El Gobierno autorizó la venta de 11 inmuebles pertenecientes al Estado Nacional

(Infobae.com) - La resolución fue publicada en el Boletín Oficial

El Gobierno autorizó a la Agencia de Administración de Bienes del Estado a vender 11 inmuebles, ubicados en cinco provincias, con el objetivo de "reducir costos de mantenimiento y vigilancia". A su vez, estos recursos ociosos se utilizarán para promover "proyectos de desarrollo local que generen actividades productivas".

Según se informa en el Boletín Oficial, se trata de tres departamentos bajo jurisdicción de la Agencia Federal de Inteligencia (AFI), en los barrios de Palermo, Congreso y Villa Urquiza; un lote en la ciudad de Pinamar, un terreno en la ciudad de Magdalena, tres terrenos baldíos de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en Santa Fe, un inmueble en desuso bajo jurisdicción del Ejército en Mendoza, un predio perteneciente al Ejército y dos lotes emplazados en el centro de la ciudad de Neuquén.

En los considerandos de las resolución se detalla que el Estado evaluó la posibilidad de destinar los inmuebles para alguna otra función en la administración nacional pero consideró que esto resultaría "ineficiente" debido al nivel de inversión que se requiere para que los mismo puedan ser reutilizados.

Por otro lado, uno de los compromisos de la Agencia es encontrar oportunidades para que inmuebles y terrenos subutilizados, en estado de abandono o mal concesionados, permitan mejorar el entorno y dinamizar la economía en distintos puntos del país.

Por ejemplo, uno de los lotes ubicados en Neuquén será utilizado para crear un nuevo espacio verde y permitirá la apertura de cinco nuevas calles. Así, se mejorará la "ecuación urbana de la ciudad".

La Agencia de Administración de Bienes del Estado lleva identificados más de 70.000 inmuebles en el país y en el exterior, propiedad del Estado Nacional.

Contrabando, drogas y un acuerdo trabado: la Hidrovía en alerta roja

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com

Buques de diferentes nacionalidades transitan los 3400 kilometros de ríos fronterizos; el Mercosur no logró un acuerdo para hacer controles conjuntos y crecen las actividades ilegales

Son 3400 kilómetros de un amplio corredor fluvial que hoy tiene dificultades de control. Por allí circula buena parte del comercio exterior del Mercosur pero también el contrabando de mercaderías, la salida ilegal de grandes toneladas de soja y el tráfico de drogas de todo tipo.

La denominada Hidrovía se ha convertido en el verdadero desvelo del gobierno y el Ministerio de Seguridad está concentrado en este canal rojo en su plan de lucha contra el narcotráfico.

Desde la frontera norte del río Paraguay, pasando por todo el río Paraná y el río Uruguay, la famosa Hidrovía se convirtió en los últimos años en un "colador" del narcotráfico y el control del contrabando requiere de un urgente abordaje de Argentina, Paraguay, Brasil, Uruguay y Bolivia.

Pero todavía no se logró llegar a un acuerdo diplomático para avanzar con este tema y los tiempos de la diplomacia son superados por los de la delincuencia.

Según cifras del Ministerio de Seguridad y la Prefectura, entre el 2016 y lo que va de este año la Argentina realizó en la Hidrovía 588 procedimientos de incautación de mercaderías, hubo unos 740 detenidos, se lograron secuestar 22.201 kilos de marihuana y se detuvo el contrabando de mercaderías por más de 64 millones de pesos.

En los operativos de incautación de mercaderías hubo de todo: desde contrabando de cigarrillos, hasta indumentaria, combustibles, electrodomésticos, autopartes y alimentos.

En la zona sur de la Hidrovía el contrabando de marihuana es el más reiterado mientras que en el norte se potencia el tráfico ilegal de soja o cocaína.

Para atacar este flagelo, la Argentina compró cuatro lanchas de última generación a Israel para controlar la Hidrovía. Se reforzaron los controles de Gendarmería y Prefectura a lo largo de todos los ríos de la Hidrovía, el año pasado crecieron los rastrillajes en la costa y se potenció el trabajo conjunto entre Seguridad y Aduana en más de 42 puertos.

Prefectura tiene puestos fijos en Alto Paraná, Corrientes, Goya, San Lorenzo, Formosa, Zarate y El Dorado. También se aumentaron los controles rotativos.

Lanchas israelíes

En enero pasado, se realizaron tareas preventivas mediante técnicas de inteligencia criminal para resguardar la zona de la hidrovía. En esta línea de acción, la Prefectura Naval Argentina incautó 465,865 kilogramos de marihuana que eran transportados en una lancha desde Paraguay hacia nuestro país.

También hubo el año pasado un megaoperativo en el Puerto Mani donde se encontró un buque con un cargamento de 65 paquetes termosellados que contenían 34,330 kilogramos de pseudoefedrina y 8,660 kilos de metanfetamina; armas de fuego de distintos calibres y fusiles de asalto.

Y el operativo "Narco Buque" de enero del año pasado detectó casi 8 toneladasde marihuana en la hidrovía que procedían de Paraguay.

Sin embargo, los controles no parecen ser suficientes y hay un tema de fondo que la Argentina no logra resolver aún: la ausencia de un acuerdo internacional entre los países del Mercosur y Bolivia para realizar operativos conjuntos y ejercer un mayor control en la Hidrovía.

¿Cuáles son los problemas que genera esta falta de acuerdo?

En la actualidad si un buque de bandera extranjero pasa por el río Paraguay y por el río Uruguay, considerados aguas internacionales, la Prefectura no lo puede detener. Posiblemente cuente con datos fehacientes de que ese buque está "contaminado", como dicen en la jerga. Pero por tratarse de una embarcación extranjera no se le puede incautar las drogas o el contrabando que lleve. El acuerdo apunta a permitir estos operativos más allá de la bandera del buque.

"Estamos detrás de un acuerdo entre los cinco países para ordenar y controlar todo lo que se traslada en la Hidrovía. Y desde la trazabilidad tanto de carga y buques, realizar el trabajo de seguridad pública", explicó a Infobae Matía Lobos, subsecretario de Control y Vigilancia de Fronteras que depende del Ministerio de Seguridad.

Los países del Mercosur y Bolivia llevan más de 10 años tratando de cerrar este acuerdo y no hay respuestas. En la última reunión de representantes de cada país por este tema que se realizó el 22 de febrero pasado hubo un ultimátum de Brasil y la Argentina para cerrar la firma de este convenio. Pero desde Paraguay y Bolivia siguen poniendo reparos.

Según confiaron fuentes de la Cancillería, el acuerdo para desplegar un mayor control entre los países en la Hidrovía contempla varios puntos centrales para los operativos de seguridad conjunto.

Por lo pronto, el borrador del acuerdo prevé un "código internacional" de protección de buques para instalar en los puertos. También está contemplado un manifiesto internacional para declarar el tránsito aduanero; la creación de una base de datos compartido con información sobre trazabilidad de cargas y de tripulaciones; los operativos de control conjunto entre las fuerzas de seguridad de todos los países.

El punto más sensible del acuerdo quizá sea aquel que tiene que ver con el "aporte de la sociedad civil". Esto es la obligatoriedad para que las empresas navieras colaboren en la información y en el manejo de la seguridad de carga.

Una calificada fuente del Ministerio de Seguridad advirtió que si Paraguay y Bolivia siguen poniendo reparos se avanzará con un acuerdo unilateral con Brasil y Uruguay para avanzar en operativos conjuntos y profundizar así la lucha contra el narcotráfico y el contrabando en la Hidrovía.

La intención del gobierno es evitar que la Hidrovía siga siendo un colador de trafico de drogas y contrabando.

Corea del Norte ofreció a EEUU un diálogo sin condiciones previas

(Infobae.com) - Un vocero del régimen de Kim Jong-un declaró que "la postura coherente" es resolver los problemas por la vía diplomática.

Foto: El dictador norcoreano Kim Jong-un

El régimen de Corea del Norte ofreció este sábado a Estados Unidos la apertura de un diálogo sin condiciones previas y ha calificado esta opción como "posible".

"La postura coherente y de principios de la República Democrática Popular de Corea (RDPC, Corea del Norte) es resolver los problemas por la vía diplomática y pacífica, mediante el diálogo y la negociación", afirmó un vocero oficial citado por la agencia de noticias estatal norcoreana, la KCNA.

Pyongyang aspira a un diálogo "diseñado para abordar y resolver las cuestiones que nos preocupan de igual a igual entre Estados", explicó la fuente. "En las décadas de historia de los contactos RDPC-EEUU jamás nos hemos sentado con Estados Unidos con condiciones previas y esto será así también en el futuro", agregó, según EuropaPress.

Sin embargo, el portavoz ha advertido que "no imploraremos por el diálogo ni evadiremos la opción militar que pide Estados Unidos" y ha explicado que si Washington pide la desnuclearización como condición para el diálogo es "más que ridículo". Estados Unidos "está aterrorizado" por el rápido desarrollo de la fuerza nuclear norcoreana, aseguró.

La conducta repetitiva y habitual de este señor: primero amenazar y luego bajarse los "lienzos" para obtener beneficios...

El Gobierno avanza con un recorte de hasta un 30% de cargos y la reestructuración de ministerios

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com

Mañana se publicará en el Boletín Oficial el decreto reglamentario de la nueva estructura estatal que contempla recortes y nuevos requisitos en la función pública

Mauricio Macri y Marcos Peña durante la conferencia de prensa en el retiro en Chapadmalal (Christian Heit)

Será la puesta en práctica de la denominada "reingeniería organizacional" del Gobierno o la cristalización plena del anuncio que hiciera Mauricio Macri en enero pasado de reducción de estructuras del Estado. A partir de mañana se pondrá en marcha un fuerte recorte de hasta un 30% en todos los ministerios y se alistará un nuevo esquema de organización acotada de la función pública.

Según revelaron a Infobae cinco fuentes calificadas de la Casa Rosada, el decreto reglamentario del DNU que impuso Macri para avanzar con el plan de recortes se publicará mañana en el Boletín Oficial y a partir de allí cada ministerio estará obligado a avanzar con la poda de cargos y estructuras de subsecretarios para arriba. Hacia abajo, en muchos ministerios ya se empezaron a ejecutar recortes y reacomodamientos de cargos. Pero este decreto viene a imponer el verdadero recorte en las capas jerárquicas.

Tanto el Presidente como la Jefatura de Gabinete y la Secretaría de Legal y Técnica le dieron el visto bueno al decreto reglamentario y así se avanzará en una fuerte reestructuración del Estado que contempla aquel "mensaje de austeridad" que quiere dar Macri hacia la sociedad. "En línea con los objetivos de Gobierno, estamos planteando una distribución equitativa de los recursos, en el que estén claras las responsabilidades de cada uno, para usar mejor los recursos que tenemos", dijo a Infobae un ministro que llevó adelante toda esta tarea de "ingeniería organizacional".

Desde diciembre pasado hasta ahora cada ministerio elevó al Ministerio de Modernización y a la Jefatura de Gabinete los acomodamientos y recortes previstos. Con esa información en mano se elaboró el decreto reglamentario que se publicará mañana en el Boletín Oficial.

Entre otras cosas, se contempla una reducción de entre un 25% y un 28% de cargos políticos (secretarios, subsecretarios, directores generales y coordinadores). Esto equivale a, aproximadamente, 1000 cargos y un ahorro previsto por un total de 1.500 millones de pesos.

En el relevamiento que hizo Infobae, varios ministerios consultados alertaron que el ajuste de cargos podría llegar hasta un 30%. A la vez, en el nuevo organigrama o "raviolera de cargos" -como se conoce al organigrama del Estado, donde cada dependencia oficial es un "raviol"-, el decreto reglamentario sostiene que no podrá haber más de 5 líneas jerárquicas por ministerio. Hasta hoy el máximo era de 6. No obstante, había ministerios en los que el organigrama por debajo de un ministro se extendía hasta llegar a 10 secretarios y subsecretarios respectivamente.

A partir de ahora, cada línea jerárquica deberá tener como mínimo dos cargos bajo su órbita. A la vez, se eliminarán los cargos extraescalafonarios. "Lo que se busca con este nuevo organigrama de un Estado moderno es que haya mayores controles y agilización de trámites o decisiones dentro del Gobierno", explicó uno de los funcionarios abocados a la redacción del decreto reglamentario.

En este recorte de cargos también se prevé en paralelo un recorte también de entre un 25 y un 30% de la masa salarial. 

Según dijeron en Jefatura de Gabinete, se crearán además las "Unidades de Proyectos Especiales". Se trata de estructuras transitorias para gestionar proyectos o programa temporales como, por ejemplo, la realización de la cumbre del G20 en Argentina. Estos proyectos tienen fecha de inicio y finalización. Será de dos años como máximo, prorrogables por autorización de Ley de Presupuesto.

Para poner en marcha todo este mecanismo de "reingeniería organizacional", el Gobierno armó un equipo de coordinación monitoreado por los vicejefes de Gabinete Mario Quintana y Gustavo Lopetegui. También intervino el ministro de Modernización Andrés Ibarra y el propio jefe de Gabinete, Marcos Peña, en la puntada final con el visto bueno de Macri.

En el Gobierno lanzarán en los próximos días un mensaje para ratificar este "modelo de austeridad" e invitarán a los otros poderes del Estado y a las administraciones provinciales y municipales a acompañar este camino. "Debemos diseñar reformas que avancen en esta misma dirección, con el objetivo de seguir mejorando la institucionalidad, la integridad y la transparencia en la política", dijo un funcionario allegado a Macri.

Por el momento, el decreto reglamentario de la reforma administrativa que anunció Macri en enero pasado no contempla un recorte o redefinición organizacional en los entes autárquicos. No obstante, desde la Casa Rosada dijeron que ese será el próximo paso y que ya se está armando una "gran planilla Excel" para echar mano sobre esos entes autárquicos. Es que en el Gobierno creen que allí también hay una sobreabundancia de cargos, superposición de tareas y presupuestos abultados que deberán ajustarse a la nueva ola amarilla de austeridad.

Recordando a la familia de aeronaves Shorts

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
Hoy, recordaremos a la familia de aviones multipropósito Shorts, un viejo conocido en nuestro país, cuya familia está compuesta por los Short SC.7 Skyvan, Short 330,  Shorts 360 y Short C-23 Sherpa.

1) Avión Short SC.7 Skyvan

El Short SC.7 Skyvan es un avión británico turbohélice de 19 plazas fabricado por Short Brothers of Belfast , Irlanda del Norte . Se utiliza principalmente para carga de corto recorrido y paracaidismo .

El Skyvan es un avión monoplano ala alta, fabricado en metal,  bimotor,  montado en la mitad de un plano de cola y dobles timones . El primer vuelo del Skyvan,  fue el 17 de enero de 1963.  El Short 330 y el Short 360 son modelos estirados del SC.7 original, diseñados como aviones regionales.

Todo comenzó en 1958, cuando FG Miles Ltd (empresa sucesora de Miles Aircraft ) se puso en contacto con Shorts para obtener un desarrollo del diseño HDM106 Caravan con un ala de alta relación de aspecto similar al Hurel-Dubois HD.31 . Shorts adquirio el diseño y los datos recopilados de las pruebas del prototipo HDM105 basado en Miles Aerovan . Después de evaluar la propuesta de Miles, Shorts rechazó al Caravan y desarrollaron su propio diseño para un avión utilitario de metal que se llamó Short SC.7 Skyvan.  Fue popular entre los operadores de carga en comparación con otras aeronaves pequeñas debido a su gran puerta trasera para carga y descarga de mercancías. Su fuselaje se asemeja a la forma de un vagón de ferrocarril para mayor simplicidad y eficiencia.

La construcción comenzó en el Aeropuerto Sydenham en 1960, y el prototipo voló por primera vez el 17 de enero de 1963, propulsado por dos motores de pistón Continental . Más tarde, en 1963, el prototipo se reinventó con los motores turbohélice Turbomeca Astazou. El Skyvan es un monoplano completamente metálico de ala alta, con alas de alta relación de aspecto, y un fuselaje de sección cuadrada no presurizado . En 1968, para la producción del Skyvan Serie 3, reemplazó los motores Astazou con turbopropulsores Garrett  AiResearch TPE331 . Se produjeron 153 Skyvans (más el prototipo) antes de que terminara su producción en 1986.

Skyvans sirvió ampliamente en operaciones militares y civiles, y el tipo permaneció en servicio en 2009 con una serie de operadores civiles, y en servicio militar en Guyana y Omán.

En 1982, dos Skyvans de la Prefectura Naval Argentina participaron en la Guerra de las Malvinas . Ambas aeronaves fueron trasladadas a Puerto Stanley en abril de 1982. 

Una aeronave fue dañada por disparos navales británicos, y no voló, siendo finalmente fue destruido por fuego de artillería durante los bombardeos británicos del 12/13 de junio de 1982. El segundo avión fue utilizado en Pebble Island , donde se empantanó en el terreno blando, y el 15 de mayo de 1982 fue destruido en un asalto británico. 

Los Skyvans continúan siendo utilizados para fotografía aire-aire y para operaciones de paracaidismo. En 1970, Questor Surveys de Toronto Canadá convirtió el primero de dos Skyvan 3 para el trabajo de levantamiento geológico aéreo.

Variantes:

Skyvan 1: Prototipo, uno construido. 2 x motores Continental GTSIO-520 .

Skyvan 1ª: Reingeniería del prototipo con 2 motores de Turbomeca Astazou de 2 x 388 kW (520 hp) 

Skyvan 2: Producción impulsada por Astazou. 

Skyvan 3: Motorizados por Garrett TPE331, 145 producidos.

Skyvan 3ª: Versión de mayor peso del Skyvan Series 3. Apto para combate en  1982

Skyvan 3M: Versión de transporte militar. Se puede utilizar para lanzamiento de suministros, el transporte de asalto, paracaidismo de caída, transporte de tropas, transporte de carga, evacuación de bajas, además de misiones de búsqueda y rescate .

Skyvan 3M-200: Versión de mayor  peso bruto de Skyvan 3M (M-TOW 6804 kg).

Skyliner: Versión de lujo para todos los pasajeros.

Seavan: Versión de patrulla marítima, (SC7-3M-4022), utilizada principalmente por la Fuerza Aérea del Sultán de Omán / Royal Air Force of Oman (SOAF / RAFO)

Hubo muchos operadores militares de esta aeronave, la Argentina, se encontraba entre ellos. La Prefectura Naval  Argentina, adquirio cinco en 1971, los sobrevivientes se vendieron en 1995 luego de ser reemplazados por cinco Aviocar CASA C-212.

Especificaciones: 

Tripulación: 1-2

Capacidad: 19 pasajeros

Longitud: 12.21 m 

Envergadura: 19.78 m 

Altura: 4.6 m 

Área del ala: 35.12 m² 

Peso en vacío: 3331 kg 

Peso máximo de despegue: 5,670 kg 

Motorización: 2 turboejes Garrett AiResearch TPE-331 -201, de 533 kW (715 CV) cada uno.

No debe exceder la velocidad de: 402 km / h (217 nudos)

Velocidad máxima: 325 km / h (175 nudos)

Velocidad de crucero: 317 km / h (170 nudos)

Velocidad de pérdida: 111 km / h, 60 nudos 

Alcance: 1117 km (694 millas)

Techo de servicio: 6858 m (22.500 pies)

Velocidad de ascenso: 500 m / min (1,640 ft / min)

Carga de ala: 136.6 kg / m² (33.5 lb / ft²).

2) Avión Short 330

El Short 330 (también conocido como SD3-30) es un avión de línea regional diseñado, también construido por la británica Short Brothers. Es capaz de transportar un total de 30 pasajeros, siendo una aeronave de bajo coste operativo y de mantenimiento en la fecha en que fue introducido. El 330 es un desarrollo del avión utilitario SC.7 Skyvan, y a partir de él, se desarrollaron dos variantes: el avión de pasajeros Short 360 y el avión de transporte C-23A Sherpa.

Variantes:

330-100: Versión inicial de producción, equipada con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-45A y -45B.2

330-200: Versión con mejoras y cambio por la planta motriz Pratt & Whitney Canada PT6A-45R de mayor potencia.

330-UTT: (Utility Tactical Transport) versión del 330-200, con piso reforzado, y puerta de cargo de mayor tamaño.

Sherpa: Variante de transporte del 330-200 con compuerta de carga trasera.

C-23 Sherpa: Versión militar del Short Sherpa.

Un total de 24 unidades del Short 330 están en servicio operativo civil y además de los empleados en funciones militares en los que se encuentra la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (C-23) y el Ejército de los Estados Unidos (C-23).

Especificaciones (330-200)

Tipo:Avión de pasajeros

Fabricante Short Brothers

Primer vuelo: 22 de agosto de 1974

Introducido: 1976

Estado: En servicio

Producción: 1974 - 1992

N.º construidos: 330-100: 681 y 330-200: 571

Variantes: Short Skyvan

Desarrollo: Short 360 y C-23A Sherpa

Tripulación: 2 pilotos

Capacidad: 30 pasajeros

Longitud: 17,7 m 

Envergadura: 22,8 m 

Altura: 5 m)

Superficie alar: 42,1 m² 

Perfil alar: Serie NACA 63A (modificada)

Peso vacío: 6680 kg 

Peso máximo al despegue: 10 387 kg 

Planta motriz: 2× turbopropulsores Pratt & Whitney Canada PT6A-45-R  con una potencia de 1231 HP cada uno.

Velocidad nunca excedida (Vne): 455 km/h (246 kt)

Velocidad crucero (Vc): 352 km/h (190 kt)

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 136 km/h (73 kt)

Alcance: 1 695 km

Techo de vuelo: 6 400 m (20 997 ft)

Régimen de ascenso: 6 m/s (1 181 ft/min)

Carga alar: 247 kg/m² (50,6 lb/ft²)

3) Avión Shorts 360

El Shorts 360 (también denominado SD3-60) es un desarrollo para un avión de pasajeros construido por Short Brothers. Los Shorts 360 tienen una capacidad de 36-39 plazas y se introdujo en servicio en 1981. Se trata de una versión más grande del Short 330. El Short 360 es un derivado de 36 plazas del Short 330 para 30-33 pasajeros. En configuración de alta densidad puede alojar hasta 39 pasajeros.

Los dos aviones Short comparten un alto grado de similitud y son muy cercanos en dimensiones y tamaño. El 360 se identifica fácilmente por una cola más grande. El 360 tiene 91 cm mas de fuselaje adicional lo que permite dos filas más de asientos y seis pasajeros adicionales, mientras que la longitud extra suaviza el perfil aerodinámico y reduce la resistencia. Los asientos están distribuidos con dos asientos en el lado de estribor de la cabina y un asiento en el lado de babor. Su potencia es suministrada por dos motores Pratt & Whitney PT6A-65Rs. El desarrollo fue anunciado en 1980, con el primer vuelo del prototipo el 1 de junio de 1981, y el 3 de septiembre de 1981 adquirió su certificación.

Una vez en producción, la compañía lanza al mercado modelos con mejoras, el primero de los cuales fue el '360 Advanced 'con motores de 1.424 shp (1.062 kW) modelo PT6A-65-RA. Este modelo fue introducido a finales de 1985, seguido pronto por el mejorado '360 / 300 ', que entró en servicio en marzo de 1987. El 360/300 introdujo avanzadas hélices de seis palas, motores PT6A-67R más potentes, y otras mejoras aerodinámicas, dando una mayor velocidad de crucero y mejorado rendimiento. El 360/300 también se construyó en la configuración de carga 360/300F. La producción total fue de 164 aviones.

El Short 360 entró en servicio en noviembre de 1981. Debido a sus fortalezas y antecedentes de buena reputación con el modelo 330, los 360 encontró un nicho en el uso en vuelos regionales en todo el mundo, al ser capaz de operar cómodamente en pistas de 1400 m y otorgando acceso a aeropuertos que serían imposibles de operar con otros aviones. Con una velocidad de crucero de 215 mph (370 km/h) a una altitud de 10.000 pies (3.048 m), el 360 no fue el más rápido turbohélice del mercado, pero ofrece un rendimiento más que aceptable, por su precio razonable y asequible, combinado con la facilidad de servicio y mantenimiento. La turbohélice PT6A cumplen normas de la OACI en materia de ruidos, por lo que el 360 y el 330 son uno de los aviones más silenciosos de turbohélice hoy en día. La producción del 360 cesó en 1991 después de 165 entregas.

Variantes:

360-100: Fue el primer modelo con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-65R turboprop.

360 Advanced: Con motores PT6A-65AR mejorados que proveían 1424 HP cada uno. Luego el modelo fue renombrado a 360-200. Fue introducido a finales de 1985.

360-300: Trajo un motor más poderoso, el PT6A-67R con seis helices dándole más velocidad crucero y rendimiento.

360-300F: Versión de carga del -300 con capacidad para 5 contenedores LD3.

C-23 Sherpa B+ y C: Variantes de uso militar del Short 360 operado por las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos.

Especificaciones (360-300)

Tripulación: Tres (Dos pilotos más uno)

Capacidad: 36 pasajeros

Longitud: 70 21.58 m

Envergadura: 22.80 m

Altura: 7.27 m

Superficie Alar: 42.18 m²

Perfil Alar: Serie NACA 63A (modificado)

Peso Vacío: 7,870 kg

Peso Máximo de Despegue: 12,292 kg

Motores: 2 turboejes Pratt & Whitney Canada PT6A-67R de 1424 shp cada uno

Velocidad máxima: 242 kn, 470 km/h  a 3,048 m

Velocidad crucero: 216 kn, 400 km/h a 3,050 m

Velocidad de perdida: 73 kn, 136 km/h (con alerones y tren de aterrizaje desplegados)

Alcance: 1178 km

Altitud máxima: 7,600 m

Razón de ascenso: 4.7 m/s

4) Avión Short C-23 Sherpa

El Short C-23 Sherpa es un avión de transporte militar, diseñado y construido por el fabricante británico Short Brothers. Los modelos C-23A y C-23B son variantes basadas en el modelo civil Short 330, mientras que el C-23B+ y el C-23C son variantes basadas en el Short 360.

La historia del C-23 Sherpa va ligada a la del avión de pasajeros Short 330, desarrollado por Short Brothers de Belfast a partir del avión utilitario Short Skyvan. El 330 disponía de fuselaje y alas de mayor tamaño que su predecesor, manteniendo las formas cuadrangulares del fuselaje del Skyvan. 

Además de la versión para pasajeros, en Short Brothers también se planificaron dos versiones de transporte. La primera de ellas, denominada Short 330-UTT (Utility Tactical Transport) era una versión pensada para el mercado militar, en la que el suelo de la cabina estaba reforzado, y se le había equipado con puertas de mayor tamaño. De esta variante se vendieron pocas unidades, principalmente a Tailandia, que compró 4 aviones. El Short Sherpa se basaba en el Short 330-UTT, aunque estaba equipado con una puerta de carga trasera con rampa, de un ancho igual al interior del fuselaje. Esta versión voló por primera vez el 23 de diciembre de 1982.

Variantes

C-23A Sherpa: Versión inicial, incorporada a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; 18 unidades construidas.

C-23B Sherpa: Versión similar al C-23A empleada por la Guardia Nacional de los Estados Unidos, pero equipada con ventanas en el compartimento de carga; 16 unidades construidas.

C-23B+/C Super Sherpa: Aeronaves Short 360 compradas de segunda mano por el Ejército de los Estados Unidos y modificadas por West Virginia Air Center (WVAC).

Operador principal: Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Guardia Nacional de los Estados Unidos y

Ejército de los Estados Unidos.

Recientemente, Brasil a adquirido aeronaves de este tipo mediante  el sistema FMS al Ejercito de los EE.UU. El Ejército Brasileño recibirá en los próximos años cuatro aviones de transporte ligero bimotor Shorts C23B+Sherpa Con estos aviones que serán modernizados y recibidos a inicios del 2021, la aviación del Ejército del país sudamericano recupera su capacidad de transporte en aeronaves de ala fija. Los aviones adquiridos por Brasil fueron retirados del servicio activo con la Guardia Nacional del Ejército de Estados Unidos en 2014 y se encuentran ahora en el 309 Grupo Aeroespacial de Mantenimiento y Regeneración, en donde un equipo del Ejército de Brasil los inspeccionó a finales de 2016. Las aeronaves serán empleadas en misiones de apoyo logístico; apoyo al combate, transporte de personal y suministro, en particular a las unidades militares acantonadas en la Amazonía. Los aviones estarán basados en Manaus (capital del estado de Amazonas), desde donde efectuaran las misiones de apoyo al combate y apoyo logístico en esa región selvática.

DRDO finaliza los ensayos de desarrollo del misil antitanque NAG ATGM

Por Robin Hughes, Londres - IHS Jane - Traducción Desarrollo y Defensa

La Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa (DRDO) de India anunció el 28 de febrero que había realizado dos tiros de prueba exitosos de su misil guiado antitanque NAG (ATGM) de 190 mm contra objetivos de tanque principal de batalla (MBT) en el campo de pruebas Pokhran del ejército indio. en el desierto de Thar en Rajasthan.

El NAG ATGM se desarrolla entre DRDO y Bharat Dynamics Ltd (BDL) bajo el Programa de Desarrollo de Misiles Guiados Integrados (IGMDP) de la India.

Según el DRDO, los dos disparos de prueba en Pokhran marcan la finalización de los ensayos de desarrollo del NAG, y el misil está programado para su incorporación al Ejército de la India para fines de este año.

¿Por qué la administración Trump vende fusiles antimaterial para francotirador a Ucrania?

WIB - Por Sebastien Roblin - Traducción Desarrollo y Defensa

Son un símbolo para Kiev. El 20 de diciembre de 2017, el Departamento de Estado de EE.UU. anunció públicamente que finalmente estaba emitiendo una licencia de exportación para que Ucrania comprara armas militares letales. El Pres. Donald Trump personalmente aprobó la medida después de que el Secretario de Estado Rex Tillerson y el Secretario de Defensa James Mattis lo informaran.

Curiosamente, la única forma específica de ayuda letal en la autorización es de $ 41,5 millones en fusiles antimateriales Barrett M107A1 calibre .50, así como en escopetas de combate, silenciadores, visores militares y supresores de destello. Esto dista mucho de los 1.200 misiles antitanque Javelin que el presidente ucraniano Petro Poroshenko solicitó.

Pero solo unos días después, el Departamento de Estado también anunció que estaba otorgando licencias por $ 48 millones de misiles Javelin, lo que equivale a 35 unidades de lanzamiento y 220 misiles. En ambos casos, la autorización de la venta no confirma necesariamente que se realizará la transferencia.

¿Por qué la administración Trump autorizó casi tantos millones de dólares para comprar fusiles de francotirador gigantes como lo hizo para los sofisticados misiles antitanque?

Hay dos explicaciones, una táctica y la otra política.

Los separatistas prorrusos consolidaron su posición a principios de 2015, capturando los puntos fuertes clave del gobierno ucraniano en el Aeropuerto Internacional de Donetsk y Debaltseve usando tanques, artillería y mercenarios suministrados por Rusia. Después, ambos lados se colocaron en posiciones defensivas. Los Acuerdos de Minks llevaron a la retirada parcial de tanques, misiles y artillería de la línea del frente.

Aunque esa línea de frente ha permanecido en gran medida estática durante dos años, hay brotes casi diarios de enfrentamientos ocasionales entre francotiradores, artillería y misiles antitanque. Estos han causado al menos 3.000 muertes en todos los bandos en este conflicto congelado, y se informa que la violencia se intensificó en la segunda mitad de 2017.

En la guerra posicional entre líneas defensivas afianzadas, los francotiradores tienen tiempo de sobra para asentarse en nidos bien escondidos y esperar a que los combatientes se expongan a un claro tiro. También pueden buscar concentraciones ocultas de tropas y pedir armas pesadas para destruirlas. Un fuego de francotirador eficaz puede inmovilizar a las tropas, fijándolas en su posición hasta que un intenso ataque de artillería llueva sobre ellas e inflija muchas bajas.

Según el Manual de guerra rusa de Nueva generación del Ejército de EE. UU. , que se basa en la observación de operaciones de combate en Ucrania, las fuerzas rusas entrenadas emplean francotiradores a mayor escala que en los ejércitos de la OTAN, incluidas las formaciones de francotiradores del tamaño de un pelotón.

A menudo, se despliegan tres líneas de francotiradores. Es probable que la línea delantera involucre a fuerzas de poder locales con asalto básico o fusiles de francotirador, mientras que mercenarios progresivamente mejor entrenados o francotiradores de las fuerzas especiales con fusiles de alta potencia forman las líneas media y trasera.

Según el manual, solo hay dos respuestas tácticas efectivas cuando se trata de un ataque de francotiradores. Ya sea que te desconectes inmediatamente cuando te encuentres bajo fuego de francotiradores para evitar que te inmovilicen, aceptando que una unidad probablemente "tomará al menos dos bajas" en el proceso, o devolver fuego preciso con armas pesadas o francotiradores propios para neutralizar al atacante.

Las fuerzas ucranianas, hasta hace poco estaban entrenados de acuerdo con la doctrina rusa, están haciendo todo lo posible para mejorar su juego de contra-francotirador, pero en su mayoría se limitan al uso de fusiles SVD Dragunov. Si bien las armas de la era soviética son ubicuas y confiables, no son ideales para disparos de largo alcance, especialmente debido a las miras telescópicas de menor calidad.

Recientemente, los francotiradores rusos han sido fotografiados utilizando fusiles de francotirador T5000, que usan la ronda Lapua .338. Debido a la fabricación de precisión y la alta potencia que genera para cada disparo, el T-5000 cuenta con un alcance efectivo de hasta 2000 metros y puede penetrar el blindaje a una distancia confiable.

Ingresa el Barrett

El M107A1 es quizás mejor conocido como el Barrett M82, la designación comercial de un rifle antimaterial calibre .50 (12,7mm) en uso con las fuerzas armadas de más de 60 países. El ejército de los EE.UU. ha estado utilizando el M82 desde 1990 en una emisión especial e incluso ha probado una variante de acción de cerrojo llamada XM107.

Sin embargo, el Ejército decidió, en cambio, adherirse a una versión semiautomática designada formalmente como M107A1 para el problema estandarizado. El M107A1 también difiere del M82 estándar en ser cinco libras más liviano con solo 28 libras descargadas, utiliza un freno de boca de titanio cilíndrica y está diseñado para usarse junto con supresores de ruido y destello.

Los enormes proyectiles BMG calibre .50 vienen con cargadores de 10 proyectiles que pesan una libra cada una, pueden disparar con precisión hasta 1,8 kilómetros de distancia y pueden penetrar 20 a 40 milímetros de blindaje dependiendo de la distancia. Al disparar, el conjunto del cañón Barret está diseñado para deslizarse hacia atrás contra un resorte para ayudar a absorber el retroceso, lo que facilita el manejo de los fusiles antitanque.

Este poder de golpe de largo alcance hace que el fusil pesado sea ideal para destruir valiosos equipos militares como antenas parabólicas, lanzadores de misiles, sensores en tanques y bloques de motores de vehículos. La penetración es incluso suficiente como para representar una amenaza para los transportes de personal blindados ligeros, o para disparar a través de obstáculos tan gruesos como una pared de ladrillos, lo que le permite eliminar enemigos detrás de la cubierta.

Para ayudar en la destrucción de objetivos de material, el Barrett también puede emplear proyectiles incendiarios Raufoss NP500 especiales que explotan después de penetrar el objetivo. La Cruz Roja ha intentado prohibir los disparos de Raufoss, sin embargo, sobre la base de que son inhumanas contra objetivos humanos

La pura energía detrás de cada bala de 12.7 por 99 mm le da al arma una precisión relativamente buena sobre la distancia -las balas experimentan menos caída- a pesar de que los puristas sostienen que no es lo suficientemente preciso como para ser un "verdadero" fusil de francotirador. De todos modos, las enormes armas se han utilizado ampliamente contra objetivos humanos a muy largo alcance, y se enumeran como las utilizadas por cinco de los 20 francotiradores de mayor alcance actualmente en el registro, con éxitos alcanzados en distancias de 1.3 a 2.8 kilómetros.

Por lo tanto, aunque las aplicaciones antimateriales del M107 seguirían siendo demandadas, la razón táctica es principalmente que se usarán para contrarrestar a los francotiradores pro-rusos que usan fusiles de largo alcance al extender el alcance de sus contrapartes ucranianas.

Las fuerzas armadas ucranianas ya habían hecho un uso limitado del Barrett. Según se informa, el gobierno de Yanukovych adquirió M82 a principios de 2010, antes de la guerra en Ucrania. Las fotos de las fuerzas ucranianas usando Barretts circularon en internet en 2015. Una milicia incluso anunció que había adquirido M82 pero se quejó de que carecía de equipo de lucha nocturna y solicitó donaciones de equipos de disparo adicionales.

¿Qué tan mala es la necesidad?

"Los ucranianos no sienten una escasez aguda de tales armas", según el comentarista Pavel Asenkov de la BBC Ucrania , y es "poco probable que alteren en gran medida el equilibrio de poder". El observador militar ucraniano Serge Marko argumenta en el mismo artículo que el M107 es demasiado grande y pesado para infiltrarse en una posición de francotirador hacia adelante, y por lo tanto, probablemente se emplee para reforzar las posiciones defensivas estáticas, un rol que las ametralladoras pesadas y los lanzadores de granadas automáticos ya pueden realizar de manera efectiva. Marko cree que los fusiles de calibre .338 de alta precisión serían mucho más útiles.

De acuerdo con The Washington Post , Trump eligió los fusiles M107 de un menú de opciones que le presentaron Tillerson y Mattis. Trump ha exhibido impulsos conflictivos con respecto a Ucrania. Él ha expresado con frecuencia su admiración por Putin, y ha estado ansioso por mejorar las relaciones con Rusia, incluyendo inicialmente la intención de reducir o eliminar las sanciones impuestas debido a la invasión de Crimea. Sin embargo, también criticó a Pres. Barack Obama por no proporcionar ayuda militar letal a Ucrania.

No obstante, la campaña electoral de Trump intervino para eliminar el pedido de que Estados Unidos liberara a Ucrania de la plataforma republicana en julio de 2016, probablemente debido a la influencia de su entonces director de campaña, Paul Manafort , que anteriormente había sido asesor del presidente prorruso de Ucrania Viktor Yanukovych.

Sin embargo, Manafort fue expulsado de la campaña de Trump en agosto de 2016, y el general amigo de Moscú Michael Flynn fue obligado a renunciar como asesor de seguridad nacional en febrero de 2017. Trump nombró dos halcones, los generales HR McMaster y Mattis, como asesor de seguridad nacional y secretario de defensa, respectivamente. En el verano de 2017, quedó claro que la influencia de los generales había vuelto a poner sobre la mesa las ventas de armas letales a Ucrania.

Sin embargo, Trump no quería "dar" armas a Ucrania como ayuda; lo veía como un medio para que los fabricantes estadounidenses hicieran una venta. Sin embargo, mientras que Kiev aceptaría con entusiasmo una donación de cientos de posiblemente los mejores misiles antitanque disponibles, no querría pagar una gran cantidad de hardware de primer nivel ya que el gobierno tiene problemas  de efectivo y requiere misiles más rentables. 

De hecho, Ucrania está intentando acelerar la fabricación de misiles Stugna ​​y Corsar antitanques más portátiles, que se pueden producir a un costo mucho menor.

Estos factores pueden explicar la extraña decisión de aprobar las licencias de exportación para pequeñas cantidades de armas. La administración Trump, siempre buscando maneras de deshacer las políticas de la era de Obama, estaba ansiosa por demostrar su voluntad de burlar la precaución de su predecesor y proporcionar armas letales a Kiev, pero no quería dar lo suficiente para cambiar seriamente el equilibrio de poder y posiblemente provocar una represalia rusa.

Sin embargo, la licencia M107 era obviamente demasiado marginal como para ser creíble, lo que puede explicar por qué unos días después de anunciar el acuerdo M107 mientras excluía a Javelin, la administración aparentemente se retractó y también emitió una licencia de Javelin -aunque se redujo a solo 35 unidades de lanzamiento.

Debido a que se le había otorgado tanta importancia simbólica a la importación de Javelins, Kiev estaba dispuesta a pagar por una pequeña cantidad de costosos misiles antitanque con la esperanza de alentar a otros países de la OTAN a proporcionar asistencia militar letal. Por ejemplo, Canadá también ha vendido armas verdes a Ucrania.

Al final, Estados Unidos ya estaba y sigue dando capacitación "gratuita" y hardware no letal -es decir, sistemas de guerra electrónica y de comunicaciones, así como radares contra las baterías- que el ejército ucraniano necesita mucho más desesperadamente, según la mayoría de los comentaristas.

Si bien la provisión de armas pesadas como el M107 llama la atención, e incluso podría decirse que tiene cierto fundamento táctico, es menos importante que las transferencias continuas destinadas a permitir que las tropas ucranianas resistan la interferencia, el pirateo y los drones rusos.

Interesante articulo. Como conclusión, se podría decir que los países deben fabricar sus propias armas básicas, para no tener que aceptar y ser los títeres del juego de las grandes potencias, para que todo siga igual...

La Gendarmería sumó una unidad especializada en contraterrorismo

Por Gabriel Di Nicola - La Nación

El grupo fue capacitado en los Estados Unidos, Israel, Alemania, Italia e Irlanda, y estará formado por agentes de inteligencia y comandos tácticos.

El dato era preciso: terroristas tenían planeado colocar explosivos en el estacionamiento de una fuerza de seguridad argentina. No había margen de error. Ante la amenaza de atentado, el Comando Antiterrorista de la Gendarmería Nacional comenzó a trabajar. Los encargados de las tareas de inteligencia criminal hicieron un análisis de la situación y descubrieron dónde y cuándo actuaría la organización criminal. Solo restaba frustrar el plan.

El primer paso fue dominar la escena de los hechos con un equipo de francotiradores en los techos de los edificios vecinos. De pronto, una moto con dos ocupantes irrumpió en el objetivo. Pero apenas los terroristas intentaron dejar abandonada la mochila bomba fueron sorprendidos por cuatro integrantes del grupo de elite Alacrán. Especialistas antiexplosivos hicieron entonces detonar el artefacto. El plan criminal fue abortado.

Un grupo táctico helitransportado realizó un ejercicio en el Edificio Centinela Fuente: LA NACION

Esa secuencia de acciones se desarrolló ayer en el Edificio Centinela, como parte de una exhibición para poner en funciones al flamante Comando Antiterrorista de la Gendarmería Nacional. En la presentación de la nueva unidad táctica, que tendrá representación en todas las provincias con oficiales de enlace, estuvo la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, y los secretarios de esa cartera, Eugenio Burzaco y Gerardo Milman..

Fuentes de la Gendarmería Nacional explicaron a LA NACION que el Comando Antiterrorista no fue creado ante una amenaza inminente, sino como parte de una iniciativa para mejorar las herramientas de prevención de delitos complejos. De todas maneras, es un tema que siempre figura entre los posibles desafíos a la seguridad pública y actualmente esa fuerza colabora en cuatro causas judiciales.

"Siempre estuvo en los planes crear una unidad antiterrorista y hace dos años se inició el proceso de profesionalización de la fuerza. Y este cambio también apunta a una visión prospectiva y al desarrollo de sistemas de trabajo donde se fusionan varias disciplinas. Incluso, muchas de ellas no utilizadas en el ámbito de la seguridad", agregaron las fuentes consultadas.

La Policía Federal Argentina (PFA) fue la primera fuerza de seguridad en contar con una unidad de lucha contra el terrorismo. El Departamento Unidad de Investigación Antiterrorista (DUIA) fue creado en 1997 tras los atentados contra la embajada de Israel y la AMIA. Tras un primer período en el que esa unidad tuvo fuerte presencia dentro del esquema policial, ese grupo fue dejado un poco en el olvido. En la actual gestión del jefe de la PFA, comisario general Néstor Roncaglia, la DUIA fue reconvertida en la Dirección General de Antiterrorismo, con dos departamentos, uno que lleva el nombre de DUIA y, el otro, Triple Frontera.

"Sí, se crearon unidades de inteligencia criminal en las 70 delegaciones, que entre otras funciones tienen tareas de contraterrorismo y trabajan en coordinación con la Unidad Central que está en Buenos Aires", afirmó una calificada fuente de la PFA.

El Comando Antiterrorista de la Gendarmería Nacional tendrá su base central de operaciones en el Edificio Centinela, ubicado en el barrio porteño de Retiro, donde habrá una guardia las 24 horas con personal de distintas aéreas, como los grupos que dependen del sector de Inteligencia y de la Unidad Especial de Investigaciones y Procedimientos Judiciales (Esprojud).

El equipo de trabajo también lo integran miembros de la Dirección de Aviación, Unidad Desactivación de Explosivos, el grupo de elite Alacrán y paracaidistas. La base central de operaciones tiene varias pantallas de plasma donde se visualizan información e imágenes de "zonas claves" en la lucha contra el terrorismo, como la Triple Frontera.

El grupo se completa con psicólogos y sociólogos de la Gendarmería Nacional que se especializaron en hacer perfiles criminales de grupos terroristas.

"Para el Ministerio de Seguridad, sumar a la lucha contra el terrorismo a la Gendarmería Nacional, con su profesionalismo, implica estar cada vez más preparados para prevenir atentados y brindar respuestas rápidas en caso de ser necesario. Además es una herramienta importante ante los desafíos de seguridad que tenemos por delante, como la próxima reunión del G-20", afirmó a LA NACION la ministra Bullrich.

La funcionaria nacional se refería a la próxima cumbre de los principales líderes mundiales, que se realizará en Buenos Aires a fines de año. Además, habrá otra actividad internacional con la presencia de delegaciones de varios países: los Juegos Olímpicos de la Juventud, que se harán entre el 6 y el 18 de octubre próximos.

El personal de la Gendarmería Nacional que cumplirá tareas en el Comando Antiterrorista fue capacitado en los Estados Unidos (en el FBI y en Homeland Security), en Italia, Alemania, Israel e Irlanda, entre otros países. En Irlanda, por ejemplo, los gendarmes fueron adiestrados en la desactivación de explosivos.

"El Comando Antiterrorista de la Gendarmería Nacional recibirá toda la información sobre terrorismo en el marco mundial, continental, regional y nacional, proveniente de los elementos de despliegue propios de la fuerza, de la Comunidad de Inteligencia Nacional (CIN) y de servicios extranjeros, con el objetivo de producir la inteligencia necesaria para su análisis y difusión", explicaron fuentes de la fuerza federal de seguridad.

La empresa de helicópteros Cicaré símbolo de Macri y Vidal enfrenta una delicada situación financiera

LPO (La Plata) - Había recibido 317.000 dólares del BICE para ampliar la capacidad de producción.

Gobierno de la provincia de Buenos Aires

Augusto Cicaré, Mauricio Macri y María Eugenia Vidal.

Augusto Cicaré, un fabricante de helicópteros ultralivianos que el propio Mauricio Macri calificó como uno de los emblemas del espíritu empresarial, busca los mecanismos para reestructurar los 317.000 dólares (más de 6 millones de pesos) que el gobierno le financió hace un año.

Según pudo saber LPO, Cicaré se tuvo que presentarse ante el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) para renegociar ese préstamo. La información a la que accedió este medio sostiene que no existió cesación de pagos, pero lo que la empresa necesita es volver a negociar las condiciones del crédito.

En marzo de 2017, Macri y María Eugenia Vidal visitaron la fábrica ubicada en Saladillo para cederle al emprendedor una línea de financiación de exportaciones del BICE por 317.000 dólares, más otros 793.000 dólares (hoy más de 15.000 millones) para ampliar su capacidad de producción.

Macri contó que en 2015 cuando conoció la fábrica, lo primero que le preguntó a Cicaré fue por qué no ampliaba su producción. La respuesta del fabricante fue que nunca pudo acceder al crédito. Por eso, durante la campaña se comprometió a facilitar herramientas crediticias si llegaba a la presidencia.

Hace un año, Macri y Vidal visitaron la fábrica para anunciar la ayuda económica. La empresa pasaría de producir 24 a 100 helicópteros por año. Por esos días, Cicaré firmó además un convenio con la empresa pública china DEA General Aviation para la distribución de helicópteros en el sudeste asiático y Estados Unidos, lo que implica la entrega de 248 unidades en los próximos cinco años, que ya fueron vendidos.

Ante una consulta de LPO, voceros de la empresa negaron que la empresa atraviese una crisis. Aseguran que no se redujo personal y que no existe ningún tipo de renegociación de la deuda con el organismo de crédito. Aunque admitieron cierta merma de las expectativas de producción que la atribuyen a cuestiones de comercio exterior.

Augusto ‘Pirincho' Cicaré es todo un personaje en Saladillo. Comenzó su sueño en 1958, cuando levantó una fábrica de helicópteros ultralivianos. Desde entonces, produce y exporta a toda Latinoamérica.

Macri lo conoció en 2015 y le prometió que si llegaba a la Rosada tendría su tan ansiado crédito para expandir su producción. En marzo del año pasado, con el Presidente a un lado y la Gobernadora al otro, el emprendedor de 79 años leyó un emotivo discurso que terminó con la frase insigna de Cambiemos: "Hoy en la Argentina se puede", dijo

El emprendedor es un símbolo del espíritu empresarial que promueve el gobierno. La idea de que todo se puede lograr con perseverancia y trabajo. Sin embargo, los créditos por más de 1.100.000 dólares no alcanzaron.

El presidente podría ayudarlo, resucitando el helicóptero de reconocimiento CH-14, cuyo prototipo ya ha volado, y que le vendría muy bien a las fuerzas de seguridad y armadas, además, FAdeA podría darle una mano con los materiales compuestos...

Desde el Congreso le piden a Gran Bretaña que autorice vuelos de Ezeiza a las Malvinas (II)

Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com

El presidente provisional del Senado le pidió a una funcionaria británica que apruebe una ruta entre Ezeiza y las islas, con escala en Comodoro Rivadavia.

Foto: Federico Pinedo, con la directora para las Américas del Foreign Office Kara Owen y el embajador británico Mark Kent. 

Días atrás, la llegada a Buenos Aires de la directora para las Américas del Foreign Office, Kara Owen, convirtió a esta capital en el escenario de un inédito encuentro: en la residencia que conduce hoy Mark Kent, los embajadores británicos de toda la región mantuvieron una de sus reuniones periódicas en las que se evalúan cuestiones relativas a su política internacional.

Que fuera en este país ya es un hecho que marca el cambio de "clima". Entre tanto, Owen también hizo su ronda de encuentros bilaterales locales, uno de ellos con el presidente provisional del Senado, Enrique Pinedo, quien si bien tiene un nivel de representación en materia diplomática que va por una vía distinta al canal diplomático de Estado de la Cancillería, le pidió formalmente a Owen que transmita al gobierno de su país un pedido para que autorice una ruta directa de vuelos privados entre Ezeiza y Mount Pleasant, que hagan escala en Comodoro Rivadavia.

En dicho encuentro estuvo el embajador Kent, y tanto él como Owen tomaron nota del mensaje. Pinedo ya había dejado planteado a sus pares británicos en la última internacional interparlamentaria que se hizo en Moscú, en noviembre.

Según supo Clarín, la Cancillería está al tanto de las gestiones del senador. Sin embargo, el Ejecutivo marcha ahora, sobre la letra del comunicado conjunto firmado con Gran Bretaña el año pasado. En este se establecieron una serie de puntos sobre la relación bilateral incluyendo cuestiones relativas a las islas: pesca, hidrocarburos, desarrollo y vuelos.

Actualmente, Buenos Aires y Londres se encuentran embarcados en una búsqueda de aerolíneas, en Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay que quieran viajar a las Malvinas, y hagan una escala por mes en alguna ciudad argentina. Ello debe estar cerrado para octubre de este año. Para muchos esta esta es una meta magra teniendo en cuenta el reclamo de soberanía, concesión alta para los británicos e isleños. Es un esquema similar al vuelo de Latam de los sábados desde Punta Arenas con su escala mensual en Río Gallegos.

Curiosamente, este domingo 4 marzo, un vuelo de la empresa privada argentina American Jet, charteado por la empresa Aeropuertos Argentina 2000 viajará desde el aeropuerto de San Fernando a Mount Pleasant, Malvinas, con las 88 placas con los nombres de los soldados enterrados en Darwin y que fueron identificados el año pasado tras un complejo análisis del Comité Internacional de la Cruz Roja, y el Equipo Argentino de Antropología Forense. En Darwin hay 230 tumbas argentinas, algunas con varios restos, 121 de ellas -con 122 restos- que estaban sin identificar desde el fin de la guerra. A fines de 2017 se informó la identificación de 88 restos tras un cruce de datos de familiares. Y esta semana se sumó uno más: el soldado Ofelio Victor Avalos.

Por otro lado, el 26 de marzo en dos aviones de la empresa Los Andes -también pagados por Aeropuertos Argentina 2000 como la construcción de las placas-, viajarán desde Ezeiza a las islas entre dos y tres familiares de los 88 identificados. Estarán sólo un día en Darwin. Y allí podrán hacer su encuentro con las tumbas de sus queridos, ya con nombre y apellido.

Que sea American Jet la empresa que viaja no es mera coincidencia. Con base en Neuquén y dedicada sobre todo a los servicios empresarios, el año pasado logró del gobierno que le concedieran dos rutas a Malvinas y viceversa.

Cordoba: Venderán el 40% de los predios del ferrocarril

Por Laura González - La Voz
Se urbanizarán 51 hectáreas en Talleres Oeste, Alta Córdoba y Los Galpones.

El 60% queda para el municipio, que construirá parques, la sede del Concejo y abrirá calles.

Los predios que el Ferrocarril ocupa hoy en los barrios de Alta Córdoba, Los Galpones y Talleres Oeste serán urbanizados en un proyecto que apunta a mejorar la conectividad vial de la zona, urbanizar y agregar espacios verdes. Esta semana, el presidente Mauricio Macri y el intendente Ramón Mestre firmaron el convenio que da el paso inicial para la puesta en valor de esos predios, que en total ocupan 68 hectáreas.

“El convenio es para establecer con qué criterio se le van a dar indicadores urbanísticos a esa zona que genera molestias, ineficiencia y degradan el barrio por culpa de estos vacíos que ocupa el tren”, sostiene Ramón Lanús, titular de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (Aabe).

Predio de Forja. Un sector fue cedido a la Municipalidad para instalar el Concejo Deliberante y un Parque Educativo en galpones reciclados. Parte será espacio verde. (Municipalidad de Córdoba)

Las zonas en intervención son 430.477 metros cuadrados en Talleres Oeste, en el triángulo que se forma entre el ferrocarril, la Avenida del Trabajo, Colomprea y Yadarola. En Alta Córdoba son 203 mil metros cuadrados, en el rectángulo que forman el ferrocarril, Lavalleja, Jerónimo Cortes y Ramírez de Arellano; y en Los Galpones, los 52.800 metros cuadrados del área entre el Belgrano Cargas, Coronel Olmedo, Baigorrí y Rodríguez Peña, aunque todo está sujeto a mensura, porque los títulos son muy viejos. De hecho, el municipio tiene relevadas 62 hectáreas y la Aabe, 68.

Según explicaron las partes a este diario, se van a urbanizar alrededor de 51 hectáreas. El resto quedará para uso ferroviario, porque se trabaja en coordinación con el Ministerio de Transporte de la Nación y la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos para recuperar el ramal urbano del tren, con el objetivo de llegar hasta la estación Mitre, al frente de la Terminal de Ómnibus. De hecho, el Tren de las Sierras llega sólo hasta la estación Rodríguez del Busto y no avanza ni siquiera hasta Alta Córdoba por el peligro que suponen las viviendas montadas a la vera de las vías. “Apostamos a una recuperación del tren, tanto urbano como metropolitano, por eso quedan reservadas para el tren”, dice Leticia Gómez, subsecretaria de Planeamiento del municipio.

“Se va relocalizar el taller fuera de la ciudad de Córdoba, pero los trenes van a seguir estando. No tiene sentido tener un taller ferroviario en plena ciudad, habrá sido importante hace 50 años, pero no ahora”, refuerza Lanús en referencia al polígono que se libera en Talleres Oeste, donde funciona Forja. Ese será el más visible y en el que más rápido se avanzará: ahí está previsto que se construya el Concejo Deliberante y un punto educativo. De hecho, parte de la chatarra ferroviaria ya fue removida de allí.

Áreas por intervenir

Todas esas tierras hoy son propiedad del Estado nacional. Diferentes gestiones municipales intentaron el traspaso de esos valiosos terrenos. Ahora, el 60 por ciento de las 51 hectáreas que se liberan pasarán a ser de uso público y serán propiedad del municipio de Córdoba. Ese espacio es el que se destinará a apertura de calles y espacios verdes. Y en las 8,5 hectáreas de Forja, lo que el intendente Ramón Mestre presentó como “Distrito Ciudadano”.

“Tendrá dos grandes nodos: la cuestión cívica, donde la nave insignia va a ser el Concejo Deliberante y después habrá lugares con dependencias públicas, nacionales o municipales”, explica Marcelo Cossar, secretario de Modernización del municipio. “El otro gran grupo de baterías de galpones, al lado izquierdo, tendrá un fuerte contenido social y donde la nave insignia será el Parque Educativo”, agrega.

“El otro 40 por ciento se lotea, queda en cabeza del Estado nacional y se va a fomentar la inversión privada”, dice Lanús. Una parte, todavía no definida, quedará destinada a los proyectos urbanísticos del Procrear. El resto se venderá para desarrollos residenciales, con la altura ya contemplada para esos barrios, aunque es el Ejecutivo el que deberá proponerlo en el Concejo Deliberante.

El anexo III del convenio suscripto entre el organismo nacional y el municipio fija que 18,1 hectáreas serán para nuevas urbanizaciones y 2,8 para reurbanización de villas. Dependiendo de la mensura final, lo que puede pasar a la venta representa entre el 35 y el 40 por ciento de la superficie total.

Esos predios, en especial el de Alta Córdoba, tienen alto valor inmobiliario. Operadores locales estiman que el precio dependerá de la altura y del coeficiente de ocupación de uso del suelo que el municipio apruebe. La regulación hoy permite hasta ocho pisos. “Es tierra valiosa, pero requiere de mucha inversión pública para la apertura de calles e infraestructura, porque está muy degradada”, advierte Lanús. “No vamos a recuperar estas tierras para meter cemento: haremos el Concejo, planes de vivienda, pero se recupera una gran superficie para uso público, y esa es la gran tarea que viene”, promete Cossar.

La intención de la Nación es que la venta de tierras autofinancie la intervención en la zona. “Colaboramos con la financiación de estos proyectos ferroviarios a partir de la venta de la tierra”, indica Lanús. No está definido aún dónde se van a relocalizar los talleres ferroviarios.

En la Villa Los Galpones está el torno del Belgrano Cargas. Las viviendas son muy precarias y el objetivo es urbanizar la misma villa, también a cargo de la Nación con los fondos que provengan de la venta de tierras. “Se va a buscar la integración de ese barrio, con algunas relocalizaciones para generar más espacio y cuidar la distancia que tiene que haber con las vías del tren”, explica el titular de la Aabe.

Concurso de ideas

El convenio que firmaron las partes, y que Mestre enviará al Concejo en los próximos días, prevé el llamado a un concurso público de ideas para que profesionales cordobeses propongan de qué manera urbanizar la zona. La convocatoria, que será en el próximo trimestre, buscará recolectar propuestas que apuesten a la integración urbana de esa zona, marginada desde hace décadas. “De ese concurso saldrá cómo se van a redistribuir las hectáreas restantes”, dice Cossar, tanto las que quedan en manos de la Nación como las del municipio.

Hay que diseñar la apertura de calles (lo que mejorará la conexión este-oeste de la ciudad), zonas comerciales, residenciales y espacios públicos.

Cada uno de los predios ferroviarios

51 hectáreas. Son las que se liberan y quedan disponibles para urbanización. La cifra final está sujeta a la mensura en la zona. Hay 8,5 en Talleres Oeste que pasan de manera inmediata al municipio con destino específico: allí se construirá el Concejo Deliberante, una zona de edificios públicos y el Parque Educativo. Pero sobre todo, además, habrá un concurso de ideas para definir cómo intervenir en la zona.

Talleres Oeste. Son 430.477 m2 en Talleres Oeste, en el triángulo que se forma entre el ferrocarril, la Avenida del Trabajo, Colomprea y Yadarola. Quedará una zona para uso del tren, 8,5 hectáreas para la zona cívica del municipio; y el resto, por definir.

Alta Córdoba. Son 203 mil m2 que se liberan, aunque todavía falta sacar la chatarra ferroviaria. Están en el rectángulo que forman el ferrocarril, Lavalleja, Jerónimo Cortes y Ramírez de Arellano. Se reserva una buena parte para uso del tren.

Los Galpones. Son 52.800 m2 del área entre el Belgrano Cargas, Coronel Olmedo, Baigorrí y Rodríguez Peña. Se urbanizará in situ esa villa, con algunas relocalizaciones puntuales.

Procrear. La intención es destinar una parte a los proyectos urbanísticos, aunque no está definido cuánto ni dónde.

Para urbanizar, hay que sacar la chatarra

Trenes Argentinos ya está retirando los desechos.(???-No es todo chatarra-)

70 mil. Toneladas fueron relevadas por la firma estatal. Se licitaron 1.853 toneladas de coches, vagones y locotractores, 31 toneladas de chatarra ferrosa y 33 de vagones, boguies y pares montados. De ese material, ya fueron entregadas 440 toneladas a sus compradores.

El ferrocarril Belgrano transportó la mayor cantidad de cargas desde el 2000

Por Redacción Agrovoz - Aunque, en general, los volúmenes trasladados en trenes cayeron 1,5 por ciento, la línea que se está reactivando con el Plan Belgrano mejoró 23,4 por ciento.

BELGRANO CARGAS. La reactivación de la línea ya se nota en los números. El transporte de cargas por ferrocarril cayó 1,5 por ciento en 2017, según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, elaborado en base a datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

En total, se transportaron unas 18,8 millones de toneladas, unas 200 mil menos que las poco más de 19 millones de 2016. Sin embargo, hay un dato que sobresale: la línea Belgrano, que es la que conecta a Rosario con el norte del país y que se está reactivando a través del Plan Belgrano, llegó a 1,2 millones de toneladas, 23,4 por ciento por encima del año anterior. Se trata del mayor volumen desde el año 2000, cuando había alcanzado 1,4 millones de toneladas, indicó la Bolsa rosarina.

Ranking

La línea que más creció en 2017 fue la Urquiza, un 74,7 por ciento, aunque cabe destacar que sólo tuvo un volumen de 190 mil toneladas.

En tanto, la San Martín, que atraviesa el sur de Córdoba, mejoró 9,8 por ciento, hasta 1,5 millones de toneladas. En este ferrocarril, el Gobierno nacional está haciendo también obras de refuncionalización, a través de un crédito de China. 

Por el lado de las vías concesionadas a privados, Nuevo Central Argentino (NCA), cuya principal accionista es la cordobesa Aceitera General Deheza (AGD), cayó 5,7 por ciento en toneladas transportadas, de 7,6 a 7,2 millones de toneladas, aunque se mantiene como la líder absoluta del mercado, con una participación del 38 por ciento sobre el total.

El agro, fundamental

De acuerdo al relevamiento de la Bolsa rosarina, el 62 por ciento de las cargas transportadas tiene origen agroindustrial: 11,6 millones de toneladas, entre abonos y fertilizantes, aceites, granos, maderas, otros productos alimenticios, otros productos agrícolas y subproductos agrarios.