Empezaron las obras para construir un polo gastronómico y cultural en la Plaza Houssay

Por Valeria Musse - LA NACION

Sobre Junín habrá un nuevo sector en desnivel con locales comerciales; los explotará una empresa privada por un plazo de 20 años. Foto: GCBA

La Plaza Bernardo Houssay, situada en el barrio de Recoleta y punto de encuentro de estudiantes y docentes universitarios, empezó una etapa de renovación. Con parte del predio tapiada y maquinarias en acción, se iniciaron las obras para concretar el "campus urbano" promovido por el gobierno porteño. El proyecto contempla la construcción de locales gastronómicos, culturales y áreas a cielo abierto en el primer subsuelo del parque, así como el reacondicionamiento de la plaza y su entorno para los miles de peatones que a diario transitan por la zona.

El diseño y los trabajos serán ejecutados por una firma privada que ganó la licitación meses atrás, explotará el espacio durante al menos dos décadas y deberá abonar a cambio un canon mensual. Según el pliego, el plazo para las obras es de 18 meses.

Fuentes del Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología de la ciudad -dependencia a cargo del llamado a licitación del proyecto- confirmaron que las obras ya están en marcha. En principio, la franja afectada abarca el lateral que da hacia la calle Junín, entre Paraguay y la avenida Córdoba, y se extiende hasta casi la mitad del espacio verde, al que circundan las facultades de Ciencias Económicas y Medicina de la UBA.

En mayo de 2016, la propuesta del Ejecutivo porteño por crear el llamado "campus urbano" obtuvo el visto bueno de la mayoría de los legisladores, aunque hubo cuestionamientos de parte de la oposición por considerar que se "privatizaba el espacio público".

A mediados del último año, y tras una licitación pública en la que hubo cuatro empresas interesadas, la concesión fue adjudicada a la firma Lamp Investments SA. La compañía tendrá derecho a la explotación por un plazo de 20 años, con una opción de prórroga por otros 10, y abonará un canon inicial de $400.000 mensuales.

Desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, que supervisa los trabajos, indicaron a LA NACION que desde la vereda de la avenida Córdoba se realizará una "leve inclinación hacia el subsuelo y el centro [de la plaza] para crear un anfiteatro natural y permitir una gran diversidad de actividades". Así, la nueva área a cielo abierto estará unos metros debajo de la superficie. Allí se generarán 1900 m2 de espacio público con locales gastronómicos, comerciales y culturales que se conectarán con el denominado nivel 0 de la plaza.

"Será obligatorio que los locales cierren como mínimo a las 23 para extender el uso y el movimiento de la zona, lo que contribuirá a mejorar la seguridad", agregaron las fuentes consultadas.

Tendrá, además, un acceso directo a la línea D del subte y a los estacionamientos del segundo subsuelo.

La seguridad en torno del concurrido parque es una de las principales preocupaciones de los vecinos y transeúntes que a diario caminan por la Plaza Houssay, de acuerdo con un relevamiento que realizó la Dirección General de Antropología Urbana.

Mercedes Tapia, vecina de Recoleta, opinó en ese sentido: "Cuando anochece, me da un poco de miedo caminar con el perro porque hay sectores oscuros". Pero hay algo que la preocupa aún más, reconoció a LA NACION: "Se genera un olor asqueroso en la plaza cuando se pudren los restos [orgánicos] de lo que usan los egresados para festejar".

Los trabajos del campus urbano serán complementados con tareas de mejoramiento de la plaza y su entorno, lo que incluye la puesta en valor de las veredas, la instalación de nuevo mobiliario y farolas, y la conservación de la superficie verde. Habrá un nuevo trazado de caminos para que los peatones puedan atravesar la plaza de forma diagonal, se explicó desde Desarrollo Urbano y Transporte.

El anuncio de la creación del polo gastronómico cultural provocó cierta incertidumbre entre los puesteros de la tradicional feria de artesanos de la plaza. Quieren conservar su histórico espacio, el que ocupan desde hace 35 años en la esquina de avenida Córdoba con Junín, frente la Facultad de Ciencias Económicas.

En los últimos meses, los puesteros mantuvieron reuniones con distintos funcionarios del gobierno porteño para plantear sus inquietudes y tratar de consensuar una solución.

Algunas cifras del proyecto

18 meses - Es el plazo de ejecución de las obras, según lo establecido por el pliego de la licitación pública que ganó una empresa privada a mediados del año pasado

77.000.000 de pesos - Es lo que invertirá la empresa Land Investments SA en los trabajos para desarrollar un polo gastronómico y cultural en la Plaza Houssay

400.000 pesos - Será el canon mensual que pagará el concesionario al gobierno porteño. Tendrá la explotación de los locales comerciales durante un mínimo de 20 años, prorrogables por otros 10

Bajan los subsidios pero el gasto del Estado sigue subiendo

Por Fernando Laborda - LA NACION - @flaborda

Poco después de anunciarse el último aumento de tarifas en trenes y colectivos, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich , admitió que, a pesar de esos incrementos, no habría una reducción significativa de los subsidios que paga el Estado y que constituyen una de las principales razones del déficit fiscal.

Según el presupuesto nacional aprobado para 2018, el monto de subsidios al transporte este año rondaría los 94 mil millones de pesos, una cifra muy similar a la de 2017. Esta previsión supondría una baja de los subsidios en términos reales, frente a una inflación anual que el gobierno de Mauricio Macri proyecta en el 15% y que, según distintos economistas, podría ser unos puntos mayor. Pero el ahorro para el Estado tiene sabor a poco, especialmente si se compara con el costo político y social que representa cualquier aumento en el transporte de pasajeros.

A diferencia del transporte, los ahorros obtenidos en materia de subsidios a la energía fueron mucho más importantes. De acuerdo con un informe del Instituto para el Desarrollo Social Argentino (Idesa), basado en datos del Ministerio de Hacienda hasta noviembre de 2017, los subsidios energéticos se redujeron el año último en 66 mil millones de pesos respecto de 2016. Pero el problema radicó en que el resto de los subsidios económicos subieron en 30 mil millones de pesos, mientras que los programas nacionales de educación, salud, vivienda, saneamiento y desarrollo social que se ejecutan en las provincias aumentaron en otros 33 mil millones de pesos en igual período.

La conclusión es que lo que el Estado nacional se ahorró con la reducción de los subsidios a la energía y el consiguiente aumento de tarifas de luz y gas fue empleado para aumentar el gasto público en otros rubros.

"El grueso de los subsidios no energéticos en su mayoría va al transporte y tienen como principal finalidad subsidiar a la ciudad de Buenos Aires y al conurbano bonaerense. El mismo tipo de desvío subyace en los programas nacionales superpuestos con funciones de las provincias y los municipios", señala el trabajo de Idesa, según el cual se podrían ahorrar recursos si la Nación abandonara la histórica práctica de querer suplantar funciones provinciales y municipales. El vertiginoso crecimiento de las erogaciones de la Administración Nacional de la Seguridad Social (Anses) también contribuye a que los ahorros en los subsidios energéticos no se noten en las cuentas fiscales finales.

Apunta el estudio de Idesa que mientras el Indice de Precios al Consumidor (IPC) del Indec arrojó que la inflación de 2017 ascendió al 24,8%, la llamada "inflación núcleo", que excluye a los productos estacionales y a los precios regulados, fue del 21,1%. Se deriva de estos datos que "lo relevante no es tanto el desvío que el ajuste de tarifas ocasiona en el índice de inflación, sino el hecho de que la inflación sigue siendo elevada, aun sin considerar el ajuste de tarifas".

La explicación que a este fenómeno le asignan distintos economistas guarda relación con el elevado nivel de gasto público y de necesidades de financiamiento del Estado, que impactan en el alto déficit fiscal.

Economistas de la Fundación Libertad y Progreso, como Aldo Abram y Agustín Etchebarne, han insistido en la necesidad de que, en lugar de endeudarse para financiar el pago de salarios en el sector público, el Estado tome deuda para financiar la reducción del empleo público, que entre los años 2001 y 2016 pasó de 2,3 millones a 3,6 millones de agentes. Un dato impresionante si se tiene en cuenta que ese crecimiento representa un 56%, cuando en igual período la población total se incrementó en poco menos del 20%.

Si se toma exclusivamente a las provincias, el crecimiento del empleo público cobra mayores dimensiones, por cuanto el número de agentes públicos provinciales cada mil habitantes era de 36 en el año 2001 y de 52 en 2016, lo que implica un aumento del 44%.

El reciente compromiso de responsabilidad fiscal que firmaron los gobernadores provinciales con el gobierno nacional apenas obliga a aquéllos a garantizar que el empleo público en sus provincias no crezca más que el aumento de la tasa poblacional y que el gasto público no aumente en proporción mayor a la inflación.

La alternativa que estudia el gobierno nacional, anunciada ayer por LA NACION, de ofrecer a los gobernadores provinciales planes de financiamiento para jubilaciones anticipadas y retiros voluntarios de los empleados públicos es una primera medida hacia una reducción del personal en la administración estatal. Una innovación para la que aún resta conocer si tal programa se financiará con préstamos o con otro festival de subsidios.

Mercado de pick ups: "Argentina va a ser la Tailandia de América Latina"

Por Luis Ceriotto - Clarin.com

Lo dijo en referencia al país asiático en la producción de camionetas. En agosto debuta la Frontier cordobesa. 

Salón del Automóvil en Detroit (AFP)

DETROIT, EE.UU. (Enviado especial). –Nissan comenzará en agosto la producción de su pick up Frontier en Córdoba, confirmó ayer José Luis Valls, el ejecutivo argentino que es encabeza la multinacional japonesa en América Latina. “Las primeras unidades saldrán de fábrica a partir de agosto y desde noviembre comenzaremos con la comercialización”, dijo Valls a periodistas argentinos, en el stand de la marca en el Salón del Automóvil de esta ciudad.

Actualmente, la Frontier es ensamblada en México, donde los costos de producción son más bajos que en la Argentina, según han señalado de manera reiterada ejecutivos de las automotrices agrupadas en la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA). Sin embargo, Valls dijo que la Frontier argentina saldrá rápidamente a competir en mercados donde no tiene preferencias arancelarias, como Chile. “También va a ser exportada a Brasil y Colombia, en el marco de los acuerdos arancelarios con esos países. Pero va a competir de igual a igual en todos los mercados de la región, de México para abajo”, afirmó.

“Dentro de muy poco tiempo la Argentina producirá unas 350.000 pickups por año. Si bien México es muy competitivo en costos, no tiene ese volumen de producción de pick ups de una tonelada. La Argentina va en camino a convertirse en la Tailandia de América Latina”, dijo Valls. En este país del Sudeste asiático se producen varias pick ups de una tonelada, como la Toyota Hilux, la Chevrolet S10-Colorado o la Mitsubishi L200.

En la Argentina actualmente se producen las pick up Toyota Hilux, Volkswagen Amarok y Ford Ranger. Entre las tres, suman un volumen de alrededor de 270.000 unidades, que treparía a no menos de 280.000 para este año. “A esa estructura de producción que ya existe se sumará nuestra fábrica con otras 70.000 unidades. Eso hará más atractivo la radicación de nuevos proveedores, que aportarán más competitividad a la Argentina como productora de pick ups de una tonelada”.

A pocos metros de donde Valls dialogaba con los periodistas está el stand de Ford, que acaba de presentar en Detroit la versión norteamericana de su pick up Ranger (comenzará a producirla en 2019). Los ejecutivos argentinos que viajaron a esta ciudad coincidieron en que el marco para atraer autopartistas a la Argentina es más favorable a partir de la puesta en marcha de las pick ups cordobesas. Pero no ocultaron su preocupación a nivel comercial: “Ahora hay nuevos jugadores en el mercado y la competencia se pondrá más dura”, dijeron.

Nissan es la principal inversora de un proyecto anunciado hace ya más de tres años, que consiste en fabricar dentro del predio que tiene Renault Argentina en Córdoba tres marcas diferentes de pick ups: la Frontier de Nissan, la Alaskan de Renault y la Clase X de Mercedes Benz. Valls aseguró ayer que Nissan fue la que aportó prácticamente la totalidad de los 600 millones de dólares que demandó la iniciativa: “El dinero, así como la arquitectura para la pick un de una tonelada, fue un aporte de Nissan”, dijo.

Según detalló, tras la puesta en marcha de la Frontier Argentina, a los pocos meses entrará en producción la Renault Alaskan. “Lo de Alaskan sería para fines de año o comienzos del año siguiente y tiempo después llegará la Clase X”, dijo. “En nuestro caso, apuntamos a llegar a un ritmo de producción de 25.000 unidades anuales antes de 2020. Entre las tres marcas tenemos previsto unas 70.000 unidades por año”.

Esa cifra de producción era la que había sido anunciada ya en 2014. Sin embargo, Valls dijo ayer que ya están pensando en ampliar la capacidad de producción. “Es muy probable que con la reactivación de Brasil, debamos superar en poco tiempo el techo de nuestra capacidad instalada. Es algo que estamos comenzando a analizar”, dijo.

Nissan pasará a ser la duodécima terminal automotriz que opera en la Argentina: una vez que sea aceptada como socia de la ADEFA, Japón pasará a tener mayoría en este selecto club donde ya están Toyota y Honda y que cuenta además con dos marcas norteamericanas (Ford y General Motors, a las que se suman los modelos de Chrysler que controla FCA), tres francesas (Renault y PSA Peugeot y Citroen, si bien estas dos últimas están unificadas en una sola empresa), dos italianas (FCA Fiat e Iveco), dos alemanas (Volkswagen y Mercedes Benz) y una sueca (Scania).

Estos 5 fusiles pueden convertir a un soldado en un super asesino

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.

El francotirador, un soldado entrenado en precisión y disparo de largo alcance, es uno de los oponentes más temidos en el campo de batalla. Los francotiradores pueden hacer sentir su presencia mucho más allá del fusil de asalto de un soldado típico, derribando a los líderes enemigos, operadores de radio y armas pesadas, y dañando el equipo enemigo a distancias considerables. Esto requiere un arma y una óptica capaces de una precisión extrema, generalmente no más de media pulgada de desviación por cada 100 yardas. Aquí hay cinco de los rifles de francotirador más comunes y efectivos.

Fusil M40A5

El M40A5 es el último de una larga línea de fusiles de francotirador M40 utilizados por la Infantería de Marina de los EE. UU. La serie M40 es un fusil de caza Remington 700 altamente modificado, con cámara en .308 Winchester / 7.62x51mm OTAN. El modelo A5 viene equipado con un cañón Schneider personalizado de 1-12 estrias de veinticinco pulgadas. La acción y el cañón están acoplados a un cargador de McMillan A4. El fusil está completado con un visor Schmidt y Bender Police Marksman II 4-16 x50 mm diseñado para disparar cartuchos de .308 a un máximo de 1000 yardas.

Un fusil de francotirador se define comúnmente como un arma larga semiautomática o de perno, equipada con un alcance, que es preciso dentro del minuto de ángulo. Un minuto de ángulo representa una pulgada a cien yardas, dos pulgadas a doscientas yardas y así sucesivamente. El M40A5 tiene una precisión de hasta media pulgada por minuto de ángulo, lo que significa que en condiciones perfectas, las tomas tomadas a ochocientos metros deben impactar dentro de un círculo de cuatro pulgadas.

Sistema de armas M24

El Sistema de Armas M24 (SWS) del Ejército de Estados Unidos data de 1988, cuando reemplazó al viejo fusil M21. Al igual que la serie M40, la M24 se basa en el fusil de caza comercial Remington 700 y tiene cámaras en .308 Winchester / 7.62x51 mm de la OTAN. El M24 presenta un cañón Remington de veinticuatro pulgadas hecho a medida y usa una mira Alcatel fija Leupold Mark IV M3 10x.

Otra característica común de un fusil de francotirador es un llamado cañón flotante libre. Un cañón flotante libre es un cañón que, con la excepción de donde este se acopla a la acción del fusil, no hace ningún otro contacto con la culata. Esto evita que presiones indeseadas, que pueden afectar la precisión. El cañón del M24 está totalmente libre y apenas toca el material HS Precision.

Fusil L115A3

El fusil de francotirador de las Fuerzas Armadas del Reino Unido, es el L115A3. Esta en uso por el Ejército británico, Royal Air Force y Royal Marines. El L115A3 es una adaptación del fusil Accuracy International Arctic Warfare Super Magnum. Al igual que el M40 y el M24, el L115A3 es un fusil de cerrojo, pero a diferencia de los fusiles estadounidenses, tiene una cámara para .338 Lapua con una caja de cinco cartuchos. La óptica del arma es un visor Schmidt y Bender de 5-25x56 mm.

Los fusiles de francotirador deben disparar grandes distancias para eliminar a los objetivos que se creen invulnerables al fuego enemigo. La proyectil más pesado del .338 Lapua le da al L115A3 un alcance máximo de 1600 yardas, 60 por ciento más que el disparo del .308 del M24 y M40A5. Esto tuvo un gran efecto en 2009, cuando un francotirador del Ejército británico sirviendo con el Regimiento de Caballería neutralizó una posición de ametralladora talibán a 2700 yardas con su L115A3. El soldado Craig Harrison efectuó tres disparos, hiriendo fatalmente a dos combatientes talibanes y destruyendo su ametralladora PKM.

Fusil Barrett M82

Aunque la idea de un fusil de francotirador calibre .50 no es nueva: el legendario francotirador de la Infantería de Marina Carlos Hathcock hizo un disparo de largo alcance con una ametralladora Browning M2 en la Guerra de Vietnam. Los fusiles de francotirador de calibre .50 fueron desconocidos. hasta la década de 1980. Barrett Firearms inventó el fusil M82 antimaterial , que dispara el mismo cartucho .50 BMG usado en la ametralladora pesada M2. Hoy, el M82 es utilizado por ejércitos de todo el mundo, desde los Estados Unidos hasta Ucrania . El M82 está equipado con un cañón de veinte pulgadas y pesa unas 29,7 libras. Si bien es poderoso y capaz de alcanzar objetivos a distancias considerables, el proyectil de 0.50 BMG tiende a perder precisión rápidamente después de 900 yardas.

Los fusiles de francotirador son útiles no solo contra objetivos humanos, sino que se utilizan para destruir equipos de comunicaciones, objetivos de suministro vulnerables e incluso desactivar vehículos blindados. La gran ronda de calibre .50 del Barrett M82 es particularmente útil en este sentido, ya que solo cae por debajo de velocidades supersónicas a 1.700 yardas mientras sigue golpeando con una fuerza de 1800 libras/pie.

Fusil Zijiang M99

El fusil de francotirador pesado estándar del Ejército Popular de Liberación, el Zijiang M99 es un rifle semiautomático similar al Barrett M82. El M99 difiere en cámaras por emplear el cartucho soviético de 12.7x108 mm y utiliza un sistema operativo de impacto de gas similar al usado por las familias de armas de carabina M16 y M4. El fusil de veintiséis libras toma de cargador de diez balas y, según los informes, es capaz de alcanzar una precisión con un angulo de 1,6 minutos.

Los fusiles de francotirador son un arma de elección para los insurgentes y las guerrillas, ya que son un arma natural en la guerra asimétrica contra las fuerzas convencionales. El M99 ha aparecido misteriosamente en manos de los rebeldes en la Guerra Civil siria , donde ha demostrado su eficacia contra las fuerzas del ejército árabe sirio. Se cree que las armas vinieron de Sudán a través de Qatar.

ARA San Juan: la Armada analiza el presupuesto de cinco empresas para reemplazar la ayuda extranjera

(Infobae.com) - Lo dijo el vocero de la Armada al analizar el hipotético caso de que los países que intervienen en la búsqueda del submarino decidan abandonar las tareas.

Enrique Balbi en la conferencia por los dos meses de la desaparición del submarino (Adrián Escandar)

A dos meses de la desaparición del submarino ARA San Juan, el Gobierno empezó a evaluar un plan alternativo de búsqueda en el caso de que finalice el apoyo logístico que fuerzas militares extranjeras realizan los trabajos en la zona del Atlántico Sur.

Según informó el vocero de la Armada, Enrique Balbi, el Ministerio de Defensa ya está evaluando el presupuesto de cinco empresas privadas que podrían reemplazar las tareas de búsqueda que los buques del Reino Unido, Rusia, Estados Unidos, Chile y Brasil realizan desde hace casi dos meses para dar con el ARA San Juan.

"No hay un límite preciso de tiempo anunciado hasta el momento por parte de la colaboración extranjera, pero de todas formas ya se tomó contacto con cinco empresas que podrían reemplazar la ayuda extranjera y se están evaluando presupuestos para afrontar esa eventual situación", dijo Balbi en conferencia de prensa.

De esta manera, el vocero de la Armada dejó en claro que el Ejecutivo no piensa abandonar la búsqueda del submarino ARA San Juan en el caso concreto de que los países que hoy colaboran en las tareas de avistamiento decidan dejar la zona. Balbi aclaró que aún no hay un presupuesto determinado ni tampoco un aviso de algún país que haya adelantado su retiro de las operaciones de búsqueda. El vocero de la Armada no quiso dar detalle alguno de las empresas que intervendrán en el caso de que finalice la ayuda extranjera como tampoco detalló los montos presupuestarios que se manejan para ese eventual caso.

A dos meses del último contacto que hubo con el ARA San Juan, la Armada informó que intervinieron 4.000 personas en la búsqueda del submarino, 25 buques, dos buques Oportunidad, 14 aeronaves, 400 sonoboyas, e intervinieron siete países, entre ellos Rusia, Brasil, Chile, Reino Unido y Estados Unidos.

Hasta el momento, Balbi admitió que "no existe hipótesis alguna de lo que ocurrió con el ARA San Juan porque de los 54 contactos inspeccionados en el fondo del mar ninguno de ellos coincide con el submarino perdido".

En los operativos en los que intervinieron las Fuerzas Armadas de la Argentina y de otros siete países se realizó un fondo de barrida de 3.650 metros cuadrados y no se detectó ningún contacto con el submarino.

Por otra parte, Balbi desechó de plano la posibilidad de que la Armada o el Gobierno hayan dejado de apoyar a los familiares de los 44 tripulantes del ARA San Juan y aclaró en forma tajante: "La Armada y el Gobierno están y estarán cerca de los familiares a la vez que no hay límite alguno del presupuesto destinado a la búsqueda del submarino".

El jefe de la Armada, vicealmirante José Luis Villán, se trasladó hoy a Mar del Plata para tomar contacto con los familiares de los tripulantes del ARA San Juan y no se descarta que se sume en las próximas horas el ministro de Defensa Oscar Aguad. Esta presencia del jefe de la Armada resulta significativa teniendo en cuenta el malestar que mostraron varios de los familiares de la tripulación del submarino desaparecido hace dos meses.

Por último, Balbi descartó la posibilidad de búsqueda del submarino más allá del sur de las islas Malvinas ya que la Armada entiende que la zona de búsqueda se da por consenso entre todos los países intervinientes y de acuerdo a las corrientes submarinas y la zona del último contacto del ARA San Juan.

El ejército de Pakistán podría estar probando el tanque MBT Norinco VT4

Por Samuel Cranny-Evans - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Han surgido imágenes en las redes sociales chinas que sugieren que el Ejército de Pakistán (AP) podría estar probando el tanque de batalla VT4 (MBT) de la Corporación de Industrias (Norinco). 

El VT4 es un MBT de tercera generación que Norinco ofrece para la exportación. Es una mejora con respecto al Al-Khalid MBT (también conocido como MBT-2000), que actualmente está en servicio con el PA, aunque conserva el arma principal de 125 mm, el cargador automático de carrusel y la configuración de la tripulación del vehículo anterior.

Entre las características diferenciadoras clave se encuentran las capacidades de imágenes térmicas y las vistas panorámicas del VT4, que mejoran la capacidad del vehículo para funcionar de noche o en entornos poco iluminados. El VT4 también es capaz de incorporar una estación de armas remota.

Se sabe que Pakistán está en estrecha cooperación con China para el desarrollo y adquisición de MBT, aunque también es probable que continúe usando otras fuentes, especialmente Ucrania, para los paquetes de energía y los sistemas auxiliares.

Actualmente, Pakistán despliega una flota de MBT Al-Khalid y Tipo 85-II, así como una gran cantidad de MBT T-80UD, estos últimos suministrados por Ucrania. El país del sur de Asia está en el proceso de aumentar el tamaño de su flota de vehículos blindados para que coincida con su rival regional, India, que recientemente anunció planes para convertir una gran parte de su flota de MBT T-72 al estándar T-90S.

Además, se espera que una orden india para 700 T-90S MBT se coloque en abril de 2018, lo que eventualmente llevará el ejército total indio de plataformas T-90S a más de 1500 vehículos, colocando a Pakistán en una clara desventaja numérica en términos de los MBT modernos.

Avión de entrenamiento Super Mushshak (Pakistan)

Por Cecilio Bartolome.

El PAC Super Mushshak ("Competente") es un avión de entrenamiento primario, una variante más avanzada y mejorada del MFI-17 Mushshak . Fue diseñado y está siendo fabricado en Aircraft Manufacturing Factory (AMF), Complejo Aeronáutico de Pakistán, en Kamra, Pakistán.

El MFI-15 Safari y el MFI-17 Supporter se crearon a partir de la adaptación del Saab MFI-9 Junior para capacitación básica de operadores civiles y militares. En 1968, Saab comenzó a trabajar en su MFI-15, basado en la MFI-9 pero con algunos cambios de diseño. Lo más importante de los cambios en el prototipo MFI-15 construido por Saab fue el motor de pistón Lycoming IO-320 de 120 kW (160shp). Al igual que la MFI-9, la MFI-15 retuvo la inusual armadura, la mitad de la montura y el ala ligeramente inclinada hacia adelante y la cubierta abatible hacia atrás, ofreciendo una buena visión general. El prototipo hizo su vuelo inaugural el 11 de junio de 1969. Las pruebas de seguimiento de la MFI-15 dieron como resultado un motor IO-360 más potente, mientras que la cola horizontal se reubicó para evitar que se dañase por los restos lanzados. El primer vuelo de esta forma modificada fue en febrero de 1971.

Se vendió como el Safari MFI-15, la mayoría se destinó a clientes civiles, sin embargo, Sierra Leona y Noruega recibieron Safaris para la capacitación de pilotos militares. Para mejorar el atractivo del mercado militar de Safari, Saab desarrolló el Supporter MFI-17, equipado con seis pilones submarinos para armas ligeras y prácticas, dándole entrenamiento con armas y capacidades COIN livianas. El primer vuelo fue el 6 de julio de 1972. La producción terminó a fines de la década de 1970, después de que se habían construido alrededor de 250 aviones.

Pakistán ha recibido a 18 aviones, mientras que 92 han sido ensamblados localmente por PAC de kits derribados y 149 fueron construidos localmente por PAC. Se lo llama Mushshak (Competente) en el servicio paquistaní. En 1981, Pakistán adquirió los derechos exclusivos de fabricación. El desarrollo de la MFI-395 en 1995, iniciado por el entonces director general de AMF, Air Cdr Muhammad Younas. La aeronave fue construida al actualizar el MFI-17 con un motor avanzado de 260 hp, instrumentos eléctricos, sistemas de control de vuelo dual y un sistema de inyección de combustible Bendix RSA.

Equipado con un motor americano de 260 hp, aire acondicionado en cabina, instrumentos eléctricos y elevador eléctrico / manual y timón de timón, el avión ha sido desarrollado para cumplir con la certificación FAR 23 en categorías normales, de servicios públicos y de acrobacia aérea. Tiene una espaciosa cabina de lado a lado que permite un buen contacto entre el piloto y el copiloto / observador o entre el estudiante y el instructor.

Especificaciones:

Rol Entrenador primario

Origen Pakistán

Fabricante Complejo Aeronáutico de Pakistán

Primer vuelo 1995

Introducción 1996

Estado En producción

Usuarios: Pakistán, Turquía, Saudí, Irán, Nigeria

Producido 1995-presente

Número construido 391+

Desarrollo del PAC MFI-17 Mushshak

Tripulación: 2-3 (estudiante, instructor y pasajero opcional)

Longitud: 7,15 m

Envergadura : 8,85 m 

Altura: 2,60 m 

Área del ala: 11,9 metros cuadrados

Peso en vacío: 760 kg 

Max. peso de despegue: 1,250 kg 

Central eléctrica : 1 × Textron Lycoming IO-540 V4A5 horizontalmente opuesto de 6 cilindros, 194 kW (260 CV) a 2.700 RPM (condiciones ISA)

Hélices: 1 × Mccauley o Hartzell , hélice de 3 o 2 palas

Velocidad máxima : 268 km / h (145 nudos, 166 mph) a nivel del mar

Velocidad de crucero : 240 km / h (130 nudos, 149 mph)

Velocidad de pérdida : 96 km / h (52 nudos, 60 mph) (flaps abajo)

Alcance : 814 km (440 nmi , 506 mi)

Autonomia: 4 h 15 min

Techo de servicio : 6.705 m (22,000 pies)

Velocidad de ascenso : 8.6 m / s (1.220 ft / min)

Armamento: Capacidad de carga externa de hasta 300 kg (incluidos los pilones).

Periodista inglés plantea a Londres que devuelva las Malvinas

El Diario del Fin del Mundo - Este día, el columnista del diario “The Times” de Londres Simon Winchester escribe una propuesta,  publicada en ese medio, argumentando a favor de que el gobierno inglés devuelva las Malvinas a la Argentina.

El periodista británico sostuvo en su artículo que el Reino Unido debería "repetir el éxito de la entrega de Hong Kong" y prepararse "para darle las Islas Malvinas a Argentina". Recordó que Gran Bretaña mantiene actualmente "dos problemas postcoloniales verdaderamente contenciosos": Gibraltar, en Europa, y las Malvinas, en el Atlántico Sur.

Para Winchester "el petróleo es una respuesta, el pescado es otra, así como el orgullo nacional, considerado oficialmente “en riesgo” otra vez, tanto en Londres como en Buenos Aires" y recordó una frase de Jorge Luis Borges, quien en su momento definió el conflicto como "dos hombres calvos luchando por un peine".

En 1982, Winchester fue enviado por el “Sunday Times” a cubrir el conflicto bélico por las islas. Sospechado de ser un espía, fue retenido por los militares en Ushuaia durante tres meses.

El autor de la propuesta recomendó al gobierno y a los políticos británicos no insistir en “intentar resolver este problema una vez más con pistolas". Y aseguró que el tema podría encontrar una solución en su totalidad, “con diplomacia y sentido común". Mencionó el precedente de China, país en el que Gran Bretaña ha "confiado implícitamente desde 1997", que "según lo acordado, cuidaría y quedaría bien con seis millones de ex ciudadanos británicos de nuestra antigua colonia en Hong Kong".

"China más o menos ha cumplido su promesa con nosotros y con Hong Kong. Un país, dos sistemas: esta idea que suena radical y que avanzó a fines de los 80 ha funcionado desde entonces, y de forma casi impecable", recordó Winchester.

En lo que respecta al petróleo y la pesca -los asuntos que realmente preocupan a las tres partes- el escritor consideró que "se podría convenir una solución negociada" entre "Londres, Buenos Aires y Puerto Stanley", en la que cada uno recibiera “un tercio de los ingresos, y las proporciones cambiarían a medida que vayan pasando los años".

"Los problemas pueden comenzar en esos detalles financieros: las conversaciones podrían tardar años", asegura, "pero hablar es mucho mejor que pelear", sobre todo si se permite que "una bandera argentina azul ondee sobre la casa de Gobierno de Stanley".

 Autor : Bernardo Veksler

Los cuatro aviones de ataque más temibles del mundo

Sputnik - Mundo - Una armadura fuerte y un poderoso armamento: una combinación de estas cualidades es característica solo de los aviones de ataque a tierra.

La edad de oro para estos formidables aviones se ubica en la Segunda Guerra Mundial y parecía que con la llegada de la era de los aviones de propulsión a chorro estos llegarían a ser obsoletos.

Sin embargo, la experiencia de los conflictos armados más recientes demostró que estas máquinas son capaces de llevar a cabo tareas de combate que no saben cumplir aviones más modernos y costosos. Sputnik te acerca una selección de los aviones de ataque más temidos.

El A-10 Thunderbolt II

El avión de ataque estadounidense A-10, que la Fuerza Aérea de EEUU obtuvo en 1977, al principio causó mucho escepticismo. Parecía lento, frágil, torpe y feo. Es por su apariencia que la aeronave fue apodada 'warthog' ('jabalí verrugoso').

No obstante, la máquina se mostró implacable durante la operación 'Tormenta del desierto'. Según el Ejército, unos 150 aviones A-10 durante siete meses aniquilaron más de 3.000 unidades de vehículos blindados iraquíes. El fuego de respuesta derribó solo siete aviones de ataque.

La característica principal de esta máquina es su armamento principal: el avión está literalmente construido alrededor de un enorme cañón de siete bocas GAU-8 con un bloque giratorio. Su principal problema es que tiene una electrónica simplificada, lo que no siempre le permite determinar correctamente el objetivo en el campo de batalla.

El Su-25

El famoso 'grajo' soviético surcó los cielos por primera vez el 22 de febrero de 1975 y todavía está en servicio en más de 20 países. Es confiable, poderoso y muy tenaz. El Su-25 está equipado con un poderoso complejo de armamento: cañones de aire, bombas de aire de varios calibres y propósitos, misiles aire-tierra guiados y no guiados, misiles guiados aire-aire. En total, se pueden instalar 32 tipos de armas en este avión de ataque a tierra, sin contar con el arma incorporada de doble cañón de 30 milímetros.

La tarjeta de presentación del Su-25 es su seguridad. La cabina del piloto está cubierta con una armadura de titanio. Todos sus sistemas críticos también están revestidos con titanio y, además, tiene dos. Si uno se daña, se enciende inmediatamente uno de repuesto. Su bautismo de fuego se llevó a cabo en Afganistán.

El EMB-314 Super Tucano

En comparación con los aviones Su-25 y A-10 fuertemente armados, el ligero turbopropulsor brasileño Super Tucano parece más un avión para acrobacias deportivas.

Sin embargo, el EMB-314, que despegó por primera vez el 2 de junio de 1999, tiene una cabina de piloto protegida con una armadura de Kevlar y dos ametralladoras de 12,7 mm incorporadas en el fuselaje. Además, el avión está equipado con puntos de suspensión para un cañón de 20 milímetros, así como cohetes no guiados y bombas de caída libre.

En los últimos años, estas máquinas han sido usadas por el Gobierno de Colombia para combatir la mafia de drogas. De momento, el avión de asalto brasileño participa en la licitación de la Fuerza Aérea de EEUU para aviones que serán utilizados en Afganistán contra los talibanes.

Alpha Jet

El avión de ataque ligero Alpha Jet, desarrollado por la compañía alemana Dornier Flugzeugwerke y la francesa Dassault-Breguet, ha estado en operación desde 1977 y todavía está en servicio en 14 países. Estas máquinas están diseñadas para derrotar a objetivos móviles y estacionarios principalmente en el campo de batalla. Permiten resolver problemas como el apoyo aéreo directo a las fuerzas de tierra, el aislamiento del campo de batalla, la privación del enemigo de la capacidad de transportar reservas y municiones, así como el reconocimiento aéreo.

El Alpha Jet tiene una alta maniobrabilidad y una gran carga de combate para su categoría de peso: 2,5 toneladas. Esto hizo posible equipar un avión de ataque ligero con un arsenal muy serio. Es capaz de llevar a bordo un contenedor con un cañón de 30 mm DEFA 553, un cañón Mauser de 27 mm o dos ametralladoras de 12,7 mm. 

Asimismo, existe la posibilidad de suspender bombas de alto poder explosivo que pesen hasta 400 kilogramos, bombas incendiarias y contenedores de misiles no guiados de 70 mm.

Equipamiento militar, un eje de las visitas de Macri a Putin y Macron

Por Aurelio Tomás - Perfil.com

El sábado próximo, el Presidente viajará a Rusia. Después irá al Foro de Davos, Suiza, y terminará en Francia. En carpeta, la compra de vehículos.

El presidente Mauricio Macri iniciará el próximo 20 de enero una gira que lo llevará a Rusia, Suiza, donde participará del Foro de Davos, y Francia. Uno de los ejes más importantes de la gira será la agenda de compras y cooperación militar. En sus encuentros con el presidente ruso, Vladimir Putin, y el mandatario francés, Emmanuel Macron, Macri discutirá ofertas futuras y gestiones en curso relacionadas con la adquisición de armamento y vehículos militares.

En el caso de Francia, está en curso la operación para la adquisición de cinco aviones Super Etendard desactivados por ese país, que llegarán junto con piezas de recambio que podrán ser utilizadas en las unidades que aún conserva la Armada.

En el caso de Rusia, un tema central de la relación es la cooperación aportada para la búsqueda del submarino ARA San Juan, desaparecido desde el 15 de noviembre pasado en el Atlántico Sur. Cuando ya se ha retirado la mayoría del apoyo internacional, ese país mantiene en operaciones al buque oceanográfico Yantar y las unidades de búsqueda submarina, embarcadas en los avisos que Argentina compró a Rusia en 2015.

Además de la cooperación en curso, Argentina y Rusia también deben concretar la adquisición de tres helicópteros de transporte multipropósito Mil MI-171E, que se sumarían al par de vehículos comprados en 2011 que hoy hacen un aporte fundamental a las operaciones en la Antártida. Esta adquisición fue incluida en el proyecto de Presupuesto 2018, con una asignación de 700 millones de pesos.

Francia, en tanto, tiene la vista puesta en otro gran contrato militar: la postergada adquisición de dos buques de patrulla oceánica (conocidos por sus siglas en inglés, OPV). Esta operación también fue incluida en el proyecto de presupuesto oficial para este año, como parte de las operaciones de crédito público. Se autoriza la toma de un préstamo por 8.300 millones de pesos a tres años. La firma francesa DCNS está pujando por este contrato con sus buques clase Gowind. El año pasado, el OPV L’Adroit de DCNS visitó la base naval argentina de Punta Indio para mostrar sus capacidades.

Tanto Francia como Rusia son también aspirantes en una eventual compra de cazas de combate supersónicos, una urgencia dada la progresiva desactivación de unidades de las últimas unidades de intercepción con las que contaba la Argentina, los viejos Mirage franceses. Los oferentes galos cuentan con la experiencia adquirida mientras que los rusos pujan por sumar al Mig 29 entre los candidatos. En los dos casos, sin embargo, se trata de opciones “caras”, según afirmaron funcionarios a cargo de las gestiones consultados por este medio.

El eje militar no será el único tema en la agenda, porque Macri tendrá sus primeros dos encuentros de alto nivel como presidente del G20 que lo posiciona como “amigable componedor” en el debate mundial sobre temas candentes como comercio o cambio climático. Francia también es un actor fundamental en las gestiones para alcanzar un acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea, además de un importante inversor en el país que participa en negocios estratégicos.

Por obras, el tren San Martín no llega a Retiro y lo reemplazan con colectivos

Por Nora Sánchez (Clarin.com) - El servicio une Pilar con Villa del Parque, y desde allí hay buses hacia Palermo. Es por la construcción del viaducto. Por obras, el tren San Martín no llega a Retiro y lo reemplazan con colectivos.

Así quedará el viaducto del tren San Martín. Durante el próximo mes empezarán a montar la estructura que sostendrá las vías.

A partir de fines del año próximo, el tren San Martín correrá elevado por un viaducto, lo que permitirá eliminar once pasos a nivel y que las formaciones circulen con mayor frecuencia. Mientras tanto, sus pasajeros deben lidiar con las obras. Así, desde esta madrugada y hasta mediados de febrero, las formaciones no llegarán a Retiro mientras se avanza en el montaje de la estructura por donde correrá la nueva traza elevada del ferrocarril. Sólo circularán entre Pilar/Cabred y Villa del Parque, donde habrá un servicio gratuito de colectivos para trasladar a los usuarios hasta Villa Crespo y Palermo.

La barrera de Córdoba y Juan B. Justo es una de las once que serán eliminadas. (Silvana Boemo)

Esta modalidad se extenderá hasta la restitución del servicio entre cabeceras, el 14 de febrero, al menos si se cumplen los plazos anunciados. Los micros no pararán en La Paternal ni arribarán a Retiro. Desde Villa Crespo o Palermo, la gente deberá continuar su viaje en otro colectivo o en subte.

Los trabajos que se realizarán durante el próximo mes, según informaron en Trenes Argentinos Operaciones, consisten en la ejecución de las pilas y dinteles de sostén, así como la fabricación y el montaje de las vigas que formarán parte del futuro viaducto.

La estación Villa del Parque será la cabecera provisional durante un mes. Foto: Rubén Digilio.

La empresa estatal detalló que los colectivos gratuitos saldrán cada 10 minutos durante el día y cada 15 a partir de las 22. La frecuencia se reducirá a cinco minutos en las horas pico: de 7 a 9 en sentido a la Ciudad y de 16 a 20 en la mano a Provincia. El servicio será prestado por 70 micros los días hábiles y 30 los fines de semana.

"Los horarios son los mismos que tienen los trenes. Evaluamos llegar hasta Retiro, pero por el tránsito en la zona no íbamos a poder cumplir con la frecuencia de 10 minutos", explicaron desde Trenes Argentinos.

Las paradas de ascenso y descenso de pasajeros serán exclusivas para los usuarios del tren. El tren dejará a los pasajeros en Villa del Parque, desde donde deberán hacer trasbordo con el micro en una parada ubicada en Ricardo Gutiérrez y Nazarre, junto a la estación.

Mientras, las paradas de Villa Crespo (una por cada sentido) estarán en el cruce de Juan B. Justo y Corrientes. Y las de Palermo se ubicarán sobre la avenida Intendente Bullrich, a metros de la avenida Santa Fe. 

El tren Retiro-Junín también estará afectado por la obra del viaducto y, hasta mediados de febrero, realizará un recorrido corto entre las estaciones Junín y Caseros.

La obra del viaducto del tren San Martín promete mejorarle la calidad y tiempo de viaje a los 170.000 usuarios de esa línea, a los 260.000 automovilistas que la cruzan en alguno de sus tramos, y a los 250.000 pasajeros de colectivos que también cumplen ese recorrido. La clave es que se eliminarán once barreras y se abrirán nueve cruces nuevos seguros.

Las vías se elevarán entre Palermo, desde la intersección con la calle Soler, y La Paternal, en un trayecto que abarca 5 kilómetros y que se proyecta como una extensión del viaducto que ya existe a la altura de Barrio Parque. Luego, el tendido comenzará a descender para pasar por debajo del puente de la avenida San Martín. Las estaciones La Paternal y Chacarita también serán elevadas. Y en los espacios donde están las vías actuales, que serán eliminadas, harán espacios verdes de uso público.

Si se cumplen los plazos, el viaducto del tren San Martín comenzará a funcionar en el segundo semestre del año que viene.

Con esta reforma, desaparecen las barreras de Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Córdoba, Loyola, Ramírez de Velazco, Corrientes, Girardot, Jorge Newbery y Garmendia. Además, se habilitarán nuevos pasos bajo las vías en nueve calles actualmente cortadas: Castillo, Aguirre, Vera, Villarroel, Iturri, Leiva, Caldas, Concepción Arenal y Montenegro.

El viaducto permitirá la eliminación de once barreras.

Si los tiempos se cumplen, el viaducto será inaugurado en el segundo semestre de 2019. Su construcción es impulsada por el Ministerio de Transporte de la Nación junto con el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, y su ejecución está a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño a través de Autopistas Urbanas S.A.

El proyecto contempla agregar una tercera vía, al norte de las actuales, para permitir el servicio de trenes generales y de carga.

El viaducto San Martín no es el único que se está realizando en la Ciudad: también están en plena obra el Mitre y Belgrano Sur. En el caso del Mitre, desde la semana pasada están cerrados los pasos a nivel de Monroe y Blanco Encalada. Los reabrirán la semana que viene pero, a fines de febrero, volverán a cerrar el de Juramento y, al mismo tiempo, la estación Belgrano C. Mientras tanto, habilitarán una estación provisoria a la altura de la calle José Hernández.

Todos estos trabajos forman parte del Plan Integral de Obras para transformar los trenes metropolitanos y beneficiar a más de un millón de pasajeros diarios con obras de infraestructura.

Agentes porteños pidieron volver a la Policía Federal

Por Leonardo Scannone - La Nación

Más de 300 efectivos solicitaron dejar la Policía de la Ciudad para conseguir la reincorporación a su antigua fuerza.

A las 15.30 del jueves pasado, la sensación térmica ascendía a 38° frente a las puertas del Departamento Central de la Policía Federal Argentina (PFA), en Moreno al 1500. La temperatura ambiente se elevaba allí incluso entre un grupo de agentes traspasado a la Policía de la Ciudad que pide volver a su fuerza de origen. Unos 120 efectivos que hoy cumplen servicios en la policía porteña se presentaron con 300 petitorios para exigir su reincorporación a la Policía Federal. Según algunos oficiales que estuvieron allí, "nadie les preguntó si querían pertenecer a la nueva policía, sino que los mandaron, y eso genera una disconformidad que se traslada a la calle".

Se trata del primer movimiento masivo de ex policías federales con solicitudes de reincorporación a esa fuerza. En noviembre de 2016 se aprobó la ley que creó a la Policía de la Ciudad y en enero del año pasado de concretó el traspaso de más de 20.000 efectivos.

"Ya presenté ante la Justicia 350 amparos de ex federales traspasados que querían volver a la fuerza que los formó", dijo a LA NACION la abogada Mariana Montalto, que representa a muchos de los que acudieron a la cita el jueves pasado. A pocos días de empezar el año se habían acercado al Departamento Central de la PFA alrededor de 33 agentes con sus petitorios en mano, pero el jueves pasado fue mayor la convocatoria.

"Cada vez somos más los que estamos tomando valor, ya que antes había un temor por las represalias que bajaban de los jefes", dijo a LA NACION un agente con la condición de resguardar su identidad.

"No nos hicieron llegar petitorios con esos pedidos. Si se da ese caso, analizaríamos cada solicitud, pero nosotros damos hoy prioridad para las transferencias a los agentes que tienen familia radicada en el interior", explicó a LA NACION el secretario de Seguridad porteño, Marcelo D'Alessandro.

Reclamos

Las razones por las cuales algunos agentes quieren volver a la Policía Federal, según ellos, tienen que ver con problemas con la antigüedad en los puestos y con el reparto de cargos, que, a criterio de los denunciantes, favorece hoy a quienes llegaron desde la Policía Metropolitana.

"Ahora tengo de superior a un exmetropolitano, tiene 3 años de calle, yo tengo 15, No le hago caso, no sabe ni caminar", dijo a LA NACION un agente de la fuerza porteña que el jueves acercó su petitorio.

"Tenemos muchos años en la institución, los cuales la ciudad no nos reconoce, en mi recibo de sueldo dice que soy policía desde hace 12 meses, pero trabajo desde hace ocho años", dijo a LA NACION otro agente que prefirió mantener su identidad en reserva.

Sin embargo, el punto central de su enojo es que nadie les preguntó si querían pertenecer a la Policía de la Ciudad o seguir en la Federal, sino que los obligaron.

El jueves, la PFA les abrió la puertas para que pudieran dejar los 300 petitorios que llevaron. Una calificada fuente de la Policía Federal Argentina dijo: "En los próximos días decidiremos qué hacer. Por el momento todos los requerimientos están siendo analizados por nuestra división de asuntos jurídicos para que se presente un dictamen y después se verá a qué oficina los elevamos. Lo más seguro es que sean entregados al Ministerio de Seguridad de la Nación". Y agregó: "Si una autoridad dice que tienen que volver, serán recibidos".

Aunque desde el Ministerio de Seguridad y Justicia de la Ciudad la situación es observada de manera diferente: "Los ascensos son por mérito y la Justicia ya se expidió en nuestro favor cuando analizó los amparos presentados".

Controversias y demandas de una industria en la mira

(La Nación) - El Gobierno eliminó las retenciones, pero los empresarios dicen que no es suficiente.

La minería a gran escala en la Argentina suma en la actualidad 21 proyectos en actividad, según un informe del Ministerio de Energía y Minería de la Nación. La mayoría son de extracción de metales y se concentran en cinco provincias: Jujuy, Salta, Catamarca, San Juan y Santa Cruz. En el norte predominan las exploraciones de plata y litio. En Catamarca y San Juan, las de oro y cobre. Y en el sur, las de plata y oro. Según el mismo informe, hay solo cuatro proyectos en construcción: Cerro Moro, una exploración de oro en Santa Cruz; Caucharí Olaroz (Jujuy) y Salar de Rincón (Salta), dos proyectos de litio, y Lindero, que será la primera mina de oro de Salta. Mientras que existen cinco proyectos en etapa de reingeniería, entre ellos Pascua Lama, un complejo binacional de oro y plata situado en San Juan y la región de Atacama, en Chile. Se trata de un plan ambicioso, pero cuestionado desde ambos lados de la cordillera.

Lo llamativo del panorama minero es la gran cantidad de proyectos "de grandes dimensiones" en etapa de estudio, prefactibilidad y factibilidad. Según el Ministerio de Energía y Minería, son 42, muchos de ellos sobre la cordillera y, por lo tanto, condicionados por la ley de glaciares.

Esa situación explica en gran medida el interés del gobierno nacional y de varias provincias, como San Juan y Catamarca, por reformar la ley. En San Juan, por ejemplo, las tres minas metalíferas (Gualcamayo, Casposo y Veladero) "emplean 7000 personas y otras 20.000 en forma indirecta", detalló Alberto Hensel, ministro de Minería de la provincia, donde la actividad representa el 35% de su PBI y el 78% de las exportaciones.

De acuerdo con datos del Ministerio de Energía y Minería, las exportaciones mineras -a las que el gobierno nacional eliminó por completo las retenciones apenas comenzó la gestión de Cambiemos- fueron por US$3582 millones en 2016, un 2,3% más que en 2015, pero muy por debajo de los US$5019 millones registrados en 2012. La decisión de quitarle los derechos de exportación a la minería persigue, entre otros objetivos, alargar la vida útil de varias minas y alentar inversiones.

Sin embargo, según la Cámara Argentina de Empresarios Mineros (CAEM), ese incentivo no es suficiente si convive con la ley de glaciares, ya que muchos proyectos, por lo menos 20, están en el ambiente periglaciar o en zonas cercanas, por lo que no deberían poder avanzar. O, en todo caso, de seguir adelante, podrían ser judicializados. "No quieren avanzar, no quieren poner los US$80 o US$100 millones que les faltan para terminar la evaluación porque no tienen seguridad jurídica", afirmó Jaime Bergé, vicepresidente de la CAEM, desde donde sostienen que el sector minero emplea de manera directa 10.480 personas y tiene una tasa de formalidad del 92%.

En esta puja también juega su rol el juez federal Sebastián Casanello, que investiga incumplimientos en los deberes de funcionario público por los derrames de cianuro en Veladero, la mina de Barrick Gold en San Juan, ocurridos en 2015 y 2016. El juez procesó el 27 de noviembre a tres exsecretarios de Ambiente de la Nación del kirchnerismo y al entonces responsable del Instituto Argentino de Nivología, Glaciología y Ciencias Ambientales Ricardo Villalba. Los acusa de haber contribuido a generar un ámbito de desprotección de cuerpos glaciares y periglaciares. A Villalba le recrimina no haber incluido en el inventario los glaciares y ambientes periglaciares de menos de una hectárea.

La opinión de los involucrados

Jaime Bergé, cámara empresarios mineros - "Hay que hacer una ley que preserve los glaciares importantes. Pero hay que dejar que la actividad se desarrolle en los que no tienen ninguna trascendencia"

Gonzalo Strano, Greenpeace - "En La Rioja, San Juan, Mendoza y el norte de Neuquén, los ríos se abastecen de precipitaciones níveas. Cuando son escasas, el flujo lo regulan los glaciares y ambientes periglaciares"

El sector turístico se prepara para la creación de 30.000 puestos de trabajo

Por Gabriela Origlia -  LA NACION

Hoteles, aeropuertos, líneas aéreas, centros de esquí y termales concentran inversiones por 60.000 millones de pesos.

Lago San Roque. Foto: Miguel Alberto Cuello

Hay un sector de la economía que le prepara buenas noticias al Gobierno. Con 60.423 millones de pesos en inversiones privadas, entre las que están en marcha y las anunciadas, entre los empresarios de turismo esperan un impacto de 30.000 empleos, entre directos e indirectos. De ese global, 23.603 millones de pesos corresponden a alojamientos y 26.758 millones a aerolíneas low cost; el resto del transporte suma 4136 millones de pesos y la diferencia se completa entre centros de esquí, termas, espacios de convenciones, bodegas, museos y shoppings.

El subsecretario de Inversiones Turísticas de la Nación, Sebastián Slobayen, estimó ante LA NACION que la tendencia empieza a llegar a "destinos emergentes" en cuyo posicionamiento se trabaja en los últimos dos años. "Todavía hay una concentración de inversiones en centros consolidados, como la ciudad de Buenos Aires, Córdoba, Iguazú, Bariloche, Mendoza y Salta, que necesitan ampliar su oferta. Pero las apuestas de los privados se extienden".

Desde el Ministerio insisten en que el eje para convocar inversores privados es fortalecer territorios en una tarea coordinada con las provincias. "El sector público debe generar la base y establecer reglas y condiciones para que el negocio sea sostenible", dice el funcionario. Los entusiasma, además, que el país registra 15 meses consecutivos de crecimiento del turismo interno; entre enero y octubre de 2017 (últimos datos disponibles) hubo récord de viajeros hospedados: 17,2 millones.

En el área de alojamiento actualmente hay en construcción 120 nuevos establecimientos por unos 9600 millones de pesos, aproximadamente la mitad son por franquiciados o gestionados por cadenas internacionales (destacan Wyndham con Howard Johnson y Days Inn y Hilton bajo la marca Hampton Inn); las cadenas nacionales (Amerian y Álvarez Argüelles en punta) invierten 2012 millones de pesos y empresarios independientes edifican por 3072 millones.

En el último año se inauguraron 70 hoteles, que importaron un desembolso de 5066 millones de pesos, entre los que figuran los Howard Johnson de Escobar, Chascomús y Carlos Paz; los cuatro de Amerian (Villa del Dique, Río Gallegos, Pinamar y en la ciudad de Buenos Aires); el Brizo en Salta de Álvarez Argüelles y el Alvear Icon (grupo Sutton en el dique III de Puerto Madero).

Entre los emprendimientos de capital independiente hubo 56 nuevos hoteles, como el Guachipas Golf en Salta; el Falls Iguazú Hotel & Spa en Misiones; el Mayim Hotel Termal en Concordia (Entre Ríos), y el Eleton en Carlos Paz.

Anunciados y en evaluación hay 80 hoteles, que sumarían 8860 millones de pesos; las cadenas interesadas son Sheraton (Rosario), Westin (San Carlos de Bariloche), Awasi, Selina y Hampton Inn by Hilton, que tienen previstas inversiones en el Litoral, Córdoba, Patagonia y en CABA.

La apertura de nuevas rutas áreas y la llegada al país de compañías como Norwegian, Flybondi, American Jet, Avian y Alas del Sur está acompañada por la mejora de los aeropuertos, modernización de instalaciones, equipos y tecnología de navegación, con una inversión estatal de 22.000 millones de pesos. En las dos audiencias públicas realizadas se pidieron 660 rutas aéreas.

"Si vamos a multiplicar los vuelos que unan los distintos puntos del país, es clave acompañar ese movimiento con inversiones hoteleras -planteó a este diario Aldo Elías, presidente de la Cámara Argentina de Turismo-. La Argentina es atractiva en el mundo por su diversidad de paisajes, climas y culturas y el camino que estamos transitando para lograr previsibilidad y seguridad jurídica genera interés en los capitales".

Elías está convencido de que hay "mucho potencial" para crecer tanto en turismo interno como externo, aunque admitió que la Argentina es "cara y competitivamente eso es un problema". Confió en que las reformas encaradas ayuden a bajar los costos: "Hay una línea de trabajo y se debe considerar que las inversiones hoteleras se analizan a mediano plazo, pero, una vez hechas, se quedan".

Además de las líneas aéreas, desde Turismo promueven el desarrollo náutico y empresas como Quasar Expeditions, Freeway, Alteza Cruceros y Buquebus anunciaron iniciativas de envergadura, que incluyen infraestructura de apoyo.

Por el lado de los centros termales, hay inversiones por 1162 millones de pesos. Entre los proyectos que se destacan está la construcción de un parque termal en Dolores (Buenos Aires) y otro en Pampa del Curá (Pismanta, San Juan).

Los centros de esquí tampoco se quedan atrás. En ese sector hay proyectos que involucran 1255 millones de pesos, mientras que hay 1728 millones de pesos destinados a espacios para convenciones. Justamente en esta área la Argentina se ha posicionado muy bien en la región. Del total de congresos internacionales que se celebran en América Latina, el 16% son en el país.

Atractivo para los congresos

16% - Es el porcentaje de eventos corporativos del total de los que se celebran en América Latina que se realizan en la Argentina. En el sector hay proyectos de inversión por alrededor de 1728 millones de pesos.

La Foto: Una brutal pistola 11,25 mm

Fuente: Pinterest

Suecia tenía la artillería 'Big Gun' que podía disparar 15 proyectiles en 45 segundos

Por Charlie Gao - The National Intertest - Traducción Desarrollo y Defensa

Durante el siglo XX, Suecia desarrolló muchas armas en la parte superior de su clase a pesar de no ser una superpotencia. Desde el Swedish K SMG hasta el AT4, las armas suecas han ganado pedidos estadounidenses y han demostrado ser excelentes en el campo. Sin embargo, nunca se exportó uno de los diseños suecos más interesantes e innovadores. 

El obús autopropulsado Bandkanon 1 era un diseño sueco con solo veintiséis vehículos fabricados. Todavía mantiene los récords de ser el sistema de artillería de disparo más rápido de su calibre. Poseía la capacidad de vaciar toda su cargador de quince proyectiles en cuarenta y cinco segundos, un récord mundial. Mientras que los Bandkanons nunca fueron exportados y fueron retirados del servicio en 2003, el legado de su sistema de carga de estilo de revista vive en el nuevo sistema de artillería Archer de Suecia. ¿Pero cómo puede el Bandkanon disparar tan rápido? ¿Por qué Suecia deseaba un sistema así, para empezar?

Para responder esas preguntas, debemos observar las circunstancias que dieron lugar al desarrollo de Bandkanon. A fines de la década de 1940, Suecia tenía una necesidad desesperada de modernizar su artillería, ya que la mayor parte era de época de fin de siglo. Para la mayoría de los requisitos, la artillería de diseño extranjero cumplió con los requisitos y fue comprada. Por el contrario, los requisitos para una pieza de artillería pesada autopropulsada se estableció extremadamente alto. Aquí es donde surgió la extremadamente alta tasa de exigencia de fuego, ya que el cuartel general quería una tasa de fuego de quince disparos por minuto para la pieza de artillería autopropulsada. 

Las razones para esto no son exactamente claras, pero existe cierta especulación. Los militares suecos no lanzaron lanzacohetes  múltiples (MLR) (como el BM-21 Grad o M270 MLR) durante la Guerra Fría en absoluto, por lo que el uso de artillería convencional que tenga una capacidad similar a los LMR permitiría a la artillería sueca cumplir dos funciones con una sola plataforma, haciéndola más económica. 

El Bandkanon también fue diseñado con un sistema de carga automatizado rápido que le permitió prepararse para una segunda misión de contra fuego mucho más rápido que los LMR. Además de esto, los estudios suecos llegaron a la misma conclusión que los soviéticos después de la Segunda Guerra Mundial, que es deseable una velocidad de fuego rápida ya que la artillería infringe la mayor cantidad de bajas al comienzo del bombardeo cuando los soldados aún no se han refugiado en búnkeres o fortificados posiciones. 

Para cumplir con estos requisitos, el Bandkanon requería un diseño radicalmente diferente de la artillería autopropulsada existente. La mayoría de la artillería autopropulsada de la época estaba dispuesta de forma similar a los tanques, con la recámara del cañón encerrada en una torreta tripulada. El Bandkanon eliminó eso, con el arma contrarrestada por un compartimiento de municiones masivo en la parte posterior de la torreta, sin cargador manual. La carga del cañón se realizó automáticamente a través de un apisonador que extrajo los proyectiles del cargador en el compartimento de munición . Esta disposición de los catorce proyectiles apuntando en la dirección del cañón dio al Bandkanon su increíble velocidad de tiro. Para cuando la primera ronda impactara al objetivo en el rango máximo de veinticinco kilómetros, las otras trece rondas estarían en el aire.

Recargar el Bandkanon también fue increíblemente rápido, gracias a la grúa incorporada en la parte trasera de la pieza de artillería. Esta grúa simplemente tomaría un nuevo juego de catorce cartuchos y lo colocaría en el compartimento de munición. Los manuales sugieren que esto era casi completamente automático, requiriendo presionar solo tres botones una vez que todo estaba colocado correctamente. Todo el proceso de recarga solo toma dos minutos.

Si bien esta increíble tasa de tiro fue definitivamente una ventaja, para lograrlo el Bandkanon hizo compromisos significativos. El vehículo entero era increíblemente pesado para su tiempo, con un peso de más de cincuenta toneladas. Combinado con motores relativamente débiles, esto significaba que el Bandkanon no podía moverse rápidamente fuera de la carretera o en la carretera. A diferencia de los obuses tradicionales cargados manualmente, la cantidad de carga no se pudo modificar para Bandkanon debido a la naturaleza unitaria de sus municiones. Esto limitó su flexibilidad en el empleo, especialmente en objetivos más cercanos.

A pesar de estas ventajas, el ejército sueco solo consiguió veintiséis Bandkanons en la década de 1960. En la década de 1970, el moderno obús de campo FH77 se convirtió en el principal sistema de artillería del ejército sueco. Si bien también tenía la capacidad de disparar rápidamente, no era tan rápido ni tan protegido como el Bandkanon con su novedoso diseño de munición.

17 países acuerdan interceptar buques y cargas que violen las sanciones contra Corea del Norte

(RT.com) - Un grupo de países, entre ellos EE.UU., han confirmado su intención de interceptar buques y cargas que violen las sanciones impuestas contra Pionyang.

El carguero norcoreano Mu Du Bong en el puerto de Tuxpan (México), el 9 de abril de 2015. Reuters

17 países, entre ellos EE.UU., han emitido este viernes un comunicado de apoyo a las resoluciones 2375 y 2397 del Consejo de Seguridad de la ONU, en el que se comprometen a interceptar barcos y cargamentos que violen el embargo contra Corea del Norte.

En particular, los países firmantes se comprometen a llevar a cabo inspecciones de embarcaciones sospechosas en alta mar y, si fuera necesario, remolcar por la fuerza a estos buques a sus puertos para someterlos a una inspección adicional.

Asimismo, requerirán que los buques que naveguen bajo sus respectivas banderas se sometan a inspecciones, pudiendo retirar el emblema a aquellos buques que no cumplan con este requisito. Se prohíbe a todas las personas y embarcaciones en la jurisdicción de estos 17 países que participen en la entrega de mercancías enviadas a o desde Corea del Norte, o procedentes de barcos norcoreanos.

Los firmantes se han comprometido, igualmente, a confiscar y destruir cualquier producto que viole las resoluciones del Consejo de Seguridad.

La declaración conjunta, publicada por el Departamento de Estado de EE.UU., ha sido firmada por los siguientes países:

• EE.UU.
• Corea del Sur
• Japón
• Reino Unido
• Alemania
• Australia
• Argentina
• Canadá
• Dinamarca
• Francia
• Grecia
• Italia
• Países Bajos
• Nueva Zelanda
• Noruega
• Polonia S
• Singapur.

Apuran las acciones por la central nuclear en Sierra Grande (II)

(Rio Negro.com.ar) - Macri analizó con Wisky que en febrero habría que ir a la Justicia contra la ley anti-energía atómica en la provincia.

El presidente recibió a Wisky y Matzen durante sus vacaciones en Villa La Angostura. (Foto: Gentileza)

La jugada nacional para restablecer la construcción de una central nuclear en Río Negro será contra reloj. Entre abril y mayo debería estar resuelta la presente prohibición, coincidieron el presidente Mauricio Macri y el diputado Sergio Wisky, acompañado por su par Lorena Matzen, quienes se reunieron en Villa La Angostura.

El interés de Macri de insistir con la planta nuclear en Sierra Grande se sabía y el miércoles se lo repitió al gobernador Alberto Weretilneck, que se mostró imposibilitado para revisar la prohibición fijada por la ley pero le prometió que no actuaría en contra si Nación o el municipio adoptan acciones en ese sentido.

El presidente también habló del tema con los diputados rionegrinos Wisky y Matzen. Ambos lo visitaron el viernes en el barrio Cumelén, conjuntamente con sus pares neuquinos Leandro López y David Schlereth.

La labor y la estrategia judicial fueron evaluadas. Quedó en claro que todavía no está resuelto el camino para neutralizar el artículo 1 de la ley 5227 que “prohibe la instalación de centrales de generación de energía nucleoeléctrica de potencia”. Macri prometió todo el apoyo técnico en favor de las presentaciones.

Wisky fue igual de contundente en favor de la instalación. “El futuro de Río Negro está en esa planta”, le dijo al presidente. El inconveniente radica en los tiempos. El presidente pretende rápidamente resolver la situación para “dar previsibilidad” a las partes, puntualmente a los chinos que son quienes financiarán y construirán la cuarta (que se prevé iniciar este año en Lima, Buenos Aires) y la quinta central (que se reservaba para Río Negro).

El plazo pretendido se circunscribe entre abril y mayo, entonces se estima que las primeras acciones en la Justicia comenzarán en el inicio de febrero, con la conclusión de la feria.

Además, el primer mandatario consultó a los legisladores de su opinión del plan Castello de Weretilneck. Tenía la carpeta, con detalles de las obras, entregada por el gobernador. Wisky fue crítico, puntualizando que “no existen prioridades” y son “una sucesión de parches”. Sólo rescato el Parque Tecnológico de Bariloche.

Se ratificó que en Río Negro existe “muchísima inversión en obras y en políticas, y este año va a haber mucho más. Es la provincia que más plata por habitante va a recibir en obras”. Matzen resaltó “el enorme trabajo que está realizando este equipo nacional para que los rionegrinos vivan mejor”.

Reformas imprescindibles en Defensa, un ministerio de larga crisis

(Infobae.com) - El área de la Defensa nacional vive tiempos de reflexión y reestructuración. Consultado al respecto, el general Julio Hang, especialista en la materia, analiza cómo encarar el cambio tras décadas de desinversión.

Julio Hang. (Foto: Fernando Calzada)

La tragedia del submarino ARA San Juan despertó un debate en sectores especializados sobre el estado operativo real de las Fuerzas Armadas argentinas. El desafío ahora es encontrar la manera de dotar al sector de las capacidades necesarias para el siglo XXI en un contexto de restricciones presupuestarias y reducción del déficit público. Sobre estos temas dialogamos con Julio Hang, general retirado del Ejército Argentino y Director del Instituto de Seguridad Internacional y Asuntos Estratégicos del CARI (Consejo Argentino de Relaciones Internacionales).

-Con el personal mal pago y un presupuesto que se consume en su mayoría en sueldos, ¿es posible modernizar el material? ¿De qué manera? ¿Por dónde empezar?

-No es posible, y esa ha sido la respuesta en más de 30 años. Que la mayoría se gaste en sueldos deja pocas opciones. La opción de eliminar personal en forma significativa, es contraria a la optimización deseada. Son fuerzas tan chicas que la única expectativa es su crecimiento. Además, los pretendidos ahorros no tendrían relevancia para las inversiones necesarias y producirían un severo efecto negativo sobre las aspiraciones profesionales de los más jóvenes. 

El único camino posible es que se aumente el presupuesto para que el porcentaje de gasto salarial sea menor. Por supuesto, es válido un esfuerzo en dar mayor proporcionalidad en las pirámides de personal y en las especialidades, pero no debe dejar de evaluarse la cantidad de personal civil incorporado políticamente desde el 2003. Gastos que habían sido quitados de Defensa volvieron a un presupuesto proporcionalmente igual o menor. Se crearon superestructuras civiles de las obras sociales y la educación superior, con significativos presupuestos salariales, que en nada mejoran la eficiencia defensiva buscada. 

También, se han vendido o cedido cientos de miles de hectáreas, cuarteles y comandos con fin de reequipamiento, pero nada aportaron a la respuesta necesaria (Ley 24.948, Art. 29). En este sentido, es imprescindible un Plan Plurianual de adquisiciones, incorporado al presupuesto, con consenso legislativo, que tome en cuenta las previsiones de la Ley 24.948 de Reestructuración de las FFAA (Ley Jaunarena) vigente e incorpore anualmente entre un 0,3 % y un 0,5 % del PBI a la inversión en Defensa. Dadas las misiones impuestas por el Presidente a las FFAA, no dudo en la viabilidad de su impulso.

-¿Cuál debería ser el espíritu de ese Plan Plurianual de adquisiciones?

-Es necesario dar un impulso de modernidad, de visión de futuro, que se aleje de las guerras del pasado y nos acerque a los futuros probables. Conscientes de nuestras limitaciones, claro. Es imprescindible reemplazar el decreto 727/06 que nos arrincona a un pasado de guerras improbables. El primer objetivo es permitir el control de los espacios nacionales (aéreo, marítimo, antártico y terrestre), en particular de las fronteras, el litoral marítimo y los objetivos de infraestructura crítica. Cada Fuerza tiene requerimientos prioritarios. Pero en lo inmediato, y para el personal, se requiere poder ejercitarse de manera profesional y así ejercer el efecto de control deseado. El espíritu esencial del plan de futuro abarca las nuevas tecnologías, la robótica, la misilística, la cibernética, la inteligencia artificial, los sistemas de control de tiro, radar y comunicaciones, materias en las que nuestros ingenieros de CITEDEF e INVAP tienen algunas propuestas claras y competitivas. También aquí están las nuevas propuestas orgánicas que afiancen la conjuntez. El Comando Antártico Conjunto, el Comando Conjunto de Fuerzas Especiales y el Comando Aeroespacial ya son realidades. La situación exige flexibilidad estratégica, para que cada Fuerza, en el marco del Planeamiento Conjunto, se adiestre –reforzada con las adquisiciones prioritarias– en respuestas adaptadas a distintos escenarios, con una versatilidad estudiada para enfrentar amenazas cambiantes, y reconfigurando organizaciones al tiempo que se responde a la crisis. Todo esto, mientras se avanza en la obtención de otros sistemas de armas y se construye un sistema de seguridad regional que nos fortalezca y nos provea de alerta temprana (early warning).

-De lograrse, ¿cómo emplearía un refuerzo presupuestario?

-Es materia del planeamiento estratégico. Es evidente que hay prioridades debido a las necesidades graves que no admiten demoras, como el control del espacio aéreo. Pero también lo son el control del espacio marino y el terrestre. Un primer paso para incrementar la capacidad profesional podría darse con más días de navegación para la Armada (esto significa repuestos para repotenciar los buques, puesta en servicio de todos los que se pueda, munición y electrónica); horas de vuelo para la Fuerza Aérea (lo que requiere aviones de combate y la reparación de otros); y, para el Ejército, repotenciar blindados y adquirir otros a rueda, municiones, repuestos y días de campaña, entre otras demandas.

-¿Y pensando en un plazo más largo?

-Para el plan de mediano plazo, una solución imaginable es la adquisición de sistemas de armas que configuren núcleos de modernidad. Como es imposible obtener todos los sistemas de armas modernos que se necesitan en corto tiempo, una idea planteada en el pasado ha sido la adquisición de equipos que conformen una unidad completa de cada tipo. Por ejemplo, un grupo de artillería antiaérea, un batallón de blindados a rueda, un batallón de ingenieros de puentes, una unidad de comunicaciones electrónicas, la modernización de un batallón de TAM, un escuadrón de aviones de caza, una unidad de transporte aéreo, un submarino, un portahelicópteros, un buque polar, una fragata misilística, un grupo de helicópteros, etc. Una vez incorporados, estos sistemas de armas sirven como escuelas profesionales de nuevas tecnologías. El personal de la especialidad requerida podrá rotar por ellas en cursos breves (en el caso del Ejército) y se capacitará a tripulaciones y a sus reemplazos (en el caso de las otras fuerzas). Como la tecnología avanza muy rápido, esta metodología permite que el completamiento de necesidades se haga con otros modelos nuevos, logrando así mantener a los profesionales actualizados en las últimas innovaciones.

 -¿Esta forma de compra modular no perpetúa la indefensión ante otras fuerzas más avanzadas?

-No, porque se pueden adquirir de tal forma que –en la emergencia– conformen una Fuerza de Tareas Conjunta moderna, capaz de disuadir o enfrentar una agresión, o de participar de una operación combinada con las fuerzas de otros estados amigos en igualdad de condiciones. Este planeamiento obliga a la participación de todas las FFAA, el Estado Mayor Conjunto y el Ministerio de Defensa, y debe ser impulsado políticamente, sostenido en el tiempo, sin pausas, para que la distancia tecnológica que hoy enfrentamos se acorte, volvamos a dar confianza en las acciones y volvamos a enorgullecernos de nuestra capacidad de proteger y de cumplir con nuestra responsabilidad internacional por la paz mundial.

Chile incorporó aviones F-16 a su Fuerza Aérea, lo que la convirtió en una de las más avanzadas de la región. (Fernando Calzada)

-¿Estamos tan desfasados respecto de otros países de la región?

-Sí. Las Fuerzas Armadas de Chile iniciaron en 2002 un plan de modernización. Adquirieron tanques alemanes, artillería blindada, artillería antiaérea, blindados para infantería, misiles y flotas de vehículos de transporte, a lo que se sumó la compra de modernos cazas F-16, helicópteros, aviones de transporte, submarinos Scorpene, fragatas; en fin, un listado mucho más largo de medios más modernos. La inversión fue de más del 2,5 % del PBI por casi 10 años. Brasil también ha incrementado y modernizado sus FFAA (entre el 1,3 % y el 1,9 % del PBI). Pero quizás pueda destacarse que ha logrado el desarrollo de un sector industrial de la Defensa, con transferencias de tecnología, que reúne alrededor de 300 empresas (ABIMDE) que producen desde la munición más variada y especializada, hasta el misil Exocet, helicópteros y vehículos blindados a rueda, entre muchas otras especialidades. Colombia, empeñada en su lucha contra el narcoterrorismo y con un apoyo especial de EE. UU., destinó a sus FFAA entre el 3,1 % y el 3,9 % del PBI en 14 años, con un plan de equipamiento que en el último tiempo fue rotando para enfrentar amenazas más convencionales. No quiero extenderme, pero con excepción de Surinam, todos los países de Sudamérica gastan mayor proporción de su PBI en la Defensa que Argentina desde hace más de 15 años.