miércoles, 8 de agosto de 2018

En Côte d'Ivoire desfilan vehículos Cayman bielorrusos

Por Jeremy Binnie, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
El Cayman ahora está en servicio tanto en Bielorrusia como en Costa de Marfil. Fuente: Comité Estatal de Industriales Militares de Bielorrusia

La gendarmería de Côte d'Ivoire se reveló como el primer exportador conocido del vehículo bélico ligero Cayman 4x4 de fabricación bielorrusa, cuando tres unidades se presentaron en el desfile del día de la independencia del 7 de agosto.

En mayo de 2017 se anunció que el caimán había entrado en servicio con el ejército bielorruso y el presidente del Comité Industrial Militar del país dijo en enero que al menos algunos habían sido exportados, aunque no reveló a los clientes. La agencia de noticias rusa Tass informó el 13 de julio que los caimanes estaban en proceso de ser entregados a un estado africano.

Diseñado para tareas de reconocimiento, escolta y patrulla, el vehículo está fabricado por la planta de Reparación 140 en Borisov. Pesa alrededor de 7 toneladas y puede llevar una tripulación de seis hombres. El motor D-245 de 170 CV fabricado por la fábrica de motores de Minsk le da una velocidad máxima de 100 km / h en carreteras pavimentadas. Su capacidad anfibia no requiere preparación, con sus chorros de agua que le dan una velocidad de nado de 8 km/h. Se dice que su bñindaje lateral y trasero es equivalente a STANAG 4569 Nivel 1 y su armadura frontal equivalente al Nivel 2.
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La Gendarmería de Côte d'Ivoire ya opera vehículos blindados franceses VAB y BTR-80. También mostró un vehículo de combate de infantería BMP-1 sobre un transportador durante el desfile.

El ejército, mientras tanto, exhibió nueve nuevos vehículos blindados (APCs) de Acmat (ahora Arquus) Bastion con colores de la ONU. Actualmente, Côte d'Ivoire cuenta con Unidad de protección que presta servicios en la Misión de Estabilización Integrada Multidimensional de las Naciones Unidas en Malí (MINUSMA).

Israel construye en el mar una barrera antiterroristas

lmneuquen.com - Avanza en la construcción de la barrera submarina para evitar infiltraciones de terroristas desde la Franja de Gaza.
Al finalizar
Al finalizar, la valla se levantará seis metros por encima del agua.

Israel. Israel avanza en la construcción de la barrera submarina para evitar infiltraciones de terroristas desde la Franja de Gaza. El ministro de Defensa, Avigdor Lieberman, la llamó “espigón inexpugnable”, y anunció que estaría terminada a finales de año.
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“Nuestra capacidad antiterrorista en los alrededores de la Franja mejora cada día”, declaró Lieberman, quien alabó la presteza con la que se están levantando tanto la barrera terrestre como la marina que cercan el enclave costero. Cuando esté terminada, la valla submarina medirá 200 metros de largo, 50 de ancho y se levantará seis metros por encima del agua.

Bolivia apuesta fuerte al bioetanol para mejorar la calidad de sus combustibles

Por Gabriel Romano (EFE) - Clarin.com
El objetivo es producir etanol, a partir de la caña de azúcar, para sustituir importaciones de aditivos. 

Con esta meta, Bolivia proyecta duplicar el área con este cultivo en los próximos años.
Bolivia está a puertas de iniciar la producción masiva de bioetanol para sustituir la importación de aditivos para gasolina y diésel, utilizados para mejorar el rendimiento de ambos combustibles, luego de realizarse pruebas que han sido calificadas como "óptimas".

El proyecto está en gran medida relacionado con el ingenio azucarero de Guabirá, de administración privada, situado en la ciudad de Montero colindante con Santa Cruz, la urbe más grande y poblada de Bolivia, y al que podrían sumarse otras plantas del país.

En declaraciones a los medios durante una visita organizada por el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), el presidente del directorio del ingenio azucarero Guabirá, Mariano Aguilera, destacó que con la producción del combustible "no vamos a importar" otros aditivos para combustibles.

Aguilera resaltó el resultado "óptimo" que han dado los primeros 10.000 litros de bioetanol fabricados en el ingenio de Guabirá, que se entregaron a la empresa estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB). Esta cantidad de combustible se puso a prueba en vehículos de distinta data que recorrieron regiones tropicales y de altitud con buenos resultados, mencionó Aguilera. "En este momento tenemos cinco millones (de litros) para entregar a YPFB", recalcó el empresario.

Aguilera señaló que han hecho "grandes inversiones" y que únicamente se aguarda una ley nacional que regule las características de la producción y venta del bioetanol.

En mayo de este año el Gobierno boliviano y los productores de caña de Santa Cruz acordaron trabajar en la producción de este combustible que implica, entre otras cosas, la extensión del los cultivos de caña. Se espera que, para este fin, en los próximos años se inviertan alrededor de 1.500 millones de dólares y que el área de plantación del principal insumo del bioetanol pase de las 151.000 a las 330.000 hectáreas, de acuerdo a estimaciones del IBCE.

Aguilera citó que Guabirá tiene "en este momento" una capacidad de destilación de 600.000 litros diarios que, pretende se incremente a 1 millón. Al mismo tiempo se pondrá en funcionamiento una planta deshidratadora de alcohol, "la más grande del país", capaz de tratar un millón de litros por día, señaló.

Aguilera detalló que el proceso de extensión de cultivos de caña de azúcar ya ha comenzado durante esta gestión y que han llegado a las 9.000 hectáreas, que han supuesto una inversión de 9 millones de dólares. "Guabirá tiene planificado invertir más de 40 millones de dólares en dos años", subrayó Aguilera.

El bioetanol o alcohol anhidro se caracteriza por estar libre de agua mediante un proceso de deshidratación que tiene el objetivo de conseguir un ciento por ciento de consistencia, explicó Samuel Oporto, un ingeniero industrial que trabaja en el ingenio Guabirá. Habitualmente se somete a este proceso el alcohol que se extrae de la caña de azúcar o del sorgo, del que se obtiene el alcohol anhidro útil para posteriormente incorporarlo a la gasolina y subir su octanaje.

Aguilera aseguró que la expansión que este proyecto puede tener "es muy grande" y citó los casos de los países vecinos de Bolivia que han decidido producir el combustible y que en ninguno de ellos se ha retirado de esta producción. "El (país) que ha entrado a la era de los biocombustibles no se ha salido, todos están fomentando", recalcó. El empresario añadió que con este proyecto "ganamos todos", en referencia a los trabajadores, empresarios, Gobierno y consumidores. Al respecto, consideró que el bioetanol es un combustible amigable con el medio ambiente, renovable y que además permitirá el ahorro de divisas, hasta ahora destinadas a la importación de aditivos de gasolina. 

El otro cuaderno: las anotaciones de los negocios de Néstor Kirchner que Cristina le mostró a Amado Boudou

Por Nicolás Wiñazki - Clarin.com
La ex Presidenta lo consultó a su entonces ministro de Economía por las cifras de recaudación que había dejado Kirchner escritas en un cuaderno marca Arte.


Cristina Kirchner junto a Amado Boudou en el Congreso de la Nación. AP

-Amado, te voy a pedir que te quedes y no vengas al entierro de Néstor a Santa Cruz. Estos hijos de puta van aprovechar para hacernos una corrida bancaria.

El ministro de Economía cumplió la orden de su Jefa. Vivía, por ese entonces, un idilio puramente político con ella. Ya no. En rigor, la mayoría de los ministros de Cristina Fernández no fueron al entierro de Néstor Kirchner en Río Gallegos, Santa Cruz. Esa ceremonia se hizo el 29 de octubre del 2010 en Río Gallegos.

Según fuentes del entorno de los Kirchner, cuando Cristina volvió a la Capital Federal convocó a Boudou a la Casa Rosada. Se reunieron a solas. Ella estaba triste y furiosa.

Boudou fue testigo privilegiado de las anotaciones que Néstor Kirchner hacía en cuadernos Arte, muy similares, aunque de marca diferente a los que usaba en ese mismo momento, en secreto, el chofer de Roberto Baratta.

El encuentro entre Cristina y Boudou empezó a las nueve y media de la mañana y terminó pasadas las once.

Kirchner era menos puntilloso que Centeno. Pero escribía. Números, vivencias, presupuestos financieros de origen desconocido hasta ahora. Esa plata no figuraba en ningún documento oficial.

- ¡Mirá lo que hacía este h de p…!-, gritó la entonces presidenta, tal como reconstruyeron a Clarín fuentes que conocen la anécdota.
 Boudou escuchaba.

-¡Cómo puede ser! ¡Todo esto se terminó!-, se exaltaba la Presidenta.

-Mirá Amado, mirá esto: “Planificación Federal”-, le señalaba a su ministro de Economía.
Boudou intentaba hacerse el desentendido.
 - Cristina, vos sabés que con Planificación Federal no tuve nada que ver…-.

- ¡Basta! ¡Se terminó!-, insistía ella.

El diálogo entre ellos dos se profundizó: "Amado, escuchá lo que hay en Transporte..."
El ministro repetía su excusa: "Yo con Transporte tampoco tuve que ver..."

La Presidenta se enojaba cada vez más.

- Escuchá, escuchá la parte de la ANSES.
Boudou había sido titular de ese organismo, que por entones controlaba Diego Bossio.
- Bueno Cristina, vos sabés como era Néstor…-, admitió el funcionario, sin poder ocultar más que sabía lo que anotaba su Jefe.

-¡Basta! ¡No lo defiendas! ¡Se termina todo!-, como sorprendida por datos que también conocía.
Pasadas las horas, la Presidenta se calmó. 
Boudou tenía entonces con ella un vínculo de total confianza y cercanía.

Entonces fue directa: "¿Vos que tenés, Amado? Decime la verdad", indagó como si hablara de negocios privados y no del Estado Nacional.
- Lo que ya sabés... El tema de la imprenta Ciccone. Con Néstor habíamos arreglado que se la quitábamos a Bold.

Esta última empresa, dedicada a los negocios gráficos de gran escala y con historia en el mercado del juego, había alquilado la planta gráfica de Ciccone por orden de un juez comercial comercial, Javier Cosentino, que habilitó esa acción porque la firma había entrado en concurso de acreedores.

Cristina siempre supo que Boudou, por orden de Néstor Kirchner, había puesto a varios organismos del Estado para lograr que uno de los suyos se adueñe de ese tesoro singular: Ciccone era la única fábrica de hacer dinero privada de la Argentina, una de las catorce en el mundo, capaz de imprimir papel moneda, documentos, pasaportes, acciones y cheques.

La Presidenta fue todavía más pragmática. 
-¿Eso lo tenés bien?
- Claro. Hay empresa inversora belga y un banco de acá que va a financiar el negocio.

La empresa era The Old Fund, cuyo director, Alejandro Vandenbroele, era amigo de Boudou.
El banco sería el Macro. Ese mismo año, el 2010, había empezado la embestida del Gobierno K contra Ciccone Calcográfica y contra Boldt.

El diario Clarín publicó una primera nota sobre el caso Ciccone el 18 de septiembre del 2011: “Boudou y Moreno, detrás del cambio de manos de una megaimprenta”, era el titulo. Poco antes, lo había publicado el diario El Cronista, y luego el escritor Jorge Asís. 

Ya en contacto secreto con la ex esposa de Vandenbroele, la ciudadana Laura Muñoz, Clarín difundió en otro artículo en noviembre del 2011: se consignaba que ya existía una denuncia por lavado de dinero sobre los manejos de la compra de Ciccone, y se difundió una primera foto de ese personaje misterioso.

Este diario chequeó la información sobre la fábrica de hacer plata en un diálogo cara a cara con Boudou. Él negó que conocía a la ex novia de su amigo y socio Núñez Carmona, Guadalupe Escaray, prima hermana de Vandenbroele, a la que había nombrado como jefa regional de ANSES Mar del Plata.

En diciembre, Boudou asumió como vicepresidente de la República. En el Congreso, los entonces diputados Margarita Stolbizer y Gerardo Millman presentaron las denuncias sobre el negocio.

El 6 de febrero del 2012, Radio Mitre y el diario Clarín, publicaron, en ese orden, la primera entrevista pública a Laura Muñoz. Ella contó, y lo ratificó en la Justicia, que su ex esposo, Vandenbroele, trabajaba en negocios ilegales con el vice en ejercicio.

Se desató un escándalo judicial y político. A pesar de eso, Cristina Fernández ordenó que la ex Ciccone imprimiera 410 millones de billetes de 100 pesos.

En agosto, la empresa se estatizó gracias a la mayoría automática K en el Congreso, y con votos de la oposición.

- Ciccone está bien-, le había dicho Boudou a Cristina en la Casa Rosada.

Estaba muy mal. Hoy está preso. Ella jamás dio explicaciones públicas al respecto.

La Ciudad se endeuda por US$105 millones para modernizar la línea D del subte

Con esta medida, el gobierno porteño buscará mejorar la frecuencia de ese servicio en horario pico, disminuir los accidentes y brindar mayor accesibilidad a las estaciones
Por Daiana Zunino - La Nación


Con esta medida, el gobierno porteño buscará mejorar la frecuencia de ese servicio en horario pico, disminuir los accidentes y brindar mayor accesibilidad a las estaciones Fuente: Archivo - Crédito: Fernando Massobrio

Como parte de su plan para de modernizar la red de subterráneos, la Ciudad envió a la Legislatura porteña una iniciativa para tomar deuda por US$105 millones que invertirá en la línea D, con el objetivo de mejorar la frecuencia, garantizar una mayor accesibilidad a las estaciones y disminuir accidentes y daños.

El proyecto busca avanzar con la primera etapa de la modernización del ramal, que une Plaza de Mayo con Belgrano a lo largo de 10,5 kilómetros, y tiene como objetivos centrales el cambio de las formaciones y la renovación del sistema de señalización que se utiliza actualmente por otro más moderno para permitir enviar los trenes más seguido.

El ministro de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, Franco Moccia, explicó a LA NACION: "Nuestra prioridad es que el transporte público sea la mejor opción para moverse en Buenos Aires. El subte tiene un rol fundamental. Falta, pero vamos en la dirección correcta. Estamos haciendo la mayor inversión de la historia de la red. Cuando tomamos el servicio, en 2013, no teníamos ni una línea con aire y vagones de 100 años. Hoy ya tenemos dos líneas 100% con aire acondicionado y con coches nuevos".

Uno de los principales reclamos de los pasajeros de la línea D es que la frecuencia sigue siendo escasa para transportar a los 390.000 usuarios diarios. Claudio Scelza, pasajero habitual del ramal, relató: "Si bien es la línea con mayor frecuencia, la misma es insuficiente en hora pico; se viaja extremadamente apretado. Hace algunos días vi cómo se peleaban a trompadas los pasajeros porque el tren ya estaba lleno y los que estaban en la estación Callao querían subir".

El Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte afirmó que, con el endeudamiento solicitado, incorporará el sistema de señalamiento Communication Based Train Control (CBTC): mediante la comunicación entre formaciones permite el máximo acercamiento de los coches de forma segura, paso fundamental para lograr cumplir con los estándares de frecuencia.

Por este sistema -que ya funciona en la línea H y se está instalando en la C-, el coche transmite en tiempo real su posición y velocidad, brindando automáticamente el margen de seguridad necesario para despachar la siguiente formación. De este modo, se consigue reducir el intervalo de tiempo entre formaciones: se prevé alcanzar los 2,15 minutos de frecuencia para junio de 2021.

Asimismo, la financiación se destinará a tener toda la flota de trenes de la línea D con aire acondicionado, tal como ocurrió con las líneas A y H. El calor y la falta de ventilación también derivan en quejas entre los pasajeros. Uno de ellos, Victoria De La Fuente, sostuvo: "Hay trenes más nuevos que tienen aire, pero otros no. A veces se hace imposible viajar porque a uno le falta el aire. En verano se vuelve una situación insoportable, es mucha gente en un espacio muy pequeño y con falta de ventilación".

Para incorporar nuevos trenes con aire acondicionado, resulta necesario renovar la infraestructura eléctrica (potencia) que les permita circular; los fondos que se tomarán también se invertirán en modernizar ese sistema.

Por otra parte, los reclamos de los usuarios alcanzan a la falta de accesibilidad a las estaciones, ya sea por escaleras mecánicas rotas, pocos ascensores o escaleras fijas angostas. "No hay escaleras mecánicas en todas las estaciones. Ascensores, solamente en las nuevas. Pero faltan en la mayoría de la red. Queda mucho por hacer. Por ejemplo, en la estación 9 de Julio de la línea D, combinación con las líneas C y B, no hay ascensores o escaleras mecánicas para combinar", recordó el pasajero frecuente Miguel Tasinazzo.

Específicamente en este núcleo de conexiones, el plan oficial de Accesibilidad, Circulación y Evacuación en el Nodo Obelisco prevé mejorar la circulación y combinación de la línea D con el resto del sistema, mejorando tiempos.

Además, la Ciudad trabaja en un proyecto para adecuar, a lo largo de 10 años, todas las estaciones de la red de subtes para que cumplan con la ley de accesibilidad. Consiste en la adecuación de unas cinco estaciones por año, dando prioridad a las cabeceras y a los nodos de conexión entre diferentes líneas, por la cantidad de pasajeros que circulan diariamente.

Por eso, Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) impulsa un plan de modernización y reemplazo de escaleras obsoletas, que comprende 29 equipos de las líneas C, D y E. Ya se cambiaron 11 dispositivos y se continúa con el reemplazo de otros 18: se invertirán $82 millones.

La diputada de Vamos Juntos y presidenta de la Comisión de Presupuesto, Paula Villalba, defendió la propuesta del Ejecutivo porteño: "Las obras que se generaran a raíz de esta toma de deuda reportarán mayores beneficios en términos de pasajeros adicionales transportados. Se prevé que 187.000 se sumarán a los actuales diarios, alcanzando un total de 577.000". La legisladora, además, confirmó que pasado mañana la comisión firmará el dictamen del proyecto, que será debatido en el recinto el jueves de la próxima semana.

La producción del avión Pampa tendrá más componentes nacionales

Resultado de imagen para IA-63 Pampa III(Cadena 3) - Se trata del avión para entrenamiento avanzado y de combate liviano que se fabrica en Fadea. Las nuevas aeropartes nacionales permitirán un ahorro de 650.000 dólares por cada unidad. 

Los nuevos IA-63 Pampa III que se van a entregar tienen 30 componentes -conjuntos de piezas- nacionales que permitirán un ahorro del 65% de costos para la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), comunicaron fuentes de la empresa a Cadena 3.

Los anteriores aviones tenían un 3% de componentes nacionales y los nuevos tienen un 13%.

Se trata de aeropartes que antes los producían ocho empresas de Alemania, Francia, Israel e Italia y hoy los hacen seis empresas argentinas (cuatro de ellas son cordobesas: AOG, DTA, Hokum e Inmeba). Estos componente nacionales comprenden entre otros: el actuador de cúpula, cilíndros y reservorio de freno; paneles de alarma y control, Unidad de Control Yaw Damper y actuadores Trim. Según declara FadeA la integracion de sistemas nacionales llega al 13%

Otro dato es que se reemplazó esl sistema de control de frenos, antiguamente de origen francés, por el sistema eABS de la firma Advent Aircraft Systems (USA), utilizados también en los aviones Texan II. El sistema eABS está compuesto por módulos de ocntrol independiente en cada rueda, logrando detener la aeronave en menos metros. 

Un avión Pampa III tiene un valor total de alrededor de 12 millones de dólares, traer desde el exterior las aeropartes que se remplazarán costaban US$ 1 millón y ahora costarán 350 mil dólares, es decir un 65 por ciento menos.

El otro aspecto importante, sobre todo para las pymes proveedoras, es que la nacionalización implica que hayan cumplido con procesos de certificación de altos estándares que le permitirán a estas empresas no solo ofrecer servicios y producción a Fadea sino a otras empresas internacionales de aviación.

Las obras incumplidas fueron "el gran robo" del kirchnerismo

(identidad correntina) - Los montos de dinero que se nombra en los cuadernos de las coimas es muy inferior al total que se perdió en doce años y medio.

Hace diez años, cuando el kirchnerismo cumplía un lustro en el poder y comenzaba el mandato de Cristina Fernández, viajamos con una pequeña cámara de video por todo el país junto a Cristian Solís para descubrir si la catarata de anuncios que se vertían desde la Casa Rosada tenían algún tipo de anclaje en la realidad. Perfil.com publicó por entonces "Las cien mentiras de los Kirchner" un documental gratuito y por capítulos. Toda una novedad para la red en Argentina. 

Tras la larga recorrida, que incluyó a los 24 estados subnacionales, encontramos que a pesar de haber contado con los mejores términos de intercambio en 200 años; la más feroz presión tributaria en dos siglos y que los K se quedaron con tres de cada cuatro pesos recaudados, los "pingüinos" no podían (y hoy tampoco pueden) mostrar una sola obra de infraestructura de relevancia que hayan comenzado y terminado. 

Perfil anticipó hace diez años el robo de Isolux en Río Turbio 

Veamos diez claros ejemplos de lo ocurrido en nuestro país durante la "década ganada":

1- En Argentina, el Frente para la Victoria no pudo empezar y terminar un solo gasoducto. Apenas, desplegó 50 km del Juana Azurduy, en el NOA pero nunca culminaron el gasoducto que le daría fluido a cuatro estados subnacionales sin ese combustible: Formosa, Corrientes, Chaco y Misiones. Culminaron dos obras minúsculas en la Patagonia, el Cordillerano y el Néstor Kirchner, que llegan a pocas decenas de miles de personas. 

2- No edificaron ninguna represa hidroeléctrica de relevancia. Escasamente culminaron Caracoles, en San Juán, una obra que ya estaba muy avanzada hacia 2003. Nunca se empezaron siquiera Garabí, Chihuidos y Barrancosa-Condor Cliff (rebautizada Kirchner-Cepernic).

3- No llevaron adelante de principio a fin ninguna autopista determinante. Exiguamente completaron la Rosario-Córdoba, cuyos primeros cuatro tramos ya había inaugurado el ex presidente Carlos Menem. Además, nunca llegaron con la 14 hasta Posadas, Misiones. Con enorme dificultad cubrieron con doble cinta asfáltica hasta Paso de los Libres, Corrientes. 

4- Los incumplimientos viales fueron absolutos en los siguientes casos: la 11, desde Santa Fe capital hasta Formosa; la 5, hasta Santa Rosa de la Pampa; la 7, hasta San Luis; la 33 de Rosario a Venado Tuerto; la 34, de Rosario a Rafaela; la 9, desde Córdoba hasta Salta; la 8, desde Pilar hasta Pergamino; la 3, desde Caleta Olivia hasta Comodoro Rivadavia. Los K deliraron inclusive con soterrar la 9 de Julio en Capital Federal. Nunca electrificaron el Roca. 

5- En materia de ferrocarriles nunca hicieron el tren rápido a Ezeiza, ni electrificaron el San Martín y el Roca. No extendieron la red de subtes ni recuperaron la red de pasajeros del interior. Con gran culpa, tras la masacre del Once, compraron locomotoras y trenes a China. Jamás soterraron el Sarmiento. Jamás hicieron el tren rápido Retiro-Avellaneda. Jamás se inició el tren binacional Mendoza-Chile o el bioceánico Puerto Deseado-Chile. 

6- Un párrafo aparte para la locura de cuatro trenes balas desde Buenos Aires hacia Rosario, Córdoba, Mendoza y Mar del Plata. 

7- La única central nuclear concluida, Atucha II, es una obra que comenzó en la década de los años noventa. 

8- La energía renovable brilló por su ausencia. No hubo parques eólicos en la Costa Atlántica ni parques solares en la Puna. Cómo funcionaba el desvío de fondos de De Vido y Baratta en Yacimiento Río Turbio 

9- El déficit habitacional se agrandó. Pobremente, entregaron 40 mil viviendas por año (lo mismo que en la década menemista). Para engañar a las estadísticas, recurrieron al eufemismo de "soluciones habitacionales" equiparando baños, cocinas o meras ampliaciones con una casa completa. Las ciudades se favelizaron, Los edificios en las villas de emergencia duplicaron su altura.

10- Si hablamos de carbón, gastaron cientos de millones de dólares en una usina ubicada en Río Turbio, Santa Cruz, que aún no ha logrado funcionar. La lista podría extenderse hasta el aburrimiento.

¿Por qué nos enojamos por bolsos con unos pocos palos verdes cuando el robo a lo largo de doce años y medio se acerca a casi un presupuesto anual argentino completo? (Fuente www.perfil.com).

Avanza un decreto para convocar a petroleras a exploraciones "off shore"

Avanza un decreto para convocar a petroleras a exploraciones (Tres lineas) - Avanza un decreto para convocar a petroleras a exploraciones .

En los próximos días, Macri instruirá al Ministerio de Energía para concursar permisos de exploración de petróleo y gas en el Mar Argentino.


Con el objetivo de ampliar las reservas de petróleo y gas, por fuera de lo que pueda ofrecer Vaca Muerta, en los próximos días el presidente Mauricio Macri firmará un decreto para instruir al ministro de Energía, Javier Iguacel, a convocar a una Licitación Pública Nacional e Internacional para adjudicar permisos de exploración off shore en 38 bloques ubicados en el Mar Argentino, que totalizarán unos 200.000 kilómetros cuadrados.

Será la primera vez en casi tres décadas en que el Estado nacional promoverá la exploración petrolera masiva, luego de años en los que la producción -obviamente- y la escasa búsqueda en las distintas cuentas productivas restaron reservas. La última vez había sucedido en el año 1991.

Al ser consultadas sobre cifras, las distintas fuentes involucradas prefieren guardar silencio mientras continúe el proceso de decisión. Las inversiones en exploración vienen en franca declinación en los últimos años y es una de las principales causas que derivaron en una caída en la producción el año pasado hasta niveles de 1991 -en los últimos meses comenzó el rebote-. Según informó Jefatura de Gabinete, se prevén unos u$s 497,7 millones en inversiones para exploración de hidrocarburos, de los cerca de u$s 8000 millones de desembolsos petroleros. En 2015, se habían invertido u$s 1022 millones en la búsqueda de campos productivos de petróleo y gas.

Aunque la licitación ya había sido anunciada el año pasado por el entonces ministro Juan José Aranguren para ser efectivizada en julio, su reemplazo por Iguacel a mediados de junio demoró unas semanas los planes. Una vez firmado el decreto y publicado en el Boletín Oficial, días más tarde saldrá una resolución del Ministerio de Energía con todas las bases y condiciones, explicaron a El Cronista fuentes del sector. La mejora superior a un 60% interanual en el precio del petróleo desde mediados del año pasado hace viable el proyecto.

Gigantes petroleras del mundo, como las estadounidenses ExxonMobil y Anadarko Petroleum, la británica BP (ex British Petroleum), la angloholandesa Shell, la francesa Total, la estatal noruega Equinor (ex Statoil), la china CNOOC, la malaya Petronas, la italiana ENI y la propia YPF ya consultaron en diversas ocasiones información sísmica y de pozos y manifestaron su intención de participar en la licitación. Cerca de 25 empresas se encuentran trabajando alrededor de este proyecto, para el cual la compañía Schlumberger ganó en marzo un contrato por $ 14,9 millones para proveer servicios de datos.

El Gobierno adjudicará los permisos a quienes ofrezcan la mayor inversión, plantearon en la industria, luego de evaluar las consistencias técnicas y económicas de las propuestas. En una primera etapa, se otorgarán hasta cuatro años para explorar, sin obligación de hacer perforaciones. Luego, de ser necesario, se abrirá una extensión de otros cuatro años, pero con compromisos de perforación para producir hidrocarburos.

En YPF prefirieron guardar silencio. Shell, por su parte, comunicó que está "constantemente revisando oportunidades costa afuera en distintos lugares del mundo". "El proceso en la Argentina se encuentra en una etapa temprana. Shell se encuentra aún evaluando una potencial participación en la ronda", agregó la empresa.

Frente a las costas de la provincia de Buenos Aires y hasta el norte de Río Negro, en aguas profundas (entre 500 y 1500 metros) y ultraprofundas (más de 1500 metros), serían licitados 14 bloques en un área de 100.000 km2. Allí, en la Cuenca Argentina Norte, nunca se hizo un pozo petrolero. Ya en la Patagonia, se licitarán otros seis bloques que suman en conjunto 86.000 km2 en la Cuenca Austral (frente a Santa Cruz y Tierra del Fuego) en aguas someras -estiman que sería menos de 100 metros de profundidad-; y 18 bloques más que totalizan 14.000 km2 en la Cuenca Malvinas Oeste, en aguas profundas.

En 2017, la firma noruega Spectrum Asa obtuvo del Gobierno la autorización para hacer una campaña de sísmica 2D en el Mar Argentino, en la que invirtieron unos u$s 75 millones.

Solamente dos empresas operan yacimientos hidrocarburíferos mar adentro en Argentina. En el primer semestre de 2018, la francesa Total Austral extrajo 20.636 millones de metros cúbicos por día (MMm3d) de gas natural y 6191 barriles por día (bpd) de petróleo junto a sus socios Wintershall y Pan American Energy en Vega Pléyade. En tanto, la chilena ENAP produjo junto a YPF en Magallanes 2988 MMm3d de gas y 3758 bpd de petróleo.

martes, 7 de agosto de 2018

El US Army acelera el nuevo Futuro Helicóptero de Elevación Vertical para el 2030

Por Kris Osborn - Warrior Maven - Traducción Desarrollo y Defensa
FVL es un programa conjunto liderado por el Ejército para construir una familia de aviones de próxima generación para comenzar a surgir en el 2030
Bell Helicopter V-280 Valor

Los líderes superiores del Ejército ahora están avanzando y refinando sus planes para acelerar el desarrollo y la entrega de un nuevo avión Future Vertical Liviano más rápido, más letal y de alta tecnología que actualmente está programado para ser operativo en la década de 2030.

FVL es un programa conjunto liderado por el Ejército para construir una familia de aviones de próxima generación para comenzar a surgir en la década de 2030, que consiste en funciones de ataques, servicios y activos aéreos de clase pesada. En definitiva, el esfuerzo de FVL busca reemplazar al Apache, Black Hawk y Chinook.

"En su camino actual, el 2030 es lo que estamos viendo. El liderazgo del Ejército desea obtener esto antes. Es por eso que un equipo interfuncional se enfrenta para descubrir qué se debe hacer ", dijo el general de división John Ferrari, director de análisis y evaluación de programas del G-8, a Warrior Maven en una entrevista a principios de este año.

Con las demostraciones de tecnología ya en marcha, el servicio está trabajando en Documentos de Capacidades Iniciales destinados a delinear las aplicaciones de armas y un nuevo robot teledirigido para apoyar al avión, dijeron los principales desarrolladores del Ejército. 
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La estrategia de desarrollo actual, que implica la construcción de aviones "demostradores" iniciales de los equipos Bell y Boeing-Sikorsky, busca aprovechar las tecnologías más prometedoras y de última generación a corto plazo, mientras que los sistemas de ingeniería también pueden alinearse con planes a más largo plazo. La rápida creación de prototipos y la experimentación son fundamentales para este proceso en evolución, explicó Ferrari.

"Tenemos los mejores helicópteros del mundo. Ahora, la gran decisión es cuándo traemos nueva tecnología y cómo encaja en el plan a largo plazo ", dijo el vicejefe del Estado Mayor del Ejército, general James McConville, a un pequeño grupo de reporteros a principios de este año.

Los requisitos para un helicóptero FVL de utilidad media incluyen la construcción de una nueva aeronave capaz de alcanzar velocidades similares a las de un avión, manteniendo una capacidad similar a la de un helicóptero para "flotar" y maniobrar muy cerca de las fuerzas terrestres enemigas.

Los planes del ejército también buscan un avión capaz de alcanzar velocidades superiores a 230 nudos, planear en el aire a 6.000 pies y 95 grados Fahrenheit, alcanzar un radio de combate de al menos 434 kilómetros y estar configurado para incluir sensores emergentes y tecnologías de equipos de misión emerger en la década de 2030

Como parte de esta ecuación, la futura aeronave está diseñada para poder usar tecnología de motor eficiente en combustible para permitir que una aeronave viaje al menos 800 kilómetros en un solo tanque de combustible. Tal habilidad permitirá que la aeronave opere más fácilmente una misión única sin necesidad de Armar Forward y Puntos de Repostaje, o FARP.

La idea es diseñar y aeronaves capaces de volar desde la costa oeste a Hawai sin necesidad de repostar.

Un helicóptero más rápido y maniobrable que pueda volar más lejos con un tanque de combustible permitiría a las fuerzas en combate participar de manera más efectiva en operaciones de combate más largas como la destrucción de objetivos enemigos o el transporte de pequeños grupos de combatientes de tierra letales y letales. El nuevo helicóptero también estará diseñado para usar sensores de próxima generación para encontrar enemigos en movimiento y emplear armas de próxima generación para atacarlos, según describen los oficiales del ejército.

Otras áreas clave de exploración técnica, explicó McConville, incluyen exámenes de aerodinámica, configuraciones de aeronaves, nueva tecnología de sensores y la física del vuelo en helicóptero avanzado.

"Tendremos que ver dónde está la tecnología para determinar qué es factible", dijo Ferrari.
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Bell & Sikorsky-Boeing Designs

La oferta de Bell, llamada V-280 Valor, busca avanzar la tecnología de rotor inclinable, en la que un avión con alas con dos palas de rotor sobre cada ala busca alcanzar velocidades de avión y conservar la capacidad de flotar y maniobrar como un helicóptero.

El V-280 Valor está diseñado para ser un poco más grande que un helicóptero Black Hawk existente y usar asientos de 24 pulgadas para transportar a 11 pasajeros con equipo, dijeron los desarrolladores de Bell. El V-280 Valor ya ha sido volado y probado extensamente; Bell ha presentado recientemente una variante de armas /ataque.

Bell tiene la intención de aprovechar y avanzar en la tecnología existente de rotor basculante, como la que actualmente funciona en el avión Bell-Boeing V-22 Osprey. Esta aeronave tiene dos palas rotatorias del rotor que se alinean verticalmente cuando el avión está en modo helicóptero y luego se mueve a una posición horizontal cuando el avión entra en modo avión y alcanza velocidades superiores a 280 nudos.

El V-280 Valor también tiene dos hélices que giran desde el modo de avión horizontal a una posición vertical, lo que permite el modo de helicóptero. Los oficiales de Bell han dicho que su nuevo avión podrá alcanzar velocidades de 280 nudos. Los oficiales de Bell y Army explican que su V-280 Valor avanza sustancialmente la tecnología de rotor inclinable.

El V-280 Valor usa un ala recta contra un V-22 que no es recto. Bell también está construyendo en el sistema del rotor con aleteo adicional y controles individuales que deberían permitir una mayor maniobrabilidad a baja velocidad, agregaron los desarrolladores del Ejército y Bell.

Los oficiales dicen que la aeronave continúa funcionando bien en una amplia gama de misiones y ha sido seleccionado por la Marina para realizar la misión de transferencia o la misiones COD que transporta tropas, equipos y armas de superficie bajo fuego o logisticas.
El demostrador Sikorsky-Boeing, llamado SB 1 Defiant, utiliza una configuración de sistema de rotor coaxial. Esta es una estructura de diseño, denominada configuración compuesta, se basa en dos palas de rotor contrarrotantes en la parte superior de la aeronave y un mecanismo de empuje en la parte trasera. "Para que un giroavión funcione rápido, hay que descargar el elevador del rotor o de lo contrario, se tropieza con problemas cuando se trata de reducir la velocidad de ese rotor. Por lo general, se hace eso con un ala, pero Sikorsky-Boeing ideó un diseño de desplazamiento vertical ", dijo un gerente del programa FVL del Ejército a Warrior Maven el año pasado.
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El propulsor en la parte posterior de la aeronave es una pequeña hélice detrás de las cabezas del rotor contrarrotante. Es lo que le puede dar a la aeronave velocidades similares a las de un avión. Funciona con lo que se llama tono positivo y negativo, lo que permite que el avión se incline hacia arriba o hacia abajo y mueva hacia adelante y hacia atrás, según los documentos de Boeing.

Nuevo Vehículo blindado de seguridad Gepard-ASV 4x4

(Army Recognition) - En el campo de la seguridad, Streit Group, fabricante de blindados de ruedas con sede en Canadá, presenta su vehículo de seguridad blindado Gepard-ASV en variante de carga en Eurosatory 2018, la Exposición de Defensa y Seguridad Terrestre y Aérea en París, Francia.
Eurosatory 2018 Streit Group Gepard ASV 4x4 Vehículo blindado de seguridad 925 001
El Gepard ASV fue diseñado especialmente para realizar diferentes tipos de misiones de seguridad y tareas específicas como operaciones de mantenimiento de la paz o escolta de convoyes, EOD, ambulancia, patrullaje urbano o fronterizo. El vehículo blindado ASV Gepard es un vehículo modular que es completamente flexible y adoptable para tales tareas.

El Gepard-ASV tiene un diseño similar a una camioneta con el motor en la parte delantera, el compartimiento de la tripulación en el medio y el área de carga en la parte trasera. Hay dos grandes ventanas a prueba de balas en la parte delantera y el comandante y el conductor tienen una puerta lateral que se abre hacia adelante. Una puerta adicional adicional está disponible a cada lado del casco que se abre hacia atrás.
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El Gepard-ASV está propulsado por un motor Ford 6.7L v8 que asegura potencia y resistencia a través de cualquier terreno. El diseño interno de Gepard-ASV está diseñado para acomodar a una tripulación de 8 miembros, incluidos el conductor y el comandante, pero lo mejor de todo es que la configuración de los asientos puede ajustarse según los requisitos del cliente. El Gepard-ASV puede funcionar a una velocidad máxima de 120 km / h con un alcance máximo de crucero de 800 km.

El Gepard ASV pesa 7.6 toneladas y puede transportar una carga de hasta 1.5 toneladas. El Gepard ofrece protección contra todas las armas pequeñas, granadas de mano y fragmentación con su nivel de protección estándar CEN B6 (disparo de armas pequeñas 7.62x51 mm). El Gepard ASV es capaz de transportar sistemas de armas tanto remotas como manuales.

El Gepard ASV es un vehículo potente y versátil que se adapta fácilmente en la producción para cumplir con los requisitos específicos de la misión.

El ejército portugués recibe lanzagranadas AGL

Por Victor Barreira, Estambul - IHS Jane's Defense Weekly
El ejército portugués está recibiendo 30 lanzadores automáticos de granadas GMG (40x53 mm) de AGL de Heckler & Koch. Fueron adquiridos a través de una carta de aceptación firmada con la Agencia de Apoyo y Adquisiciones de la OTAN (NSPA) en noviembre de 2015, dijo el ejército a Jane's el 6 de agosto.
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La Infantería de Marina Portuguesa ya tiene GMG para su Land Cruiser HZJ73 4x4 y uso desmontado.
Jankel presenta vehículos de seguridad de combate FOX y Hunter en la exhibición de defensa ExpoDefensa 2017 Colombia 925 003
Imagen ilustrativa 
El arma tiene una mira refleja y MIL-STD 1913 Picatinny rieles para sistemas de visión adicionales como estándar. La velocidad de disparo es de 340 disparos por minuto y un alcance efectivo máximo de 1.500 m.

Brasil lanza detalles de diseño para nueva patrullera

Por Victor Barreira, Estambul - IHS Jane's Defense Weekly 
La empresa estatal brasileña Empresa Gerencial de Proyectos Navais (EMGEPRON) tiene la intención de emitir una licitación local próximamente para construir un patrullero NPa500BR para la Armada brasileña, por valor de USD40 millones, utilizando el Fondo Marino Mercante recientemente establecido localmente que proporciona fondos a embarcaciones y astilleros .
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EMGEPRON y la Armada esperan la aprobación final oficial del financiamiento del gobierno antes de adjudicar cualquier contrato o fijar un cronograma para el trabajo. Sin embargo, EMGEPRON ha publicado los primeros detalles para el diseño y los roles del barco.

El barco está diseñado para proporcionar una maniobrabilidad prolongada, gracias a una hélice de proa de Schottel, estabilizador activo Rolls-Royce y quillas de sentina.

Ejército Brasileño realiza operaciones de inspección en la frontera

Por Andréa Barretto/Diálogo - El Comando Militar del Oeste realiza operaciones contra el narcotráfico y otros delitos en regiones fronterizas entre Brasil, Paraguay y Bolivia.
Vehículos con radares móviles pertenecientes a la flota de la 4.ª Brigada de Caballería Mecanizada fueron empleados durante la Operación Huracán, que concluyó la etapa técnica de pruebas de SISFRON en el primer semestre de 2018. (Foto: Marcello Casal Jr., Agencia Brasil)

Entre el 18 y el 21 de junio, unos 600 efectivos militares del Comando Militar del Oeste (CMO) fueron designados a zonas estratégicas de la frontera de Brasil con Bolivia y Paraguay, bajo la Operación Ágata de Acero II (Ágata Aço II en portugués). Durante la operación, los participantes realizaron patrullaje en carreteras y controles vehiculares, con el objetivo de evitar y descubrir delitos transfronterizos, como el tráfico de drogas y armas, comunes en esa región.

Las iniciativas se realizaron dentro de un modelo interagencial y contaron con la participación de agentes de la Policía Federal y de otros organismos de los sectores de inteligencia y seguridad. En abril de 2018 ya había tenido lugar la Operación Ágata de Acero I. Este tipo de operaciones que comienzan rápido y son más cortas deben ser más recurrentes en el segundo semestre. “Otro aspecto que hay que destacar es la intensificación de las operaciones de inteligencia gracias al potencial del Sistema Integrado de Monitoreo de Fronteras [SISFRON]”, informó el la oficina de prensa del CMO.

La estructura del SISFRON cuenta con radares fijos y móviles, equipos optrónicos (por ejemplo binoculares de visión nocturna), radios, computadoras y otros recursos de comunicación. Las herramientas se emplean a lo largo de los 650 kilómetros que separan al estado brasileño de Mato Grosso do Sul del territorio paraguayo. Dicha franja corresponde al proyecto piloto del programa de vigilancia fronteriza. La región integra el área de responsabilidad de la 4.ª Brigada de Caballería Mecanizada (4.ª Bda C Mec), una de las principales organizaciones militares del CMO, cuya sede se ubica en la ciudad de Dourados en Mato Grosso do Sul. 
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Prueba y práctica

Durante la Operación Ágata de Acero II se utilizaron sobre todo equipos de comunicación que forman parte del aparato de SISFRON. Los militares contaron con información recopilada por radares fijos y móviles empleados para vigilancia permanente en sectores fronterizos. La 4.ª Bda C Mec utilizó la información de los radares para la elaboración de las estrategias de operación.
Un miembro del Regimiento de Caballería Mecanizado N.º 17 pone a prueba un blindado Guarani, parte del equipamiento de SISFRON que se utilizó en ejercicios de patrullaje fronterizo durante la Operación Ágata de Acero II. (Foto: Agência Verde-Oliva, Centro de Comunicación Social del Ejército Brasileño)

 “Los equipos de SISFRON se utilizan para realizar tareas de detección en el área de responsabilidad, seguir la circulación de vehículos y de personas y confirmar datos sobre determinadas instalaciones y sobre el terreno. Es decir, esos equipos sirven para aumentar nuestra capacidad de percepción y de procesamiento de información en el ámbito de la brigada”, detalló el Coronel de Caballería del Ejército Brasileño Marcelo Rocha Lima, jefe del Estado Mayor de la 4.ª Bda C Mec. Con la Operación Ágata de Acero II, la organización militar concluyó una serie de pruebas que se hacían en los elementos que componen SISFRON.

De las pruebas que se desarrollaron durante el primer semestre de 2018, el oficial destacó la Operación Huracán (Furacão en portugués). Entre los días 14 y 25 de mayo se movilizaron 850 efectivos militares de la 4.ª Bda C Mec y se pusieron en marcha todos los recursos de los que dispone SISFRON. “Fue una operación inédita, en donde se simularon distintas situaciones que pueden emplearse en la brigada en caso de guerra o no guerra”, manifestó el Cnel. Rocha Lima.
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 En la primera semana de la operación se realizaron simulaciones de combate para cumplir con diagnósticos técnicos. Entre otras pruebas, se realizaron pruebas de carga y de radios, además de configurarse los equipos. En los días siguientes, el enfoque se centró en los ejercicios, para lo cual los militares se dividieron en grupos, cada uno con una misión diferente. El propósito de los procedimientos no fue solo validar el uso de los recursos de SISFRON, sino también entrenar a las tropas. “En otras palabras, a los datos técnicos les agregamos situaciones de simulación de combate para verificar el empleo operativo de los equipos”, explicó el Cnel. Rocha Lima.

 Por ejemplo, una de las misiones asignadas a las tropas es la de reconocimiento de zona, que llevan a cabo efectivos militares de los regimientos de Caballería Mecanizada N.º 10 y N.º 17, ambos subordinados a la 4.ª Bda C Mec. Quinientos militares recorrieron carreteras federales y locales hasta llegar a la ciudad de Laguna Carapã, en Mato Grosso do Sul. La ciudad está a 65 km de Caarapó, donde estaba el puesto de mando y a unos 380 km de Paraguay. Las tropas se desplazaron en 148 vehículos equipados con sistemas de comunicación como radios y radares. “El sistema se puso a prueba dentro de sus capacidades agregadas a la brigada, una buena oportunidad no solo para utilizar el material, sino también para entrenar a los efectivos”, afirmó el Cnel. Rocha Lima.
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 Expansión de SISFRON

A pesar de la limitación de recursos asignados a las Fuerzas Armadas de Brasil en los últimos años, todas las operaciones que estaban programadas para 2018 fueron ejecutadas, dijo el Cnel. Rocha Lima. En 2018, la 4.ª Bda C Mec recibió nuevos equipamientos para SISFRON y, además de haber llevado a cabo sus operaciones, corrigió el proyecto piloto del programa, a partir de las evaluaciones realizadas durante 2017.
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