 para el trabajo de levantamiento geológico aéreo.

Variantes:

Skyvan 1: Prototipo, uno construido. 2 x motores Continental GTSIO-520 .

Skyvan 1ª: Reingeniería del prototipo con 2 motores de Turbomeca Astazou de 2 x 388 kW (520 hp) 

Skyvan 2: Producción impulsada por Astazou. 

Skyvan 3: Motorizados por Garrett TPE331, 145 producidos.

Skyvan 3ª: Versión de mayor peso del Skyvan Series 3. Apto para combate en  1982

Skyvan 3M: Versión de transporte militar. Se puede utilizar para lanzamiento de suministros, el transporte de asalto, paracaidismo de caída, transporte de tropas, transporte de carga, evacuación de bajas, además de misiones de búsqueda y rescate .

Skyvan 3M-200: Versión de mayor  peso bruto de Skyvan 3M (M-TOW 6804 kg).

Skyliner: Versión de lujo para todos los pasajeros.

Seavan: Versión de patrulla marítima, (SC7-3M-4022), utilizada principalmente por la Fuerza Aérea del Sultán de Omán / Royal Air Force of Oman (SOAF / RAFO)

Hubo muchos operadores militares de esta aeronave, la Argentina, se encontraba entre ellos. La Prefectura Naval  Argentina, adquirio cinco en 1971, los sobrevivientes se vendieron en 1995 luego de ser reemplazados por cinco Aviocar CASA C-212.

Especificaciones: 

Tripulación: 1-2

Capacidad: 19 pasajeros

Longitud: 12.21 m 

Envergadura: 19.78 m 

Altura: 4.6 m 

Área del ala: 35.12 m² 

Peso en vacío: 3331 kg 

Peso máximo de despegue: 5,670 kg 

Motorización: 2 turboejes Garrett AiResearch TPE-331 -201, de 533 kW (715 CV) cada uno.

No debe exceder la velocidad de: 402 km / h (217 nudos)

Velocidad máxima: 325 km / h (175 nudos)

Velocidad de crucero: 317 km / h (170 nudos)

Velocidad de pérdida: 111 km / h, 60 nudos 

Alcance: 1117 km (694 millas)

Techo de servicio: 6858 m (22.500 pies)

Velocidad de ascenso: 500 m / min (1,640 ft / min)

Carga de ala: 136.6 kg / m² (33.5 lb / ft²).

2) Avión Short 330

El Short 330 (también conocido como SD3-30) es un avión de línea regional diseñado, también construido por la británica Short Brothers. Es capaz de transportar un total de 30 pasajeros, siendo una aeronave de bajo coste operativo y de mantenimiento en la fecha en que fue introducido. El 330 es un desarrollo del avión utilitario SC.7 Skyvan, y a partir de él, se desarrollaron dos variantes: el avión de pasajeros Short 360 y el avión de transporte C-23A Sherpa.

Variantes:

330-100: Versión inicial de producción, equipada con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-45A y -45B.2

330-200: Versión con mejoras y cambio por la planta motriz Pratt & Whitney Canada PT6A-45R de mayor potencia.

330-UTT: (Utility Tactical Transport) versión del 330-200, con piso reforzado, y puerta de cargo de mayor tamaño.

Sherpa: Variante de transporte del 330-200 con compuerta de carga trasera.

C-23 Sherpa: Versión militar del Short Sherpa.

Un total de 24 unidades del Short 330 están en servicio operativo civil y además de los empleados en funciones militares en los que se encuentra la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (C-23) y el Ejército de los Estados Unidos (C-23).

Especificaciones (330-200)

Tipo:Avión de pasajeros

Fabricante Short Brothers

Primer vuelo: 22 de agosto de 1974

Introducido: 1976

Estado: En servicio

Producción: 1974 - 1992

N.º construidos: 330-100: 681 y 330-200: 571

Variantes: Short Skyvan

Desarrollo: Short 360 y C-23A Sherpa

Tripulación: 2 pilotos

Capacidad: 30 pasajeros

Longitud: 17,7 m 

Envergadura: 22,8 m 

Altura: 5 m)

Superficie alar: 42,1 m² 

Perfil alar: Serie NACA 63A (modificada)

Peso vacío: 6680 kg 

Peso máximo al despegue: 10 387 kg 

Planta motriz: 2× turbopropulsores Pratt & Whitney Canada PT6A-45-R  con una potencia de 1231 HP cada uno.

Velocidad nunca excedida (Vne): 455 km/h (246 kt)

Velocidad crucero (Vc): 352 km/h (190 kt)

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 136 km/h (73 kt)

Alcance: 1 695 km

Techo de vuelo: 6 400 m (20 997 ft)

Régimen de ascenso: 6 m/s (1 181 ft/min)

Carga alar: 247 kg/m² (50,6 lb/ft²)

3) Avión Shorts 360

El Shorts 360 (también denominado SD3-60) es un desarrollo para un avión de pasajeros construido por Short Brothers. Los Shorts 360 tienen una capacidad de 36-39 plazas y se introdujo en servicio en 1981. Se trata de una versión más grande del Short 330. El Short 360 es un derivado de 36 plazas del Short 330 para 30-33 pasajeros. En configuración de alta densidad puede alojar hasta 39 pasajeros.

Los dos aviones Short comparten un alto grado de similitud y son muy cercanos en dimensiones y tamaño. El 360 se identifica fácilmente por una cola más grande. El 360 tiene 91 cm mas de fuselaje adicional lo que permite dos filas más de asientos y seis pasajeros adicionales, mientras que la longitud extra suaviza el perfil aerodinámico y reduce la resistencia. Los asientos están distribuidos con dos asientos en el lado de estribor de la cabina y un asiento en el lado de babor. Su potencia es suministrada por dos motores Pratt & Whitney PT6A-65Rs. El desarrollo fue anunciado en 1980, con el primer vuelo del prototipo el 1 de junio de 1981, y el 3 de septiembre de 1981 adquirió su certificación.

Una vez en producción, la compañía lanza al mercado modelos con mejoras, el primero de los cuales fue el '360 Advanced 'con motores de 1.424 shp (1.062 kW) modelo PT6A-65-RA. Este modelo fue introducido a finales de 1985, seguido pronto por el mejorado '360 / 300 ', que entró en servicio en marzo de 1987. El 360/300 introdujo avanzadas hélices de seis palas, motores PT6A-67R más potentes, y otras mejoras aerodinámicas, dando una mayor velocidad de crucero y mejorado rendimiento. El 360/300 también se construyó en la configuración de carga 360/300F. La producción total fue de 164 aviones.

El Short 360 entró en servicio en noviembre de 1981. Debido a sus fortalezas y antecedentes de buena reputación con el modelo 330, los 360 encontró un nicho en el uso en vuelos regionales en todo el mundo, al ser capaz de operar cómodamente en pistas de 1400 m y otorgando acceso a aeropuertos que serían imposibles de operar con otros aviones. Con una velocidad de crucero de 215 mph (370 km/h) a una altitud de 10.000 pies (3.048 m), el 360 no fue el más rápido turbohélice del mercado, pero ofrece un rendimiento más que aceptable, por su precio razonable y asequible, combinado con la facilidad de servicio y mantenimiento. La turbohélice PT6A cumplen normas de la OACI en materia de ruidos, por lo que el 360 y el 330 son uno de los aviones más silenciosos de turbohélice hoy en día. La producción del 360 cesó en 1991 después de 165 entregas.

Variantes:

360-100: Fue el primer modelo con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-65R turboprop.

360 Advanced: Con motores PT6A-65AR mejorados que proveían 1424 HP cada uno. Luego el modelo fue renombrado a 360-200. Fue introducido a finales de 1985.

360-300: Trajo un motor más poderoso, el PT6A-67R con seis helices dándole más velocidad crucero y rendimiento.

360-300F: Versión de carga del -300 con capacidad para 5 contenedores LD3.

C-23 Sherpa B+ y C: Variantes de uso militar del Short 360 operado por las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos.

Especificaciones (360-300)

Tripulación: Tres (Dos pilotos más uno)

Capacidad: 36 pasajeros

Longitud: 70 21.58 m

Envergadura: 22.80 m

Altura: 7.27 m

Superficie Alar: 42.18 m²

Perfil Alar: Serie NACA 63A (modificado)

Peso Vacío: 7,870 kg

Peso Máximo de Despegue: 12,292 kg

Motores: 2 turboejes Pratt & Whitney Canada PT6A-67R de 1424 shp cada uno

Velocidad máxima: 242 kn, 470 km/h  a 3,048 m

Velocidad crucero: 216 kn, 400 km/h a 3,050 m

Velocidad de perdida: 73 kn, 136 km/h (con alerones y tren de aterrizaje desplegados)

Alcance: 1178 km

Altitud máxima: 7,600 m

Razón de ascenso: 4.7 m/s

4) Avión Short C-23 Sherpa

El Short C-23 Sherpa es un avión de transporte militar, diseñado y construido por el fabricante británico Short Brothers. Los modelos C-23A y C-23B son variantes basadas en el modelo civil Short 330, mientras que el C-23B+ y el C-23C son variantes basadas en el Short 360.

La historia del C-23 Sherpa va ligada a la del avión de pasajeros Short 330, desarrollado por Short Brothers de Belfast a partir del avión utilitario Short Skyvan. El 330 disponía de fuselaje y alas de mayor tamaño que su predecesor, manteniendo las formas cuadrangulares del fuselaje del Skyvan. 

Además de la versión para pasajeros, en Short Brothers también se planificaron dos versiones de transporte. La primera de ellas, denominada Short 330-UTT (Utility Tactical Transport) era una versión pensada para el mercado militar, en la que el suelo de la cabina estaba reforzado, y se le había equipado con puertas de mayor tamaño. De esta variante se vendieron pocas unidades, principalmente a Tailandia, que compró 4 aviones. El Short Sherpa se basaba en el Short 330-UTT, aunque estaba equipado con una puerta de carga trasera con rampa, de un ancho igual al interior del fuselaje. Esta versión voló por primera vez el 23 de diciembre de 1982.

Variantes

C-23A Sherpa: Versión inicial, incorporada a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; 18 unidades construidas.

C-23B Sherpa: Versión similar al C-23A empleada por la Guardia Nacional de los Estados Unidos, pero equipada con ventanas en el compartimento de carga; 16 unidades construidas.

C-23B+/C Super Sherpa: Aeronaves Short 360 compradas de segunda mano por el Ejército de los Estados Unidos y modificadas por West Virginia Air Center (WVAC).

Operador principal: Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Guardia Nacional de los Estados Unidos y

Ejército de los Estados Unidos.

Recientemente, Brasil a adquirido aeronaves de este tipo mediante  el sistema FMS al Ejercito de los EE.UU. El Ejército Brasileño recibirá en los próximos años cuatro aviones de transporte ligero bimotor Shorts C23B+Sherpa Con estos aviones que serán modernizados y recibidos a inicios del 2021, la aviación del Ejército del país sudamericano recupera su capacidad de transporte en aeronaves de ala fija. Los aviones adquiridos por Brasil fueron retirados del servicio activo con la Guardia Nacional del Ejército de Estados Unidos en 2014 y se encuentran ahora en el 309 Grupo Aeroespacial de Mantenimiento y Regeneración, en donde un equipo del Ejército de Brasil los inspeccionó a finales de 2016. Las aeronaves serán empleadas en misiones de apoyo logístico; apoyo al combate, transporte de personal y suministro, en particular a las unidades militares acantonadas en la Amazonía. Los aviones estarán basados en Manaus (capital del estado de Amazonas), desde donde efectuaran las misiones de apoyo al combate y apoyo logístico en esa región selvática.