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sábado, 16 de septiembre de 2017

Misil Vympel R-3, el clon ruso del Sidewinder

El misil Vympel R-3 (OTAN: AA-2 'Atoll'), fue uno de los misiles aire-aire más prolíficos del mundo. Desarrollado por la ex - Unión Soviética a partir de una copia de ingeniería inversa del AIM-9 Sidewinder, fue ampliamente utilizado por muchas naciones.
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En un combate aéreo acaecido el 28 de septiembre de 1958, un F-86 Sabre taiwanés disparó un misil de guía calórica AIM-9B estadounidense, logrando un impacto directo sobre un MiG-17 chino. Sin embargo, el misil no explotó y permaneció clavado en el fuselaje del MiG averiado, siendo recuperado por los chinos al retornar a la base. Tras ser entregado a los soviéticos, este ejemplar proporcionó información importante referentes al diseño de misiles prácticos de guía infrarroja (IR).

Los ingenieros soviéticos planificaron un programa de ingeniería inversa bajo el nombre de "K-13", desarrollando el nuevo misil con algunas modificaciones. Al ser puesto en servicio en 1960 recibió el nombre oficial de R-3S.

El R-3S fue descubierto por Occidente en 1961 y recibió la Nomenclatura de la OTAN de AA-2A Atoll. Fue seguido por el R-3, una versión con buscador por guía radar semiactiva (SARH), similar al poco empleado AIM-9C Sidewinder de la US Navy (portado por el F-8 Crusader). Este fue designado AA-2B por la OTAN. Las versiones mejoradas, designadas oficiosamente K-13M (R-13M) para la versión de guía IR y K-13R (R-3R) para la variante SARH, fueron desarrollados para finales de la década de 1960. Estos fueron apodados Atoll Avanzado (AA-2C y AA-2D, respectivamente). 

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Buscador del misil K-13
El R-13M era equivalente al AIM-9G Sidewinder de la USAF, con una nueva Espoleta de proximidad, más propelentes para lograr mayores alcances, mejor maniobrabilidad, y una cabeza buscadora más sensible refrigerada criogénicamente. Sin embargo, no era un misil de todo aspecto. También fue desarrollado un proyectil inerte para prácticas, el R-3P, (P = prakticheskaya, para prácticas).

Todas las variantes del K-13 son físicamente similares al Sidewinder, compartiendo el diámetro de 127 mm del Sidewinder original. La distancia mínima de lanzamiento es de un kilómetro.

El 'Atoll' fue ampliamente exportado a los países que conformaban el Pacto de Varsovia y otras fuerzas aéreas, y permanece operativo con algunas naciones menores. También se fabricó una versión bajo licencia llamada A-91 en Rumania, y China copió al K-13 bajo el nombre de PL-2. Las versiones chinas actualizadas reciben el nombre de PL-3 y PL-5.

Especificaciones:
Tipo misil aire-aire de corto alcance
Origen Ex-URSS
Otros nombres AA-2 Atoll (OTAN)
En servicio 1960
Fabricante Vympel
Peso (R-13M) 75 kg - (R-3R) 93 kg
Longitud (R-13M) 2830 mm - (R-3R) 3420 mm
Diámetro 127 mm
Alcance efectivo 8 km - Alcance máximo 30 Km
Peso del explosivo 11.3 Kg
Envergadura 530 mm
Propulsor combustible sólido
Velocidad máxima Mach 2.5
Sistema de guía (R-13M) Guía infrarroja; (R-3R) Guía radar semiactiva
Plataforma de lanzamiento MiG-21 ; MiG-23, Su-17 ; Su-20 ; Su-22

sábado, 9 de septiembre de 2017

En Vietnam, el ejército estadounidense convirtió a los conductores de camiones en policías marítimos

Por Joseph Trevithick (WIB) - Traducido por Desarrollo y Defensa - Entonces, los comandantes estadounidenses necesitaban tantos policías militares como pudieran encontrar
En 'Nam, el ejército estadounidense convirtió a los conductores de camiones en policías marítimos
La 458a Compañía de Transporte no debía ser la fuerza de policía fluvial del Ejército de los Estados Unidos. Los soldados eran camioneros estadounidenses y no sabían mucho sobre patrullar vías navegables hostiles. Pero el ejército pensó mejor - y en una historia inusual de la guerra de Vietnam, transformó a los camioneros en policías acuáticos. A partir de entonces, estos policías militares esquivaron las balas en una guerra que nunca esperaban.

En ese momento, el Ejército simplemente no tenía suficiente policía militar. La policía civil y militar de Saigón debía ser la primera línea de defensa contra los insurgentes. Pero la corrupción desenfrenada y la falta de recursos a menudo significaban que estas fuerzas de seguridad eran ineficaces o desaparecidas por completo. 

"El transporte marítimo y la seguridad portuaria en [Vietnam del Sur] fue una tarea continuamente difícil", dijo una revisión de 1965 del Comando de Asistencia Militar, según las actividades de Vietnam. "El Viet cong tenía todas las ventajas de la sorpresa en sus ataques terroristas".

El año anterior, el Viet Cong logró hundir un buque USNS, un portaaviones de la era de la Segunda Guerra Mundial, utilizado para transportar aviones y helicópteros a largas distancias, en el puerto de Saigón. Saboteador Lam Son Nao había sobornado a policías locales antes de plantar sus explosivos en el buque.

El Pentágono decidió que el personal estadounidense estaría mejor protegiendo a los suyos, pero tuvo problemas para encontrar la mano de obra. "El personal militar estadounidense era tan escaso en algunas áreas que trabajaba como consejero [sic] o en otros trabajos primarios durante el día y guardia de guardia por la noche", explicó el informe anual. "En Saigón, los USMP (Policia Militar) estaban haciendo turnos de ocho horas en puestos estáticos debido a la escasez de personal".

Durante los dos años siguientes, el Ejército envió policías militares adicionales a Vietnam del Sur. Pero el Ejército y la Armada nunca parecían tener suficiente policía militar o para patrulla en tierra para cambiar la situación. 
PBRs de la marina de guerra de los EEUU como los 458th usados ​​en Vietnam. Fotos de la Marina

Entrar en el 458th.

En octubre de 1966, la unidad llegó a Cam Ranh Bay desde su fuerte en Fort Story, Virginia, para ayudar a transportar suministros con camiones anfibios LARC-V. Las tropas pasaron su tiempo descargando la carga de los buques a la orilla en varios sitios a lo largo de la costa. El Ejército usó tantas embarcaciones de desembarco para mover suministros en todo el país que llego a conformar su propia marina pequeña.
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Pero menos de un año después de aterrizar en Vietnam del Sur, el 458o experimentó un cambio masivo. El Ejército le dio a los camioneros media docena de barcos Boston Whaler. Con estas nuevas embarcaciones - poco más que un casco de fibra de vidrio con un motor fuera de borda atado con correa - los soldados comenzaron a vigilar buques en Cam Ranh Bay y Na Trang Harbor. Poco después, los LARC-V desaparecieron por completo.En su lugar, la compañía recibió 39 Mk-II Patrol Boat Rivers - PBRs - y otra docena Boston Whalers. 

En la organización, los comandantes del Ejército sacaron a la compañía del 24º Batallón de Transporte y lo colocaron en la 18ª Brigada de la Policía Militar.
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Ya de uso generalizado en la Marina, los PBR eran mucho más capaces que los Boston Whalers. La nave de patrulla construida específicamente estaba equipada con una torreta abierta en la proa con dos ametralladoras Browning calibre 12,7 mm. Pero, eso no era todo. Las lanchas tenían a menudo ametralladoras adicionales, lanzagranadas automáticos y morteros de 60 milímetros. Las tripulaciones de Boston Whaler tuvieron que confiar en los fusiles M-16 y otras armas pequeñas.

La Marina primero entrenó a las cuadrillas de PBR -de cuatro hombres- del Ejército en Vietnam del Sur en el Centro Naval de Entrenamiento de Operaciones Costeras  en Mare Island, California.
A pesar de estos cambios, la unidad era todavía oficialmente una compañía del transporte. Para mostrar su nueva misión, las tropas ostentaron parches no oficiales y pestañas leyendo "Patrullera del Río" o simplemente "PBR" durante sus recorridos. Los soldados también se apodaron los "Tigres del Mar". 
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Los hombres revisaban los sampans -botes de madera tipicos de la región- por contrabando, buscaron buzos enemigos y combatian diariamente a los guerrilleros a lo largo de la costa. Sin la presencia de líneas de tropas del frente, la nueva policía del río se encontraba a menudo en medio de serios combates y ataques.

Desafortunadamente, como eran los únicos policías de la patrulla fluvial en todo el ejército, hicieron frente a desafíos serios mas alla del combate. Los soldados debieron confiar el equipo de la Armada ya menudo no podían conseguir los suministros necesarios provenientes del Ejército.

Sólo mantener los barcos en funcionamiento era un desafío. El 458o carecía de mecánicos con experiencia trabajando en estas lanchas. Además, las tripulaciones a menudo trabajaban en sus propias embarcaciones sin ningún entrenamiento específico.

También, las tropas de la compañía se repartieron por diferentes lugares, lo que no ayudó. Tres años después de la transición, la unidad custodiaba tres puertos, además de patrullar rio arriba y abajo, y canales de tres bases más.

Además de eso, los policías de agua proporcionan protección durante las 24 horas en todas esas áreas. Los turnos de 12 horas podrían ser agotadores para los hombres y sus buques. De hecho, las tropas mantuvieron a los Whalers de Boston en funcionamiento debido al desgaste de los PBRs. Cuando la nave más grande estaba fuera de servicio, los soldados necesitaban cualquier alternativa.

Pero como todo, el 458 llegó al fin de sus operaciones, el Pentágono estaba disminuyendo constantemente su participación en Vietnam. Después de cuatro años guardando las vías navegables del país, el Ejército cerró la unidad. 

La 18ª Brigada de la Policía Militar utilizó la mano de obra para crear una unidad de aduanas a nivel nacional y enviar refuerzos a otra compañía de la policía militar en terreno firme. Los Sea Tigers ya habian desaparecido. Hoy en día, el ejército todavía mantiene su propia marina de guerra fluvial. La única 7 ª Brigada de Transporte controla la embarcación restante del servicio - pero ya no hay ninguna policía acuatica.

viernes, 25 de agosto de 2017

Cómo el A-4 Skyhawk gobernó los cielos

Por Sebastien Roblin - National Interest (Traducción Desarrollo y Defensa)
Los modernos aviones de reacción continúan creciendo cada vez más complicados y más increíblemente caros. Pero algunos de los aviones más influyentes de la historia tuvieron éxito porque podían hacer su trabajo bastante bien a un costo muy razonable. Tal fue el caso del ágil A-4 Skyhawk, un pequeño pero pesado avión de ataque que se convertiría en un lugar importante en la historia de Estados Unidos -y también el de Israel y la Argentina.
En 1952, el ingeniero de aviación de Douglas Ed Heinemann intentó crear un reemplazo para los aviones de ataque de la Armada AD1 Skyraider. Propuso reemplazar uno de los más grandes cazabombarderos monomotores jamás construidos con uno de los aviones de ataque más pequeños y ligeros de la historia. A cada paso, Heinemann diseñó el Skyhawk para reducir el peso y la complejidad, resultando en un chorro de combate que medía sólo doce metros de largo y pesaba sólo cinco toneladas vacías. Incluso las alas delta en el "Tinkertoy Jet" eran tan pequeñas-poco más de ocho metros de una punta de ala a la punta del ala- que no necesitaban doblar para estirar dentro de un portador. Esto ofreció, combinado con el funcionamiento del corto-despegue-y-aterrizaje, hecho el Skyhawk particularmente útil cuando entró servicio en 1956, como la marina todavía funcionó los portadores accionados convencional más pequeños pequeños con el espacio limitado de la cubierta.

El Skyhawk, propulsado por un solo motor turbo J65 con dos entradas de aire laterales, resultó ágil pero no especialmente rápido, con una velocidad máxima de 670 millas por hora, justo por debajo de la velocidad del sonido. Los primeros Skyhawks modelo carecía de un radar para la detección y la participación de los combatientes enemigos, pero a corto plazo podría emplear el calor de búsqueda de misiles Sidewinder y dos cañones de veinte milímetros para la autodefensa. Pero eso era igual de bien: el trabajo del Skyhawk era librar blancos enemigos en tierra, y sus tres puntos fuertes podían arrastrar un bombeo máximo de ocho a diez mil libras, que podría incluir armas nucleares.

El Skyhawk era barato, fiable y eficaz, por lo que la Marina y los Marines ordenaron a cientos de ellos, con una producción de un total de 2.500 en una amplia variedad de modelos. A principios de los años sesenta, todos los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos tenían por lo menos dos escuadrones de ataque de Skyhawks; El primer supercarrier nuclear tenía cuatro. El Skyhawk fue rápidamente mejorado en la variante A-4B con aviónica mejorada y la capacidad de reabastecimiento aire-aire-no sólo con aviones cisterna, sino incluso de un Skyhawk a otro. A pesar de que la técnica cayó en desuso a medida que se pusieron a disposición tanques dedicados, los petroleros se retiraron a principios de siglo y, por lo tanto, el reabastecimiento de cazas a combatientes fue recientemente devuelto a los Super Hornet de la Marina. El A-4C radar-equipado siguió, dándole a los aviones el mal tiempo y la capacidad de vuelo nocturno.

El 2 de agosto de 1964, el destructor USS Maddox luchó contra una escaramuza con barcos torpederos del norte vietnamita en el Golfo de Tonkin de Vietnam. Dos días después, el radar a bordo parecía detectar un segundo ataque. De hecho, el segundo ataque se reveló más tarde como un fallo técnico, un fallo con consecuencias históricas, ya que el presidente Johnson ordenó prontamente el primer ataque aéreo norteamericano de Vietnam del Norte, dirigido a las bases del barco y un depósito de petróleo en Vinh. Por supuesto, la Marina despachó a sus Skyhawks para hacer el trabajo, y dejaron caer la primera de lo que serían más de 7,6 millones de toneladas de bombas estadounidenses en Vietnam.

Hoy en día, los aviones de guerra de Estados Unidos atacan sus alianzas desde altas altitudes usando armas de precisión, para evitar tener que caer en picado dentro de la gama de ametralladoras y misiles disparados por los hombros. Pero las armas aire-tierra guiadas estaban en su infancia en la era del Skyhawk. En lugar de eso, los aviones atacan a objetivos enemigos al caer sobre ellos y liberan bombas de gravedad pasadas de moda por encima del objetivo, o tiranear el objetivo con fuego de cañón. Conseguir que cerca de necesariamente poner en dentro al alcance de abundantes y baratos cañones automáticos flak, que podría ser muy eficaz.

En las primeras acciones en Vinh, el fuego antiaereo derribó dos A-4, matando al teniente Richard Sather, mientras que el teniente Everett Alvarez Jr. logró expulsar de su avión y se convirtió en el primero de cientos de pilotos estadounidenses que soportaron años de cautiverio. Otro participante en la incursión inicial, el futuro vice almirante James Stockdale, que en 1992 se postuló para la vicepresidencia junto a Ross Perot, fue derribado y capturado un año más tarde en 1965.

El Skyhawk siguió siendo el caballo de batalla de la Armada a medida que Washington aumentó su participación en Vietnam, volando miles de salidas de ataque terrestre y participando en compromisos clave como las Batallas de Hue y An Loc. También aparecieron nuevas marcas del Skyhawk: el A-4E y el F tenían dos puntos fuertes adicionales para llevar armas, motores J52 más potentes, un radar de navegación Doppler y un ordenador de orientación. El modelo F, también introdujo una pronunciada "joroba" detrás de la cabina, con la aviónica. El Skyhawk también empezó a usar mayores cantidades de armas guiadas, incluyendo los misiles Bullpup AGM-12 y los misiles antiradar AGM-45 Shrike para destruir las defensas de misiles tierra-aire de Hanoi.

Aunque la introducción de los A-7 Corsair suplantó gradualmente al  A-4 en los ataques más grandes, pero la menor distancia de despegue y aterrizaje del Skyhawk garantizó su continuo servicio en las pistas más pequeñas, así como a las unidades de aviación naval que desplegaron los A-4 . Fue un avión maravilloso, un hot-rod de los cielos.

martes, 22 de agosto de 2017

Qué es “la trampa de Tucídides” por la que se teme que estalle una guerra entre EE.UU. y China

Banderas de EE.UU. y China
Redacción BBC Mundo - ¿A qué se refieren los expertos cuando dicen que EE.UU. y China deben evitar caer en la trampa de Tucídides?


Quienes no conocen el pasado están condenados a repetirlo, advirtió el filósofo estadounidense nacido en España, George Santayana.


Por ello historiadores, políticos, diplomáticos, especialistas en relaciones internacionales y periodistas expertos citan cada vez con más frecuencia la llamada "trampa de Tucídides". Se refieren a la tensión estructural letal que se produce cuando una potencia nueva reta a otra establecida, que crea las condiciones para que estalle una guerra.



Resultado de imagen para el ateniense TucídidesEl primero en describir este fenómeno fue el padre de la "historiografía científica" y de la escuela del realismo político, el ateniense Tucídedes en su narración de la Guerra del Peloponeso (siglo V a.C.).


Raya Fue el ascenso de Atenas y el temor que eso inculcó en Esparta lo que hizo que la guerra fuera inevitable"

En nuestros tiempos, el temor es que China se convierta en esa Atenas ante una Esparta en la forma de Estados Unidos.

Ajustes necesarios


"La cuestión definitoria del orden mundial para esta generación es si China y Estados Unidos pueden evitar caer en la trampa de Tucídides", señala Graham Allison, director del Centro Belfer de Ciencias y Asuntos Internacionales en la Kennedy School de Harvard y autor del libro "Con destino a la guerra: ¿es posible que EE.UU. y China escapen de la trampa de Tucídides?".
En el pasado, subraya, "cuando las partes evitaron la guerra, se requirió de ajustes enormes y dolorosos en las actitudes y acciones no sólo del retador sino también del retado". Tucídides se enfocó en la inexorable tensión causada por el rápido cambio en el balance del poder entre dos potencias rivales.

Resultado de imagen para guantes de box + china y EE.UU.Y en ese sentido, nunca antes hubo un cambio tan veloz y trascendental como el ascenso de China.
Si Estados Unidos fuera una empresa:
- Después de la Segunda Guerra Mundial facturaba 50% del mercado económico mundial
- En 1980 bajó al 22%
- 3 décadas de crecimiento de China redujeron al 16% la cuota de EE.UU.
- China pasó de representar el 2% de la economía mundial en 1980 al 18% en 2016
(Graham Allison, director del Centro Belfer de Ciencias y Asuntos Internacionales en la Kennedy School de Harvard)

Resultado de imagen para primera guerra mundial muertosPatrón fatal de eventos

A lo largo de la historia, los roles de Atenas y Esparta han sido interpretados por poderes emergentes, como en el caso de la Casa de Habsburgo, que desafió la preeminencia francesa en Europa en la primera mitad del siglo XVI y que luego, en los siglos XVI y XVII, pasó a ser el poder dominante retado por el Imperio Otomano.
En esas ocasiones, la rivalidad entre el poderoso y el recién llegado culminó en conflictos bélicos. La dinámica que produce ese duelo por el poder puede explicar, dicen esos expertos, situaciones aparentemente absurdas como que el asesinato de un archiduque fuera la chispa de la catastrófica Primera Guerra Mundial. En esa ocasión, Reino Unido, apoyado por Francia y Rusia, era Atenas y Alemania era Esparta. Y, como Atenas y Esparta hace casi 2.500 años, después de una Segunda Guerra Mundial, todos quedaron debilitados.

Prendiendo o apagando la bomba del mundo.Más que alarma, lección

Foto: Prendiendo o apagando la bomba del mundo.

El desenlace no es inevitable: los poderes pueden evitar la guerra si actúan apropiadamente. A pesar de que en esas situaciones de alta tensión una conflagración es altamente probable, no es inevitable.

Quizás hasta aquí no lo parece, pero tener presente la trampa de Tucídides no es fatalista: lo bueno de la historia es que sirve para aprender. Y, gracias a un proyecto de historia aplicada realizado en la Universidad de Harvard, las lecciones de 16 casos de los últimos 500 años en los que el ascenso de una nación perturbó la posición del país dominante, están más a la mano.

El final de 12 de esos casos fue la guerra, avalando el pronóstico de la trampa de Tucídides. Pero las otras cuatro excepciones demuestran que el destino no está trazado. ¿Cuáles son?


Tratado de Tordesillas1. Portugal vs. España, finales del siglo XV



Foto: El Tratado de Tordesillas. Un tratado en vez de guerra.


Durante la mayor parte del siglo XV, Portugal eclipsó a su tradicional rival y vecino, la Corona Española de Castilla, liderando el mundo en la exploración y el comercio internacional. En la década de 1490, una España unida y rejuvenecida comenzó a desafiar el dominio de Portugal y reclamar la supremacía colonial en el Nuevo Mundo, poniendo a las dos potencias ibéricas al borde de la guerra. Una intervención del Papa y el Tratado de Tordesillas de 1494 evitaron un conflicto devastador.

Detalle del afiche
2. Reino Unido vs. Estados Unidos, principios del siglo XX


Foto: Una relación muy especial.

En las últimas décadas del siglo XIX, el poder económico estadounidense superó el del imperio más importante del mundo, Reino Unido. La creciente flota estadounidense era un rival potencialmente preocupante para la Real Fuerza Naval del imperio británico. Cuando EE.UU. comenzó a afirmar la supremacía en su propio hemisferio, el Reino Unido lidiaba con otros retos de amenazas más cercanas que ponían en riesgo su imperio colonial, así que se acomodó al ascenso de su antigua colonia en América.
Las concesiones de Reino Unido evitaron enfrentamientos con EE.UU., que se aseguró el dominio en el hemisferio occidental.
Este gran acercamiento sentó las bases para las alianzas entre Estados Unidos y Reino Unido en dos guerras mundiales y la permanente "relación especial" que ambas naciones siguen dando por sentado.

Insignias de ambas naciones en uniforme caqui
3. Estados Unidos vs. Unión Soviética, 1940s-1980s

Foto: Insignias de ambas naciones en uniforme caqui

Mantuvieron una enemistad profunda y helada.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos emergió como la superpotencia indiscutible del mundo. Controlaba la mitad del PIB mundial, tenía formidables fuerzas militares convencionales y un monopolio del arma más destructiva que la humanidad había producido jamás: la bomba nuclear. La hegemonía estadounidense, sin embargo, pronto fue desafiada por su aliada de la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética. Aunque a menudo tensa, la Guerra Fría fue uno de los mayores éxitos de la historia en términos de escapar de la trampa de Tucídides. Mediante el desarrollo de formas de competencia fuera del conflicto armado, las dos potencias manejaron pacíficamente la pugna por poderío de más alto riesgo de la historia.

Señal de paz por ranura del muro de Berlín
4. Reino Unido y Francia vs. Alemania, 1990s-presente

Foto: Señal de paz por ranura del muro de Berlín
La caída del muro de Berlín fue un evento feliz pero provocó algunas preocupaciones.

Al concluir la Guerra Fría, muchos temieron que una Alemania reunificada volviera a sus viejas ambiciones hegemónicas, amenazando a Francia y Reino Unido. Si bien tenían razón en que Alemania estaba destinada retornar al poder político y económico en Europa, su ascenso ha sido en gran medida benigno. Conscientes de haber caído en la trampa de Tucídides en el pasado, los líderes alemanes encontraron una nueva forma de ejercer poder e influencia: liderando un orden económico integrado en vez de aspirar al dominio militar.

domingo, 20 de agosto de 2017

El triste final de los MU-2 que volaron en Malvinas


Por Santiago Montiveros - @montiverosSA - MDZ.com (Modificado)

Tres de los cuatro aviones Mitsubishi que integraron el Escuadrón Fénix terminaron estrellándose en los años posteriores. Ayer, encontraron el MU-2 que había desaparecido en el Delta del Paraná.

Este sábado, en un operativo de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), fueron hallados algunos restos del Mitsubishi MU-2 de la familia Aristi, propietaria de la bodega Melipal de Luján de Cuyo. Gracias a este descubrimiento, se confirmó la hipótesis principal tras la desaparición de la aeronave: el avión que había partido desde San Fernando hacia Formosa hace un mes, se estrelló pocos minutos después de despegar.

De esta manera, se ratifica la baja performance de seguridad de estos aviones y un dato específico lo confirma: de los cuatro Mitsubishi MU-2 que integraron el Escuadrón Fénix que sirvió en la Guerra de Malvinas, tres se estrellaron en los años posteriores. En los dos primeros accidentes, en Río Negro en 1995 y en Florida (EEUU) en 2006, los tripulantes fallecieron, mientras que aún se aguarda saber qué pasó con la tripulación del MU-2 que fue encontrado ayer.

En el momento de la guerra con Gran Bretaña, el Mitsubishi que se estrelló en el Delta del Paraná era propiedad del mendocino Enrique Pescarmona, quien cedió temporalmente la aeronave LV-MCV a la Fuerza Aérea. Era un avión ejecutivo prácticamente nuevo y se integró al Escuadrón Fénix, la unidad de aviones civiles que se utilizó para guiado de aeronaves de guerra, piquete radar, enlace, exploración marítima, retransmisión de comunicaciones y otras misiones peligrosas.

Igualmente, el aporte de Impsa durante el conflicto bélico en el Atlántico Sur no se limitó a eso: también fabricó tanques de combustible suplementarios para los Douglas A-4B Skyhawk de la V Brigada Aérea de Villa Reynolds (San Luis) y los A-4C Skyhawk de la IV Brigada Aérea de Mendoza. Los tanques se eyectaban cada vez que los aviones tenían que aligerar peso en maniobras evasivas frente a los Sea Harrier ingleses.
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El A-4B exhibido en Impsa. Foto: Manuel Taborda. 

En reconocimiento a la "patriada" de Impsa, la Fuerza Aérea le regaló un A-4B que se exhibe en una plaza interior del predio de Industrias Metalúrgicas Pescarmona.

El 4 de mayo de 1995, se estrelló el primer Mitsubishi MU-2 que voló en Malvinas: el LV-MOP, propiedad de la empresa Tapsa (Transportes Aéreos Petroleros Sociedad Anónima). La nave cubría el trayecto entre Neuquén y Bahía Blanca. Poco antes de arribar a destino, se perdió contacto con el avión. Posteriormente, encontraron los restos cerca de la localidad rionegrina de Chelforó.

La investigación determinó que el avión entró en una caída empinada que continuó hasta el impacto con el suelo. También se hallaron indicios de que la aeronave pudo haber sufrido un incendio en pleno vuelo. Ambos ocupantes, piloto y copiloto, murieron en el acto.

Un segundo Mitsubishi MU-2 LV-OAN que voló en la Guerra de Malvinas se estrelló el 25 de junio de 2006 en Fort Pierce (Florida, Estados Unidos). La aeronave había sido comprada por una empresa norteamericana. En Argentina, fue utilizada por la firma ERA S.A., el Estado nacional y "Automotores Salta". En las horas previas al accidente en el que murió su único ocupante, el avión había volado a las Bahamas, donde bajaron los pasajeros, y se dirigía a Murfreesboro, Tennessee.

Según la investigación de la NTSB (Junta Nacional de Seguridad del Transporte, por sus siglas en inglés), el MU-2 habría perdido potencia -la hélice derecha giraba muy lentamente- y se precipitó.

De los 11 Mitsubishi MU-2 matriculados en Argentina, 3 se estrellaron y 1 continúa desaparecido. 

El tercer MU-2 del Escuadrón Fénix en estrellarse fue el LV-MCV, cuyos restos fueron hallados ayer. Había despegado el 24 de julio desde San Fernando, Buenos Aires, hacia Formosa. Si bien se presume que los tripulantes fallecieron, sigue la búsqueda de los restos de Matías Ronzano, Facundo Vega y Matías Aristi.

El cuarto avión (LV-ODZ)  opera actualmente en Estados Unidos y es propiedad de Golden Eagle Aviation. En Argentina, sus dueños fueron Vicente Robles S.A. y Zanella Hnos. Es el único de los cuatro Mitsubishi que integraron el Escuadrón Fénix que no sufrió un accidente fatal.
avion mu-2 escuadron fenix
El LV-ODZ realizó cuatro misiones durante la Guerra de Malvinas guiando a los aviones Pucará hacia las islas. Éstas fueron graficadas por el artista Exequiel Fernando Martínez.

En una publicación de la revista LV de 2004, Francisco Halbritter detalló las características del modelo MU-2 de Mitsubishi, una aeronave de alta demanda en el mercado norteamericano en las décadas del '60 y '70, hasta que una serie de accidentes derivó en la merma de ventas y el posterior cierre de la línea de producción que se había montado en Estados Unidos (se construyó una planta en Texas después de la asociación entre la japonesa Mitsubishi y Mooney Aircraft Corporation).

Según aquella publicación, todas las versiones del MU-2 brindaron una ventaja: características notables de vuelo a baja velocidad. Esto se debió a la ausencia de alerones en las alas (el control lateral se obtiene por medio de spoilers ubicados detrás de largueros traseros), lo que permitió flaps de doble ranura que además otorgó gran capacidad de STOL: despegar y aterrizar en corta distancia.

Sin embargo, esta característica implicó una desventaja: un vuelo deficiente del avión a altas velocidades debido al sistema de control lateral del avión, especialmente a la falta de alerones. Ésta habría sido la causa de algunos accidentes fatales que se sucedieron en Estados Unidos y que llevaron al cierre de la fábrica. Sin embargo, no se concluyó que haya tenido relación con las tragedias de los tres MU-2 que operaron en Argentina.

Sobre esto último, fuentes aeronáuticas indicaron a MDZ que "el MU-2 es un gran avión, pero cuando tenía un problema en un motor se hacía difícil volar porque no todos los pilotos habían leído su Manual de Vuelo y Procedimiento de Emergencia". Además, agregaron que "es una aeronave que se tiene que volar con mucha precisión".

viernes, 18 de agosto de 2017

Restauración: medio siglo después, el Cadillac de Perón regresa a la Casa Rosada

Por Jaime Rosemberg - LA NACION
El líder justicialista lo compró antes del golpe del 55; nunca pudo usarlo; el Gobierno ordenó repararlo y ahora será exhibido
Macri lo quiso usar para su asunción, pero no estaba en condiciones
Macri lo quiso usar para su asunción, pero no estaba en condiciones. Foto: Presidencia

A mediados de 1955, el entonces presidente Juan Perón cumplió el sueño de comprarlo, pero la Revolución Libertadora frustró sus planes al eyectarlo del poder antes de que llegara a disfrutarlo. El mítico Cadillac descapotable, que usaron casi todos los presidentes desde ese entonces, volverá en breve a la Casa Rosada, luego de años de deterioro.

Fuentes del Gobierno afirmaron a LA NACION que "en las próximas semanas" el Cadillac estará en el Museo de la Casa Rosada. Sólo resta resolver detalles, como la construcción de las rampas que permitirán que el automóvil, de dimensiones poco habituales, pueda descender sin problemas hasta el museo. El presidente Mauricio Macri, fan de los autos antiguos y quien quiso utilizarlo sin éxito para su asunción en diciembre, fue el principal impulsor de la restauración. La Secretaría General de la Presidencia, a cargo de Fernando de Andreis, derivó el trabajo a la Fundación Museo del Automóvil. Su tarea no era fácil: el auto estaba deteriorado y sin mantenimiento en uno de los galpones de la quinta de Olivos.
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De a poco, y en un taller de Villa Real, a metros de la avenida General Paz, los expertos removieron la vieja pintura, repararon el motor, reemplazaron el carburador y la bomba de nafta mecánica por un nuevo kit de origen americano y se cambiaron los asientos tapizados originales por nuevos que respetaron el diseño original. "Quedó como nuevo, listo para ser exhibido y hasta utilizado", afirmaron en la Casa Rosada con un dejo de orgullo.

La historia del Cadillac, de origen norteamericano, considerado un auto de lujo en el año en que Perón decidió comprarlo, remite a muchas páginas importantes de nuestra historia. Después del golpe del 55, lo utilizaron presidentes civiles de origen radical, como Arturo Frondizi y Arturo Illia. También Jorge Rafael Videla, en la última dictadura.

Perón, que supo utilizar un Cadillac modelo 1951 durante sus primeros dos períodos de gobierno y acompañado en muchas oportunidades por su esposa Eva Perón, no lo utilizó durante su tercera y breve presidencia. Con el regreso de la democracia recobró su brillo: el Cadillac descapotable acompañó aquella histórica recorrida de un sonriente Raúl Alfonsín el 10 de diciembre de 1983 hacia el Congreso y luego hacia la Casa Rosada, en una jornada que puso fin a los años más oscuros de la historia argentina.
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En los años noventa, el Cadillac llegó al cine: fue utilizado en la película Eva Perón, de Juan Carlos Desanzo, para una escena donde podía verse a Perón y su esposa. Se trataba, por cierto, de un error histórico, ya que el líder del justicialismo nunca utilizó ese auto y sí otros Cadillac más antiguos.

Durante el kirchnerismo, y tras años de ostracismo, el Cadillac salió a la luz pública. De paso por la Argentina, en 2006, el entonces presidente venezolano Hugo Chávez se subió al viejo volante y dio un paseo breve por los jardines de la quinta presidencial de Olivos junto al entonces ministro de Planificación Julio De Vido. La foto ilustró artículos sobre los negocios entre la Argentina y Venezuela un año antes de que explotara el affaire Antonini Wilson.
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En 2012, el Cadillac reapareció impecable como parte de la exhibición Autoclásica, y desde entonces poco se supo de él hasta que Macri, cuya vida de empresario está íntimamente relacionada con los autos, quiso usarlo en su primer día como presidente. Le recomendaron que no lo hiciera, ya que había riesgo de quedarse a mitad de camino.

Cerca de De Andreis aseguran que la restauración del auto fue "casi gratuita", ya que la Fundación Museo del Automóvil se encargó de contratar a la decena de personas encargadas del trabajo. La secretaria de Asuntos Parlamentarios, Paula Bertol, fue la encargada de intermediar con la fundación, cuyo titular, Luis Spadafora, se encargó de supervisar los trabajos. Todo está listo, a la espera de la fecha exacta para el festejo. El Presidente pidió estar en el acto que marcará el ingreso del histórico Cadillac al Museo de la Casa Rosada.

miércoles, 16 de agosto de 2017

Qué era el plan Larkin

Resultado de imagen para General Thomas LarkinEl Plan Larkin fue un plan de racionalización de la red ferroviaria argentina, puesto en marcha durante la presidencia de Arturo Frondizi, cuyo objetivo central era acabar con el déficit existente, argumentando que el sistema ferroviario se encontraba deteriorado. 

El plan, que debía su nombre al General Thomas Larkin, no se completó por diversos motivos, aunque provocó el desmantelamiento de varios kilómetros de vías y ramales, así como el despido de empleados. En contraparte, fue adquirida una cierta cantidad de material rodante proveniente del exterior para modernizar la flota compuesta por viejas locomotoras a vapor, además se instaló la fábrica de material rodante Materfer en la ciudad de Córdoba.

Antecedentes:

Antes del año 1947, el ferrocarril pertenecía a capitales ingleses y franceses. El 1 de julio de aquel año, el Estado argentino, a través del entonces presidente Juan Domingo Perón, nacionalizó todas las empresas ferroviarias. En 1948 se creó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, que pasó a controlar la red ferroviaria del país. El gobierno argentino invirtió 2462 millones de pesos para la adquisición de la red ferroviaria, pese a que la Dirección Nacional de Transporte los había valuado en 730 millones​ mientras que la oposición denunció que, por el estado de como se encontraban las líneas férreas, estaban valuadas en menos de 1000 millones de pesos.​

Resultado de imagen para Frondizi y un plan de racionalización ferroviariaLas preocupaciones políticas del gobierno llevaron a una incorrecta administración del servicio, lo que provocó una disminución en los niveles de eficiencia y una importante pérdida en el monto de las ganancias.

Tras la estatización, se dio un fuerte impulso a la industria ferroviaria, pero con el transcurso de los años, hacia el fin del gobierno peronista, y tras el golpe de estado de 1955, se generó un importante déficit, que terminó provocando un grave deterioro tanto en la oferta de estos servicios y empresas, como en el mantenimiento de las mismas.

El avance automotor versus el ferrocarril

Entre 1958 y 1960 se instalaron más de diez multinacionales automotrices, productoras de colectivos y camiones de carga pesada. Por primera vez en la historia argentina se produjo la sustitución de importaciones automotrices por producciones nacionales. Esto ocasionó que el transporte de pasajeros como el de mercancías se expandiera hacia los automotores, lo que terminó por ocasionar un desborde al transporte ferroviario, ya que contaba con una enorme estructura que no era aprovechada y que generaba déficit, de la misma forma que había ocurrido en Brasil durante el gobierno desarrollista de Juscelino Kubitschek (1956-1961), quien había atraído con éxito la industria automotriz, pero esto produjo que el ferrocarril quedara relegado del transporte de cargas y pasajeros.

El Plan.

El presidente Arturo Frondizi. Ejecutó el plan con la intención de acabar con el déficit que daba el debilitado ferrocarril, en un momento histórico en que ya se daba por sentada en todo el mundo la irreemplazable función de fomento que cumplen los ferrocarriles.

Al comienzo de la gestión Frondizi se desempeñó como Secretario de Transporte el doctor Alberto López Abuín, especialista en transporte, defensor del ferrocarril. Propuso, en febrero de 1958, una política de modernización que incluía la incorporaración de material rodante nuevo, buscando de esta forma mejorar el transporte de cargas a través del ferrocarril, haciéndole ganar terreno frente al avance del tráfico automotor que se experimentaba en el país. Este plan requería una inversión muy alta y un plazo de aplicación que era demasiado largo para la vacilante política del presidente. Abuín renunció a su cargo en mayo de 1959.

El ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, los ramales a Olavarría y Mira Pampa fueron clausurados en 1961.

El ministro de economía Álvaro Alsogaray, alegando la necesidad de eliminar el déficit, aumentó las tarifas y, en menor medida, intentó modernizar el sistema ferroviario.Tanto él como Constantini tuvieron que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual poco de esa política se pudo practicar.

Dejando de lado propuestas como la revalorización de la tracción a vapor —propulsada por el ingeniero Livio Dante Porta— el ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y el ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray buscaron principalmente disminuir el déficit fiscal a través de un aumento de tarifas y, en menor medida, persiguieron la modernización del sistema ferroviario. Alsogaray viajó a los Estados Unidos para acordar la llegada del general Thomas Larkin a la Argentina, donde tenía que hacer un estudio de los transportes, por cuenta del Banco Mundial.

Larkin había sido el responsable de la modernización de los ferrocarriles en Francia, Alemania Federal y Japón.​ Así se diseñó el denominado Plan Larkin, que entre otras cuestiones, contemplaba abandonar el 32 % de las vías férreas existentes, el despido de 70 000 empleados ferroviarios (el clientelismo político del gobierno constitucional anterior había producido una notoria sobre capacidad de cargos en empresas estatales),​ y la reducción a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70 000 vagones y 3000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior y se modernizase de una vez los Ferrocarriles Argentinos, ya sea renovando los rieles o renovando el material rodante, los cuales se encontraban en pésimas condiciones.

​ Los cuadros gremiales se opusieron fervientemente al enterarse del plan que incluía el despido de empleados y la supresión de ramales. La crisis política del momento hizo que Alsogaray y Constantini tuvieran que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual no llegó a ejecutarse la mayor parte del plan.

Sin embargo se llegó a instalar en la ciudad de Córdoba Fiat-Materfer la primera fábrica de material rodante en América Latina, que al cabo de dos años llegó a manufacturar 300 coches para pasajeros, 500 coches motor y 150 coches eléctricos. La empresa Fiat de Ferreyra construyó 200 motores diésel para locomotoras, mientras que Siam Di Tella se encargaba de armar la instalación eléctrica. Para los ramales eléctricos se importaron coches Toshiba.

Con Arturo Acevedo como ministro de Obras Públicas se comenzó a poner en práctica la recomendación de modernización de locomotoras. En junio de 1961 se incorporaron nuevos trenes diésel al servicio suburbano del Ferrocarril General Roca, con lo cual muchos maquinistas y foguistas de locomotoras perdieron sus empleos. Acevedo era partidario de eliminar todas las líneas que tuvieran déficit, como fue el caso de las del ferrocarril provincial bonaerense, que al ser de una trocha demasiado pequeña (1000 mm) no era capaz de llevar mucha carga o transportar un gran caudal de pasajeros. La clausura de los ramales ocasionó que los gremios convocaran a diferentes huelgas, entre ellas, una de 42 días que se inició el 1 de agosto de 1961, oponiéndose tanto a los despidos como al desguace de material rodante. Sin embargo, al término de la huelga, ningún ramal que había sido cerrado fue finalmente rehabilitado.​

El presidente Arturo Frondizi brindó un discurso el 5 de junio de 1961 que fue transmitido por radio y televisión, hablando de los pasos que se iban a seguir en términos de materia de transporte:

El texto fue resumido.
"Me dirijo esta noche al pueblo de la República para hablar de un problema dramático, cuya solución interesa a todos los argentinos y no puede postergarse ni un día más. Me refiero al problema del transporte en todo el país. No podemos ocultar la gravedad de la situación y hay que hablar con entera franqueza: tenemos un pésimo sistema ferroviario y sus finanzas están en bancarrota. El gobierno ha decidido adoptar medidas enérgicas para resolver de raíz este problema y apela a la comprensión y a la colaboración de todos los habitantes de la República.

Del mismo modo que las arterias sirven para la circulación sanguínea a lo largo del cuerpo, las vías de comunicación sirven para la circulación de personas y productos a lo largo del territorio de una nación y se proyecta aún más lejos en el caso del transporte internacional. [...] La verdadera crisis de nuestro transporte en general no consiste en que sea caro y produzca déficit sino en que ha quedado inmutable en un cuerpo nacional que en estos momentos crece y se transforma rápidamente.

Sin embargo, esta nueva y pujante geografía económica argentina que se expresa en el petróleo y el gas de la Patagonia y del norte, en los yacimientos minerales y las acerías, en las radicaciones de industrias de toda índole, sufre la parálisis y el aniquilamiento del transporte, es decir, del sistema arterial que debería comunicar esos centros entre sí, llevando la materia prima a las plantas transformadoras y los productos terminados a los centenares de centros consumidores de toda la República. [...] Así en 1960, los ferrocarriles disminuyeron en seiscientos treinta mil toneladas la carga transportada con relación al año anterior.

Que sepan que ni un solo obrero y empleado ferroviario verá sus derechos sociales y laborales afectados injustamente; y que los hombres con vocación ferroviaria hallarán las oportunidades que ahora les están negadas, debido a que no hay perspectivas para los agentes de un servicio que gravita sobre la economía nacional con pérdidas que constituyen más del 75 % del déficit fiscal.

Por consiguiente, sin perjuicio de la intensa labor que se está cumpliendo en virtud del decreto 853/61, el poder ejecutivo incorporará al servicio, con carácter de urgencia, las unidades y material que sean necesario para corregir el desastroso deterioro del sistema ferroviario [...].

Se ha comprobado que el hecho de que el sistema ferroviario no responda a nuestras necesidades actuales es la principal fuente generadora del déficit presupuestario que padecemos. Ello se debe al trazado anacrónico de la red, a la imposibilidad de reponer el material envejecido en la medida de las necesidades más inmediatas y a la falta de racionalización que multiplica varias veces el costo de tonelada/kilómetro/hora, y además, inmoviliza el material, degrada los servicios, e imposibilita la mejora de los salarios".

Discurso pronunciado por radiofonía y televisión por el presidente Arturo Frondizi el 5 de junio de 1961.

Agregado: 

Resultado de imagen para Frondizi y un plan de racionalización ferroviariaFrondizi y un plan de racionalización ( Por Mercedes García Bartelt - Nota de la Nación de 25 DE FEBRERO DE 2003)
Congeló el déficit de explotación en 1961. El primer gran cambio del sistema ferroviario luego de la estatización del servicio dispuesta durante la presidencia de Juan Domingo Perón llegó de la mano de Arturo Frondizi, que ocupó el sillón de Rivadavia entre 1958 y 1962.

Frondizi decretó, en mayo de 1961, un plan de racionalización de trenes que desembocó en la privatización de servicios relacionados, en el congelamiento del déficit de explotación, en el levantamiento de vías y en una de las mayores huelgas de empleados del sector.

El objetivo del plan, según lo señala el primer mandatario en sus discursos, era mejorar el transporte en una Argentina que contaba con nuevos centros de producción y, al mismo tiempo, terminar con el déficit ferroviario, que representaba “casi el 80% del déficit total del presupuesto de la Nación”.

“Los ferrocarriles (en manos de la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, EFEA) no cumplen su función porque su trazado en abanico converge hacia Buenos Aires y porque carecen del material indispensable para transportar los frutos del país y las mercaderías, que se deterioran en largas esperas en las playas de depósitos”, explicó Frondizi en un discurso pronunciado en 1961.

“Para la Argentina agropecuaria del siglo pasado y a comienzos del siglo presente –agregó– bastaba una red de comunicaciones que conectara las praderas donde se cultivaba el cereal y crecía el ganado con el puerto de Buenos Aires. Pero la Argentina de hoy no es la misma que la de nuestros abuelos. Hoy se producen tabaco, arroz, té, yerba mate y centenares de productos agrícolas y forestales en todo el país, desde La Quiaca hasta Tierra del Fuego.”

Los cambios de la geografía económica representaban una buena justificación para el plan de racionalización. Pero igual de importantes fueron las razones estrictamente monetarias que Frondizi detalló sus discursos:

“Actuaremos drásticamente para mejorar el servicio ferroviario y suprimir el enorme déficit del orden de los 23.000 millones de pesos. Para valorar esta cifra conviene recordar que el presupuesto total de la Nación alcanza a 120.000 millones de pesos.”

“Cada argentino –dijo en otra oportunidad– contribuye con 1000 pesos anuales a enjugar las pérdidas de un sistema ferroviario que no sirve al país ni a los sufridos usuarios del servicio.”

“Empeñado en racionalizar”

Según señala un estrecho colaborador del ex presidente, éste estaba “empeñado en racionalizar la parte ferroviaria”, y así llegó en mayo el decreto 4061, que puso en marcha el plan. A través del decreto se dispuso, por un lado, el congelamiento del déficit de explotación de los ferrocarriles nacionales y la prohibición de “nuevas inversiones para la adquisición de bienes o recuperación de los existentes”.

También trajo a escena un factor que hoy resulta familiar: la privatización. Pero en este caso se sancionó “la transferencia a la actividad privada de servicios o actividades complementarias que no integren la explotación ferroviaria específicamente considerada, comenzando por los servicios de confitería, restaurantes y coches comedor”. 

También se decretaron la intervención de EFEA y el levantamiento de 4000 kilómetros de vías. En conferencia de prensa, el entonces ministro de Obras Públicas, Arturo Acevedo, señaló que en la primera fase del plan serían levantados 800 kilómetros de vías de los ferrocarriles Mitre, Urquiza y Belgrano que pasaban por Buenos Aires, Santa Fe, Santiago del Estero y Chaco.

Los sindicatos del sector, Unión Ferroviaria y La Fraternidad, se opusieron inmediatamente a las nuevas disposiciones. La resistencia fue tal que se llegó a constituir una comisión mixta para revisar las privatizaciones, pero no hubo acuerdo y el 26 de octubre se inició una huelga que finalizó recién el 11 de diciembre de 1961.

Negociación agotadora

La huelga poco tuvo de pacífica, y Frondizi firmó, el 1º de noviembre, un decreto que habilitó la intimación al personal ferroviario a la reanudación de sus tareas. Y lanzó también el Plan Conintes (Conmoción del Orden Interno del Estado) a través del cual se detuvo a los principales líderes ferroviarios para trasladarlos a diferentes presidios del país.

“Había mucha gente que se oponía fuertemente al plan y el presidente seguía con máximo detalle todo”, recuerda el colaborador de Frondizi. Luego de 42 días de negociación, y con la mediación de monseñor Antonio Caggiano, gobierno y ferroviarios llegaron a un acuerdo que mantuvo el plan de racionalización a cambio de mejores salarios y la participación gremial en EFEA.

“Frondizi puso todo al servicio de un plan de desarrollo en el cual los ferrocarriles debían complementarse con la red caminera”, señala Albino Gómez, escritor, periodista y encargado de redactar los discursos del ex presidente. “El tema le demandó mucho tiempo y mucha energía a Frondizi”, agregó.

No sólo tiempo, también colaboradores. El primer mandatario perdió en medio de las negociaciones con los ferroviarios a sus ministros de Obras Públicas y Economía, Acevedo y Roberto Alemann, respectivamente. Pocos meses después perdería su cargo en el golpe de Estado de 1962.

sábado, 12 de agosto de 2017

El Ave Fénix de la industria automotriz: la historia del primer superauto que resurgió de las cenizas

(Infobae.com) - El Jaguar XKSS finalmente renació: comenzó la entrega de la edición limitada del mítico modelo británico. Considerado el primer superdeportivo de la historia, fue víctima de un incendio en febrero del ’57. Seis décadas después, los nueve ejemplares recuperados volvieron en versión original. Su épica y su tragedia
Para realizar cada uno de los nueve ejemplares, se invirtieron hasta 10.000 horas de trabajo
Para realizar cada uno de los nueve ejemplares, se invirtieron hasta 10.000 horas de trabajo

El Jaguar XKSS es considerado el primer superauto de la historia de la industria automotriz. Su cronología de eventos enumera un nacimiento inspirado en victorias deportivas, una tragedia de fuego y destrucción, un regreso heroico, una herida abierta que empieza a cicatrizar. Nueve modelos originales -no reinterpretaciones ni réplicas- resurgieron de las cenizas: resucitados, artesanales, tradicionales, cerraron un círculo de la historia.

Antes, su origen. El XKSS fue el D-type de calle. Sir Williams Lyons, conocido como "Mr. Jaguar", extrapoló la mística y la gloria del coche de carrera que venció tres veces consecutivas en Le Mans (1955, 1956 y 1957). Creó el XKSS, una versión "utilitaria" del bólido D-type, una transformación que le valió el mote del "primer superauto del mundo". Bien merecido el homenaje urbano a la laureada trayectoria de los Jaguar de competición.
El XKSS fue el primer superauto de la historia, porque era la versión de calle del D-type ganador de Le Mans
El XKSS fue el primer superauto de la historia, porque era la versión de calle del D-type ganador de Le Mans

Luego, su épica. Su historia de resurrección comenzó hace 60 años, la noche del 12 de febrero de 1957. Un incendio sin culpables ni testigos destruyó nueve ejemplares del Jaguar XKSS. Iban a ser exportados a Norteamérica 25 unidades: solo se entregaron 16. Las restantes, devoradas por las llamas de la planta de Browns Lane, la factoría de los midlands británicos. Los modelos sobrevivientes adquirieron valores heroicos y potenciaron su cotización a niveles siderales. Su belleza, su artesanía, su tradición y la catástrofe acaecida avalaban su condición de pieza única coleccionable. El mismo año del desastre, el Salón del Automóvil de Nueva York presentó en sociedad la familia diezmada de los XKSS. La épica se reconstruía.
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Finalmente, su resurrección. A principios de 2017, Jaguar ajustará cuentas con la historia, a seis décadas de su sombra. Hará entrega de las nueve unidades que se perdieron en el incendio a propietarios elegidos entre un selecto grupo de coleccionistas. Cada modelo precisó de diez mil horas hombres -más de un año ininterrumpido de trabajo- para construir un modelo actualizado en términos de mecánica y tecnología, pero tan clásico y artesanal como los sobrevivientes del incendio de 1957. Un reto a cargo de la división Jaguar Land Rover Classic, encargada de sustraer al presente una pieza característica del pasado más glorioso de la industria.
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El XKSS es una réplica de época: un desarrollo que aprovechó los dibujos originales de los archivos históricos de Jaguar y las innovaciones tecnológicas de los tiempos modernos. Los ingenieros de Jaguar Classic escaneó varias ediciones del XKSS de 1957 para lograr una imagen digital completa del vehículo tradicional. Diseñaron maquetas CAD ("computer-aided design", diseño asistido por ordenador) para la construcción del chasis, respetando las medidas inglesas y la métrica imperial en lugar del sistema métrico decimal. El fabricante de bastidores Reynolds colaboró con el equipo de ingenieros de la firma británica. Los bastidores están soldados en bronce, al igual que los tubos del chasis del primer superauto de la historia.
En el interior, el nuevo XKSS recibe los mismos componentes del modelo original de 1957
En el interior, el nuevo XKSS recibe los mismos componentes del modelo original de 1957

La carrocería fue construida en aleación de magnesio, al igual que el XKSS de antaño. Como los moldes originales desaparecieron, Jaguar Classic utilizó uno simulando las condiciones de los autos fabricados en la década del 50: un proceso tradicional manual de montaje en cadena denominado hand-wheeling. El motor, un D-type de seis cilindros y 3,4 litros que cuenta con 262 CV. El habitáculo, por su parte, es una recreación fidedigna del modelo de aquella época. Cada detalle fue reconstruido de modo exacto: la madera del volante, los relojes estilo Smiths, los botones de metal de la consola de mando, el cuero de los asientos y el acabado en color Sherwood Green. Las únicas modificaciones fueron en rigor de optimizar la seguridad de los ocupantes.
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Para potenciar el espíritu de resurrección, los nueve modelos recuperados tienen los números de chasis de la época, en homenaje a los XKSS originales. Una de las unidades fue presentada en el Salón de los Ángeles, tras 18 meses de ardua trabajo de delicada producción y un soberano proceso de manufactura automovilística. El costo de cada unidad es de un millón de libras (más de 1,25 millones de dólares). El precio de la historia del auto renacido de las cenizas.

lunes, 7 de agosto de 2017

El Battlecarrier era parte acorazado y parte portaaviones

Por Kyle Mizokami  - War is boring (Traducción Desarrollo y Defensa) - Esta historia apareció originalmente el 6 de diciembre de 2013. Los proyectos para transformar los acorazados de la Segunda Guerra Mundial habrían producido las naves más extrañas y poderosas jamás .
El Battlecarrier Era Parte Acorazado, Parte Portaaviones
A principios de los años 80, cuatro acorazados rápidos de clase de Iowa construidos originalmente durante la Segunda Guerra Mundial (Iowa , Missouri , Nueva Jersey y Wisconsin) fueron sacados de las bolas de naftalina y regresaron al servicio activo.

Con casi 900 pies de largo y desplazando cerca de 60.000 toneladas, los buques de batalla podrían disparar por su borda unas nueve armas que envíaban 18 toneladas de acero y explosivos hacia sus blancos.

Los acorazados fueron modernizados para incluir los nuevos misiles de crucero, misiles antibuques y armas de defensa antiaereas Phalanx. Regresados ​​a la flota, los buques vieron acción frente a las costas de Líbano e Irak. Al final de la Guerra Fría, los acorazados se retiraron nuevamente. Todos estaban programados para convertirse en museos.

Pero, pocos sabían, que devolver los acorazados al servicio en los años 80 había sido sólo parte de un plan. La segunda fase de este, era más ambiciosa, comprendia un rediseño radical de los buques de guerra que habrían combinado los atributos de los acorazados y los portaaviones.

El barco resultante, un "battlecarrier", era uno de muchos proyectos en el lapso de 30 años para modernizar los acorazados estadounidenses en los buques más poderosos jamás construidos. Las diversas propuestas, todas ellas timidas, se basaban en barcos de la Segunda Guerra Mundial transportando cientos de marines estadounidenses, lanzando aviones Harrier e incluso disparando proyectiles atómicos.
Arriba-un acorazado que provee armas de fuego a Okinawa. En la parte superior-USS Iowa . Fotos de US Navy

Un agujero en la Marina

Antes de la Segunda Guerra Mundial, los planificadores habían asumido que las naves de grandes cañones ganarían guerras por su poder de fuego con barcos enemigos de la misma clase. Pearl Harbor y la Batalla de Midway disiparon esa noción, ya que la flexibilidad y el poder de ataque a largo alcance de los portaaviones eran superiores al de los acorazados.

Los acorazados fueron relegados a un papel secundario en la flota, bombardeando las defensas costeras antes de desembarcos efectuados por el ejército y los infantes de marina. Ya después de la guerra, la Marina paso a la reserva la mayoría de sus cruceros pesados y acorazados mientras conservaba sus portaaviones. La prisa por abrazarlos con misiles redujo aún más la influencia de los poderosos cañones, y asi llego el final de la era del acorazado que parecía haber terminado para siempre.

Para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, esta era una situación preocupante. La invasión marítima de Inchon durante la Guerra de Corea mostró que la era de los asaltos anfibios aún no había terminado. A los planificadores militares apreciaban la flexibilidad de los aviones, pero desde el punto de vista de los Marines, un buque artillado que podía fondearse frente a una costa y bombardearla con armas pesadas durante horas y horas era vital.

Había una solución. Los cuatro acorazados Iowa acorazados - que estaban en "bolas de naftalina" desde la Segunda Guerra Mundial, se reactivaron brevemente durante la Guerra de Corea para proporcionar el apoyo del fuego a las fuerzas de la ONU y se retiraron de nuevo después del final de la guerra. Pero, para  algunos planificadores de la Marina, los acorazados estaban de nuevo en boga. Hubo intentos frecuentes de devolverlos al servicio.

Crucero USS Toledo lanzando un misil Regulus II. Foto de la Marina de los EE.UU.

Acorazado nuclear

En 1958, la Marina propuso la revisión de los buques de la clase de Iowa, eliminando todos los cañones de 16 pulgadas y reemplazándolos con misiles antiaéreos y anti-submarinos. Pensaron que los nuevos "acorazados con misiles guiados" también llevarían cuatro misiles de crucero Regulus II, cada uno de los cuales podría aplastar una ciudad a mil millas de distancia con una ojiva nuclear más de 100 veces más poderosa que la bomba utilizada en Hiroshima.

El resultado habría sido ciertamente el acorazado más poderoso de todos los tiempos, pero el concepto estaba plagado de ineficiencias. Según la propuesta, 2000 marineros habrían tenido que navegar en aguas hostiles en un costoso buque de 900 pies para atacar sólo cuatro objetivos con armas nucleares. Un bombardero de la Fuerza Aérea podría atacar tantos objetivos, a un rango mayor, con menos de una docena de tripulantes. Y en $ 1.5 mil millones en dólares de hoy, la conversión habría sido costosa.

Al mismo tiempo, la Marina había ordenado que submarinos transportaran misiles balísticos Polaris. Los submarinos de misiles propuestos podrían atacar blancos más del doble de distancia que el acorazado armado con Regulus II, al llevar cuatro veces más misiles y pasar la mayor parte del tiempo bajo el agua evitando su detección. El concepto de acorazado nuclear estaba muerto en el agua.
Propuesta de conversión de acorazados anfibios, era de los años setenta. Via IPMSUSA.org

Acorazado anfibio

En 1961, aparece una nueva propuesta para utilizar los acorazados clase Iowa para aumentar la capacidad de transporte de tropas de la Armada. La torreta trasera y sus tres cañones de 16 pulgadas habrían de ser sido removidos. En su lugar habría un hangar y una cubierta de vuelo capaz de transportar 30 helicópteros. La nave también transportaría 14 embarcaciones de desembarco para transportar tanques y vehículos a tierra y añadirían 1800 marines. Así, cada uno de los Iowas -anfibios- habría sido una fuerza expedicionaria de un solo barco.

Capaz de establecer su propio apoyo contra fuego con los seis cañones restantes de 16 pulgadas y desplegar una unidad anfibia marina de tamaño batallón por aire y por mar, la nave habría sido una colmena de actividad. Pero aún sería caro convertir y operar, y la Armada tenía muchos medios de transporte sobrantes que podrían ser convertidos a plataformas anfibias más baratas. Tres portadores más viejos fueron modificados, y la clase de Iowa volvió a quedarse en las bolas de naftalina.
USS Iowa se convirtió para transportar aviones Harrier. Via Militaryphotos.net

Portabateria

El costo de la guerra de Vietnam puso una suspensión temporal en la charla de revivir el Iowa s en alguna nueva forma. Uno de los acorazados, el Nueva Jersey , fue reactivado brevemente para servir en Vietnam.

A principios de los años ochenta, la Administración Reagan comenzó un ambicioso programa de construcción naval. Se decidió traer nuevamente los cuatro Iowas. En la fase uno, los barcos fueron modernizados con la adición de los misiles del ataque a tierra Tomahawk, de los misiles del antibuque Hapoon y de armas de defensa antiaerea Phalanx. A mediados de los años ochenta, los cuatro habían regresado al servicio.

Hubo una fase dos que nunca se ejecutó, y fue más interesante. Esta fase nuevamente implicó quitar la torreta trasera del arma de 16 pulgadas. En su lugar se construiría una cubierta de vuelo  y plataformas "Jump Skies" orientados hacia el frente que arrojarían a los Harrier al aire. La nave llevaría hasta 20 Harriers, así como un hangar y un ascensor. Y eso no es todo. Ubicado entre los dos saltos de esquí habria un gran lanzador de silos para misiles, cada uno de los cuales contendría misiles de cruceros estándar antiaéreos o los Tomahawk.
Resultado de imagen para Battlecarrier
El poder de fuego de los acorazados -y su rango destructivo- habría aumentado sustancialmente. El costo de una torre para 20 aviones Harrier era un buen negocio. Añadir los Tomahawks y su capacidad para golpear con precisión a mil millas y las mejoras se veía aún mejor. El buque de guerra resultante habría igualado el poder de fuego de un super portaviones clase Nimitz. Pero como antes, las ineficiencias inherentes del Iowa funcionaron contra ellos. Con una tripulación de casi 2000 hombres cada uno, los altos costos de personal de los barcos los hicieron prohibitivamente caros de funcionar en una marina totalmente compuesta por voluntarios a sueldo. Además, los buques de la clase Tarawa ya podían transportar aviones Harrier y los silos de misiles proliferaban por toda la flota.

La Marina llegó a la conclusión de que si el país deseaba obtener el valor de su dinero de los cuatro acorazados, los buques tenían que concentrarse en sus habilidades únicas: disparar proyectiles de artillería masiva contra el enemigo. Eso significaba mantener las tres torres principales de los cañones. Los esquemas de conversión "maravillosas" tendría que quedarse sólo en propuestas.
Zumwalt en construcción. 

Futura batalla

Hoy el argumento de los bombardeos navales se prolonga. Incluso en la era de los aviones no tripulados y la guerra de precisión todavía hay llamadas ocasionales para llevar a los pesadamente tripulados Clase Iowa de nuevo al servicio. Hay un cierto romance con los acorazados, y tener cuatro Iowas que se hallan en buenas condiciones ha seducido a muchos entusiastas y planificadores navales por más de 60 años con propuestas para traerlos nuevamente.

Los nuevos destructores Clase Zumwalt irán un largo camino hacia ser el nuevo proveedor de apoyo de fuego para los marines. Minimalmente tripulados, relativamente pequeños, furtivos y precisos, los Zumwalt son la antítesis de los Iowa, pero funcionalmente son sus sucesores.

Aunque cada Zumwalt sólo puede proveer la masa explosiva de una sola de las armas de 16 pulgadas del Iowa , la nave más nueva puede disparar sus proyectiles más pequeños con precisión ayudada por GPS desde 83 millas de distancia, frente a las 20 millas de un Iowa .

Si el diseño de Zumwalt tuviera éxito, la antorcha del acorazado podría finalmente ser transferida a ellos, y los Iowa podrán finalmente dormir en paz como museos, a salvo de los planes de aquellos que los revivirían.

viernes, 4 de agosto de 2017

El Roca y la electrificación interminable

(enelsubte.com) - La electrificación de la línea Roca es uno de los proyectos de infraestructura ferroviaria más importantes del país. Planificado desde hace más de 40 años y en obra desde hace más de 30, implica un cambio trascendental para la movilidad urbana. En la recta final de la obra, un repaso por su accidentada historia.
 
Los proyectos para electrificar la línea se remontan a la época en que era administrada por la compañía de capitales británicos Ferrocarril del Sud. Sin embargo, al igual que en el caso de la línea San Martín, los planes quedarían truncos tras la nacionalización de los ferrocarriles.​

El proyecto

En 1973 se elaboró el primer Estudio de Ingeniería y Proyecto de Electrificación de la Línea General Roca,​ cuya confección estuvo a cargo de un consorcio argentino-japonés formado por la consultora estatal argentina Conarsud Asesoramiento y Consultoría (que había sido fundada en 1972 por Ferrocarriles Argentinos)​ y por Japan Railway Technical Service (JARTS), dependiente del Ministerio de Transporte de Japón y de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses.​ Sin embargo, en agosto de 1973 la ejecución de ese proyecto fue aplazada por el gobierno interino de Raúl Lastiri.



Acto inaugural de las obras de electrificación en la estación Plaza Constitución (1981). Foto: Jorge Cerigliano.


Las negociaciones con Japón no se reentablaron sino hasta 1979, en el marco de una visita de Estado realizada por el dictador Jorge Rafael Videla a Japón.​ El contrato entre Ferrocarriles Argentinos, Marubeni, Toshiba y Hitachi para ejecutar el proyecto (Contrato FA 1397) se firmó finalmente el 2 de febrero de 1979.

Allí se acordó continuar con el proyecto de 1973, que contemplaba en una primera etapa la electrificación de los tramos Constitución – Temperley, Temperley – Ezeiza y Temperley – Glew, mientras que en una segunda etapa se preveían obras en los sectores Constitución – La Plata, Berazategui – Bosques y Temperley – Villa Elisa.

La tecnología seleccionada para la obra fue electrificación por catenaria aérea flexible alimentada con tensión de 25kV de corriente alterna y 50 Hz, una de las más utilizadas en el mundo en alimentación eléctrica ferroviaria, que no conocía antecedentes en el país. Ferrocarriles Argentinos decidió entonces que este sería el estándar para toda futura obra de electrificación. Hasta entonces sólo contaban con alimentación eléctrica las líneas Mitre, Sarmiento y Urquiza, todas ellas por tercer riel y corriente continua.


Afiche de Ferrocarriles Argentinos promocionando los servicios electrificados.

Las obras estarían a cargo de firmas argentinas y japonesas, con colaboración técnica de estas últimas, y consistirían en la renovación y rediagramación de las vías en los tramos a electrificar, el recambio de algunos puentes metálicos (como el que atravesaba el Riachuelo, sustituido por uno de hormigón), la demolición y reconstrucción de algunas estaciones, la elevación de andenes, el tendido de catenarias, la edificación de una subestación eléctrica en Temperley para abastecer a la línea y la instalación de un nuevo sistema de señalamiento ATS,​ que sería provisto por Nippon Signal.

Como proyecto adjunto a la obra y ante la necesidad de formar recursos humanos para el ferrocarril se conformó el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), gracias a la colaboración entre la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA), Ferrocarriles Argentinos y los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR).

Comienzan las obras: la primera etapa

La obra de electrificación comenzó oficialmente el 19 de diciembre de 1981, con un acto realizado en la estación Plaza Constitución.​ El primer poste de catenaria fue colocado el 31 de agosto de 1982, en el marco de una ceremonia oficial, en cercanías del extremo sur del cuadro de la estación Llavallol.

En cuanto al material rodante se acordó que la trader japonesa Marubeni, acostumbrada proveedora de material ferroviario de ese país para la Argentina, estuviera a cargo de la entrega una flota de 120 coches eléctricos, cuya fabricación estuvo a cargo de un consorcio integrado por las firmas Nippon Sharyo, Kinki, Toyu Car, Kawasaki, Hitachi y Toshiba. Esta última estuvo a cargo del equipamiento motriz, razón por la que se conoce popularmente a estos trenes como Toshiba. Los primeros coches arribaron a la Argentina en julio de 1983. A estas unidades se sumaron otras similares producidas en la Argentina bajo licencia: 36 motrices a cargo de Fabricaciones Militares y 28 remolques a cargo de Materfer, aunque sólo se entregaron 21 de estas últimas.


Se trataba de trenes con tecnología de punta para la época, equipados con tres puertas por lado, conexión entre coches y amplios salones con asientos de cuerina roja con disposición vis-a-vis.



Los primeros Toshiba embarcándose en Japón rumbo a la Argentina.


El primer tramo electrificado fue el ramal a Ezeiza: allí, en 1983, entre las estaciones Monte Grande y Llavallol, se realizaron las primeras pruebas de circulación de los trenes Toshiba. En cercanías de esta última estación se construyeron los talleres especializados en el mantenimiento y reparación de los trenes eléctricos.

La primera etapa de la obra finalizó el 6 de noviembre de 1985 con la inauguración de servicios eléctricos entre Plaza Constitución y Ezeiza y entre Plaza Constitución y Glew. El acto inaugural estuvo encabezado por el entonces presidente de la Nación, Raúl Alfonsín.

La inconclusa segunda etapa

Durante la segunda mitad de la década del 80 se instalaron columnas metálicas (llamadas “Tipo Renfe“) para el tendido eléctrico en el ramal Temperley – Villa Elisa y en parte del ramal a La Plata. Las obras, sin embargo, quedaron frenadas tras la hiperinflación de 1989 y el proceso de concesiones ferroviarias en la década de 1990.

El concesionario privado de la línea Roca (TMR, luego Metropolitano) tomó a su cargo la obligación contractual de ejecutar una serie de obras de infraestructura, entre las que se encontraba la continuación del programa de electrificación de la línea. Sin embargo, las inversiones fueron largamente demoradas y durante los años de la concesión privada sólo se ejecutaron dos obras.



La gestión privada se tradujo en una degradación de los servicios y un estancamiento de la electrificación. La quita de la concesión ocurrió tras estallidos de violencia en Constitución (foto).


En 2002 se electrificó la vía descendente entre Glew y Alejandro Korn, lo que permitió a partir prolongar algunos servicios eléctricos hasta esta última estación, que iban y volvían por la misma vía. La ascendente, en tanto, no fue habilitada sino hasta la década de 2010, ya bajo la gestión de la UGOFE.

En 2004, en tanto, se completó la electrificación de una parte del ramal Temperley – Villa Elisa, entre Temperley y Claypole. Con esta modificación comenzaron a brindarse servicios eléctricos directos entre Plaza Constitución y esta última. Tras la llegada de UGOFE y ante la escasez de material rodante el servicio a Claypole comenzó a ser brindado desde 2009 con coches eléctricos adquiridos de segunda mano a Portugal (Sorefame UTE 2000). En febrero de 2014 el servicio eléctrico fue temporariamente suspendido y retomado recién a partir de julio de 2015 con la entrada en servicio de los nuevos trenes CSR adquiridos a China.

El ramal a La Plata continuaba postergado y en 2005​ el gobierno nacional​ anunció que se llamaría a licitación para retomar las obras y terminar la electrificación de la línea, pero la iniciativa no prosperó. En 2008 se reiteró el anuncio, pero también resultó fallido.

Resurge la electrificación

En los años siguientes, también bajo UGOFE, se hicieron pequeños avances que permitieron terminar la electrificación de la vía descendente entre Alejandro Korn y Glew y la electrificación por tramos de las vías 1 y 2 de la cuádruple entre Plaza Constitución y Temperley.

El futuro del proyecto, sin embargo, dio un vuelco de importancia recién en diciembre de 2013, cuando el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) otorgaría un crédito de 500 millones de dólares para la electrificación del ramal a La Plata.



Flamante formación CSR en la estación Quilmes (2015).

Las obras comenzaron en septiembre de 2014 y a partir del 7 de septiembre de 2015 el servicio de trenes fue interrumpido de forma temporal para permitir el avance de las tareas, principalmente en el tramo Plaza Constitución – Quilmes. Las primeras pruebas de material rodante se realizaron a mediados de noviembre de ese año, con resultados satisfactorios.

Si bien el servicio iba a comenzar a funcionar hasta Quilmes en diciembre de 2015, contratiempos técnicos obligaron a demorar la inauguración hasta febrero de 2016. En junio de ese mismo año los servicios fueron prolongados hasta Berazategui y en abril de 2017 a City Bell. La terminación de la obra hasta La Plata, que depende de la finalización de la subestación Quilmes, aún está pendiente y sin fecha estimada de concreción.

En paralelo a esta obra se continúa trabajando con la electrificación de los tramos Berazategui – Bosques y Claypole – Bosques. En este último sector los trabajos presentan un buen nivel de avance.

El único tramo que ha quedado fuera de los anuncios ha sido el sector Bosques – Villa Elisa, que estaba contemplado en el proyecto original acordado con Japón. Esta obra, que permitiría brindar servicios a La Plata vía Temperley, había sido incluida en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos.
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