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lunes, 16 de julio de 2018

Por qué la Argentina es un país de espaldas al mar

Los marinos Guillermo Brown, Julián Irizar y José María Sobral
Por Fernando Morales - Infobae.com

En el Día de los Intereses Argentinos en el Mar, la historia de los almirantes Segundo Storni, Guillermo Brown e Irizar. Y el determinante rol de Manuel Belgrano, quien estudió la importancia económica de la plataforma continental para la economía del país

Los marinos Guillermo Brown, Julián Irizar y José María Sobral

Argentina es un país de espaldas al mar, no mira esa fuente inagotable de recursos que supera en superficie al territorio que pisan sus habitantes. La relación del país con su vasto litoral marítimo resulta cuando menos curiosa, más aún si se considera que desde los colonizadores españoles hasta las grandes corrientes migratorias que forjaron buena parte la estructura socioeconómica nacional actual, bajaron de los barcos. Un solo dato del presente bastará para poner en contexto la importancia del mar para la Nación: más del 90% del comercio exterior se transporta por agua.

 El país tiene 5.000 kilómetros de costas marinas y un territorio marino con soberanía plena hasta las 12 millas de la costa y más allá de las mismas y hasta las 350 millas potestad económica respecto a su lecho

Segundo Storni, el almirante por cuya fecha de nacimiento se celebra Día de los Intereses Argentinos en el Mar
Muchos han sido los factores que han impedido que la sociedad argentina conozca la importancia económica, estratégica y política que los más de 4.500.000 kilómetros cuadrados de mar continental tienen para el país.  No obstante desde Manuel Belgrano al Almirante Segundo Storni, han sido varias las personalidades que han intentado despabilar la conciencia marítima nacional.

Foto: Segundo Storni
Segundo Storni nació en Tucumán el 16 de Julio de 1876. Y fue esta fecha la que tomó el Congreso Nacional para sancionar la ley Número 25860/03 que instauró a nivel nacional la celebración del Día de los Intereses Argentinos en el Mar. En 1916 el por entonces capitán de fragata Storni era mucho más que un tradicional oficial naval. Criado lejos del océano, su vocación lo llevó a considerar el mar como mucho más que un medio en el que librar una batalla: fue el primer estudioso que abordó de lleno la cuestión de la "plataforma continental" y su implicancia económica para el país.

Retomó el pensamiento de Belgrano al sostener la importancia del comercio marítimo, el desarrollo pesquero, la industria naval, las vías navegables y los puertos como fuente de integración con los siempre lejanos mercados europeos y asiáticos, tan buscados en el presente.

Con un proceder poco habitual para la época, y a pesar de no tener jerarquía suficiente para desenvolverse en forma autónoma respecto a su cadena de mandos, dictó conferencias y hasta editó un libro sobre la temática marítima no militar, que mantiene plena vigencia en nuestros días.

Su carrera militar lo llevó hasta la jerarquía de vicealmirante, pero tuvo un abrupto final cuando, siendo Ministro de Relaciones Exteriores, se proclamó partidario del ingreso de Argentina en la Segunda Guerra Mundial como aliada a los Estados Unidos. Esta idea, totalmente opuesta a la de sus camaradas, provocó que el presidente de facto Pedro Ramírez pusiera fin a su carrera política y militar.

Dejando de lado el talento excepcional de Guillermo Brown –un marino mercante irlandés que adoptó a Buenos Aires como su hogar armó la primera escuadra naval y es considerado como el primer Almirante y "Padre de la Patria en el Mar"-, fue Manuel Belgrano quien comprendió, varios años antes, que la posición geográfica de la metrópoli la ataba a sus aguas circundantes y por añadidura el vasto Océano Atlántico.

"Una nación que deja hacer por otra, una navegación que puede realizar por sí misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo". La célebre frase pronunciada por Belgrano, como  Secretario del Real Consulado, sintetiza la iniciativa que lo llevó a crear en 1799 una escuela de ciencias náuticas,  la "Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano", formadora de marinos hasta nuestros días.

Guillermo Brown
Foto: Guillermo Brown
En junio de 1810, con la firma de Mariano Moreno, se crean las "Capitanías de Puerto", lo que hoy es la Prefectura Naval Argentina, y finalmente Guillermo Brown, con su hazaña libertaria en el Río de la Plata el 17 de mayo de 1814, se convertirá en el creador de la Armada Argentina.

Casi 100 años después la pujante Buenos Aires, Capital Federal de la República Argentina, asomaba al mundo como una urbanización edificada de exprofeso dando la espalda al inmenso Río de la Plata. Algo totalmente opuesto a lo que ocurría en la "vecina orilla", Montevideo.

Pero en 1903 hubo un hecho que hizo voltear la mirada de los argentinos hacia el Atlántico Sur. Una expedición científica sueca, a cargo del Dr. Otto Nordenskjold, quedó atrapada en los espesos hielos de la Antártida y condenada a un irremediable final. A bordo de la infortunada nave llamada "Antartic" viajaba un joven oficial de la marina de guerra, el alférez José María Sobral.

 Argentina perdió casi por completo la capacidad de transportar su comercio exterior por vía marítima
La extrema situación de este grupo de expedicionarios determinó que la corbeta "Uruguay" (la misma pequeña embarcación que hoy es museo en Puerto Madero) partiera al rescate. Al mando de esa frágil nave de 46,36 metros de eslora y 7,63 de manga, con casco de hierro forrado en teca, iba el teniente de navío Julián Irizar, en cuyo honor lleva su nombre el actual rompehielos.

La Corbeta Uruguay hoy, en Puerto Madero
La hazaña fue tan grande que cuando la "Uruguay" regresó al puerto metropolitano, el 2 de diciembre de ese año, más de 100.000 personas se acercaron a darle la bienvenida. Una cantidad de público enorme si se considera que la población de la ciudad en aquellos años no llegaba al millón de habitantes.

Foto: La Corbeta Uruguay hoy, en Puerto Madero

A raíz de este acontecimiento un grupo de marinos y civiles comenzaron a pergeñar la creación de alguna entidad que pudiera "despertar en la población el interés por las cosas del mar". La idea se concretaría recién en 1933 con la creación de la Liga Naval Argentina. Entre aquellos entusiastas fundadores se encontraba el joven marino Segundo Storni, quien para ese entonces ya tenía bien ganado un lugar en la historia.

Un submundo aún desconocido

El país cuenta con más de 5.000 kilómetros de costas marinas. Ríos de curso internacional que son navegados en un 95% por buques extranjeros -pero dragados a costa del presupuesto nacional-, un territorio marino con soberanía plena hasta las 12 millas de la costa y más allá de las mismas y hasta las 350 millas (según lo dispuesto por la ONU recientemente) potestad económica respecto a su lecho, subsuelo y sus otros recursos.

Una riqueza ictícola vasta, que convierte a Argentina en uno de los caladeros de mayor potencial del mundo. Pero, por alguna inexplicable razón, distintos gobiernos a lo largo de la historia no han prestado la atención que esto merece. "Cualquier chico termina el colegio primario, sabiendo que es la pampa húmeda, cuántos tipos de ganado existen, dónde está la Cordillera de los Andes y quién fue San Martín. Muy poco saben sobre la plataforma continental, las variedades ictícolas, y la obra de Brown", grafican desde la Liga Naval Argentina.

Las cifras del desinterés

Argentina perdió casi por completo la capacidad de transportar su comercio exterior por vía marítima. Teniendo en cuenta lo que el país deja de percibir en concepto de fletes de exportación y lo que paga por el mismo concepto en sus importaciones, se evaporan anualmente unos USD 5.000 millones, que podrían contribuir en modo sustantivo a paliar el siempre presente déficit comercial.

Al iniciarse la década del 90, la cantidad de buques estatales y flota comercial privada de bandera nacional, ubicaban al país como la potencia marítima más importante de la región. Hoy el elenco de buques mercantes de pabellón argentino no supera la decena de unidades y solo aptas para un tráfico de cabotaje.

La principal vía fluvial internacional (la Hidrovía Paraná Paraguay) es mantenida en un 75% por el país (dragado y balizamiento) y navegada en un 95% por buques extranjeros. Paraguay cuenta con la segunda flota fluvial más grande del mundo, superado solo por Estados Unidos.  Embarcaciones extranjeras depredan la zona económica exclusiva, poniendo en riesgo la conservación del recurso y evadiendo miles de millones de dólares al año en materia de derechos pesqueros

Decenas de astilleros han cerrado sus puertas y el país que supo construir desde súper petroleros, buques de guerra y hasta la fragata Libertad, hoy apenas si logra poner a flote a pequeños barcos pesqueros, remolcadores de puerto y barcazas sin propulsión para transporte fluvial.

Por el lado de la explotación y custodia de los recursos marinos, el sector se encuentra afectado desde varios ángulos. Por un lado por falta de presupuesto y por ende de equipamiento, la custodia del mar argentino es pobre. Centenares de embarcaciones extranjeras depredan la zona económica exclusiva, poniendo en riesgo no solo la conservación del recurso, sino además evadiendo miles de millones de dólares al año en materia de derechos pesqueros.

El buque pesquero RigelFoto: El buque pesquero Rigel
En lo que respecta a la flota pesquera nacional, el envejecimiento de los buques determina que se hagan a la mar naves con más de 50 años y en ondiciones de mantenimiento paupérrimas. 

En los últimos años más de 100 pescadores perdieron la vida en siniestros evitables. En los últimos doce meses, los pesqueros "El Repunte" y "Rigel" mantienen movilizada a la sociedad marplatense que intenta dar contención a viudas, madres, hermanos e hijos de marinos desaparecidos.

Este 16 de julio encuentra a la gente de mar y al país muy lejos de los intereses marítimos que Belgrano, Brown, Moreno y Storni supieron avizorar hace ya muchísimo tiempo. Argentina, increíblemente, sigue siendo un país de espaldas al mar.

miércoles, 13 de junio de 2018

El Pentágono levantó armas soviéticas en Chad en 1987 y '88

WIB AIR WIB HISTORIA Por Arnaud Delalande - Libia dejó misiles, aviones y helicópteros
El Pentágono levantó armas soviéticas en Chad en 1987 y '88


Durante la llamada Guerra de Toyota en 1987, las fuerzas leales al presidente chadiano Hissene Habre lucharon contra el ejército libio ... y ganaron.


A principios de enero de 1987, las tropas chadianas llevaron a cabo un ataque devastador en la ciudad de Fada, matando a 784 soldados libios y capturando seis aviones de combate SF.260, un helicoptero de ataque Mi-25, 13 tanques T-55 y 118 vehículos blindados BMP-1, un radar P-15 / Flat Face y 81 soldados. Además, los chadianos derribaron un Mi-25 el 4 de enero y un MiG-23 el 5 de enero.

Todo ese equipo capturado representaba una potencial ventaja de inteligencia para los Estados Unidos. A medida que la lucha se calmaba, el Pentágono se fue de compras a Chad.

Tras la caída de Fada, el hombre fuerte libio Muammar Gaddafi ordenó la movilización de todos los reservistas y el despliegue de refuerzos adicionales en Chad. Más de 4.000 soldados se concentraron solo en la zona de Ouadi-Doum, donde construyeron un complejo sistema de defensas profundas para proteger la base aérea que a veces albergaba hasta 20 aviones y helicópteros libios con carácter temporal.

Arriba: un CH-47 del 160 ° SOG  transportando el Mi-25 parcialmente desmontado fuera de Ouadi-Doum. Fotos del ejército

El 19 y 20 de marzo de 1987, las fuerzas chadianas dirigidas por Hassan Djamous tendieron una emboscada a dos batallones mecanizados libios cerca de Bir Corán, a unos 30 kilómetros al sudeste de Ouadi-Doum, matando a 851 hombres, capturando 130 y derribando un SF.260 y un Mi-8 helicóptero. Cuando los libios sobrevivientes volvieron al norte, Djamous lanzó una persecución.

Los libios huyeron a Ouadi-Doum, revelando lagunas en los campos de minas y mostrando a sus perseguidores el camino. Djamous ordenó a su fuerza atacar. Un Mi-25 y un SF.260 que intentaron defender fueron derribados.  Ouadi-Doum se convirtió en un sinónimo de la catástrofe militar de Libia en Chad. 1.269 tropas del ejército libio murieron y 438, incluido el comandante de zona Col. Khalifa Haftar, fueron capturados.
Misiles libios capturados por la resistencia de Chad f
La lista de equipos que se destruyó o capturó fue larga. Los libios perdieron 89 tanques, incluidos 42 T-55 y 12 T-62 que capturaron los chadianos, junto con 120 BMP-1 y otros 400 vehículos destruidos o capturados. Los libios también perdieron 11 entrenadores jet L-39, 12 SF.260, dos transportes An-26, cuatro Mi-25, cinco Mi-8, dos lanzamisiles de defensa antiaérea SA-6, dos ZSU-23-4 e inmenso suministros de combustible, agua y municiones.

Los chadianos liberaron a Faya Largeau sin ningún enfrentamiento el 27 de marzo, y Ounianga Kebir tres días después. La caída de Ouadi-Doum y Faya Largeau no solo causó otra conmoción en Trípoli, sino una protesta directa desde Moscú, que exigió que los libios destruyeran la mayor cantidad posible de sus equipos abandonados.

El 21 de junio de 1988, el Mi-25 capturado finalmente llegó a N'Djamena, donde fue cargado en un C-5. Foto del ejército estadounidense

La fuerza aérea libia bombardeó la base aérea de Ouadi-Doum varias veces al día durante las siguientes semanas. La cantidad de equipos militares modernos fabricados por los soviéticos capturados intactos en Fada, Ouadi-Doum y Faya Largeau causó sorpresa en todo el mundo.

Tan pronto como los ataques aéreos de Libia cesaron, los estadounidenses lanzaron una operación con el objetivo de extraer los L-39 capturados. Esta tarea fue realizada por técnicos que se desplegaron en Ouadi-Doum en un C-130 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. El 6 de mayo de 1987. Desmontaron siete aviones y los cargaron en la C-130 para su transporte a N'Djamena, uno por uno, todos los días durante la semana siguiente.

La eliminación de los radares y misiles capturados resultó ser mucho más compleja, y en septiembre se llegó a un acuerdo por el cual se asignaba a los estadounidenses y a los franceses el mismo número de SA-6 y SA-13. Debido a que los franceses ya habían recibido el P-15 capturado en Fada, los estadounidenses obtuvieron el P-19 capturado en Ouadi-Doum.

Todo este equipo fue enviado en avión por el transporte C-5 de la USAF. Misiles y radares destinados a Francia fueron entregados directamente al centro de pruebas de la fuerza aérea francesa en Mont de Marsan.

La operación de extracción final involucró dos Mi-25 capturados. El de Ouadi-Doum fue tomado por los estadounidenses, que pagaron a los chadianos $ 2 millones y también entregaron un lote de misiles Stinger. Los franceses se llevaron el Mi-25 derribado por el FANT durante la Batalla de Fada. Las negociaciones entre los gobiernos francés, estadounidense y chadiano tomaron tiempo, y las operaciones de recuperación de las dos cañoneras comenzaron en 1988.

El Mi-25 derribado por Chad durante la Batalla de Fada y recuperado por las fuerzas francesas antes de ser desmontado y llevado a N'Djamena. Foto del ejército francés

La Operación Bizet tuvo lugar entre el 1 de enero y el 9 de enero de 1988. Técnicos franceses desmontaron el Mi-25 en el sitio y lo llevaron a N'Djamena, desde donde fue trasladado a Francia por un C-5 de la USAF. El 8 ° Regimiento de Paracaidistas de Infantería de Marina estuvo a cargo de la seguridad del sitio y finalizó su misión el 10 de enero.

La operación Mount Hope III comenzó cinco meses más tarde y fue un poco más complicada, ya que el precioso Mi-25 todavía estaba estacionado en la base aérea de Ouadi-Doum. De hecho, las tensiones se mantuvieron altas porque la inteligencia francesa había advertido sobre importantes movimientos de tropas en el sur de Libia.

Alrededor de la medianoche del 11 de junio, dos helicópteros CH-47 del 16 ° Grupo de Operaciones Especiales del Ejército de los EE. UU. voló cerca de 500 millas desde la capital chadiana hasta el norte de Chad sin una parada de reabastecimiento de combustible. Llegaron a Ouadi-Doum aproximadamente a las 5:00 de la mañana.

El vuelo de regreso fue diferente porque se realizó durante el día y requirió reabastecimiento de combustible en Faya-Largeau y Mousorro, antes de la etapa más difícil de toda la misión hacia N'Djamena. A su llegada a la capital chadiana, los equipos quedaron atrapados en una tormenta de arena que duró 20 minutos.

El 160o SOG completó la misión dentro de las 67 horas. El Mi-25 y los dos CH-47 Chinook se cargaron en el C-5 y llegaron a los Estados Unidos en cuestión de días. 

Ni las potencias olvidan la importancia de Inteligencia técnica...

viernes, 25 de mayo de 2018

Argentina potencia: el triste destino del avión peronista que nunca llegó a funcionar

Por Carlos Manzoni - La Nación
La inconfundible voz en off de Sucesos Argentinos anuncia: " El Pulqui se convierte en un hito de la aviación al ser el primer avión jet de la región y el octavo a nivel mundial". Era el 8 de octubre de 1948 y la Argentina de Juan Domingo Perón era testigo de la presentación oficial de un proyecto que incluyó en su segunda etapa a un exingeniero de la Luftwaffe, la fuerza aérea de Adolf Hitler y Hermann Göring. El aparato fue todo un símbolo de potencia nacional y poder de autoabastecimiento, pero solo hizo vuelos de prueba y nunca llegó a fabricarse en serie.
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La historia de Pulqui ("Flecha", en lengua araucana) incluye el proyecto de militarización del país después de la II Guerra Mundial, el impulso "a como diera lugar" de la industria nacional y la mezcla de ingeniería europea con el avanzado conocimiento aeronáutico local. Su caída, en tanto, estuvo signada por un cóctel de causas políticas, económicas y hasta de seguridad. En menos de 15 años, el sueño se rompió en mil pedazos.

Hay que dividir claramente los dos modelos que se hicieron, puesto que hubo un Pulqui I (i.Ae 27) y un Pulqui II (i.Ae 33) del que se hicieron cinco prototipos. El primero fue diseñado por un francés, Émile Dewoitine con la ayuda de ingenieros argentinos; el segundo fue obra de un alemán, el notable ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas Kurt Tank, que dirigió el departamento de diseño de la fábrica Focke-Wulf entre 1931 y 1945.

Antonio Lapolla, rector y profesor asociado de la División Economía en la Universidad Nacional de Luján, es un estudioso de estos aviones. "El Pulqui I surge por un diseño que trae un ingeniero francés [Dewoitine], que había sido parte del gobierno colaboracionista en Francia. Luego de la guerra emigró a la Argentina y trajo un diseño muy parecido a un caza convencional, solo que en lugar de tener hélice tiene una turbina", explica el especialista.

Según cuenta Lapolla, Dewoitine habla con Perón y comienza a trabajar en Córdoba, en el Instituto Aeronáutico, con algunos ingenieros argentinos (acá había un gran caudal de personal calificado en la materia, porque el país era pionero en la industria aeronáutica y ya en 1915 había exportado cinco aviones hechos acá a la fuerza aérea uruguaya).

Nacido como proyecto en 1946, el Pulqui I hizo su primer vuelo el 9 de agosto de 1947. El 22 de septiembre de 1947 fue exhibido en vuelo ante el presidente Perón, y luego de mostrarse al público en Buenos Aires el avión regresó a Córdoba. La presentación oficial, como se contó, se realizó el 8 de octubre de 1948. "Se hizo un solo prototipo del i.Ae 27 (Pulqui I) que voló, pero no pasó de ahí. Después el francés se va", recuerda Lapolla.

Entonces, aparece en escena el Pulqui II -su historia está bien descripta en Tecnología e innovación en países emergentes: la aventura del Pulqui II (1947-1960), de Alejandro Artopoulos, de la Universidad de San Andrés-. Al finalizar la II Guerra Mundial llegan al país muchos ingenieros y técnicos alemanes. Entre ellos, arriba Tank, que ya era conocido en la Argentina porque había sido un reconocido proyectista de aviones en el Tercer Reich. "Perón le ofreció venir a fabricar aviones a la Argentina y él respondió que sí, pero solo si podía hacerlo con todo su equipo. Desembarca aquí con el nombre de Pedro Matis", precisa Lapolla.
El Pulqui II, reacondiconado
El Pulqui II, reacondicionado
Tiene un contacto personal con Perón y con el ingeniero Juan Ignacio San Martín, encargado del Instituto Aerotécnico (que incluía la Fábrica Militar de Aviones). Tank traía el modelo del Ta 183, un caza avanzado que no llegó a producirse en Alemania debido a la caída del Tercer Reich, mientras que un grupo de ingenieros argentinos (liderado por Norberto Morchio, que ya había sido responsable del Pulqui I) también presentó su desarrollo. Se sintetizaron ambos en un modelo final, más fácil de construir, pero en 1948 surgió un entredicho entre los grupos y quedó solo Tank con su equipo de alemanes.

En 1949 se hacen los dos primeros prototipos, ya metálicos: el número uno lo usaron para evaluar el comportamiento y no voló nunca, pero al segundo ya le instalaron las turbinas Rolls Royce Nene II y lo presentaron en el Aeroparque Jorge Newbery, de la ciudad de Buenos Aires, el 8 de febrero de 1951. "Este fue el puntapié inicial para la campaña presidencial de 1952, ya que fue usado políticamente por Perón y promocionado como «impulso de la industria nacional». Era un avión muy moderno para la época, totalmente metálico, con alas en flecha de 40 grados, cabina presurizada y la cola en T", describe Lapolla.

El Pulqui II hace diversos vuelos de prueba, pero en muchos de ellos se advierten problemas técnicos. Sufren accidentes que causan la muerte a oficiales de la Fuerza Aérea que los piloteaban. Hay un tercer prototipo, finalizado en septiembre de 1952, y el propio Tank es el que lo prueba y le hace modificaciones. En octubre de ese año, uno de los pilotos alemanes (famoso por su acción en la II Guerra Mundial), Otto Behrens, lo prueba, hace vuelos de acrobacia, se estrella y pierde la vida.

En 1953 finaliza la construcción del prototipo número cuatro del Pulqui II. Se llega así al 17 de septiembre de 1955, día del derrocamiento de Perón. "Igual, en 1956, para mostrarle al nuevo gobierno las bondades de este avión, se hace un vuelo de Córdoba a Morón. Cuando regresa a Córdoba empieza a tener un problema en el sistema de oxígeno. Aunque el piloto logra aterrizar, el cuarto prototipo se destruye en un 60%", señala Lapolla.

Durante 1959 efectúa el primer vuelo el quinto prototipo del Pulqui II, dirigido solo por argentinos (porque Tank luego del derrocamiento de Perón emigra a la India y más tarde a Egipto; hasta morir y pedir como último deseo que lo cremaran y arrojaran sus cenizas en el Río de la Plata). Con este prototipo se realizan 12 vuelos, sin ser sometidos a la capacidad máxima. Hasta que en 1960, sin haber sido nunca fabricado en serie, hace su último vuelo. En 1963, es transferido al Museo Nacional de Aeronáutica (Morón), donde se lo puede ver hasta el día de hoy.

Lapolla afirma que fue un desarrollo aeronáutico de avanzada (menos de diez países en el mundo tenían aviones a reacción). Ahora, el tema es ¿por qué nunca se pasó a la producción en serie? "El discurso dominante, en libros y videos, es que la Revolución del 55 discontinuó este proyecto y que, sin esa decisión, hoy estaríamos entre los principales fabricantes de aviones del mundo. Eso puede haber tenido incidencia, pero no fue determinante", analiza Lapolla.

En efecto, cuando se toman datos de las decisiones políticas de ese momento y de las declaraciones de los pilotos, se ve que había muchas variables que llevaron al fin al proyecto Pulqui. Esos otros factores estuvieron vinculados a cambios en la economía nacional e internacional, avances tecnológicos en el mundo (que dejaron obsoleto el proyecto, en medio de una experimentación muy prolongada) y la opinión negativa de una gran parte de los pilotos.

El experto explica la pata económica: durante la década del '45 al '55 en la Argentina los bienes de capital crecen en menor porcentaje que en la década del 30. En el 46, por ejemplo, hay superávit de US$592 millones, mientras que en 1952 se pasó a un déficit de US$243 millones. Esto se dio por el desaliento de las exportaciones de productos agropecuarios y porque las exportaciones industriales, que habían aumentado durante la guerra, perdieron mercados después del 45. Y el Pulqui requería de una cantidad muy importante de insumos importados (aluminio, motores, instrumental y metales específicos).

También hubo un mal manejo de las decisiones desde la más alta cúpula. "Este proyecto era estratégico, por lo tanto, lo más coherente habría sido invertir todos los recursos ahí; pero cuando se observa en detalle al Instituto Aerotécnico, se puede ver que tenía más de 20 proyectos. En fin, se dispersaban recursos en distintos proyectos", comenta Lapolla. "Para peor, una parte importante de las divisas obtenidas durante la guerra se usaron en gran parte para comprar material bélico, porque Perón apostaba a que habría una III Guerra Mundial", agrega.

Fábrica Militar de Aviones Además, a partir de 1952 el Instituto Aerotécnico pasa a formar parte de la empresa del Estado IAME (Industria Aeronáutica y Mecánica del Estado), que incluye la Fábrica Militar de Aviones, donde se hacía el Pulqui. IAME empieza a darle más importancia a la producción de tractores, al Rastrojero, a la moto Puma y a una serie de automóviles llamados Justicialista y hasta lanchas. Otra vez, hay acá una dispersión de dinero y atención.

"El proyecto Pulqui se fue cayendo solo. No estaba ya la economía local en condiciones de sostener un plan de producción en serie de este tipo de avión. Hizo su último vuelo en plena Guerra Fría", concluye Lapolla. El mundo era ya otro, y el sueño del Pulqui pasaba a formar parte del pasado, junto con la idea de una Argentina potencia, propagada una y otra vez por la voz en off de Sucesos Argentinos.

jueves, 3 de mayo de 2018

Un héroe: Gómez Roca se había empecinado en salvar a la mayor parte de su tripulación

(La Gaceta) - Permaneció en su puesto de mando hasta el último instante.
 
EL REGRESO. Sin timón ni comunicación el Sobral logró volver a la costa.

El 1 de mayo de 1982, luego de varios días navegando por el Atlántico Sur, el capitán Sergio Gómez Roca, al mando del aviso ARA “Alférez Sobral”, recibió la orden de destacarse hacia un punto donde debían encontrar y rescatar a dos pilotos. Eran los tripulantes de un avión Camberra que había sido derribado. Ellos se habían eyectado y cayeron al mar, marcando el bautismo de fuego de la Fuerza Aérea Argentina.

La misión implicaba un altísimo riesgo, ya que iban a internarse en la zona de exclusión británica y estarían expuestos a los ataques del enemigo. Continuaron navegando, pero al llegar al lugar no encontraron a los pilotos eyectados y comenzaron con las tareas de búsqueda.

El Sobral logró pasar inadvertido durante toda la noche del 1 de mayo y el día siguiente, pero esa noche fue detectado y sobrevolado por un helicóptero Sea King británico que se alejó enseguida. Un enfrentamiento sería inminente, por lo que se ordenó cubrir el puesto de combate. Minutos después fueron sobrevolados por otro helicóptero y el comandante ordenó abrir fuego contra esa aeronave.
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Gómez Roca sabía que se avecinaba un nuevo ataque enemigo, pero insistió en la búsqueda de los compatriotas. Optó por quedarse con una dotación mínima en los puestos de control y de combate del barco y el resto de la tripulación recibió la orden de guarecerse en las bodegas, para mantenerla a salvo.

El capitán divisó unas luces que se aproximaban. Eran misiles teledirigidos de las fuerzas británicas, que terminaron con su vida y la de otros seis marinos de distinto rango. El barco quedó prácticamente destruido, sin comunicación y con el puente de mando convertido en un manojo de hierros retorcidos.

Tres días después, luego de una navegación casi a la deriva, el Sobral logró acercarse a la costa patagónica con la tripulación sobreviviente. Sin saberlo, Gómez Roca pasó a la historia por su valor y por convertirse en el primer comandante argentino que murió en su puesto de mando por acción de guerra frente al enemigo. La odisea del Sobral ha sido rescatada por varios historiadores, y una detallada semblanza puede leerse en el libro “La epopeya del aviso Alférez Sobral”, de Jorge Muñoz.

Una vida entera entregada al mar

Resultado de imagen para Sergio Gómez RocaSergio Raúl Gómez Roca nació en Salta el 7 de junio de 1942. Por razones profesionales, su padre fue trasladado a la ciudad de Mar del Plata, donde el joven Sergio tomó contacto con el mar y con la Armada Argentina. Ingresó a la Escuela Naval Militar en febrero de 1958 y cinco años después, luego de efectuar el primer Viaje de Instrucción en la fragata ARA Libertad, egresó como Guardiamarina. 

En 1965, casi dos años después de recibirse, se casó con Juana Rubí Ferrer, su novia desde sus años de cadete naval. Hizo una carrera profesional tradicional, prestando servicio en unidades navales de superficie y adquiriendo capacitación en buceo. Tuvo el honor de recibir del Gobierno español la condecoración Orden al Mérito Naval de Primera Clase. Luego de 27 años en la Armada se le asignó el comando del aviso ARA “Alférez Sobral”, una de las unidades que más millas navegaba al año y de larga tradición en nuestra Marina. 

Quienes lo conocían aseguran que era dueño de una personalidad muy particular que combinaba seriedad y formalismo con ocurrencias humorísticas que le permitían atemperar situaciones complicadas. Gómez Roca fue ascendido post mortem al grado de Capitán de Fragata.

Por sus actos, lo conoceréis...Eternamente, gracias.

miércoles, 2 de mayo de 2018

Colt 1911: ¿Por qué los enemigos de Estados Unidos todavía temen a esta pistola de 100 años?

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa


Aunque el Colt 1911A1 se ha eliminado gradualmente del servicio militar regular de EE. UU., en los bolsillos las 1911 aún persisten. En 2014, el Cuerpo de Marines hizo un pedido de doce mil pistolas de batalla (M45A1). El M45A1 es una 1911A1 construida por Colt Defense con modificaciones, que incluye un riel accesorio Picatinny, miras nocturnas y un trabajo de pintura de color marrón desértico. Las pistolas se distribuyeron tanto al Comando de Operaciones Especiales de las Fuerzas del Cuerpo de Marines de los EE. UU. (MARSOC) como a las Unidades Expedicionarias Marinas con capacidades especiales.

Durante más de cien años, esta arma ha viajado con las tropas estadounidenses a casi todas las zonas críticas y guerras en las que Estados Unidos ha participado. Desarrollada como respuesta a la primera insurgencia en el extranjero de Washington, la pistola 1911 todavía acompaña a las fuerzas estadounidenses hoy en día por el mundo.
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La pistola semiautomática de 1911 fue inventada por John Moses Browning, uno de los inventores de armas de fuego más exitosos -y algunos dirían legendarios- que alguna vez haya vivido. Entre 1879 y 1926, el prolífico Browning inventó algunas de las armas de fuego más exitosas jamás fabricadas, incluida la pistola 1911, la pistola Browning Hi-Power, el fusil automático Browning y la ametralladora pesada M2 Browning. Inventado en 1921, el M2 sigue siendo la ametralladora pesada estándar de las fuerzas armadas de los EE. UU.

La pistola Colt 1911 fue diseñada con un nuevo cartucho de pistola, .45 ACP, en mente. El disparo automático del arma en calibre .45, también fue diseñada por John Browning, y fue desarrollada en respuesta a la ineficacia del ejército estadounidense, al emplear el revólver Colt M1892. Las tropas estadounidenses enviadas a Filipinas durante la Guerra Filipino-Estadounidense (1899-1902) descubrieron que el cartucho Long Colt .38 del revólver carecía de la capacidad de incapacitar de forma confiable a los guerreros Moros durante el combate. Los guerreros musulmanes se ataban las extremidades para evitar la pérdida de sangre, y así pudieron acercarse a los soldados estadounidenses con armas para el combate cuerpo a cuerpo, incluso después de recibir un disparo.

Después de la guerra, el ejército decidió que necesitaba un cartucho más pesada con mayor poder de derribo. El cartucho .45 ACP y la pistola 1911 fueron desarrollados teniendo en cuenta la experiencia de los Estados Unidos en Filipinas. El ejército de EE. UU. Adoptó formalmente el 1911 justo a tiempo para la Primera Guerra Mundial. El 1911 demostró ser un arma de fuego poderosa y efectiva en manos de las Fuerzas Expedicionarias estadounidenses. El sargento del ejército Alvin C. York usó su pistola 1911 para matar sin ayuda a seis soldados alemanes que lo cargaban con bayonetas fijas. Obtuvo la Medalla de Honor del Congreso como resultado.
Después de la guerra, el 1911 experimentó una serie de modificaciones diseñadas para hacer que la pistola sea más fácil de disparar. La nueva pistola fue designada 1911A1 y los cambios incluyeron festoneado de la carcasa del gatillo, un espolón de seguridad más largo y miras más amplias. El período de entreguerras también vio la pistola popular entre los famosos mafiosos de la época: el famoso ladrón de bancos John Dillinger llevaba una 1911A1 modificada como una pistola ametralladora por un armero con sede en San Antonio. Equipado con un compensador de cañón y un agarre delantero ranurado, la pistola Lebman podría disparar mil disparos por minuto.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los Estados Unidos se transformaron en el "arsenal de la democracia", convirtiendo cientos de fábricas civiles en instalaciones para la producción de guerra. Los contratos para la producción de pistolas 1911A1 se distribuyeron a compañías civiles de armas, incluidas Colt, Remington Rand y Ithaca Gun Company, así como a compañías civiles como Union Switch y Signal, e incluso a la compañía Singer, famosa por sus máquinas de coser. El pequeño lote de quinientas armas 1911A1 construidas por Singer se hicieron famosas, pero finalmente la compañía decidió que era más adecuado hacer directores de artillería para el control de fuego. En general, más de 1.9 millones de pistolas 1911A1 fueron producidos durante la Segunda Guerra Mundial.
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Las armas no solo fueron suministradas al ejército de los EE. UU., sino también a las fuerzas aliadas y las guerrillas. El 1911A1 sirvió con las fuerzas brasileñas, canadienses, nacionalistas chinas, Commonwealth británico, mexicana y soviética. Muchas de las armas fueron provistas bajo el programa Lend-Lease, que envió grandes cantidades de alimentos, combustible y materiales de guerra al exterior. Muchos 1911A1 también fueron provistos a las fuerzas guerrilleras en todo el mundo. La 1911A1 persistió en el servicio estadounidense durante otros cuarenta años, sirviendo a través de la Guerra de Corea, intervenciones en el Líbano y la República Dominicana, y la Guerra de Vietnam. El arma fue finalmente reemplazada en 1985 con la pistola Beretta 92, que entró en servicio como el M9.

El récord del 1911A1 es mixto. La pistola ciertamente es poderosa, y su capacidad de munición de 7 + 1 permite más potencia de fuego que un revólver. Su reputación como un "cañón de mano" se exagera a menudo ya que el armazón de acero pesado del 1911A1 tiende a absorber mucho retroceso. pero es un empujón firme, que contrasta con el latigazo de las pistolas con armazón de polímero más ligero que disparan munición de menor calibre.

Aún así, el diseño básico del 1911A1 tiene más de cien años. La nueva generación de pistolas de polímero, como la Glock, también es mucho más fácil de desmontar e incorporar nuevas características como sistemas operativos con disparador, seguros de gatillo, indicadores de cámara cargada y capacidades de cargadores más grandes.

En 2014, el ejército de los EE. UU. Anunció que celebraría una competencia para reemplazar la pistola M9, ​​y había esperanzas de que el M1911A1 pudiera hacer una devolución. Desafortunadamente, uno de los requisitos de lo que luego se llamaría el sistema de arma de fuego modular fue el retroceso bajo, que implícitamente descalificó a la pistola venerable. Más tarde, el ejército  seleccionó el Sig Sauer P320  para su arma de fuego del siglo XXI. En cuanto a 1911A1, todavía vive en manos de infantes de marina y propietarios de armas privadas en todo el mundo.

martes, 1 de mayo de 2018

El error que terminó creando a uno de los autos más emblemáticos de la Argentina

Un modelo del tradicional RastrojeroPor Carlos Manzoni  - La Nación
Un modelo del tradicional Rastrojero

Sus autopartes eran fabricadas con la precisión de los materiales para aviones, e incluso una partida incluyó material aeronáutico, pero el día que se presentó en sociedad no contaba con sus vidrios parabrisas: todo eso, y mucho más, le pasó al Rastrojero, un vehículo emblemático para los argentinos, que hoy cumple 66 años. Fabricado desde 1952 hasta 1979, su nombre fue elegido con la misma simpleza que tenía su diseño, ya que se lo bautizó así porque estaba "preparado para andar en los rastrojos".

Fue hijo de la misma fábrica de la que salieron el auto Justicialista y el avión Pulqui. Se trataba de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), creada en 1927 bajo el nombre de Fábrica Militar de Aviones y a la que Juan Perón rebautizó al querer producir autos en la Argentina. "General, si usted me permite, yo le voy a fabricar automóviles en su país", le dijo el brigadier Juan Ignacio San Martín, director del IAME en ese momento, ante la desesperación de Perón por la negativa de las automotrices internacionales de instalarse aquí.

La empresa que produjo al Rastrojero cambió de nombre dos veces: en 1955 pasó a llamarse Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (Dinfia) y en 1967 se le volvió a cambiar la denominación para bautizarla como Industrias Mecánicas del Estado (IME).

El anti-trabajador

El origen de este vehículo surge de una compra fallida. Resulta que, durante la época de Perón, la idea era mecanizar al agro. En 1950, el Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio (IAPI) importó de los Estados Unidos 2500 tractores Empire, rezago de la Segunda Guerra Mundial. Como los tractores estaban diseñados para el acarreo de armamento y no para tareas agrícolas, produjeron numerosos accidentes que llevaron al gobierno a retirarlos de circulación ¿Qué hacer entonces con los motores de esos 2500 tractores inútiles?
Publicidad del Rastrojero Diesel 1964
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Fue ahí cuando surgió la idea de Raúl Salvador Gómez, un chaqueño que pasó a la historia como el ingeniero aeronáutico que en solo 87 días diseñó el Rastrojero. Los técnicos reutilizaron piezas centrales del tractor Empire, como el motor a nafta, el embrague, la caja de velocidades y la columna de dirección. El resto del vehículo fue diseñado por el equipo técnico de Gómez. "Empezó como un plan B, para salvar una mala inversión hecha en tractores, porque todas las fichas estaban puestas en el Justicialista", cuenta Facundo Picabea, investigador del Conicet y doctor en Ciencias Sociales.

La idea era presentarlo el Día del Trabajador . Por eso se empezó una carrera en la que pasó de todo: como no tenían matricería ni instrumentos de medición y control, debían traer todo de los hangares de los aviones. Solo cinco personas formaban el equipo. Eran ingenieros aeronáuticos y dormían cuatro horas por día en el mismo taller donde trabajaban. Así y todo, cumplieron los deseos de Perón y llegaron a tiempo, pero hubo un detalle: el primer Rastrojero presentado al público no tenía los vidrios en sus parabrisas. "Nadie lo va a notar desde lejos", dijeron.

Se trata de uno de los primeros vehículos que se hizo en el mundo fuera de los Estados Unidos y Europa. Para 1953 empiezan a salir los primeros Rastrojeros en serie. Ese año se hicieron 1080; en 1954, 2081 (ya 800 con motor Diesel) y en 1955, 3337 (ya todos Diesel). Todo lo que se hacía se vendía por concesionarios mitad públicos y mitad privados, mediante un sistema de créditos accesibles. En los 60 las ventas rondaron las 3000 y 4000 unidades anuales, pero la explosión llegó en 1975, cuando se vendieron 12.021.

Se vendía tanto que la idea fue seguir produciéndolo, pero era un vehículo que tenía una estética que no era de lo más moderna. Aunque contaba con otras ventajas: en la década del 50 el consumo de una camioneta Ford era de un litro cada 7 kilómetros, mientras que el Rastrojero gastaba un litro cada 15 kilómetros (y llevaba gasoil, que costaba un quinto de lo que valía la nafta).

Su precio también era "gasolero". Según la revista "Automotores argentinos", en 1961 el Rastrojero D4M Diesel costaba $296.180 moneda nacional, mientras que una Ford D100 valía 427.100 pesos moneda nacional. Además de transformarse en un emblema de la industria nacional, fue un utilitario rústico y eficiente para el transporte de hasta una tonelada, apto para el desplazamiento sobre tierra y barro y regular desempeño sobre pavimento.

La idea era modernizarlo, pero entre ese plan y la realidad pasaron casi 10 años. En los 60 empiezan a diseñar otro vehículo, que en principio se iba a llamar Pick Up P63 Caburé (un pájaro del Chaco), pero el posicionamiento de la marca Rastrojero era tan fuerte que lo dejan con ese nombre. El nuevo modelo recién ve la luz en 1966 bajo el nombre de Rastrojero Caburé. Ya para ese entonces había automotrices extranjeras que fabricaban en el país (como Ford y Chevrolet), por lo que el vehículo tenía que ser competitivo.

"Muchos pensaron que esto era una improvisación, pero llevó dos años de ensayos técnicos. Fueron casi 100.000 kilómetros de ensayos", dijo en su momento Félix Sanguinetti, jefe de la planta en la que se fabricó el modelo. Exactamente sale como "Rastrojero Diesel P66", con caja común y con caja cerrada. Tenía otro motor, otro chasis y otra carrocería.

A fines de los 60 y principios de los 70 se lanza el Rastrojero Cono Sur, solo para taxi. Ya algunos modelos tenían caja metálica (como el P 68). En 1971, salió el Camión Frontal Liviano, que tenía la caja como la del tradicional, pero la punta como un camión. "Le decían Frontalito y tenía el mismo chasis que un Rastrojero. Con ese mismo frontal sacaron una versión cerrada y otra con ventanas en la caja. También lanzaron una versión Rural y uno cuatro puertas", señala Picabea, quien además es autor del libro "Autonomía Tecnológica y Desarrollo Nacional. Historia del Diseño y Producción del Rastrojero y la moto Puma".
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Pero esta historia no tuvo un final feliz. Luego de haber vendido 136.416 unidades en sus casi tres décadas de vida, el 24 de julio de 1980 la aventura llegó a su fin. Ese día se cerró la empresa que lo fabricaba debido a una intervención en la que se decidió liquidarla. "Se argumentó que ya había cumplido su ciclo y que el Estado no debía continuar fabricando automóviles. Seguía siendo rentable, porque se vendía todo lo que fabricaba y, de hecho, durante muchos años alimentó con recursos a la fábrica de aviones", comenta Picabea.

La liquidación no le salió gratis al Estado, porque había muchos compromisos contraídos. Uno de ellos, por ejemplo, fue el firmado en 1976 con Peugeot para diseñar una línea del "nuevo Rastrojero". Eso nunca vio la luz y, al concluir las operaciones se le debió pagar una millonada a la automotriz francesa por todo lo que había desarrollado en vano. "Se gastó una fortuna para cerrar esa planta, y la pagó íntegramente el Estado -cuenta Picabea-. La fábrica la querían cerrar desde 1955, pero siempre mandaban a un ingeniero al que le daba lástima bajarle la cortina a semejante monstruo de la industria nacional. Un día enviaron a un contador que sólo miraba los números y la cerró sin vueltas".

jueves, 19 de abril de 2018

Antonio Gentile, el “aparecido” que diseñó la propulsión nuclear para el submarino ARA San Juan

proyecto fallido. Antonio Gentile coordinó un equipo que desarrolló un reactor de propulsión nuclear para los submarinos TR-1700.Por Mauro Federico - Ambito.com
LA VERDADERA HISTORIA DEL FÍSICO DEL BALSEIRO QUE TRABAJÓ PARA LA ARMADA EN UN PROYECTO "SECRETO"

Convocado en 1977 por la Marina para crear un reactor atómico, que nunca se llegó a fabricar, abandonó la Argentina en 1980, tras enterarse que la Dictadura quería vender las armas a Saddam Hussein.

Antonio Gentile coordinó un equipo que desarrolló un reactor de propulsión nuclear para los submarinos TR-1700.

Todas las historias tienen un lado B. Pero la de Antonio Gentile, el físico del Instituto Balseiro que durante años fue considerado como un "desaparecido" por la última Dictadura Militar y que, según se supo esta semana, vive junto a su familia en los Estados Unidos, cuenta además con un lado C, desconocido para la mayor parte de la opinión pública. Hasta ahora. 

La reconstrucción de la trama oculta de esta historia pudo efectuarse gracias al aporte de dos testigos presenciales de los hechos a punto de ser narrados por primera vez. Se trata de dos ingenieros navales especializados en el diseño de submarinos, uno de los cuales formó parte junto a Gentile de un proyecto reservado de la Armada para dotar a los submarinos de la flota naval argentina tipo TR-1700.

Corría el año 1977 cuando el por entonces titular de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), vicealmirante Carlos Castro Madero, lanzó a través del decreto 3183, su "Programa Pacífico de Desarrollo Nuclear". El plan generaba recelos entre los integrantes de las Fuerzas Armadas, que intentaban monopolizar el control del poderío atómico con una fuerte impronta bélica, contemplando las hipótesis de conflicto existentes (fundamentalmente con Chile). La gran controversia se centraba en si la Argentina debía o no aplicar el desarrollo nuclear a la construcción de la bomba, en tiempos en los que el mundo se dividía entre los países que la tenían y los que no. Castro Madero se oponía a las posiciones pro-bomba que expresaban los hombres fuertes del Ejército (Leopoldo Fortunato y de la Armada (Emilio Eduardo Massera).

Sin embargo, era consciente que el resultado de la fisión nuclear que los especialistas del Instituto Balseiro habían logrado controlar, conduciría inexorablemente a su aplicación para fines no pacíficos. Y decidió convocar a dos especialistas de su máxima confianza: uno de ellos trabajaba en el Centro Atómico Bariloche. Su nombre: Antonio Gentile. El otro era un ingeniero naval con vasta experiencia en el diseño de submarinos: Julio César Langini, cuyo testimonio es clave para reconstruir lo ocurrido. 

"Castro Madero llamó a ambos para sumarse a un proyecto que tenía que permanecer tabicado debido a razones de seguridad nacional", relató a Ámbito Financiero el ingeniero naval Jorge Bojanic, colega y amigo de Langini. El titular de la CNEA pretendía dotar de propulsión nuclear a los submarinos de la Armada, entre los que se encontraba el hoy desaparecido ARA San Juan. La combinación de ambos saberes le otorgaba a la iniciativa una excelencia pocas veces vista. Corría el año 1978 y los dos expertos debieron abandonar sus trabajos respectivos y dedicarse full life a la tarea encomendada, sin notificar a nadie sobre la misión que debían cumplir, e instalarse en el predio de los Astilleros Domecq García, controlados por la Marina, ubicados en Costanera Sur.

"Langini fue designado como Gerente del Proyecto, bajo la supervisión de la mano derecha de Castro Madero, el capitán de Fragata Alberto Terranova, encargado de la coordinación entre la CNEA y el astillero; el jefe científico del procedimiento era Gentile", detalló Bojanic. "Había que rediseñar los submarinos que habían sido adquiridos al Astillero alemán Thyssen para que entrara el módulo nuclear, y allí es donde cumplía un rol fundamental el hombre del Balseiro, porque su tarea era diseñar ese reactor que dotaría a la nave de propulsión infinita y una autonomía de más de 30 días sumergido sin salir a superficie", acotó.

Con la iniciativa en marcha, estalló el conflicto por el canal de Beagle con Chile, que puso a ambos países en pie de guerra. Esto aceleró los trabajos cuya finalización estaba prevista para principios de 1980. Durante ese lapso, Gentile fue contactado por la Fuerza Aérea, que proyectaba desarrollar el misil Cóndor II, al que preveía dotarlo de tecnología nuclear. El responsable de la Aviación, Brigadier General Omar Graffigna, pretendía que el arma triplicara el alcance en altura de su antecesor (Cóndor I) llevándolo a los 600 kilómetros. Eso inquietó a la dupla de especialistas que comenzaron a entender que sus conocimientos se aplicarían con una finalidad diferente a la que ellos suponían desde un inicio. "Y para colmo apareció en escena un representante del Astillero en el mundo árabe, quien ofreció vender otros cuatro submarinos adaptados para la propulsión atómica al régimen de Saddam Hussein, quien había asumido como presidente de Irak y se perfilaba como un potencial peligro para Occidente, con lo cual Langini y Gentile terminaron de espantarse y huyeron", finalizó Bojanic. Conscientes de que abandonar sus tareas podía ocasionar consecuencias no deseadas para sus familias, ambos decidieron escaparse rumbo a los Estados Unidos.

viernes, 6 de abril de 2018

Israel es una superpotencia gracias a las armas nucleares. Así es como los consiguieron.

Por Zachary Keck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa


Feinberg fue uno de los diecisiete millonarios que formaban el Sonneborn Institute. En 1958, Feinberg recurrió a muchos de los mismos miembros del Sonneborn Institute, así como a muchos otros líderes judíos en América del Norte y Europa, para recaudar dinero para el proyecto nuclear de Dimona después del llamamiento de Ben-Gurion en 1958. Era ampliamente exitoso: nuevamente, según Karpin, "la campaña secreta de recaudación de fondos comenzó a fines de 1958, y continuó durante dos años. Unos veinticinco millonarios aportaron un total de alrededor de $40 millones de dólares ".

Aunque Israel no lo reconoce oficialmente, se entiende que el país  posee un  arsenal de armas nucleares ( aunque el número exacto de ojivas nucleares está en disputa ). Igualmente se entiende que los Estados Unidos se opusieron al programa de armas nucleares de Israel durante el gobierno de John F. Kennedy y, en menor medida, las administraciones de Lyndon B. Johnson. Una parte de la historia que es menos conocida es que gran parte del financiamiento para el programa de armas nucleares de Israel provino de estadounidenses privados en un esfuerzo que fue encabezado por Abraham Feinberg, un prominente estadounidense que sirvió como asesor no oficial del presidente Kennedy y Presidente Johnson.

El interés de Israel en las armas nucleares se remonta básicamente a la fundación del estado judío en 1948. El líder fundador del país, David Ben-Gurion, estaba obsesionado tanto por el Holocausto como por la incesante hostilidad que Israel enfrentaba desde sus vecinos árabes mucho más grandes. Ben-Gurion veía las armas nucleares como una opción de último recurso para garantizar la supervivencia del estado judío en caso de que sus enemigos alguna vez usaran sus poblaciones y economías mucho más grandes para construir ejércitos superiores convencionales.

El problema que Ben-Gurion y sus asesores más cercanos enfrentaron fue que su país joven, pobre y relativamente poco sofisticado no poseía los recursos tecnológicos y materiales necesarios para apoyar un programa indígena de armas nucleares. La mejor esperanza de Israel para adquirir armas nucleares vino de encontrar un patrón extranjero. Afortunadamente para Israel, las circunstancias contemporáneas crearon las condiciones para que obtuviera este apoyo.

Específicamente, a mediados de la década de 1950, el control de Francia sobre Argelia -que consideraba parte de Francia y no solo de otra colonia- fue cada vez más cuestionado por una insurgencia nacional que estaba recibiendo apoyo sustancial del líder egipcio Gamal Abdel Nasser. París respondió obteniendo la ayuda de Israel para proporcionar información de inteligencia sobre la situación argelina a cambio del armamento convencional francés. La oportunidad de transformar esto en cooperación nuclear se presentó en 1956 cuando París pidió a Israel que proporcionara a Francia y Gran Bretaña un pretexto para intervenir militarmente en lo que se convirtió en la crisis del Canal de Suez.

Resultado de imagen para reactor de Dimona.Ben-Gurion tenía grandes reservas sobre la participación de Israel en el plan. Estos fueron superados cuando Francia aceptó proporcionar a Israel un pequeño reactor de investigación similar al reactor EL-3 que Francia había construido en Saclay. Por supuesto, la invasión de Suez salió mal y con los Estados Unidos y la Unión Soviética amenazando a Israel, Francia y Gran Bretaña de diferentes maneras para lograr que se retiraran. Francia no pudo proteger a Israel de las amenazas de las superpotencias. Sin embargo, antes de acordar retirarse, Israel exigió que París endulzara la cooperación nuclear. Francia acordó proporcionar a Israel un reactor mucho más grande que produce plutonio en Dimona, uranio natural para alimentar el reactor y una planta de reprocesamiento, básicamente todo lo que Israel necesitaría para usar la planta para producir plutonio para una bomba a excepción de agua pesada.

Este fue un golpe importante: ningún país antes o después ha proporcionado a otro estado una cantidad tan grande de tecnología necesaria para construir una bomba nuclear. Aún así, fue solo la mitad de la batalla. Ben-Gurion aún tenía que aportar los fondos necesarios para pagar el acuerdo nuclear de Francia. No se sabe cuánto costaron construir las instalaciones nucleares de Dimona, pero es probable que Israel haya pagado a Francia al menos 80 a 100 millones en dólares de 1960. Esa fue una enorme cantidad de dinero para Israel en ese momento. Además, a Ben-Gurion le preocupaba que si desviaba fondos de defensa para el proyecto nuclear, invitara a la oposición de los militares, que estaba luchando por desplegar un ejército convencional que pudiera derrotar a los enemigos árabes de Israel.

En cambio, el primer ministro israelí decidió crear un fondo privado para financiar el acuerdo con Francia. Como documenta Michael Karpin en su excelente historia del programa nuclear de Israel, Ben-Gurion dirigió a su personal simplemente para "llamar a Abe", refiriéndose a Abe Feinberg. Feinberg era un prominente empresario de Nueva York, filántropo y líder judío estadounidense con estrechos vínculos con el Partido Demócrata. Antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, Feinberg había recaudado dinero para ayudar a los judíos europeos a emigrar a Palestina. Después de que la guerra terminó, él, como Ben-Gurion, fue a Europa para ver los campos de concentración del Holocausto. También ayudó a contrabandear sobrevivientes del Holocausto a Palestina en un momento en que los británicos habían creado bloqueos para evitar la inmigración ilegal de judíos. Durante este tiempo, forjó lazos duraderos con muchos de los hombres que más tarde se convertirían en líderes principales del estado de Israel. Al regresar a los Estados Unidos, ayudó a presionar al presidente Harry Truman para que reconociera al estado judío una vez que declarara su independencia. 

Por lo tanto, era natural que en octubre de 1958 Ben-Gurion recurriera a Feinberg para ayudar a recaudar los fondos necesarios para el trato con Dimona. De hecho, esta no era la primera vez que Ben-Gurion recurría a los líderes judíos estadounidenses para recaudar dinero para las causas de Israel. Previendo que pronto habría una guerra de independencia, Ben-Gurion fue a Nueva York en 1945 para recaudar fondos para comprar armamentos para los judíos en Palestina. Esta misión fue un éxito. Según Karpin: "En los documentos secretos del estado-en-la-creación los diecisiete millonarios estadounidenses recibieron el nombre en clave 'The Sonneborn Institute', en honor a su anfitrión. En los próximos años, sus miembros contribuirían millones de dólares para comprar municiones, maquinaria, equipo de hospital y medicinas, y barcos para transportar refugiados "a Palestina".

En 1958, Feinberg recurrió a muchos de los mismos miembros del Sonneborn Institute, así como a muchos otros líderes judíos en América del Norte y Europa, para recaudar dinero para el proyecto nuclear de Dimona después del llamamiento de Ben-Gurion en 1958. Fue ampliamente exitoso: nuevamente, según Karpin, "la campaña secreta de recaudación de fondos comenzó a fines de 1958, y continuó durante dos años. Unos veinticinco millonarios aportaron un total de alrededor de $ 40 millones de dólares ".

¿Qué tan importante fue la misión de Feinberg para el éxito del proyecto nuclear israelí? De acuerdo con Karpin: Si Ben-Gurion no hubiera estado seguro de que Feinberg podría reunir los millones necesarios para el proyecto de la comunidad judía mundial, es dudoso que hubiera emprendido el trato con Francia. Israel de los años 50 y 60 nunca podría haber pagado por la tecnología avanzada, erigido el reactor Dimona y construido un elemento disuasivo nuclear con sus propios recursos.

Sin embargo, este no fue el final de la participación de Feinberg en las relaciones entre EE.UU. e Israel. De hecho, después de que los demócratas retomaron la Casa Blanca en las elecciones de 1960, Feinberg se convirtió en asesor no oficial de JFK y LBJ. Por ejemplo, en 1961, Feinberg  dirigió el esfuerzo  por persuadir a Ben-Gurion para que permitiera las inspecciones estadounidenses del reactor de Dimona.

miércoles, 4 de abril de 2018

El agente de inteligencia naval que mandaron a morir al mar

Por Mauro Federico - Subdirector periodístico Ámbito Financiero
La historia del cabo principal Enrique Damián Castillo evidencia el nivel de improvisación de la Armada. Un documento confidencial revela la temeraria misión encomendada al ARA San Juan antes de su desaparición.
Inexperto. Al cabo principal Enrique Castillo (primero a la izquierda) lo enviaron a una misión muy riesgosa sin la debida preparación. Como a otros tripulantes del ARA San Juan, en la última travesía le asignaron una cucheta improvisada debajo de los torpedos del submarino.
Inexperto. Al cabo principal Enrique Castillo (primero a la izquierda) lo enviaron a una misión muy riesgosa sin la debida preparación. Como a otros tripulantes del ARA San Juan, en la última travesía le asignaron una cucheta improvisada debajo de los torpedos del submarino.

"Oreja de goma" les dicen en la Marina a los agentes que reportan al servicio de inteligencia naval. La tarea del cabo principal de la Armada Argentina Enrique Damián Castillo lo había condenado a portar ese incómodo apodo, pero nada opacaba su orgullo por ser parte integrante de la fuerza a la que había ingresado en febrero de 2004, con apenas 22 años. Desde el pasado 15 de noviembre, Castillo es uno de los 44 tripulantes del submarino ARA San Juan desaparecido en el Mar Argentino mientras efectuaba una derrota aún indeterminada entre el austral Puerto de Ushuaia y la base naval de Mar del Plata. Sin embargo, no era un tripulante más. 

El suboficial era el único miembro de la tripulación que no contaba con la debida preparación para efectuar una misión submarina, ya que fue convocado "de apuro" con un mandato específico de sus superiores: realizar tareas de inteligencia para establecer la localización e identificación de buques que pudieran encontrarse violando normativas internacionales en aguas argentinas. "No sabía ni siquiera colocarse el traje de escape especial que utilizan los submarinistas, lo mandaron a una muerte segura", sostuvo uno de los letrados patrocinantes de su familia en diálogo con Ámbito Financiero. En ese sentido, los abogados analizan la posibilidad de demandar al Estado por "homicidio culposo", ya que -entienden- a Castillo "le encomendaron una tarea para la que claramente no se encontraba preparado". Y es sabido que en la organización militar, un subordinado no puede negarse a cumplir con las órdenes que imparte la superioridad.

Confidencial. Documentos secretos de la Armada fechados en octubre de 2017 dejan constancia de la misión encomendada al submarino ARA San Juan durante su derrota entre el puerto de Ushuaia y la base naval de Mar del Plata: localizar e identificar buques que incumplieran con las leyes, bajo un protocolo de "elevada alerta".

Top secret

Dos documentos "confidenciales" de la Armada Argentina fechados el 8 de octubre de 2017, que llevan la firma del jefe del Estado Mayor del comando de submarinos, capitán de navío Héctor Aníbal Alonso, a los que este diario accedió en exclusiva, confirman lo que públicamente la fuerza negó primero y ocultó después, incluso al ministro de Defensa, Oscar Aguad: que el ARA San Juan se encontraba cumpliendo tareas de "localización e identificación" de naves que pudieran encontrarse en la zona patrullada, bajo un estricto protocolo a implementarse con un "elevado estado de alerta". Así consta en las "órdenes de operaciones del comando de la fuerza de submarinos número 4/17 C", en las que se explicitan los objetivos de la operación: "Aumentar los niveles de adiestramiento específico del ARA San Juan e incrementar el nivel de adiestramiento integrado mediante la ejecución de un ejercicio de ataque submarino a un núcleo cortinado" y "contribuir al control del mar mediante la ejecución de operaciones de vigilancia y control". Entre las instrucciones específicas, las órdenes no dejan lugar a dudas sobre el objetivo principal de la misión: "Detectar e identificar objetivos tales como buques frigoríficos, logísticos, petroleros, de investigación, pesqueros y registrar su actividad durante los diez días que durará la misión".
Falta de experiencia

Un viejo dicho de la Marina sostiene que la fuerza se divide entre submarinistas y el resto. El perfil de estos particulares soldados del mar debe ser especial en cuanto a su temple, preparación psicológica para el ámbito cerrado, pequeño y de convivencia. No se trata de un oficio sencillo. Requiere de entrenamientos muy específicos, como por ejemplo el requerido para los casos de escape. Esa práctica se efectúa periódicamente porque requiere de mucha precisión y destreza. Según testimonios que obran en la causa investigada por el juzgado federal de Caleta Olivia, "si un tripulante no fuera submarinista -como el caso de Castillo, que era personal de Inteligencia-, se les realiza un adiestramiento previo muy intensivo que el cabo principal NO TUVO". De acuerdo con el relato suministrado por varios testigos, el suboficial que permanece desaparecido junto a los otros 43 tripulantes del ARA San Juan "ni siquiera sabía colocarse el traje especial que se utiliza en caso de emergencia, que tiene un sistema especial de presurización que le permite salir a flote". El último simulacro de escape que hicieron los tripulantes del submarino de cuyo paradero nada se sabe desde el 15 de noviembre de 2017 fue a mediados de 2016, con la división de buzos tácticos de la Armada.

Tras evaluar la información obrante en la causa, los abogados de familiares de los tripulantes del submarino sostuvieron que la Armada "ocultó pruebas y distrajo la investigación" y solicitaron a la Justicia que investigue por "falso testimonio" a varios testigos e impute de manera directa a la fuerza por "negligencia en la puesta en marcha del protocolo de búsqueda" y "encubrimiento" de las verdaderas razones de la desaparición. "Estamos convencidos de que algo huele mal en la Armada", sostuvo Valeria Carreras, quien junto con Fernando Burlando patrocina a esposas e hijos de casi un tercio de los tripulantes de la nave desaparecida.

domingo, 1 de abril de 2018

Guerra de Malvinas: admiten que hubo planes del Reino Unido para atacar el continente

Guerra de las Malvinas 1982(Perfil.com) - Un veterano británico reconoció que "sin ninguna duda" estaban en "riesgo" quienes se desempeñaron en bases militares de la Patagonia durante el conflicto.

Guerra de las Malvinas 1982 Guerra de las Malvinas 1982 Foto:Cedoc 

Un veterano británico de la guerra de Malvinas reconoció la existencia de planes durante 1982 por parte del Reino Unido para llevar adelante incursiones armadas en el continente, en zonas del litoral marítimo patagónico.

Se trata de Edward Denmark, integrante del 12° Regimiento Real de Artillería Antiaérea de la Task Force, quien se contactó a través de una carta con el ex miembro de la Fuerza Aérea Sur Julio Herrera Vidal y le aseguró que "sin ninguna duda" estaban en "riesgo" quienes se desempeñaron en bases militares de la Patagonia durante el litigio.

En declaraciones a la agencia Noticias Argentinas, Herrera Vidal explicó que "eran seis las bases en el sur argentino: "Trelew, Comodoro Rivadavia, San Julián, Santa Cruz, Río Gallegos y Río Grande desde donde salieron los golpes que demolieron a la marina británica" durante la guerra, todas ellas en el ámbito del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS).

Según trascendió, Denmark planearía junto con un grupo de ex colegas británicos elevar un petitorio al Parlamento de su país para que intervenga ante el Gobierno argentino, con el fin de reconocer como ex combatientes y veteranos de Malvinas a todos los soldados que cumplieron órdenes de guerra en bases militares patagónicas, incluyendo a Tierra del Fuergo, durante la contienda de 1982.

El objetivo sería lograr que ese cuerpo legislativo interceda ante el Gobierno argentino para que todos los soldados que cumplieron órdenes de guerra en el continente sean reconocidos formalmente como veteranos de Malvinas: "Porque dice que es una injusticia lo que están haciendo con nosotros", señaló el argentino, sobre los planes del británico.

"Se está desclasificando todo y gracias a Dios se va a hacer justicia. Hubo muchos ataques en el continente. De hecho, el 23 de mayo de 1982 a las 19:00 entramos en combate aéreo con un avión que no se identificó. Fue en la base aérea militar Santa Cruz, ubicada al sur de (Puerto) San Julián", sostuvo Herrera Vidal.

Respecto de la misiva enviada por Denmark, reveló: "Me mandó una carta certificada por un escribano de Liverpool. Cuando la fui a buscar al correo me tomé un día más y lo hice con un escribano público que protocolarizó todo. Luego la mandé a una traductora pública de La Plata y de ahí la envié" al Colegio Público de Traductores e Intérpretes, a los efectos de proceder con su legalización.

En esa carta, el británico admite que existieron incursiones armadas británicas en el continente durante la guerra de Malvinas, como sostienen desde hace años los integrantes de la Asociación Civil Campamento TOAS Plaza de Mayo: "Todos nosotros operamos en áreas consideradas de riesgo de combate", enfatizó al respecto Tulio Fraboschi, presidente de ese organismo.

La ayuda secreta de Perú durante la guerra de Malvinas

(FM Soledad 885)
Por Andres Gomez de la Torre Rotta
La participación peruana durante el conflicto por las islas Malvinas en 1982 entre la Argentina y el Reino Unido merece ser analizada desde una perspectiva histórica.

Son tres los ejes indispensables para analizar y desbrozar la postura y los lineamientos asumidos por el gobierno del Perú de aquel momento, ante la existencia de una imprevista guerra geográficamente cercana. Anotamos que el país estaba conducido entonces por el gobierno constitucional del arquitecto Fernando Belaúnde Terry, perteneciente al tradicional partido centrista Acción Popular.

En los años 70, primaban en la Región las dictaduras militares donde existían complejas herencias de conflictos territoriales irresueltos. Evidentes eran los cabos sueltos en la poco clara definición jurídica de algunas de las fronteras. Un ejemplo de ello fue la guerra entre Ecuador y Perú de 1941, tras la cual ambos tuvieron la posibilidad de elegir un país garante en la firma del Protocolo de Paz, Amistad y Límites de Río de Janeiro de 1942 que puso fin al conflicto, además de los garantes principales: EE. UU. y Brasil, por sus posiciones de hegemón hemisférico y subcontinental, respectivamente. Ecuador mostró simpatía y propensión por Chile, en tanto que Perú hizo lo propio con Argentina.

La década del 70 estuvo plagada de situaciones de tensión, como la crisis del canal de Beagle en 1978; la inminente efemérides del centenario de la guerra del Pacífico que enfrentó a Perú y Bolivia contra Chile (1879-1881); los reclamos bolivianos de salida al mar por el océano Pacífico y el desconocimiento ecuatoriano de un tramo de la frontera con Perú.

Esa fue la moneda corriente de las relaciones internacionales intrarregionales, con el agravante de que la expansión de gobiernos militares produjo un fuerte aumento del gasto militar sudamericano.
En los inicios de la crisis del Beagle, en 1978, hubo una intensa interacción y contacto entre los cancilleres del Perú, José de la Puente y Rabdill, y de la Argentina, César Guzzetti, quienes habrían analizando la posibilidad de su “trilateralización” en el contexto de una escalada con consecuencias bélicas bilaterales argentino-chilenas.

Eran tiempos en los que los gobiernos militares abundaban en el vecindario: Videla en Argentina, Pinochet en Chile, Bánzer en Bolivia, Morales Bermúdez en Perú y Alfredo Poveda presidiendo la Junta Militar en Ecuador. Todo ello, en pleno auge de las doctrinas de seguridad nacional. Hubo al respecto mucha “diplomacia militar” en la trama, con ministros de Relaciones Exteriores procedentes de las FF. AA., como en Chile y Argentina, y una creciente actividad de espionaje recíproco e intercambios de información, agravada por las notorias y masivas compras de armas, además de una figura como la del entonces embajador argentino en Lima, el almirante Luis Sánchez Moreno.

La diplomacia de Belaúnde

En 1982, ejercía en la Secretaría General de las Naciones Unidas un diplomático peruano de carrera: el embajador Javier Pérez de Cuellar, quien en todo momento guardó los obvios equilibrios inherentes a su cargo sin dejar de custodiar el patrimonio que significaba la defensa de los intereses latinoamericanos y coadyuvó a una salida mutuamente satisfactoria para las partes en conflicto.

En abril de 1982, el mandatario peruano Fernando Belaúnde Terry asumió un papel protagónico, dada su cercanía con EE. UU., y articuló una diplomacia presidencial que incluyó una interlocución válida con Washington para esos tiempos de guerra. Belaúnde había hecho su carrera en la Universidad de Texas y se exilió en Argentina y EE. UU. luego de haberse producido el golpe de Estado de 1968, que puso fin a su primer gobierno (1963-1968).

Fue un demócrata típico de la era de la Alianza para el Progreso de Kennedy, un “liberal”, según el léxico norteamericano, que pretendía estrechar relaciones con EE. UU. Pese a su distancia de los halcones hard line republicanos de la era Reagan y del neoliberalismo conservador de Margaret Thatcher, Belaúnde se convertiría en una “bisagra” respecto de los actores involucrados en 1982.

Sus esfuerzos durante las conversaciones con el secretario de Estado, Alexander Haig, deben ser entendidos en el contexto de la búsqueda de una salida que fuera lo más realista y lo menos costosa posible para la Argentina.
El comandante en Jefe de la FAP en funciones, general Hernán Boluarte Ponce de León (derecha), artìfice del apoyo aéreo peruano a la FAA, y el entonces Mayor de la FAP Aurelio Crovetto Yánez (izquierda). Foto: Gentileza Andrés Gómez de la Torre Rotta.
El comandante en Jefe de la FAP en funciones, general Hernán Boluarte Ponce de León (derecha), artìfice del apoyo aéreo peruano a la FAA, y el entonces Mayor de la FAP Aurelio Crovetto Yánez (izquierda). Foto: Gentileza Andrés Gómez de la Torre Rotta.

Lo paradójico fue que Belaúnde, un político civil neto, conversara con militares de línea dura, como Haig y Galtieri, ubicados en sus antípodas. Lo cierto es que Perú habría seguido jugando un rol activo muy importante en un hipotético escenario de posconflicto, con separación de ambas fuerzas militares en Malvinas y un régimen de administración temporal. También fue importante e intensa la labor desplegada por la Cancillería peruana ante la OEA en Washington para apuntalar las gestiones multilaterales llevadas a cabo por el canciller argentino Nicanor Costa Méndez.

Nunca fue secreta la existencia de estrechas relaciones institucionales en el nivel militar entre las tres ramas castrenses del Perú y la Argentina, especialmente en las décadas del 60 y del 70. Ambos países coincidieron y estandarizaron sus proveedores militares y sus políticas de adquisición de armas.

También influyó la coincidencia de los intensos contactos interpersonales, producto, entre otros aspectos, de la existencia de muchos oficiales peruanos graduados en centros de formación militar de Argentina. Con anterioridad, a fines de los años 70, hubo contactos permanentes entre los jefes de ambos ejércitos, particularmente entre Pedro Richter Prada y Leopoldo Galtieri.

Nunca fue secreta la existencia de estrechas relaciones institucionales en el nivel militar entre las tres ramas castrenses del Perú y la Argentina

Más intensa aún fue la cercanía entre los máximos jerarcas de la Fuerza Aérea: el general Dante Poggi visitó Buenos Aires en 1977 y, con posterioridad, el general Hernán Boluarte visitó Buenos Aires y labró una óptima relación con su par Omar Rubens Graffigna.

En setiembre de 1981, luego del breve incidente militar peruano-ecuatoriano en la frontera bilateral, aviones A-37B Dragonfly del Grupo 7 de la Fuerza Aérea Peruana (FAP) que participaron en ese conflicto se desplazaron a la IV Brigada Aérea de Mendoza para realizar ejercicios de recarga aérea con aviones KC-130 y ejercicios de combate disimilares con A-4 Skyhawk. Podemos hacer una doble lectura de este acontecimiento, pues la Fuerza Aéra Chilena disponía, como la FAP, de una cantidad apreciable de A-37 y había interés argentino en conocer detalles de tal aeronave.

El aporte peruano

Iniciado el conflicto de Malvinas en abril de 1982, hubo solicitudes y requerimientos específicos desde Buenos Aires para atender las demandas logísticas de Argentina. Figuras centrales de estos aprestos serían por la parte peruana el ministro de Aeronáutica, general José Gagliardi, y el Jefe de la FAP, Hernán Boluarte.

El apoyo y adhesión del Presidente Belaúnde a tales necesidades fue total y sin titubeos. Los mandos aéreos peruanos analizarían la situación al detalle y solo establecerían dos cortapisas para su apoyo: no transferir el abundante material soviético, en concreto los aviones de combate Sukhoi, para no hacer visible y en extremo evidente la participación peruana en las operaciones militares.

Se decidió, como más realista y discreta, la opción de enviar los Mirage 5 y sus sistemas de armas, como misiles Nord AS-30 aire-superficie. Todo indica que habrían sido diez aviones de la flota de 32 existentes en el Grupo 6 de Chiclayo, al norte de Lima.

La figura fundamental en la etapa de transferencia de los aviones fue el mayor Aurelio Crovetto Yáñez, quien lideró el recibimiento del silente vuelo de los aviones en la ruta La Joya-Jujuy-Tandil por espacio aéreo de Bolivia. Crovetto se quedaría en Argentina hasta finalizado el conflicto, como una suerte de apoyo técnico a sus pares de la Fuerza Aérea.

Sin embargo, el apoyo peruano no se circunscribió solo a lo apenas descripto. Los aviones de transporte peruanos DC-8 realizarían vuelos Lima-Tel Aviv-Lima-Buenos Aires para trasladar material necesario ante la urgencia que ameritaba la situación, en tanto que otros equipos fueron trasladados de forma directa desde Perú por aviones Hércules, en un contexto en que este país también sufriría algunos efectos militares de su toma de posición.
Pilotos de combate peruanos y argentinos, en septiembre de 1981, en la IV Brigada Aérea, Mendoza, Argentina. Foto: Gentileza Gómez de la Torre Rotta.
Pilotos de combate peruanos y argentinos, en septiembre de 1981, en la IV Brigada Aérea, Mendoza, Argentina. Foto: Gentileza Gómez de la Torre Rotta.

De hecho, en 1982, un embarque de misiles Exocet MM-38, destinado a las corbetas peruanas PR-72, fue extraña e inusualmente “retenido”, pero no embargado, en puertos franceses, debido a la suspicacia subyacente de que podría ser “tercerizado” a la Armada Argentina.

Resumir la participación del Perú en el conflicto de 1982 significa adentrarnos en aspectos y lazos históricos que existen desde la independencia entre ambas naciones. Un dato basta para ilustrarlo: el Libertador José de San Martín fue el creador, el 8 de octubre de 1821, de la Marina de Guerra del Perú. Un noble y patricio ciudadano de nacionalidad argentina, Roque Sáenz Peña, peleó del lado del Ejército del Perú en la Guerra del Pacífico contra Chile (1879-1883).

Sin embargo, la lógica que rodea la posición peruana en la guerra de 1982 no solamente está impregnada de esa condición histórica y emotiva de solidaridad latinoamericana, pues tiene otras características y aristas colaterales, no menos importantes y desdeñables, entre ellas la especial situación geopolítica, estratégica, política y militar existente por esos tiempos en el área subregional andina, y de sus conflictos de poder a partir de la competencia entre gobiernos militares. Es decir, todo ello se dio en el contexto de la disputa por el equilibrio de fuerzas y la supremacía en nuestro subcontinente.

*El autor es investigador peruano, especialista en Seguridad, Defensa e Inteligencia. La versión original de esta nota fue publicada en la revista DEF N.° 120

Fuente: http://fmsoledad885.com.ar/web/la-ayuda-secreta-de-peru-durante-la-guerra-de-malvinas/
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