Empezaron a circular las primeras locomotoras por el viaducto San Martín

(Clarin,com) - Están realizando pruebas para testear la estructura que eleva las vías a 8 metros de altura.

Primeras pruebas con trenes en el viaducto San Martín.

El viaducto del tren San Martín tuvo su pre-estreno: dos locomotoras realizaron pruebas sobre la nueva estructura, que eleva 8 metros las vías del tren entre Palermo y La Paternal en un tramo de 5 kilómetros.

Las locomotoras empezaron a circular para testear el viaducto de la línea que une las cabeceras de Cabred y Pilar con Retiro. Se trata de pruebas de carga estáticas y dinámicas previas a la “marcha blanca”, en la que formaciones completas sin pasajeros circularán en ambos sentidos. Se estima que esta última se hará a partir del 30 de junio, fecha prevista para el final de la obra.

La "marcha blanca" se extenderá durante diez días. Una vez finalizadas todas estas comprobaciones el servicio será habilitado, aproximadamente, durante la segunda semana de julio.

Se realizan pruebas con las locomotoras quietas y en movimiento, para observar cómo responde la estructura.

Las pruebas actuales se hacen colocando dos locomotoras diésel quietas sobre las vías y, también, haciéndolas circular por ellas. Así se hacen ensayos en 24 tramos representativos de los distintos tipos de estructura que se construyeron en el viaducto.

“La obra del viaducto San Martín se encuentra en su etapa final, y por eso ya estamos realizando las pruebas de carga para asegurarnos de la correcta reacción de la estructura al paso del tren. Los pasajeros van a mejorar notablemente su experiencia de viaje, gracias a que habrá mayor seguridad, mejores frecuencias y menor tiempo de viaje una vez que finalice la obra. Además, estamos realizando un mejoramiento de vías entre Retiro y Cabred”, afirmó Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

El viaducto del tren San Martín corre a 8 metros de altura y a lo largo de 5 kilómetros, entre las calles Honduras y Garmendia. Su construcción liberó a la Ciudad de 11 barreras. Son las de Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Córdoba, Loyola, Ramírez de Velasco, Corrientes, Girardot, Jorge Newbery y Garmendia. Esto permitirá evitar demoras de hasta 20 minutos en los cruces.

Además, se ganan 9 cruces: los de Aguirre, Castillo, Vera, Villarroel, Iturri, Caldas y Montenegro, para autos, y los de Concepción Arenal y Leiva, exclusivos para peatones.

La calle Aguirre es uno de los 9 cruces ganados.

La obra mejorará el servicio del ferrocarril y el tránsito de los barrios de Palermo, Villa Crespo y La Paternal, beneficiando a 680.000 personas, entre vecinos, pasajeros del transporte público y automovilistas. Además, en toda la traza se generarán nuevos espacios públicos y verdes, zonas de servicios y áreas de esparcimiento.

El tren San Martín, por otra parte, se renovará por completo y será eléctrico. Para esto  habrá que renovar toda su infraestructura, con una inversión de US$ 500 millones.

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, presenció las pruebas junto al titular de Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad.

Con alrededor de 170.000 pasajeros diarios, el San Martín une 22 estaciones en los partidos de Pilar, en el noroeste bonaerense, con Retiro, pasando por José C. Paz, San Miguel, Hurlingham, Tres de Febrero y la Ciudad de Buenos Aires, donde llega de Villa Devoto a Retiro.

Este viaducto se suma al del Mitre, recientemente inaugurado, que eleva las vías del ramal Tigre entre Palermo y Núñez, en la Ciudad de Buenos Aires. El otro viaducto previsto es el del Belgrano Sur, que está en construcción y gracias al cual ya se eliminó la barrera de Saenz, en el barrio de Nueva Pompeya.

Por qué las empresas rusas quieren invertir millones de dólares en la Argentina (III)

Por Diego Yañez Martínez - La Nación

Renders de la fábrica de Material Rodante de MechitaRenders de la fábrica de Material Rodante de Mechita

MOSCÚ. - 16796 kilómetros separan a Buenos Aires de Rusia. El país descripto alguna vez como "una adivinanza envuelta en un misterio dentro un enigma" por Winston Churchill se parece, en realidad, mucho más de lo que se podría imaginar a la Argentina, donde planea inversiones y busca a través de sus empresas de transporte ampliar sus operaciones en el mundo. El destino elegido no es azaroso: el sistema ferroviario por estas tierras, que supo erguirse como ejemplo del desarrollo a partir de 1880, languidece desde hace más de 30 años. A diferencia de Brasil, la competencia es mucho menor al ser un mercado más chico.

La relación entre ambos países se definió en 2015, durante el gobierno de Cristina Kirchner, como una asociación estratégica integral. No pasó mucho tiempo entonces hasta que el mayor fabricante ruso de material rodante para los ferrocarriles y sistemas de transporte urbano y uno de los más grandes del mundo, Transmashholding (TMH), se interesara por desembarcar con proyectos en el país. De hecho, en 2017 la empresa creó su unidad de negocios internacional y ese mismo año empezaron los contactos con el gobierno argentino.

 Interior de los talleres de Mechita Interior de los talleres de Mechita

"Siempre digo que todo lo que anda arriba o abajo de la tierra, en Rusia, lo producimos nosotros. No hay nada que no podamos hacer en la Argentina. Si decidimos apostar por el país es para siempre, sino directamente no manifestamos interés. Vamos a traer los fondos necesarios y crear empleos", señaló a LA NACION y a otros medios argentinos durante una entrevista Kirill Valerievich Lipa, director general de AO Transmashholding.

La firmeza con la que se pronuncia se sustenta en los números de la empresa. La facturación en 2018 fue de US$5500 millones y para este año proyectan US$6800 millones. Para tener una referencia de la magnitud, casi quintuplica los US$1024 millones de YPF durante el mismo año. La compañía tiene además 100 mil trabajadores, de los cuales 60 mil se encargan del mantenimiento de más de 15 mil locomotoras y cuenta con 13 grandes centros industriales con producción propia de componentes ferroviarios.

El Presidente estuvo con la gobernadora de la Provincia en la pequeña localidad de Mechita por el arranque de obras con inversión de la empresa rusa THM, el 22 de mayo

Así fue que en 2018 el gigante ruso se alzó con una licitación para reparar 24 locomotoras diésel y 160 coches en la Argentina. El objetivo, sin embargo, era más ambicioso y por eso restauraron y reinauguraron un taller ferroviario de 1904 que permanecía cerrado hace siete años, ubicado localidad bonaerense de Mechita, en Bragado. El plan de inversión asciende a 70 millones de dólares y buscan crear un polo industrial en el país, con un fuerte foco en talleres de mantenimiento, reparación y actualización de material rodante. Además de la creación de plantas de producción de formaciones ferroviarias de última generación.

"El obstáculo mayor en la Argentina es obviamente la inflación. Pone en duda los plazos de recuperación de las inversiones no solo para nuestro negocio. Por ello es difícil fijar un plazo estimativo de retorno", advirtió Lipa, aunque aclaró que la apuesta es a largo plazo.

TMH argentina ya generó empleo a 100 trabajadores de forma directa y espera alcanzar los 1200 en los próximos cinco años. Integrada a los talleres de Mechita, se construirá una nueva fábrica de 8800 m2 dedicada a la producción de trenes que producirá material rodante de carga y de pasajeros para el mercado local y regional.

Mechita es un pueblo de poco más de 2000 habitantes, de casa bajas y perros somnolientos. El interés de la inversión se refleja en que el presidente Mauricio Macri, la gobernadora María Eugenia Vidal y el ministro de Transporte Guillermo Dietrich hayan visitado el taller dos veces en un año.

"La reactivación de estos talleres históricos forma parte del cambio profundo que estamos llevando adelante en los trenes, tanto de pasajeros como de cargas, con obras que quedan para siempre. Esto era un predio abandonado que hoy vuelve a generar trabajo y es fruto de inversiones que vinieron y le están cambiando la vida a mucha gente. Seguimos apostando a los trenes, motor de crecimiento y desarrollo", dijo Dietrich ante una consulta de LA NACION.

Mechita sin embargo es solo el punto de partida. TMH Argentina planea desembolsar en total 200 millones de dólares en cinco años e hizo público su gran interés en tomar un rol preponderante en el subte porteño y construir los coches en el país, además de participar del Belgrano Cargas.

"Queremos proveerle material rodante a la línea C, donde habrá pronto una licitación, y podremos hacerlo sin problema. También estamos interesados en el mantenimiento de la flota existente", especificó Hans M. Schabert, presidente de TMH Internacional.

 Modernización de coches del metro de Moscú en Metrowagonmash Modernización de coches del metro de Moscú en Metrowagonmash

Según aclaró la compañía es una de las más grandes productoras mundiales de coches de metro y es una de sus competencias clave. Produjeron 3000 en los últimos diez años y están presentes en 11 países.

"Hay otros proyectos además que requieren inversiones y talleres de los que queremos participar. Para el Belgrano Cargas vamos a tener un taller en Santa Fe. No sabemos cómo va a ser la producción, ya que en esta línea el material rodante es muy malo. Hicimos propuestas de material que podremos producir pronto en Mechita. Este es uno de los proyectos que aspiramos y creemos que podemos ganar", añadió.

El directivo también se refirió al por qué de la apuesta en la Argentina. "No estamos interesados en las inversiones en Brasil pero por supuesto sí en los proyectos en ese país. Nosotros pensamos usar nuestras facilidades en Mechita para llegar a Brasil.", aseguró.

"Cuando nosotros vimos cuánto se invirtió en los países en la argentina era 0, en Brasil mucho. Todo el mundo piensa en poner la base en Brasil, nosotros pensamos lo opuesto. Hacerlo en la argentina", complementó.

 Fábrica de coches de pasajeros de Tver, Rusia Fábrica de coches de pasajeros de Tver, Rusia

Rusia es uno de los pocos países del mundo que invierten en infraestructura y logística y entiende la relevancia de eso, potenciado por su geografía. Tienen la principal logística ferroviaria del mundo, con 85 mil kilómetros de vía férrea. Pero su punto débil es la financiación.

"La logística, la infraestructura y materiales con las que cuenta Rusia son extraordinarios. Si se lograse acordar una política de financiación podrían invertir en otros países en la construcción de puertos, rutas, ferrocarriles, energía renovable, minería y energía atómica. Son líderes. Con Rusia la relación es realmente es infinita", consideró el embajador argentino en Moscú, Ricardo Lagorio.

"Acá nos quieren, son latinos como nosotros, nos respetan y están interesados en hacer grandes negocios. Sólo esperan que nosotros nos abramos. TMH está haciendo una inversión en un área clave porque recuperar el sistema ferroviario es además apostar a integrar al país, modernizarlo y hacerlo más competitivo. La competitividad tiene que ver con la logística", agregó.

Transporte de carga

El sistema ferroviario de Rusia es uno de los más antiguos del mundo y, por flujo de carga ocupa el segundo puesto a nivel global, con 28% de toda la producción. Por año transporta más de 1200 millones de toneladas de carga y 1300 millones de pasajeros.

 Renders de la fábrica de material rodante de Mechita Renders de la fábrica de material rodante de Mechita

"En Latinoamérica no están desarrollados los ferrocarriles y quizá sea el único continente en el que se produce esta situación. Lo que hoy día está ahí no se puede llamar red ferroviaria. Y por supuesto es una buena oportunidad para la construcción de ferrocarriles ya con las nuevas tecnología de punta", sostuvo Aleksandr Sergeevich Misharin, primer subjefe del director general de Ferrocarriles Rusos de asuntos de desarrollo de tránsito rápido y alta velocidad.

La empresa es un holding 100 por ciento del Estado, aunque forman parte 128 compañías. Las cifras que maneja son impresionantes. El balance del año pasado fue de 32 mil millones de dólares, el 21 por ciento de los cuales fue obtenido fuera de Rusia. Tiene además 1 millón de empleados, siendo uno de los mayores empleadores del mundo. Se encargan de la logística del transporte, la construcción y modernización de los ferrocarriles, administración de los activos y fusiones de activos ferroviarios en otros países, ingeniería y consultorio y la preparación de personal.

"Nos interesa el trabajo en Latinoamérica. Con interés estamos mirando lo que pasa allí, incluso en la argentina. Estamos dispuestos a compartir y mostrar nuestra experiencia. Tenemos que mostrar capacidad. En Rusia hay 11 instituciones a nivel universitario donde se preparan y capacitan los especialistas y donde estudian incluso estudiantes extranjeros de prácticamente todo el mundo", dijo.

El 88 por ciento de la carga por Rusia es a través del ferrocarril. Los camiones no son competidores en lo que se refiere al transporte de carbón o cargas de mucho volumen. La cifra es diametralmente opuesta a la Argentina, donde el transporte de carga no alcanza el 10%.

Una vieja discusión

El Senado debatió el presupuesto para la construcción de un ferrocarril y los senadores consideraban la cifra excesiva. No fue este año, sino durante el gobierno de Sarmiento. "No he de morirme sin ver empleados en ferrocarriles en este país. ¡No digo 800.000 sino 800 millones de pesos!", exclamó Sarmiento. Como los senadores se empezaron a reír, Sarmiento pidió que las risas constaran en las actas: "Porque necesito que las generaciones venideras sepan que para ayudar al progreso de mi país, he debido adquirir inquebrantable confianza en su porvenir. Necesito que consten esas risas, para que se sepa con qué clase de necios he tenido que lidiar". Las discusiones a veces son cíclicas.

Santa Cruz: inauguraron el Parque Eólico más grande del país

(El Constructor) - La empresa Petroquímica Comodoro Rivadavia (PCR) inaugura el Parque Eólico del Bicentenario, de 126 Mw de potencia, que, con una inversión de US$ 200 millones en la localidad santacruceña de Jaramillo, se convertirá en el proyecto en operación más grande del país.

Tuvo una inversión de 200 millones de dólares. Se encuentra ubicado en la localidad de Jaramillo.

La inauguración del parque se realizó mediante en un acto que encabezará la gobernadora de Santa Cruz, Alicia Kirchner, el director nacional de Promoción de las Energías Renovables y Eficiencia Energética, Maximiliano Morrone, y el presidente de PCR, Martín Fernando Brandi.

El Parque Eólico del Bicentenario (126 MW) fue adjudicado por la Secretaría de Energía a través del Programa RenovAr 1.5 y subirá su generación al Sistema Argentino de Interconexión (SADI).

Este parque cuenta con 35 aerogeneradores Vestas V117 en un predio de 2.455 héctareas; generará 620.000 MWh al año con los que alimentará de energía renovable a 100.000 hogares y brindará energía a Acindar, a través de un contrato Mercado a Término (Mater).

La construcción se ejecutó en 18 meses, ocupó a 200 trabajadores dentro del plazo previsto de obras y el proyecto contribuirá a reducir la emisión de 250.000 toneladas de dióxido de carbono por año.

Por otra parte, PCR se encuentra en plena construcción de otros dos parques eólicos en el partido bonaerense de Tornquist, denominados San Jorge y El Mataco, por un total de 100 Mw cada uno, y adjudicados mediante la Ronda 2 del programa Renovar.

PCR es una empresa de petróleo y gas que opera en la Argentina desde 1921, es la principal productora de cemento en la Patagonia y concentra sus actividades hidrocarburíferas en la Cuenca Neuquina, en la Cuenca Oriental en Ecuador y en la Cuenca Magdalena, en Colombia.

Desde la puesta en marcha del programa RenovAr,en 2016, la Argentina lleva construidos 12 parques eólicos, por una potencia cercana a los 1000 Mw, y este año deberían ingresar en operación otros 22 parques por 1500 Mw adicionales.

Frigerio le destrabó a Cornejo los USD 1.023 millones para la represa Portezuelo

LPO - Ahora, el gobernador mendocino buscará licitar en los próximos meses y adjudicar la obra antes de que termine su mandato.

Sobre el final de su mandato, el gobernador Alfredo Cornejo se garantizó los fondos para empezar la mayor obra de infraestructura de la provincia de Mendoza en los últimos años.

Mediante un convenio firmado junto a Rogelio Frigerio en Casa Rosada, el radical se aseguró el financiamiento de los 1.023 millones de dólares que requerirá la construcción de la central hidroeléctrica Portezuelo del Viento que generará 210 MW, transformándose en la más importante de toda la provincia.

De esta manera, los radicales aceleran el proceso de licitación que está previsto para los próximos meses y confían en adjudicarla antes de abandonar la gobernación. "La energía estará en manos de la Provincia y con la venta de la misma se va a permitir que ese dinero sea afectado a fideicomiso y así se podrán desarrollar proyectos similares en Mendoza", indicó el gobernador.

La represa demandará alrededor de cinco años de construcción dada la complejidad de la obra que incluye la relocalización del pueblo Las Loicas, un nuevo tramo de la ruta nacional 145 y de la ruta provincial 226 y el tendido eléctrico de más de 80 km de alta tensión para conectar la usina.

La relocalización de este pueblo ganadero fue uno de los aspectos más complejos que demoraron la firma de este convenio que permitirá liberar los fondos a medida que se avance en su construcción.

El pago de Nación surge como resarcimiento por el juicio que la provincia había hecho -con sentencia favorable- ante la Corte Suprema por la promoción industrial que benefició por 30 años a las provincias de San Juan, San Luis y La Rioja, en detrimento de Mendoza.

Ya con este panorama favorable, en el entorno de Cornejo se entusiasman no solo con su potencia energética que va a incrementar un 20% la capacidad instalada de Mendoza, sino que se va a crear un polo turístico importante, va a ampliar la frontera productiva para tener más áreas de riego y se van a generar 3.000 puestos de trabajo directos y 2.500 indirectos

Desde la provincia aseguran que hay un fuerte interés de varias empresas internacionales entre las que se destacan gigantes de Estados Unidos, Rusia o China, como la mega constructora Gezhouba.

Resurgir de las cenizas: FAdeA, la fábrica de aviones que superó la improductividad y hoy da señales de recuperación

Por Fernando Morales - Infobae.com

No son demasiados los argentinos que saben que el país cuenta con una fábrica de aviones con más de 90 años de existencia y que de sus entrañas nacieron no solo aeronaves icónicas de la industria aérea nacional, sino también automóviles que marcaron épocas, maquinas viales y hasta motocicletas.

"El Boyero" como así también los "Pulqui", "Chingolo" y "Pampa" se adueñaron del aire en distintos momentos de la historia industrial de la nación. Mientras que el "Justicialista" junto al "Rastrojero", el sedán "Graciela" y el "Frontalito" recorrieron durante varias décadas las calles y rutas del país.

En diálogo con Infobae, su actual presidente, Antonio Beltramone, recuerda el esplendor y ocaso de una empresa estatal que supo ser un orgullo para los cordobeses: "Pasamos de tener 11.000 operarios netamente productivos, a tener una planta virtualmente dormida y tan desprestigiada, que sus operarios se avergonzaban de trabajar en una fábrica que no producía absolutamente nada". "FAdeA es la empresa insignia de Córdoba y una fuente de desarrollo tecnológico", remarca.

Durante los últimos años, el prestigio de FAdeA se fue a pique a fuerza de constantes fracasos y fallidas presentaciones de proyectos nunca concretados. El caso paradigmático en la saga de anuncios incumplidos fue la terminación y entrega de los aviones militares Pampa III. "Se llegó al extremo de descorrer el velo que cubría una mera maqueta a escala real de la aeronave", recuerdan miembros de la Fuerza Aérea Argentina.

"Parecía un sueño cuando llegamos, poder lograr en algún momento, reactivar la empresa. Hoy lo hemos logrado al menos parcialmente. Si bien falta mucho todavía para llevarla al punto ideal de equilibrio, podemos decir que están sentadas las bases para seguir creciendo", detalla Beltramone.

—Realmente hoy usted puede exhibir como logro la entrega de los tres primeros Pampa III a la Fuerza Aérea. ¿Por qué creer que más allá de este hecho puntual, esta vez la cosa va en serio?

—Básicamente, nuestra mejor carta de presentación como conducción empresaria es que, desde que asumimos el control de la empresa hasta el presente, no hemos hecho ningún anuncio antes de la concreción de los hechos. En el pasado, en cambio, era normal que se prometieran cosas que luego no se cumplían.

En este sentido, reiteradamente Beltramone recuerda a quien lo quiera escuchar que solo se anunció la tan dilatada entrega de los aviones Pampa cuando tuvo certeza de que todo estaba listo para que salgan a volar. Hoy muestra como un logro que las aeronaves están en destinos operativos de la aviación militar. Por otra parte, sostiene que ha comenzado la construcción del segundo lote de tres unidades y que tiene en carpeta incluir una cuarta aeronave de la misma serie, eventualmente para satisfacer la demanda de alguno de los interesados que gestionan en el presente la compra de este sistema de armas de diseño nacional.

En 2018 y fiel a esta consigna, el empresario sorprendió a propios y extraños cuando anunció post facto la firma de un convenio con la firma líder mundial en mantenimiento de aeronaves Etihad Engineerting, mediante el cual FAdeA comenzó a brindar servicios de mantenimiento y reparación de aeronaves comerciales de las series Airbus 320 y Boeing 737. A partir del convenio, por los hangares de FAdeA acostumbrados solo a ver material militar proveniente de su hasta entonces único cliente (el Estado Nacional), comenzaron a desfilar aviones de línea de firmas tales como LATAM y Flybondi.

Una y otra vez a lo largo de la entrevista, Beltramone sostiene que es mucho lo que falta hacer para llevar a la empresa a un estado de equilibrio. "Tomamos la empresa con un déficit operativo de mil seiscientos millones de pesos y el año pasado terminamos con trescientos cuarenta. Hay que mirar toda la película y no la foto", suele repetir.

Dentro de la diversificación de negocios con la que el licenciado en administración de empresas cordobés confía sanear las cuentas de la fábrica de aviones, se encuentra la aspiración de incrementar el porcentaje de actividades relacionadas con la industria aeronáutica privada. "Pasamos de un 1% de negocios con particulares en 2016, al 13% en 2018 y proyectamos un 25% para el cierre del ejercicio 2019. Nuestra meta es llegar al 50% en 2021. No debemos perder el carácter estratégico para la defensa que tiene nuestra industria, pero podemos mantener un equilibro entre la producción para la defensa y la generación de negocios con el sector aerocomercial", enfatiza.

Beltramone se ilusiona con captar una buena porción del mercado de la reparación de aviones comerciales. "Por ahora realizamos entre el 2 y el 3% de lo que LATAM terceriza en materia de reparaciones, y aspiramos a tomar alrededor de entre el 10 al 15% de un volumen que representa unos 100 millones de dólares al año", explica.

Si bien FAdeA comenzó con reparaciones muy menores en virtud de carecer de certificación internacional para intervenir en el mantenimiento de partes sensibles de las grandes aeronaves, en estos meses se ha realizado una fuerte apuesta a la capacitación del personal y se han incrementado las certificaciones. Esto permite -según detalla Beltramone- que la empresa está en condiciones técnico-operativas de realizar el mantenimiento profundo de aviones, llamado en la jerga aeronáutica "Check C".

—Sorprende en la entrevista al afirmar que en realidad ya se ha realizado la primera de estas reparaciones profundas, hace apenas un par de días atrás. ¿El presidente Macri les ordenó a los titulares de empresas del área de defensa que generaran ganancias si querían que las mismas continuaran operando?

—Cuando nos hicimos cargo de la gestión, la indicación que se nos dio fue la de agotar los medios para achicar el rojo lo antes posible. Esto es mas que justo ya que no podemos seguir permitiendo que el déficit del sector público lo terminemos pagando todos los ciudadanos. También es cierto que tanto desde la Presidencia como desde el Ministerio de Defensa tenemos todo el apoyo para llegar a la meta. Mas allá de los objetivos políticos y de los vaivenes de la política, la única carta de presentación que permitirá que los clientes confíen en nosotros es cumplir con ellos tanto en la calidad de los trabajos como en el tiempo de ejecución de las tareas. Eso es lo que estamos logrando día tras día.

—FAdeA, contaba con una plantilla de personal un tanto abultada para su nivel operativo, ¿cómo operó la reducción del elenco estable sin generar una ola de conflictos sindicales?

—Sí, es verdad, cuando nos hicimos cargo de la gestión la planta estaba sobredimensionada no solo en personal sino además en puestos jerárquicos. Comenzamos de arriba hacia abajo, redujimos a la mitad la cantidad de directores, achicamos la plantilla de gerentes y encargados y luego procedimos a desvinculaciones de personal. Mayoritariamente lo hicimos implementando planes de retiro voluntario o jubilación anticipada. En estos días acabamos de firmar paritarias con los tres gremios que representan al personal de la planta en un marco de absoluta cordialidad. No hay ni tensión sindical ni conflictos laborales en FAdeA.

—Hace pocos días recibieron nuevamente la visita del Presidente de la Nación. ¿Qué fue a hacer concretamente?

—Hace algunos meses, en total reserva, firmamos un contrato con la firma Nordex (empresa de capitales alemanes y españoles) para instalar dentro de nuestro predio industrial una ensambladora de Nacelles para generadores eólicos. Se cumplimentaron todas las exigencias contractuales y, cuando tuvimos 3 unidades montadas, invitamos al primer mandatario a inaugurar las instalaciones. El nacell es la parte del aerogenerador que se proyecta por detrás de las aspas, mide unos 12 metros de largo por 4 de alto y 4 e ancho. En su interior se aloja el generador de corriente que se une a través de ciertos mecanismos con las palas a las que el viento hace girar. Arrancamos con el montaje de las partes que nos son provista y aspiramos a en algún momento poder fabricar alguna pieza e incluso más adelante proveer el servicio de mantenimiento de parques eólicos.

Sobre el final de la entrevista, el CEO de FAdeA remarca que más allá de la transitoriedad de su cargo -el que obviamente está atado al futuro de la gestión del actual gobierno- la empresa no debería volver atrás. "Se deben arbitrar los medios para que esta firma pionera en diseños y desarrollos industriales complejos, no pierda nada de lo que ha conseguido a fuerza de gestión y esfuerzo de su personal en los últimos tres años. Tenemos una firma de pie y caminando, la clave de los éxitos obtenidos más que de la gestión, es del excelente equipo de trabajo que posee la empresa. Hay un talento increíble y trabajadores que están nuevamente orgullosos de pertenecer al elenco laboral. No es una opción retroceder, ellos no se lo merecen", concluye.

El ejército alemán coloca una segunda orden para 252 camiones militares MAN HX2

El Bundeswehr alemán ha adjudicado a Rheinmetall un pedido de 252 vehículos de transporte no protegidos con una carga útil de cinco y quince toneladas. Esta orden se enmarca en el acuerdo marco celebrado en 2017 para más de 2.200 camiones militares de última generación.

El valor del pedido de los 252 camiones que se acaban de ordenar asciende a unos 92 millones de euros, incluido el impuesto sobre el valor añadido. Antes de finales de 2019, Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH (RMMV) fabricará y entregará los vehículos, que incluyen un total de 161 camiones de 5 toneladas y 91 camiones de 15 toneladas. La producción del lote que se acaba de ordenar comenzará directamente después de la finalización del primer lote de vehículos, que se entregarán durante los próximos meses, justo a tiempo.

El acuerdo marco que concluyó el 5 de julio de 2017 con la Oficina Federal de Equipamiento, Tecnología de la Información y Soporte en Servicio de Bundeswehr tiene un valor total de aproximadamente € 900 millones (sin IVA), que abarca un total de 2,271 vehículos de transporte desprotegidos de la familia HX de RMMV. Incluyendo herramientas especiales y servicios de capacitación. Como primer paso, se emitió una orden para un lote inicial de 558 vehículos. 

Al emprender este proyecto a gran escala, el Grupo de soluciones de movilidad y seguridad con sede en Düsseldorf está haciendo una importante contribución a la modernización de la flota de camiones de la Bundeswehr, que asciende a miles. Compuesto principalmente por componentes fabricados en Alemania, por ejemplo, motores, ejes, transmisiones y componentes, los vehículos se ensamblarán en la planta de RMMV en Viena.

Particularmente cuando se trata de operaciones multinacionales, la presencia mundial generalizada de vehículos RMMV genera grandes ventajas con respecto a la interoperabilidad y la logística. Entre otros, los usuarios actuales incluyen las fuerzas armadas del Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda y Dinamarca. Noruega y Suecia también han realizado importantes pedidos de camiones hechos por RMMV. 

El Gobierno porteño se endeudará en US$ 72 millones para reconvertir la ex cárcel de Caseros en oficinas públicas

(Clarin.com) - El Ministerio de Economía y Finanzas de la Ciudad y la Administración Gubernamental de Ingresos Públicos se mudarán al predio.

El Gobierno porteño tomará deuda para financiar la transformación del predio de la ex cárcel de Caseros en sede del Ministerio de Economía y Finanzas de la Ciudad y de la AGIP. Foto: Guillermo Rodríguez Adami

El plan de reconversión del predio de la ex cárcel de Caseros en un polo oficinas públicas necesita financiamiento. Y el Gobierno porteño acaba de presentar un proyecto en la Legislatura de la Ciudad para que lo autorice a endeudarse en US$ 72 millones para poder llevar adelante el plan, que consiste en la construcción de nuevas dependencias para el Ministerio de Economía y Finanzas y para la Administración Gubernamental de Ingresos Públicos (AFIP).

El Ejecutivo busca el permiso legislativo para tomar préstamos del Fondo Fiduciario Federal de Infraestructura Regional (FFFIR), Bancos de Desarrollo, Organismos Multilaterales de Crédito, Instituciones Financieras de Fomento de las Exportaciones, Instituciones Financieras Bilaterales de Desarrollo o cualquier otra institución financiera local o internacional.

En los fundamentos del proyecto, se explica que el objetivo es el "desarrollo de zonas postergadas de la Ciudad” y que “se procura revitalizar el área, al mismo tiempo que se ayuda a descongestionar la zona céntrica de la Ciudad y eficientizar la gestión edilicia, como el funcionamiento de los organismos de Gobierno”.

Así está la ex cárcel de Caseros hoy, por dentro. Foto: Guillermo Rodríguez Adami

También se detalla que otro de los propósitos del plan es lograr la centralización administrativa del Gobierno, "que comprende el diseño de las oficinas y apoyos complementarios, el equipamiento, la mudanza y los lineamientos de operación y mantenimiento del inmueble”.

En diciembre, la Legislatura porteña aprobó un convenio suscripto entre el Gobierno de la Ciudad y la Agencia de Administración de Bienes del Estado para mudar el Ministerio de Economía, la AGIP y el Archivo General de la Nación al predio de la ex cárcel de Caseros. Para esto, se construirán dos edificios.

Las fachadas de la cárcel antigua se conservarán, porque tienen protección histórica. Foto: Diego Waldmann

La nueva sede del Ministerio de Economía y Finanzas y la AGIP estará entre la avenida Caseros y las calles Pichincha, Pasco y la prolongación de Rondeau. Tendrá 7 pisos y 2 subsuelos distribuidos en 40.000 m2 cubiertos. En la planta baja se ubicará la AGIP con atención a los contribuyentes, mientras que en los pisos superiores funcionarán las oficinas administrativas del Ministerio.

La obra total comprende tres instancias: la restauración de las fachadas de la cárcel antigua y las cuatro torretas que ocupan cada una de las esquinas (que forman parte de un Área de Protección Histórica); la demolición de galerías y sitios sin valor patrimonial relevante; y la construcción del nuevo edificio, que estará "adentro" de las fachadas que se conservarán.

El edificio para reubicar el Archivo General de la Nación en el predio de la ex cárcel de Caseros ya se está construyendo. Foto: Luciano Thieberger.


Además, se abrirá al tránsito la calle Rondeau, que servirá como conexión entre el nuevo edificio y la futura sede del Archivo General de la Nación. Este otro inmueble se está construyendo en la manzana ubicada entre Pichincha, 15 de Noviembre de 1889 y Pasco.

Se estima que este nuevo polo administrativo atraerá a 4.700 personas por día, entre empleados y personas que se acercarán a realizar trámites.

Kazajistán producirá localmente el helicóptero Airbus H145M

Por Beth Stevenson, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Kazajstán producirá helicópteros H145M a nivel local bajo una empresa conjunta (JV) formada entre Airbus Helicopters y Kazakhstan Engineering (KE) en 2011.

El gobierno de Kazajstán dijo que la JV será la primera vez que se construya un helicóptero militar en el país.

Acordado durante una reunión de cooperación de armas entre Kazajstán y Francia celebrada este mes, el avión será construido por la JV de Ingeniería de Kazajstán Eurocopter que se estableció entre KE y Airbus bajo la marca anterior de este último.

Esta empresa conjunta facilitó la adquisición de EC145 (ahora H145) de Kazajstán para los ministerios de defensa y emergencias, y dio como resultado que se llevara a cabo una asamblea final y pintura en el país para esa compra inicial.

Bélgica vende Hercules C-130s

Por Nicholas Fiorenza, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El 23 de mayo, el Ministerio de Defensa belga publicó en su sitio web un aviso de que está vendiendo su flota de transporte aéreo C-130, junto con piezas de repuesto, herramientas y otros sistemas de soporte relacionados.

Bélgica está vendiendo su flota de nueve aviones de transporte C-130. (Ministerio de Defensa belga). Los compradores interesados ​​tienen hasta las 10.00 h del 28 de junio para registrar su interés en comprar el avión.

Bélgica tiene nueve C-130 operativos, según las Fuerzas Aéreas Mundiales de Jane . El Ministerio de Defensa dice que la actualización continua de la aeronave ha incluido nuevas alas y carlingas y que los transportes se utilizarán hasta 2020, cuando comenzarán las entregas de los siete A400M que los reemplazan.

Vea cómo Rusia está vendiendo gran cantidad de hardware militar en todo el mundo

Por Mark Episkopos - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
¿Puede esta tendencia continuar?

Estimulado por una estrategia comercial revisada y un clima internacional favorable, el principal exportador de armas de Rusia, Rosoboronexport, está registrando ganancias récord.

Rosoboronexport ha vendido armas por valor de 5.700 millones de dólares desde comienzos de 2019, lo que hace que la industria de la defensa rusa tenga las décadas de mayor recaudación.

Aunque el 2019 se perfila como un período de ganancias particularmente rentable después del acuerdo multimillonario S-400 de Moscú con Ankara, esto no puede descartarse como un hecho aislado. Actualmente con una friolera de 55 mil millones de dólares, la cartera de Rosoboronexport ha crecido constantemente durante la última década.

El jefe de la agencia, Alexander Mikheyev, aseguró a las noticias estatales rusas que Rosoboronexport no se apoya en sus laureles: "Como líder mundial en la exportación de armas, no solo estamos observando y siguiendo las tendencias globales de hoy, sino que también estamos desarrollando áreas de trabajo únicas para el mercado, incluidos los mecanismos financieros. para la actividad de comercio exterior ".

Pero, ¿puede el comercio de armas de Rusia mantener su impresionante ritmo de crecimiento en las próximas décadas?

Desde la anexión de Crimea en 2014, los ejecutivos de Rosoboronexport no han perdido el tiempo en argumentar que la industria de defensa rusa estaría en una situación financiera aún mejor si no fuera por los efectos del régimen de sanciones occidentales: "Durante cinco años, Rusia y Rosoboronexport han sido confrontados "con graves restricciones por parte de algunas instituciones financieras internacionales que se han vuelto fuertemente dependientes de la voluntad política de algunos actores del mercado mundial de armas. Solo podemos percibirlas como una competencia desleal y los intentos de presión sobre nosotros y nuestros socios", dijo Mikheyev.

La afirmación de Mikheyev es indiscutiblemente cierta en lo que respecta a los efectos secundarios de las sanciones; Actualmente se está negando al Kremlin las entradas de capital occidental que, entre otras cosas, podrían haber contribuido al crecimiento del sector de defensa ruso. Sin embargo, las sanciones no han tenido un efecto perceptible en la capacidad de Moscú para asegurar una serie de lucrativos acuerdos de armas en los últimos años. El motivo no es sorprendente: las naciones con mayor probabilidad de cumplir con el régimen de sanciones son miembros occidentales de la OTAN que ya están militar y políticamente integrados en la infraestructura de defensa de la OTAN, y por lo tanto nunca fueron posibles clientes rusos para empezar. Mientras tanto, las sanciones han hecho poco para impedir que algunos de los mayores importadores de armas del mundo hagan negocios con Rusia.

Fue solo el año pasado que India firmó un gigantesco acuerdo de armas por valor de 5.43 mil millones de dólares con Rusia. Se habló de castigar a la India bajo la Ley de contrarrestación de los adversarios de Estados Unidos a través de las sanciones (CAATSA, por sus siglas en inglés), pero Washington está arrastrándose sobre las preocupaciones de alienar a Nueva Delhi. Washington sancionó con éxito a China bajo CAATSA, pero esto no tuvo un efecto perceptible en la floreciente relación de defensa chino-rusa . Más recientemente, Moscú explotó la creciente brecha política entre Turquía y el oeste alineados con la OTAN para no solo vender el S-400 a Ankara, sino también para asegurar un acuerdo de fabricación conjunto ruso-turco para su próximo sistema anti aereo S-500.

De acuerdo con su estrategia de exportación en curso de apuntar a posibles clientes que están fuera del alcance de las sanciones occidentales, Rosoboronexport planea hacer nuevos avances en África, América Latina, Oriente Medio y Asia Central. Además, el comercio de armas de Rusia está compitiendo agresivamente por los mercados de importación del segundo y tercer mundo con un exceso de hardware heredado de los soviéticos más barato que puede carecer de las alarmas técnicas de sus últimas ofertas, pero aún así ofrece un rendimiento rentable para guerras de baja y mediana intensidad.

El éxito continuo de Rosoboronexport presenta al establecimiento de seguridad de Washington una cruda realidad política que no muestra signos de cambio en los próximos años: el negocio de exportación de armas notablemente resistente de Rusia no solo ha sobrevivido, sino que está prosperando, bajo el régimen de sanciones posterior a Crimea.

Brasil transferirá submarinos Tipo 209 a la Armada Argentina (II)

Por Santiago Rivas, Buenos Aires - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

La Armada de Brasil acordó transferir dos submarinos de clase Tupi, Tipo 209/1400, a Argentina, luego de una reunión entre el presidente brasileño Jair Bolsonaro y su homólogo argentino, Mauricio Macro. El acuerdo incluye una posible transferencia futura de dos barcos adicionales.

Los dos primeros podrían transferirse durante 2019 y los barcos recibirían algunas reparaciones menores en el astillero Tandanor en Argentina antes de entrar en servicio en 2020.

La clase Tupi de cuatro embarcaciones fue puesta en servicio entre 1989 y 1999 y está programada para ser reemplazada por los cuatro submarinos de la clase Tonelero del tipo Escorpeno en un futuro cercano.

China comercializa los ATV 8 × 8 y 4 × 4

Por Christopher F Foss, Londres - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

Un modelo a escala del CS / VP4, 8 × 8 ATV con una serie ATGM Gatling MG y Red Arrow 73 en un riel de lanzador. Fuente: Christopher F Foss

China Jing AN Import & Export Corp ofrece ahora para la exportación dos variantes de vehículos todo terreno (ATV) que pueden armarse u ofrecerse en un rol normal de transporte de tropas, según Wang Zhiyuan, gerente de proyectos de la compañía.

El mayor de ellos es el CS / VP4 8 × 8 que, cuando se usa en el rol de transporte de tropas, puede llevar cinco fusileros y el conductor. Un sistema de protección contra vuelcos (ROPS) está equipado de serie y puede incluir una cubierta de lona si es necesario. El CS / VP4 aloja una variedad de ametralladoras (MG), lanzagranadas automáticas (AGL) y armas guiadas antitanque (ATGW), según los requisitos del usuario.

La MG y la AGL podrían montarse a la derecha del conductor para cubrir el arco frontal o montarse en la parte superior de la ROPS para proporcionar un fuego supresivo de 360 ​​°.

Otra alternativa sería instalar un ATGW serie Red Arrow 8/9 de China North Industries Corporation (Norinco) en una pinza de montaje por encima del ROPS, o el ATGW de la serie 73 de Norinco Red Arrow en una barra de lanzamiento en la zona de carga trasera y disparar hacia adelante .

El CS / VP4 cuenta con dirección de deslizamiento, lo que le permite girar completamente a la vez. China AN Import & Export Corporation dijo que su peso descargado es de 1,75 toneladas, la carga útil es de 1,10 toneladas y que puede remolcar un remolque o un arma con un peso de hasta 1,5 toneladas.

Según la empresa, la velocidad máxima en carretera es de 60 km / h y el alcance máximo de operación es de hasta 400 km. Es totalmente anfibio, siendo propulsado en el agua por sus ruedas. El equipo estándar incluye un cabrestante montado en la parte frontal con una capacidad de 2,500 kN, que puede usarse para operaciones de auto recuperación o para recuperar otros vehículos.

Vehículo de combate AFV Bionix

El Bionix (BX) es una familia de vehículos blindados de combate de Singapur desarrollados por Singapore Technologies Kinetics. Con la intención de aumentar el uso en el tiempo de los transportes blindados de personal M113 del Ejército de Singapur ,  siendo el primer vehículo blindado autóctono desarrollado en el sudeste asiático. 

El Bionix ha estado operativo con las Fuerzas Armadas de Singapur (SAF) desde 1999 en una amplia variedad de adaptaciones, incluidas las variantes Bionix II, Bionix 25 y Bionix 40/50. 

Aparte del uso doméstico, ST Kinetics ha estado comercializando el Bionix en países que desean retirar sus antiguos M113 del servicio de primera línea. 

Junto con el crecimiento y el desarrollo de las Fuerzas Armadas de Singapur (SAF) a mediados de la década de 1980, surgió la necesidad de reforzar (y eventualmente reemplazar) la flota existente de transportes blindados de personal M113 (APC). Esto llevó al Ministerio de Defensa (MINDEF) a obtener una flota de vehículos blindados para operar en conjunto con la flota actual de tanques ligeros AMX-13 SM1 .

Con la participación de la SAF, la Organización de Material de Defensa (DMO), fue designada para realizar un estudio de tecnología y recomendar la dirección del proyecto. Se realizó un estudio de mercado en el que participaron varios vehículos blindados, incluido el Vehículo blindado con orugas Warrior, el Vehículo de combate M2 / M3 Bradley y el Müder de Schützenpanzer. 

Los resultados de la encuesta de mercado mostraron que ninguno de los vehículos disponibles cumplía con los requisitos específicos de la SAF. Por lo tanto, se tomó la decisión de desarrollar un vehículo a nivel local. El desarrollo local era necesario no solo debido a la falta de diseños adecuados, sino también como una oportunidad para desarrollar la capacidad de la industria de defensa local. Conocido como "BIONIX", el IFV fue el producto de un equipo tripartito de ingenieros y personal técnico de Singapore Technologies Automotive, DMO y G5 Army, que trabajaron conjuntamente con HQ Armor para producir una máquina de combate adaptada a los requisitos operativos específicos del Ejército . Las consideraciones clave durante el proceso de diseño incluyeron alta movilidad y agilidad, bajo peso, capacidad anfibia, y adecuada protección y potencia de fuego.

El desarrollo de Bionix comenzó en 1988. Pasaron varios años antes de abandonar la fase de creación de prototipos en 1995 y finalmente se puso en servicio el 26 de marzo de 1997. ST Automotive recibió un contrato de S $ 2,5 mil millones (US $ 1,7 mil millones) en marzo de 1997 para suministrar a varios cientos de Bionix. IFVs a las fuerzas armadas de Singapur.

El Bionix IFV fue reemplazado por el Bionix II , que entró en un servicio de prueba con las Fuerzas Armadas de Singapur en 2005. En octubre de 2006, el Bionix II fue declarado operacionalmente listo. El casco y la torreta son de construcción completamente de acero soldado con protección modular de blindaje pasivo MEXAS . Se puede instalar protección de blindaje adicional con una capa adicional blindada.

El Bionix es un diseño compacto producido para cumplir con las condiciones de los países del borde del Pacífico donde el tamaño pequeño es un gran activo cuando se trata de viajar entre plantaciones de caucho y sobre carreteras y puentes no diseñados para vehículos pesados. La potencia proporcionada por el motor Detroit Diesel de 475 hp (354 kW) para impulsar sus 23 toneladas, garantiza que el Bionix sea capaz de superar el terreno más difícil. Las futuras actualizaciones en las clasificaciones de potencia pueden desarrollarse según las necesidades.

El paquete de energía integrado se monta a la derecha del vehículo y se puede retirar del Bionix como una unidad completa en menos de 15 minutos. El motor está acoplado a la transmisión totalmente hidromecánica HMPT-500EC de los Sistemas de Propulsión de Combate L-3, y los sistemas finales son proporcionados por David Brown Defense Systems . El compartimiento del motor también está equipado con un sistema automático de detección y extinción de incendios con polvo seco con un respaldo manual suplementario.

El diseño del Bionix es convencional con el conductor en la parte delantera izquierda, el paquete de energía situado en la parte delantera derecha y la torreta en el centro con el compartimiento de la tropa en la parte trasera. El acceso al compartimiento de la tropa en la parte trasera del vehículo es mediante una rampa que funciona como un acceso de emergencia y una puerta de salida. Una sola escotilla está instalada sobre el compartimiento de la tropa.

El conductor entra por una escotilla del techo que se abre hacia la parte trasera izquierda. Cuando se conduce en modo cerrado, la observación se realiza a través de periscopios de tres ventanas, mientras que el periscopio central se puede reemplazar rápidamente por un periscopio de intensificación de imagen para conducir de noche. El conductor guía el vehículo utilizando un pequeño volante en lugar de las ruedas y, como monta una transmisión automática, solo hay dos pedales: acelerador y freno. El panel de instrumentos está montado a la izquierda, con el cuadro de selección de transmisión a la derecha.

En la torreta, el puesto del artillero está a la derecha y el puesto del comandante está a la izquierda, cada uno con una sola tapa de escotilla. La torreta gira 360 °. La elevación transversal y de armas se realiza mediante control digital totalmente eléctrico. Tanto el artillero como el comandante tienen un botón de parada de torreta y son capaces de disparar las armas. El artillero tiene la caja de control de la torreta montada a la derecha de su posición y ambos miembros de la tripulación de la torreta tienen un asiento ajustable. El equipo de comunicaciones está instalado en el buche de la torreta.

Los modelos de producción básicos carecen de aire acondicionado incorporado y sistema de protección NBC , pero se pueden instalar cuando sea necesario.

El artillero tiene dos manubrios de control y un visor térmico/día, con un aumento de 8x y dos campos de visión (alto y bajo), con estadios para el cañón de 25 mm y una ametralladora coaxial de 7,62 mm. El comandante tiene un relé óptico de la visión del artillero y una sola manija de control. El comandante del vehículo tiene otros cinco periscopios para observar el frente de la torreta, el lado izquierdo y la parte trasera; el artillero tiene tres periscopios (1 x M17 y 2 x L794D) para observar a la derecha y la trasera.

Modelos de producción 

Bionix 25 - Primer modelo de producción. Armado con una torreta de cañón Bushmaster de 25 mm y 2 x 7.62 mm GPMG. Los primeros vehículos de producción de Bionix 25 se completaron en septiembre de 1997 y, en virtud del contrato de producción de la Fase I, se adjudicó a Singapore Technologies Automotive. La producción continuó hasta 2001. Se construyeron un total de 300 para SAF.

Bionix 40/50 - Variante con la cúpula de 40 mm AGL / 0,5 pulgadas HMG de doble arma y 7.62 mm GPMG. Puede acomodar hasta 11 tropas. Aprox. 300 fueron construidos.

Bionix II : a principios de siglo, el diseño de Bionix recibió una actualización, que dio como resultado la creación del Bionix II; Desarrollado conjuntamente por la Agencia de Ciencia y Tecnología de la Defensa (DSTA) y Singapore Technologies Engineering . La torreta principal se actualizó al Bushmaster II de 30 mm.

El Bionix II tiene un sistema mejorado de observación térmica día / noche (DNTSS, por sus siglas en inglés) con un sistema de estabilización de doble eje para un mejor seguimiento del objetivo, y un telémetro láser integrado para seguridad ocular tiene un alcance de hasta 3 km. Las mejoras también incluyen la protección de campos minados y mejoras al cañón de 30 mm. 

Bionix ARV - Variante de vehículo de recuperación blindado equipado con un torno de 25 toneladas y una grúa de 30 toneladas.

Bionix AVLB - Variante de puente de vehículo blindado equipado con un puente MLC30 que puede lanzarse en 7 minutos por un equipo de dos (comandante y conductor) desde el compartimiento blindado interno o mediante el panel de control remoto. Cuando se extiende, el puente se puede usar para cubrir un espacio de hasta 22 metros.

Bionix Counter-Mine Vehicle (Trailblazer) : la SAF ha implementado un vehículo de mina de 30 toneladas (CMV) construido en el chasis de Bionix llamado Trailblazer, que utiliza un sistema de minería. Además de la remoción de minas, el Trailblazer puede marcar sus senderos utilizando un sistema de señalización de carril con varillas accionadas neumáticamente, lo que permite que los vehículos viajen rápidamente detrás del Trailblazer de forma segura sin perder impulso.

Especificaciones:

Tipo vehículo de combate de infantería

Origen: Singapur

En servicio 1997 - presente

Diseñador ST cinética

Diseñado 1988

Fabricante ST cinética

Producido 1996 - presente

Peso de combate: 23 toneladas 

Longitud 5.9 metros 

Anchora 2.7 m 

Altura 2.6 m 

Personal 3 (Comandante, artillero, conductor)  más 7 tropas de combate (versión de torreta de 2 hombres), 9 tropas de combate (versión 40/50)

Blindaje MEXAS-M

Armamento principal

Bionix 25: M242 Bushmaster Cañón de 25 mm 

Bionix II: Mk44 Bushmaster II Cañón de 30 mm

Armamento secundario

Ametralladora coaxial 7.62 × 51 mm para el comandante

Ametralladora 7.62 × 51 mm para tropa  montada de lado 

Motor Detroit Diesel 6V 92TA - 475 caballos de fuerza (354 kW) - 550 hp (410 kW) con Turbocarga

Potencia / peso 20 CV / tonelada

Suspensión Suspensión hidroneumática

Alcance operacional 400 km )

Velocidad 70 km / h