El Gobierno cierra el año con una obra por día en diciembre

Por Diego Cabot - LA NACION

Los proyectos de infraestructura urbana suman $ 2303,4 millones y benefician a 32.347 hogares; en el norte y en la Patagonia recibirán más fondos. Foto: LA NACION

Es el más silencioso de todos los lugares del Estado que ejecutan obra pública. Eclipsado por las funciones políticas, el Ministerio del Interior es uno de los principales constructores del Gobierno. Tanto que este diciembre le preparó al presidente Mauricio Macri una obra por día para que elija cuál quiere inaugurar.

El raid del corte de cintas depende de la Subsecretaría de Hábitat, una repartición que se encarga de la llamada infraestructura urbana y que comprende agua potable y cloacas bajo la superficie, asfalto, cordón cuneta, espacios verdes, iluminación y, en muchos casos, cambios de letrinas por baños en viviendas.

Según un relevamiento que hizo el ministerio que conduce Rogelio Frigerio , la Argentina tiene 6300 áreas con déficit estructural de infraestructura, donde se ubican 3,8 millones de viviendas de un total de alrededor de 12 millones, que es el total que existen en el país. "Uno de los desafíos del presidente Macri es transformar las más de 6000 comunidades vulnerables de la Argentina en espacios de oportunidad", dijo Frigerio.

El programa se ocupa de aquella infraestructura urbana que alguna vez fue tarea de municipios. Pero el federalismo cedió terreno en las últimas décadas y ahora aquellas obras suelen requerir fondos nacionales.

La lista de inauguraciones previstas para diciembre suma obras que implicaron $ 2303,4 millones para beneficiar a 32.347 hogares. De aquella cifra, 820 millones corresponden al NOA y al NEA. La segunda región entre las que tienen más obras para inaugurar este fin de año es la Patagonia, con proyectos que sumaron en total 798 millones de pesos, seguida por Buenos Aires, con 530 millones. La lista la cierra la región Centro Cuyo, con $ 153,7 millones.

Hay una particularidad: de los 992 millones de pesos que se destinaron al sur, Neuquén fue la provincia más beneficiada, con una ejecución de obras por $ 704 millones.

El equipo de Frigerio está obsesionado desde que asumió con la falta de planificación en la localización de barrios. El ejemplo que ponen es el de la vivienda social. Muestran casos en los que la localización de los barrios está alejada de las ciudades, y entonces dotar de servicios esas localizaciones suele requerir más inversión que las casas. Y, lo que es peor, se entregaron miles de viviendas que no tenían conexión a los servicios básicos.

"Para generar espacios de oportunidad, la presencia del Estado es fundamental. Un Estado que define una estrategia de desarrollo urbano y que entienda que esta tiene que venir de la mano del desarrollo económico. En la Argentina, producto de esa falta de planificación, grandes manchas urbanas se expandieron y afectaron la vida de todos los días de nuestros habitantes, con costos altísimos en términos de transporte y de tiempo, que es lo más importante; con costos enormes en términos de poder llevarles a esos ciudadanos los servicios básicos: el agua potable, la red de cloacas, la red de gas", repite el ministro. En su área, según datos del Ministerio de Hacienda, ya se ejecutó el 90% del presupuesto del año. Bien vale comparar el dato con el del año pasado. Si se mira el informe de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), a fines de octubre pasado la cartera había gastado 81,2 pesos de cada 100 que tenía presupuestados; un año antes el gasto hasta ese momento del calendario ascendía a 56,9 pesos de cada cien.

"De esas 6300 áreas, la mayoría de las necesidades están en el norte, en las provincias que comprende el Plan Belgrano. De hecho, el 70% de los recursos se destinan a esa zona", dice Marina Klemensiewicz, subsecretaria de Hábitat, funcionaria que tiene a su cargo el plan. Según sus previsiones, se necesitan dos décadas de inversión planificada para revertir la profundidad del déficit.

"Dentro del déficit habitacional, hay dos tipos. Por un lado, el cuantitativo, que es la necesidad de una nueva vivienda, ya que hay una situación de hacinamiento. Por el otro, el déficit cualitativo, que se refiere a una casa que tiene título, paga sus impuestos, pero está en un lugar con una enorme falta de servicios básicos en su entorno. El cualitativo se da prácticamente en un 80% en los sectores de menores ingresos, y para revertirlo está el Plan Hábitat. En el cuantitativo, hay también sectores medios y medios bajos. Tienen servicios y títulos, pero necesitan una vivienda más. Para ellos está el Procrear", dice Klemensiewicz.

Justamente esta disparidad de servicios que tienen gran parte de las ciudades argentinas en materia de servicios bien podría tratarse de una desigualdad, en este caso, urbana. "Otro de los desafíos importantes es la integración de la población con ciudades de una gran mixtura social. Hay que entender también que gran parte del deterioro social, pero sobre todo del crecimiento del narcotráfico y del crecimiento de todo el crimen organizado, viene de la mano de la desatención del Estado de muchos años en los problemas del hábitat", finaliza Frigerio.

El Ministerio del Interior además maneja otro plan clave para el interés de Macri: el Plan del Agua. Dentro de ese programa está el presupuesto para expandir la red de agua potable y cloacas.

De acuerdo con los datos de la ASAP, la empresa AySA recibió en los primeros 10 meses del año $ 11.236 millones para gastos de capital, frente a 7428 millones del año pasado. Dicho de otra forma, las transferencias para extensión de redes y plantas crecieron 51,3% de un año a otro.

Ahí está una de las apuestas que Macri delegó en Frigerio, el ministro político que le entregó una obra por día para que el Presidente elija dónde cortar una cinta.

La venta de los Embraer podría ocasionarle una gran pérdida a Aerolíneas

Por Diego Cabot - LA NACION

Son aviones que compró, con presuntos sobreprecios, en la gestión Kirchner; aún no se pagó la deuda y no consigue colocarlos.

Uno de los Embraer E 190 de Austral, en vuelo. 

En noviembre de 2009, la entonces presidenta Cristina Kirchner reconoció que la compra de los aviones Embraer a esa empresa brasileña para la flota de Austral se debió más a una cuestión política que a razones operacionales. Hoy aquel gesto de amistad entre la actual senadora y el ex mandatario Luiz Inacio Lula De Silva está a punto de generar una enorme pérdida en los balances de Aerolíneas Argentinas . Desde hace meses, la empresa estatal puso en venta las aeronaves.

El problema es que en el mercado ofrecen pagarle tan poco que ni siquiera alcanza para saldar el crédito que Aerolíneas debe por aquella compra.

Austral Líneas Aéreas tiene 26 Embraer 190, un modelo de 94 asientos, de los cuales 22 son propios comprados mediante leasing financiero. De ese número, 20 fueron adquiridos en la gestión de Ricardo Jaime como secretario de Transporte y Julio Alak como presidente de la firma, mientras que los dos restantes se negociaron en épocas de Mariano Recalde al frente de la aerolínea de bandera.

Se pagaron 34,9 millones de dólares por cada uno, mientras en el mercado costaban alrededor de 30 millones. Ahora, según los consultores internacionales que miraron la operación, no valen más de 12 millones de dólares.

En la empresa saltaron las alarmas. Sucede que por el crédito del Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (Bndes), financista de la operación, se deben aún 360 millones de dólares; por lo tanto, la venta no alcanzaría para cubrir el saldo.

Pero no sólo eso. En los balances de la línea aérea estatal, los aviones están puestos en el activo por valores que al menos duplican el precio en la plaza. Habrá que asumir un quebranto o agudizar la inventiva contable para maquillar la pérdida.

Al revisar estas carpetas, tanto en Aerolíneas como en las oficinas de los consultores internacionales, volvió a llamar la atención el precio de compra. En consecuencia, se sustanciaron denuncias tanto en la Argentina como en la Securities and Exchange Commission (SEC), la Comisión de Valores de EE.UU.

La causa local, que quedó en manos del juez federal Sergio Torres, no avanzó y está a la espera de alguna prueba más. La justicia norteamericana no se expidió sobre el caso argentino, aunque negoció con la firma brasileña el pago de 206 millones de dólares en concepto de multa por haber pagado coimas en varios países para obtener contratos. Todo indica que el juez Torres tendrá nuevas pruebas como para sacarle el polvo a aquel expediente por sobreprecios. Recalde y Alak deberán estar atentos. Con Jaime es más fácil, se lo encuentra preso en la cárcel de Ezeiza.

Sólo para ilustrar: en 2008, Aeroméxico pagó 29 millones de dólares por un E-190. En julio de 2009, TACA Airlines pagó 30,5 millones. Ese mismo año, Air Europa pagó 31 millones por el E-195, el avión más moderno que tenía entonces Embraer. La Argentina pagó 34,9 millones por cada uno, en una operación por 22 unidades.

La decisión de la venta tiene que ver con el tamaño de los aviones.

Desde que llegaron, no fueron pocos los expertos que advirtieron que eran para una Argentina que vuela poco, y que no bien el mercado se despertara no iban a resultar útiles. Pues el mercado despertó.

Los Embraer consumen menos, pero en un marco de combustible relativamente barato y un mercado de alta demanda se vuelven antieconómicos, ya que para llevar la misma gente necesitan más frecuencias. El menor consumo no compensa. Por caso, en la ruta Buenos Aires/Neuquén se necesitarían ocho o nueve Embraer paras cubrir cinco vuelos de un Boeing 737-800.

En Aerolíneas abrirán una licitación en enero para la compra de los potenciales reemplazos. Entonces, se convocará a los grandes fabricantes, la francesa Bombardier, entre ellos.

"Lo racional del análisis de la venta es evaluar poder reemplazarlos por aviones más grandes para un mercado que crece. El diferencial de precio es mínimo respecto de la posibilidad de optimizar más ventas de asientos", confirmaron en la empresa.

Las cuentas son concretas. Si se tomara cualquier vuelo de la red, que requiere la misma tripulación -sólo se suma un tripulante de cabina adicional-, el mismo personal de despacho, mantenimiento y aeropuertos, y con un consumo adicional de combustible de entre 15 y 20% por el mayor tamaño del avión, se dispondría de entre 40 y 120% de asientos adicionales para vender.

La línea aérea estatal decidió venderlos todos juntos. El problema es que los vendedores ya miraron el mercado y no hay comprador a buen precio por un lote de 22 aviones. Las ofertas que llegaron obligarían, de aceptarlas, a anotar un enorme quebranto en los balances de la empresa.

El pago de los Embraer se hizo a través de un crédito firmado entre Austral y el Bndes, y comprendió el financiamiento del 85% del valor de cada aeronave.

Totalizó 646 millones de dólares en concepto de capital y 320,8 millones por intereses a devengar. La tasa a la que se actualizó fue del 7,45% en dólares, claro está. Fue el Banco de la Nación el que otorgó los avales sobre los pagarés emitidos por la sociedad por cada uno de los aviones adquiridos.

Hay una cuestión más, que nadie va a reconocer en público. La interna gremial se coló en el asunto. Los pilotos de Aerolíneas no estarían cómodos en la situación en que sus colegas de Austral tengan algo más que los Embraer. Sucede que sus primos menores habrían ofrecido más horas en los Boeing 737 que lo que vuelan los de Aerolíneas. Y esa predisposición a un poco más de trabajo no cayó bien.

Una compra complicada

-Costo pagado por avión, en millones: US$ 34,9

-El monto del crédito, en millones: US$ 646

-Diferencia con el precio de mercado: 20%

-La deuda pendiente, en millones: US$ 360

Las compras

La Argentina compró 20 aviones en la gestión de Ricardo Jaime como secretario de Transporte y Julio Alak como presidente. Luego se compraron 2 más en la gestión de La Cámpora que manejó Mariano Recalde

Sobreprecios

Por cada uno se pagó un 20% más de lo que pagaban en esos años otras aerolíneas por aviones similares.

Cómo fue la operación

Todo se financió con un crédito por US$ 646 millones en concepto de capital más otros US$ 320,8 millones por intereses a devengar, que dió el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDS) a una tasa del 7,45% anual.

La deuda que se heredó

Aún se deben alrededor de US$ 360 millones, mientras que cada una de las aeronaves tiene un precio en el mercado que no supera los US$ 12 millones.

Comenzó la Campaña Antártica de Verano 2017/18

(Gaceta Marinera) - Las unidades harán el recambio de dotaciones, desembarco de equipos de trabajo, insumos, GOA (Gasoil antártico) y repliegue de residuos.

Esta mañana, desde la Dársena E del Puerto de Buenos Aires, zarparon el transporte ARA “Canal Beagle” y el aviso ARA “Estrecho de San Carlos” con rumbo al continente blanco. El objetivo es dar inicio a la primera etapa de la Campaña Antártica de Verano (CAV) 2017/18.

La ceremonia estuvo encabezada por el Comandante Operacional de las Fuerzas Armadas, General de División Carlos Pérez Aquino, quien estuvo acompañado por el Comandante Conjunto Antártico, Comodoro de Marina Pablo Fal. Formaron frente a ellos, parte de la dotación de ambos buques junto a sus correspondientes comandantes: Capitán de Corbeta Carlos Alberto Bosque al mando del aviso ARA “Estrecho de San Carlos” y el Capitán de Corbeta Ariel Fernando Vidales del transporte ARA “Canal Beagle”.

El transporte ARA “Canal Beagle”, dependiente del Comando de Transportes Navales, luego de una navegación estimada de 9 días, tiene como primer destino la base antártica Orcadas. Allí se procederá al desembarco de parte de la dotación que realizará la invernada 2018, a cargo del Capitán de Corbeta Walter Darío Tigero. En su itinerario seguirán rumbo a la base Carlini, Decepción, Primavera, Melchior y el refugio Capitán Caillet Bois (uno de los 56 refugios que Argentina posee en la Antártida).

La embarcación cuenta con una dotación conformada por 146 personas. En esta ocasión, participará de la campaña personal civil de la Marina Mercante, profesionales de la Dirección Nacional del Antártico (DNA) e infantes de Marina. Además, como parte del cargamento a transportar, hay insumos de construcción, víveres secos, carga frigorizada, combustible, embarcaciones de desembarco para vehículos (lanchas EDPV), vehículos anfibios a rueda (VAR) y un vehículo de cabina cerrada “Snowcat” diseñado para moverse sobre la nieve.

Por su parte, el “Estrecho de San Carlos”, con 86 personas a bordo, también soltó amarras para realizar las tareas logísticas pertinentes para el abastecimiento de bases y apertura de refugios. A diferencia del itinerario del transporte ARA “Canal Beagle”, el aviso además trabajará para la apertura de la base Brown y llegará a la base Esperanza administrada por el Ejército Argentino.

Crean impresora 3D que reproduce órganos humanos para transplantes

Por  ANJANA AHUJA - Financial Times

La tecnología "Tinta Viva" buscará replicar corazones y riñones

Crean impresora 3D que reproduce órganos humanos para transplantes

La viscosidad es una propiedad vital, aunque subestimada, de las sustancias cotidianas. La pasta de dientes no funcionaría si goteara a través de las cerdas; necesita formar una masa agradable y estable. Las natillas deben ser moderadamente gruesas, pero no pastosas; y el glaseado lo suficientemente fluido como para deslizarse, como la lava, por la cima de un bizcocho antes de solidificarse.

La viscosidad - definida como la medida de la resistencia de un fluido a fluir- fue fundamental para un sorprendente logro anunciado la semana pasada. Científicos en Suiza han creado una impresora 3D capaz de usar "tinta viva". Es una mezcla de varios ingredientes: una base de hidrogel que contiene azúcar, la cual forma la estructura de la tinta; bacterias, que es el componente vivo; y un medio de cultivo para mantener vivas las bacterias.

Los investigadores llamaron a su creación "flink", abreviatura de tinta funcional viva (por sus siglas en inglés). Mediante el uso de diferentes bacterias, las impresiones con flink se pueden adaptar para un uso específico. Una bacteria, Acetobacter xylinum, secreta una forma pura de nanocelulosa, un material estable que retiene la humedad y puede usarse para tratar quemaduras.

La nueva plataforma de impresión fue creada por un equipo dirigido por el profesor Andre Studart, del Laboratorio de Materiales Complejos del Instituto Federal Suizo de Tecnología en Zúrich.

Flink es un líquido fuerte y estable: es lo suficientemente fluido como para chorrear a través de una boquilla pero lo suficientemente sólido como para soportar las capas injertadas en la parte superior. La fórmula ganadora, según sus inventores, debía ser "tan viscosa como la pasta de dientes y tener la consistencia de la crema de manos Nivea".

El concepto de la impresión 3D de materia "muerta", como el plástico, es lo muy revolucionario. Los temores sobre el mal uso de esta tecnología los simboliza una pistola de plástico; de hecho, es posible imprimir capas de plástico en forma de componentes de una pistola y ensamblarlas en un arma capaz de disparar balas. Este año, se les ha ordenado a las empresas chinas que utilizan impresoras 3D que se registren ante las autoridades, como una medida contra la delincuencia.

El logro suizo se sumará a la emoción sobre la bioimpresión, que es la impresión 3D de material biológico a la medida. La piel y el cartílago, que ya se pueden cultivar en el laboratorio, podrían producirse según las especificaciones del paciente. Algunos observadores piensan que algún día podremos imprimir órganos como corazones y riñones para su trasplante.

Organovo es una compañía estadounidense que trabaja con el fin de lograr este objetivo. De manera más inmediata, su objetivo es producir facsímiles de tejido humano para pruebas clínicas y cosméticas. L'Oréal ya está usando su tecnología.

Las impresoras no son baratas, por lo que los órganos y tejidos impresos aún no son una realidad económica y práctica. Pero, cuando lleguen, algunos podrían sentir que reducen la vida a un proceso de fabricación. Nos volveremos menos humanos y más máquinas, poco más que la suma de nuestros componentes impresos en 3D.

Pero es precisamente esta lógica - que somos la suma de nuestros órganos - la que yace bajo el primer trasplante de corazón humano exitoso, logrado hace 50 años por el cirujano sudafricano Christiaan Barnard en Ciudad del Cabo.

Hoy, cada año en el Reino Unido se realizan alrededor de 200 trasplantes de corazón, mientras que otros 500 en la lista de espera de trasplantes mueren, debido al bajo suministro de órganos disponibles.

La bioimpresión, si tiene éxito, podría ofrecer la posibilidad de reemplazos inmunológicamente compatibles y eliminaría el tráfico ilícito de riñones humanos. Por esas razones, incluso podría convertirse en la alternativa más ética.

Zonas francas, claves en el desarrollo económico

(Cronista.com) - Es preciso reformular el régimen de la ley 24.33 para readecuar la normativa a los lineamientos del GATT/OMC.

El Forum Internacional de Zonas de la Organización Mundial de Zonas Francas (WFZO) dejó interesantes señales para una institución clave para el desarrollo económico del país.

En el evento, que contó con la participación del gobierno nacional representado por Pablo Lavigne y Yamila Haffar, ambos funcionarios del Ministerio de Producción de la Nación se obtuvo el compromiso de reformulación del régimen de la ley 24.33. El objetivo es readecuar la normativa a los lineamientos del GATT/OMC en materia de subvenciones. Hoy éstas se encuentran prohibidas expresamente en el artículo 3 del Acuerdo de Subvenciones y Medidas Compensatorias (ASMC) de la Organización Mundial del Comercio cuando la subvenciones o incentivos están supeditados a los resultados de exportación. Esta readecuación tardía implica la apertura del mercado doméstico de los productos que tengan origen zona franca.

Los incentivos fueron evaluados como una de los aspectos salientes de las zonas francas en los países en que este modelo se consagró como conquistador de inversión extranjera directa (IED), empleo y generación de riqueza.

Existe un acabado consenso respecto a que la zona franca es un modelo que permitiría que la Argentina tenga resultados tempranos en materia de atracción de IED y generación de empleo, dos rubros sobre los cuales el gobierno nacional ha puesto énfasis. La capacidad instalada que hoy tienen las zonas francas habilitadas en el país es testigo de un potencial desaprovechado que pudiera afectarse rápidamente en la concreción de esos ejes con solo una mejora en la legislación vigente.

Un dato para advertir al gobierno nacional: Mercosur ha excluido a las zonas francas de los beneficios del bloque (con la excepción de Manaos y Tierra del Fuego). El bloque Mercosur está en negociaciones con la Unión Europea en la búsqueda de un Tratado de Libre Comercio (TLC). Actualmente, uno de los grandes desincentivos que tienen las zonas francas argentinas radica justamente en la pérdida de la preferencia arancelaria en el Mercosur y la aplicación del Arancel Externo Común por haber quedado éstos enclaves exceptuados por la Disposición 8/94. Si se celebrara un TLC interbloque UE-Mercosur en las condiciones actuales, se extendería la exclusión del mercado a la UE y la perdida de la preferencia arancelaria que correspondiera por aplicación del futuro TLC. Esto implicaría la perdida de otro mercado para los productos de zona franca.

Mejorar

Para Lisandro Ganuza Bollati, presidente del Ente Zona Franca Bahía Blanca Coronel Rosales, "a nivel macro que las Zonas Francas hayan sido parte de la CM11 de la OMC como uno de los side events más exitosos y que el Gobierno Nacional se haya expresado a favor de avanzar con cambios normativos para mejorar nuestras zonas francas. En el nivel local la puesta en marcha de la primer Subzona Franca en el puerto de Bahía Blanca que fue proyectada para recibir el 60% de la carga de proyecto de aerogeneradores del programa RenovAR. Las zonas francas demostramos que a pesar de las limitaciones de la ley somos una herramienta para dar competitividad".

El directivo consideró que "2018 es el año ideal para concretar la actualización de una ley que cumpla con las normas OMC y nos permita estar en igualdad de condiciones con el resto de Latinoamérica. Hay que seguir avanzando en los sectores que estamos focalizados como energía eólica, gas & petróleo, data centers y agregado de valor en la cadena de producción agropecuaria. Uno de los pilares de nuestra gestión es el trabajo coordinado entre puertos más zona franca más logística en línea con el intermodalismo. Apoyamos los avances que están llevando adelante el Ministerio de Transporte de Nación, la Aduana y el Ministerio de Producción porque la simplificación de procesos y la baja de costos burocráticos tienen incidencia directa en el costo logística. La VUCE y el Operador de Riesgo Administrado son programas fundamentales para avanzar en el concepto de la World FZO y OMA de zonas francas seguras".

Aerolíneas bate sus registros históricos en pasajeros y carga

(Cronista.com) - La línea de bandera consolida su crecimiento, con un promedio anual de puntualidad del 84% y el factor de ocupación por encima del 80%.

Los resultados alcanzados por Aerolíneas Argentinas durante el mes de septiembre confirman el sólido crecimiento que mantiene la compañía. La línea de bandera transportó 1.120.000 pasajeros este mes, lo que representa un 18% en toda su red, más que en el mismo período del año anterior, como consecuencia de la variada y conveniente oferta de destinos y frecuencias. A su vez se destaca el desempeño de la red de cabotaje, que creció 23% respecto del año pasado, mostrando que cada vez son más argentinos los que eligen al Grupo Aerolíneas para moverse dentro del país. Esto marca un nuevo récord, el tercero este año, en cantidad de pasajeros transportados, al tiempo que la tasa de ocupación del mes ascendió a 81,6%, cerca de un punto porcentual por encima de lo registrado el año pasado.

Durante septiembre, se inauguró la ruta Córdoba-Santiago de Chile, clave para fortalecer el hub de Córdoba y conectar más pasajeros a nivel regional. Otra ruta que se inauguró durante este mes fue la que une Trelew con El Calafate, uniendo de manera directa dos de los destinos turísticos más demandados de la Patagonia. Ambas propuestas muestran resultados preliminares excelentes, pues fueron decisiones estratégicas basadas en análisis profundos de la demanda turística local e internacional.

Los excelentes resultados mensuales también se reflejaron en la cantidad de pasajes vendidos, con un aumento de un 6,3% con relación a septiembre de 2016 y de un 9,6% respecto del mismo mes en 2015. Estos resultados son la consecuencia de las diversas ofertas y facilidades en cuotas sin interés, las promociones de banda negativa y los acuerdos con ANSES y otros organismos para ofrecer 30% de descuento para jubilados, entre otros.

En la actualidad, el Grupo Aerolíneas lleva a cabo un programa de renovación de flota, compuesta por aeronaves Airbus 330, Airbus 340, Boeing 737-700/800 y Embraer 190. Días atrás realizó un vuelo comercial al que denominó vuelo federal, recorriendo del norte al sur del país para inaugurar simbólicamente su nuevo Boeing 737-800 MAX 8, la aeronave más vendida en la historia de la aeronavegación comercial.

Altos volúmenes

Las cifras de enero a octubre señalan que la línea de bandera creció con respecto al año pasado un 10% en carga y alcanzó un 18,9% de participación en el mercado. La temporada de perecederos fue muy positiva con altos volúmenes, dijo a Transport & Cargo Maximiliano Pozaric, gerente de cargas de Aerolíneas Argentinas.

Para 2018 desde la gerencia de cargas de Aerolíneas aguardan con expectativa una mayor apertura al mercado de las carnes de Estados Unidos, y sostenimiento en el rubro semillas y salmón. Con respecto a los arándanos, quedará ver hasta qué punto sigue influyendo la aparición de los productores peruanos con su agresiva política comercial.

Otra gran posibilidad está dada por el próximo acuerdo Mercosur Unión Europea que permitiría llegar al viejo mundo con más productos de exportación, adelantó Pozaric.

La reinvención cotidiana en el Puerto de Rosario

Por  ÁNGEL MARIO ELÍAS - Cronista.com
Presidente del Ente Administrador Puerto Rosario y del Consejo Portuario Argentino.

La terminal amplía su oferta de servicios, atrae nuevos clientes, y aprovecha a pleno su potencial logístico.

El Puerto de Rosario, administrado por el Ente (EN.A.P.RO), que me ha tocado presidir en estos últimos diez años, es una institución viva, dinámica, de uso público, en cuyo ámbito siempre se intentará lograr la mejor solución logística para las cargas, buques y demás medios de transporte que lo requieran, con vista a facilitar la operativa particular de cada usuario y en general, beneficiar el comercio exterior argentino.

Conforme al desarrollo previsto en su Plan Maestro, el puerto desenvuelve su operativa a través de tres terminales principales, dos terminales especializadas: una de pasajeros (La Fluvial S.A.) y otra de agrograneles (Servicios Portuarios S.A. SE.POR. SA) y una importante terminal multipropósito operada por Terminal Puerto Rosario SA T.P.R. SA.

Todos los operadores de las terminales, sin excepción, a través del período de concesión transcurrido, no exento de dificultades internas y externas, han apostado permanentemente a la expansión de sus negocios e infraestructura.

La terminal granelera, la única que ofrece un servicio público de acopio y embarque de granos en la zona, ha finalizado la reconstrucción y reiniciado las operaciones por el muelle de la Unidad VII, inactivo por casi una década.

La Estación Fluvial de Rosario se ha convertido en el punto principal de conexión de los turistas y de los propios rosarinos con la navegación por el río, con el disfrute de sus islas, de sus playas, de su fauna, de su gente, de su historia Más allá, desde hace años, un trabajo empresarial silencioso se lleva a cabo para lograr expandir el hinterland, explorando la posibilidad de adicionar negocios y fijando nuevas metas como el desarrollar cruceros fluviales regionales o incentivar el uso del transporte acuático para el traslado de personas en la nuestra región metropolitana.

Aunque instalada en un entorno portuario cada vez más dedicado y direccionado, la terminal que opera T.P.R. SA se ha constituido en la mayor del país que mantiene su carácter netamente multipropósito, brindando servicios competitivos y eficientes a una amplia variedad de tipos de cargas, según su naturaleza, modalidad comercial, estado de agregación y embalaje.

En un escenario donde el comercio marítimo se vuelve cada vez más competitivo, los operadores portuarios, tanto nacionales como internacionales, han apostado por la especialización, la economía de escala y la operativa privada.

El ejemplo más claro es el cluster de casi treinta terminales privadas de empresas agroexportadoras asentadas en el cinturón portuario del Gran Rosario, la gran mayoría con carga propia, muchas de las cuales se integran al proceso de la molienda (crushing) para la producción de aceites y derivados en uno de los polos industriales de este tipo más importantes del mundo, el cual ha ido delineando sus proyectos portuarios: infraestructura, equipos, redes y servicios, principalmente especializándolos en la exportación de agrograneles sólidos y líquidos, como granos, harinas, subproductos, aceites y biocombustibles.

Uso público

La terminal multipropósito, de uso público, enfrenta el desafío de brindar servicios portuarios y conexos a una amplia y cambiante variedad de cargas y buques, de tráfico de importación, exportación o tránsito. En un principio es probable que ninguno de los volúmenes de cargas operados alcance una masa crítica tal que permita configurar un muelle o terminal especializada. Por lo tanto, hay que invertir permanentemente en nuevos equipos móviles de acuerdo a los contratos de estibaje que se vayan concretando, rediseñar lay-outs operativos y flujos de cargas, capacitar al personal a nuevas tareas y medidas de seguridad, y readaptar luego dichos equipos para utilizarlos en otros negocios.

En una terminal multipropósito: todo es multipropósito: los muelles, los equipos, las plazoletas, los depósitos y también el recurso humano: estibadores, capataces, profesionales deberán poner todo su ingenio y capacidad laboral adaptativa para enfrentar, a veces incluso durante la misma jornada, el desafío de llevar adelante operaciones tan diferentes como puedan imaginarse: autos, durmientes, fertilizantes a granel, contenedores, palanquillas, mineral de hierro, etc., lo que conlleva a lidiar con buques, equipos, cargas, medios de transporte y modalidades operativas y administrativas diferentes, a los que hay que ensamblar logísticamente y brindar el mejor servicio posible, just in time, a precios competitivos, en un escenario de seguridad de trabajo y control del medio ambiente.

Terminal Puerto Rosario SA, un joint venture entre el poderoso grupo agroexportador e industrial de Vicentín y el know-how que aporta el grupo chileno Ultramar, ha elaborado una estrategia de negocios que en poco tiempo revirtió experiencias frustrantes de décadas anteriores y entusiasmó a grandes clientes, logrando la confianza operativa necesaria para atraer, en principio, las cargas de su hinterland natural y proyectar ampliar su oferta de servicios hacia otras.

Su operatoria general alcanzará este año 2017 los 2,5 millones de toneladas, que componen un amplio universo de cargas. Entre otras, junto con el break-bulk de rieles y durmientes que proveen el 100 % del material ferroviario del Plan Belgrano, se han llevado a cabo operaciones importantes de trasbordo de ferromanganeso, mineral de hierro y harinas, exportación de azúcar, y aceites vegetales e importación de fertilizantes, todos a granel.

Cabe destacar la operatoria de contenedores que llegaría a casi 70.000 teus lo que representa un aumento de entre un 15% a un 20% sobre el movimiento del año anterior. Esta carga configura unos de los pilares de la terminal, que ha ido creciendo en importancia tal, que llegan regularmente al puerto tres de la navieras más importantes del mundo: Maerks, MSC y Hamburg Sud. La terminal multipropósito, honrando esa confianza empresarial, ha apostado a mejorar su infraestructura, esperando a principios del año venidero inaugurar la totalidad de la obra encarada, consistente en la ampliación de la plazoleta de contenedores, la adquisición de un nuevo scanner de última generación y la construcción de un nuevo edificio destinado al control documental y despachantes de aduana, todo lo que ha supuesto una erogación, en los últimos dos años de casi u$s 12 millones, para posibilitar mover hasta unos 150.000 teus anualmente, lo que significa duplicar la capacidad operativa actual, con vistas a conformar un área de operación especializada dentro de la terminal.

Automotores

El otro eje está en la operatoria automotriz. El concesionario ha establecido, desde hace un par de años, relaciones con la empresa General Motors. En principio insertando al puerto en la cadena logística para el denominado Proyecto Fénix, empezando con la manipulación de contenedores con autopartes, unos 6.000 Teus anuales, pero con la mira puesta en la importación y exportación de vehículos. Después de algunas operaciones de prueba, el corriente año se espera llegar a los 5.000 vehículos de importación manipulados en la modalidad roll on-roll off.

La idea original, a partir de la radicación de la planta de General Motors en la década de los 90s, era que Rosario fuese el puerto cabecera para el movimiento de autopartes y vehículos con origen y/o destino en la planta industrial. A partir de allí, la conformación y afianzamiento de una terminal roll on roll off, también permitiría captar el flujo de las automotrices cordobesas.

Tras más de dos décadas, este proyecto empieza a concretarse. General Motors anunció meses atrás una ampliación de su planta de más de u$s 500 millones, parte de los cuales serían invertidos por proveedores, concatenado con ello T.P.R. SA salió recientemente en Córdoba, a vender el puerto a la Región Centro, exponiendo las exitosas experiencias llevadas a cabo y las posibilidades y proyectos futuros. La especialización de una parte de Puerto Rosario para conformar una terminal de autos es ya más que un mero deseo o declamación, es un objetivo en estudio y definición.

El Puerto de Rosario deberá seguir creciendo, reinventándose cotidianamente, sin solución de continuidad, para ampliar su oferta de servicios, atraer nuevos clientes, aprovechar su potencial logístico a pleno, y también, consustanciarse cada vez más con la comunidad rosarina.

El EN.A.P.RO seguirá acompañando junto a todos los que conforman el Consejo Portuario Argentino, los esfuerzos gubernamentales para transparentar y reducir las distorsiones en los precios y procedimientos de los servicios ligados al comercio exterior. Y, domésticamente en nuestro puerto, apoyando y facilitando la labor de los concesionarios que brindan los servicios en sus tres terminales actuales, que deberán seguir apostando a la inversión, ingenio, diversificación, nuevas tecnologías, respeto al medio ambiente, y relación amigable con la ciudad, única manera de crecer sosteniblemente en un ambiente de tanta competencia e innovación.

Grupo ruso invertirá u$s 200 millones para la construcción de vagones y locomotoras en el país (II)

Por  MARÍA GABRIELA ENSINCK - Cronista.com

La firma rusa promete entrar en licitaciones. Ayer anunció que, tras un acuerdo con Trenes Argentinos, reactivará el taller "Mechita" del Ferrocarril Sarmiento, cerrado en 2011.

TMH construye vagones del Transiberiano.

La compañía de capitales rusos Transmashholding (TMH) anunció una inversión en el país de u$s 200 millones para los próximos cinco años para ingresar al negocio ferroviario argentino. "El plan es participar de las próximas licitaciones para la renovación y modernización de material rodante, fabricándolo localmente", comentó a El Cronista Oleg Kruglyakov, vicepresidente de negocios internacionales de la compañía.

La firma creada en 2002, aunque sus orígenes se remontan a los ex ferrocarriles estatales soviéticos, fabrica los vagones y locomotoras del famoso tren Transiberiano y el metro de Moscú. Hace unos diez años inició su expansión internacional en países integrantes de la ex URSS, el norte de Africa, Irán, Cuba, y planea desembarcar en Argentina con un proyecto de producción local y transferencia tecnológica.

"Argentina es un mercado muy importante para nosotros y queremos traer un modelo de integración y desarrollo de proveedores locales", aseguró Kruglyakov, quien antes de ingresar a TMH se desempeñó como asesor científico tecnológico en la embajada rusa en España.

El proyecto fue comunicado por el CEO de la compañía, Kiril Lipa, al presidente Mauricio Macri y al ministro de Transporte Guillermo Dietrich en una reunión que mantuvieron en octubre.

Por lo pronto, la firma se hizo cargo ayer del taller "Mechita" del ferrocarril Sarmiento, con un desembolso de u$s 3 millones. El histórico taller ubicado en Bragado, provincia de Buenos Aires, había sido desactivado en 2011 y volverá a funcionar gracias a un acuerdo de TMH Argentina, la subsidiaria del grupo creada este año, con Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del ministerio de Transporte. Una de las cláusulas del acuerdo fue la contratación de todos los empleados del taller que quedaron bajo la órbita de Ferrobaires que así lo deseen y cumplan con los requisitos del puesto.

"Rusia y Argentina son dos países de gran extensión y trayectoria en la actividad ferroviaria. Reactivar el tren contribuirá al desarrollo industrial argentino, ya que es la forma más económica y sustentable de transportar mercaderías y personas. Y estamos convencidos de este es un buen momento, por el clima de negocios actual, con la sanción de leyes de apertura económica e iniciativas como el Plan Belgrano", aseguró.

"El 2018 será un año muy importante para los vínculos de amistad y negocios entre Rusia y Argentina afirmó Kruglyakov, ya que para el mundial de fútbol, muchos argentinos visitarán nuestro país y se trasladarán en nuestros trenes, desde que llegan al aeropuerto de Moscú, hasta los distintos estadios. Además, miles de rusos irán a ver a Messi y a la selección, y ya al cierre del año el presidente ruso (N.de la R: Vladimir Putin enfrentará elecciones presidenciales en marzo), vendrá a la Argentina para la cumbre del G20.

En su visita al país, el ejecutivo ruso mantuvo reuniones con posibles proveedores locales y destacó "el buen nivel de los recursos tecnológicos y humanos". "En principio, pensamos integrar un 20% de producción local, y ir avanzando hacia un porcentaje mayor, no sólo para cubrir las necesidades del mercado argentino, sino también para exportar a la región. Con esta inversión se crearían unos 500 empleos directos, pero todo depende de cómo nos vaya en las licitaciones", comentó.

Nuevos bonistas intentan frenar acuerdo con buitres

Por Carlos Burgueño - Ambito.com
 "EL JUICIO DEL SIGLO" EN NUEVA YORK SE RESISTE A TERMINAR

Tres tenedores de bonos en default desde 2001 acusan ahora a Argentina por “discriminación” y “mal trato”. Define la jueza Loretta Preska, que reemplazó a Thomas Griesa.

El "Juicio del Siglo" entre Argentina y los fondos buitres en los tribunales de Nueva York se niega a terminar. Incluso podría tener un nuevo, y complicado capítulo: el de los bonistas que no ingresaron al canje propuesto por el país el año pasado y que terminó con una negociación global en abril de 2016; y que ahora se consideran "perjudicados" por la manera en que se discutió en acuerdo con los bonistas más importantes. Tres de estos acreedores aún en default, se presentaron ayer ante el tribunal de la jueza Loretta Preska (la magistrada que "heredó" el caso luego del traspaso voluntario de Thomas Griesa de marzo pasado); y reclamaron que se "repongan las medidas cautelares contra la República Argentina". En total, estos bonistas representan deuda impaga desde diciembre de 2001 por unos u$s36,1 millones; de un total de u$s500 millones que, se estima, aún está fuera de los acuerdos cerrados por Argentina y los principales fondos buitre. 

Los bonistas que se presentaron ante Preska son todos inversores locales: Euclides Bartolomé Bugliotti, María Cristina de Biasi y Roxana Inés Rojas. Los tres forman parte del listado tradicional de bonistas que nunca aceptaron la propuesta argentina presentada a comienzos del Gobierno de Mauricio Macri; y siempre reclamaron el 100% de la deuda más los intereses al contado. La oferta oficial presentada el primero de marzo de 2016 (una quita directa del 25% del total adeudado: capital más intereses); fue inmediatamente aceptada ya por el 98% de los acreedores, incluyendo los fondos buitre más complicados. Hacia mayo de ese año sólo quedaban afuera un 1% del total adeudado, representativos de unos 1.000 millones de dólares; los que, hasta acá, se negaron a aceptar la propuesta y continuaron siendo rechazados por Griesa primero y Preska después. 

La novedad de la presentación de ayer, es que cambió la fórmula jurídica del planteo. Según los tres bonistas, el perjuicio en el que habrían incurrido los negociadores locales en el primer trimestre de 2016, fue que el país no negoció "en buenos términos", incluyendo acciones "discriminatorias". Preska deberá definir si le da o no lugar a este reclamo diferente, que, de prosperar, sólo alcanzaría a los bonistas que no firmaron el acuerdo. 

Hay otro grupo de disconforme, más allá de estos tres reclamantes, y que aún porfían ante Preska. Son bonistas individuales o fondos que agrupan a personas, que están también desacuerdo porque deben hacerse cargo de los honorarios de los abogados litigantes, dinero que se les descuenta de las eventuales liquidaciones que recibirían en el caso de terminar aceptando la oferta argentina. Según el razonamiento que hacen estos bonistas, el Gobierno de Mauricio Macri propuso un cobro de 1,5 dólares por cada dólar de los bonos caídos en default, pero descontando lo que se le debe pagar a los abogados representantes le quedarían finalmente unos 0,8 dólares. Mencionan los bonistas en protesta que los 1,5 dólares es lo que efectivamente cobraron Elliot de Paul Singer, Kenneth Dart. Olifant, Aurelius y el resto de los fondos buitre que representaban el 80% de la deuda en el juicio; y cuyos abogados cobraron cifras megamillonarias pero que superaban el 0,2% del total adeudado.

La aceptación por parte de la Argentina de liquidarles a los abogados de los principales acreedores unos u$s150 millones en concepto de honorarios de abogados (le correspondía por haber perdido el juicio), más el plus que los propios fondos le pagaron a los profesionales por su tarea más allá de lo determinado en su momento por Griesa (se supone que superaron los u$s400 millones); no corre para los pequeños demandantes. Estos, al no aceptar la oferta inicial y continuar litigando, perdieron el derecho de la liquidación de honorarios de sus abogados por parte de la Argentina según determinó en su momento Griesa; tendrían que hacerse cargo ellos mismos de estos costos.

El volumen del juicio y el hecho de tener sus propios abogados, es lo que hizo reducir el monto a liquidar desde los grandes fondos buitre a los abogados. Diferente es el caso de los pequeños acreedores, que al no tener el peso de sus primos más importantes pero ante la necesidad de contratar abogados que tengan experiencia en este tipo de negociaciones complejas, deben compartir la ganancia con los profesionales que los representen ante la Justicia norteamericana.

El reclamo fue presentado ante Preska el 27 de septiembre pasado, y la jueza les presentó el mecanismo de cálculo para determinar el volumen de los honorarios a liquidar (ver cuadro adjunto), lo que hizo que los acreedores se enardecieran y profundicen su malhumor contra la propuesta y, en consecuencia, continúen en su negativa a aceptar la oferta que llevó en su momento como secretario de Finanzas, Luis Caputo a Nueva York.

La negativa de los acreedores a cerrar el trato y, definitivamente, terminar con la causa; provocó incluso peleas entre los abogados de diferentes tenedores de bonos, ya que algunos accedían a bajar sus honorarios, mientras que otros se mantenían firmes en lo que calculaba Preska.

La jueza deberá definir también la compulsa. Para esto Preska ya le avisó a alguno de los fondos rebeldes, (entre otros el HWB Victoria Strategies Portfolio, Drawrah Limited, NW Global Strategy, Schmidt y el U.V.A. Vaduz) a que se apresten a aceptar su decisión; o, eventualmente, apelar ante la segunda instancia. 

Hay una tercera demanda residual en el "Juicio del Siglo". Preska todavía tiene que responder por las acusaciones a la agencia de clearing Euroclear, que los juicios paralelos por las responsabilidades por no pagar en su momento las ordenes de Griesa en los tiempos en que la pelea la llevaba adelante el Gobierno de Cristina de Kirchner con Axel Kicillof como ministro de Economía. Euroclear, junto con Clearstream (la otra agencia de custodia de pagos de la deuda externa que tenía contratada la Argentina antes del default) apoyaron la operación de liquidación de los vencimientos de los títulos públicos del país en Buenos Aires. El problema surgió en marzo de 2015 cuando Griesa ordenó a Euroclear a retener cualquier pago de bonos reestructurados de la deuda argentina, buscando forzar en esos momentos al Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner a firmar un acuerdo con los acreedores respetando su fallo que le daba la razón a Elliott, Dart, Aurelius, Olifant y el resto de los fondos que le habían hecho juicio al país.

Mapa del delito: más robos de automotores y menos homicidios

Por Mauro Federico - Ámbito Financiero
RODRÍGUEZ LARRETA PRESENTÓ UN INFORME DE ESTADÍSTICA CRIMINAL

A partir de hoy la población podrá acceder a los datos relevados entre más de 200.000 sumarios policiales.

En una de las semanas más críticas para la seguridad urbana en la ciudad de Buenos Aires, tras los violentos incidentes durante el debate por la ley previsional, el jefe de Gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta y su ministro Martín Ocampo, presentaron una novedosa herramienta de acceso a la información a la que los ciudadanos podrán acceder desde hoy a través de la web: se trata del primer Mapa del Delito, con estadísticas actualizadas que permitirán relevar la dinámica criminal en los diferentes barrios y su evolución mensual. 

En diálogo con Ámbito Financiero, uno de los especialistas que trabajó en la elaboración del mapa explicó que su propósito "es avanzar en un diagnóstico certero de las causas y procesos que confluyen en los hechos delictivos registrados en las distintas Comunas, contribuir a la elaboración de estrategias de prevención del delito, promover un direccionamiento estratégico de los recursos humanos y logísticos de los servicios de seguridad, y favorecer una respuesta oportuna a los requerimientos de la población en materia de seguridad".

El Mapa del Delito integra los datos del Sistema Nacional de Estadística Criminal, que reúne la información sobre los delitos contra la propiedad y homicidios dolosos; junto con los sumarios de la Policía Federal y Metropolitana en todos los delitos. Para confeccionarlo, se analizaron más de 200.000 actuaciones policiales

"Veníamos de un apagón estadístico desde el gobierno anterior a nivel nacional, que no nos dejó herramientas para tomar decisiones. Por eso creemos que publicar este tipo de información provee más transparencia al Sistema Integral De Seguridad Pública", sostuvo Ocampo."En esta primera versión están disponibles los datos de Homicidios Intencionales (Dolosos), Homicidios y Lesiones por Siniestros Viales, y todos los Robos y Hurtos, que representan más del 65% de los delitos registrados", agregó el funcionario.

Por su parte, el secretario del área -a cargo de la Policía de la Ciudad- Marcelo D´Alessandro aseguró que "el mapa nos va a mostrar los puntos fuertes pero también los puntos donde tenemos que reforzar el trabajo, en todos los casos nos vamos a estar basando en datos confiables y para esto es fundamental que los vecinos hagan las denuncias, lo que nos permitirá ser más eficientes en la asignación de recursos".

Los datos más destacados

• Homicidios dolosos: disminuyeron 10,53%, pasando de 76 muertes en el primer semestre de 2016 a 68 muertes para el mismo período del corriente año.

• Homicidios por siniestro vial: aumentaron 17,50%, pasando de 40 muertes en el primer semestre de 2016 a 47 muertes para el mismo período de 2017.

• Robos y hurtos: disminuyeron 5,27%, pasando de 57.394 hechos en el primer semestre de 2016, a 54.368 hechos para el mismo período del corriente año.

• Robos con uso de Arma (incluye arma de fuego y arma blanca): disminuyeron 9,65%, pasando de 9.815 hechos en el primer semestre de 2016, a 8.868 hechos para el mismo período del corriente año.

• Robos con uso de moto: subieron 5,95%, pasando de 4.706 hechos en el primer semestre de 2016, a 4.986 hechos para el mismo período del corriente año.

• Robo automotor: subió 10,89%, pasando de 1.773 hechos en el primer semestre de 2016, a 1.966 hechos para el mismo período del corriente año.

Bell V-280 Valor Tiltrotor realiza su primer vuelo

AMARILLO, Texas - (BUSINESS WIRE) - Bell Helicopter, una compañía de Textron Inc. anunció hoy que su V-280 Valor ha logrado el primer vuelo. El V-280 Valor es un tiltrotor de última generación que está diseñado para proporcionar capacidades sin igual de agilidad, velocidad, alcance y carga útil a un costo asequible. Este hito representa un progreso excepcional en el programa de desarrollo V-280 y lleva a Bell Helicopter un paso más cerca de la creación de la próxima generación de aviones de elevación vertical para el ejército de los EE.UU.

"Este es un momento emocionante para Bell Helicopter, y no podría estar más orgulloso del progreso que hemos logrado con el primer vuelo del Bell V-280", dice Mitch Snyder, presidente y CEO de Bell Helicopter. "El primer vuelo demuestra nuestro compromiso de apoyar las prioridades de modernización del liderazgo del Departamento de Defensa y las iniciativas de reforma de adquisiciones. El Valor está diseñado para revolucionar el levantamiento vertical para el ejército estadounidense y representa un avión transformador para todas las misiones desafiantes que nuestras fuerzas armadas deben realizar 

"Estamos encantados de compartir este éxito del V-280 primer vuelo con Team Valor ", agregó Snyder." El V-280 pretende transformar por completo lo que es posible para los militares cuando se trata de planificación de batalla y operaciones avanzadas ".

El programa Bell V-280 Valor es parte de la iniciativa Joint Multi Role Technology Demonstrator (JMR-TD). El programa JMR-TD es el precursor científico y tecnológico del programa Future Vertical Lift del Departamento de Defensa. El programa V-280 reúne los recursos de ingeniería y las capacidades industriales de Bell Helicopter, Lockheed Martin, GE, Moog, IAI, simulación y capacitación TRU, Astronics, Eaton, GKN Aerospace, Lord, Meggitt y Spirit AeroSystems, conocidos colectivamente como Team Valor.

Bell V-280 Valor está diseñado para proporcionar al Ejército de EE.UU. los niveles más altos de madurez y preparación técnica. El avión está diseñado para proporcionar el mejor valor en adquisiciones, operaciones y soporte, y la estructura de fuerza, al tiempo que ofrece las capacidades de rendimiento deseadas con un mayor mantenimiento, confiabilidad y asequibilidad para el Departamento de Defensa. Con el doble de velocidad y alcance que los helicópteros convencionales, el Valor está diseñado para ofrecer a los comandantes de maniobra una agilidad operativa inigualable para su autodespliegue y realizar una multitud de misiones de elevación vertical actualmente inalcanzables en un avión. El Bell V-280 es un multiplicador de fuerza de combate con un rendimiento superior, carga útil, capacidad de supervivencia y fiabilidad para dar al combatiente la ventaja decisiva. 

Brexit: advierten que la Unión Europea podría retirarle el respaldo al Reino Unido en la ONU sobre Malvinas

(Infobae.com) - La pérdida de influencia de Londres sobre el bloque regional podría afectar la postura histórica de los países del Viejo Continente en la Asamblea General

Foto: Theresa May, premier británica (Reuters).

La salida del Reino Unido del bloque de la Unión Europea podría afectar el habitual respaldo que recibía Londres en las votaciones de la ONU sobre Malvinas por parte de los países del continente, según advirtieron experimentados diplomáticos británicos.

La pérdida de influencia del Reino Unido es un asunto que preocupa en las oficinas de Asuntos Exteriores, en medio de las negociaciones para concretar el brexit.

David Hannay, ex embajador británico ante las Naciones Unidas, advirtió que el Reino Unido ya sufrió un revés en una votación de junio con respecto al Archipiélago de Chagos, situación que se podría repetir cuando se discutan asuntos de Malvinas en la Asamblea General.

"Podemos tener el mismo fenómeno cuando el asunto se presente en la ONU en alguna estancia u otra en el futuro", señaló, en una sesión parlamentaria.

La Asamblea General de la ONU (Reuters)

A mitad de año, el Reino Unido sufrió una derrota calificada de "humillante" en Ginebra, donde se acordó llevar la disputa de Chagos, reclamado la república de Mauricio, a resolverse en la Corte Internacional de La Haya, con la abstención de numerosos países europeos. Esta votación "mostró que el viento está soplando", añadió Hannay. "La solidaridad de la Unión Europea está, me temo, en juego, y creo que vamos a perder", vaticinó.

Su parecer fue replicado por John Sawers, también ex embajador ante la ONU y ex jefe del MI6 (servicio secreto). "La posición del Reino Unido está siendo cuestionada", señaló.

Sawers repasó que Londres ha perdido luego de varias décadas su lugar en el tribunal de la Corte Internacional de Justicia (asiento ahora ocupado por un magistrado francés), lo que, en su opinión, refleja la pérdida de liderazgo y centralidad en el Viejo Continente.

Además, apuntó que Theresa May, pese a ser respetada en el plano internacional, podría ver desgastada su imagen por la ruptura con la UE, un proceso que va en contra de la integración global impulsada por la mayoría de líderes, con la clara excepción de Donald Trump. "Significa que ya no podrá tener el mismo rol a nivel mundial como el que ha desplegado en los últimos meses el presidente francés (Emmanuel Macron). Eso solo es describir la realidad", subrayó.

Por ello, según The Independent, Asuntos Exteriores ha lanzado un estudio para evaluar la influencia del Reino Unido en la ONU y el eventual impacto del brexit.

Argentina invertirá en red ferroviaria hacia el Paso El Pehuenche

(Rieles.com) - Uno de los grandes proyectos que cuenta con el apoyo de la Presidencia de la Nación trasandina es impulsar un plan de recuperación ferroviaria que incluye un estudio de un tren que llegue a Chile a través del Paso El Pehuenche, señaló el Intendente Municipal de General Alvear Walther Marcolini, precisando que “es fundamental que nosotros pudiéramos tener en el transporte ferroviario de carga, entre todos, una gran oportunidad de desarrollo económico, entonces hay que pensar en el Corredor Pehuenche, tanto en lo que es ruta como lo que es ferroviario, en términos de un Gran Puente Interoceánico entre el Atlántico y el Pacífico y lograr que las grandes navieras internacionales puedan pensar que pueden poner las mercancías desde el Atlántico rápidamente en el Pacífico vía el ferrocarril como Puente”.

El plan considera redes ferroviarias que incluiría el Ramal San Martín de 1.600 kms de los cuales 300 kms corresponden a la Provincia de Mendoza con las ciudades de San Rafael y Malargüe, limítrofes con la Región del Maule.

La red completa se terminaría en 2024 por una inversión de 2.400 millones de dólares.

Operativo se encuentra el Paso Internacional El Pehuenche que comunica a la Región del Maule con el sur de Mendoza, Argentina. Dicha vía fronteriza alcanza los 2.553 metros de altura, está completamente pavimentada y a cielos abiertos, es decir, no tiene túneles ni pendientes, ideal para el traslado de camiones con carga pesada, camiones sin carga y camiones en tránsito hacia los Puertos tanto del Atlántico como del Pacífico.

El Paso El Pehuenche es la principal atracción que muestra la Región del Maule como Corredor Bioceánico para uso de chilenos y argentinos, expresó el Gerente de la Corporación Regional de Desarrollo Productivo del Maule Jaime Hermosilla: “hemos avanzado en términos de identificar cuáles son las acciones que, tanto en el ámbito de la Región del Maule como en los que es las Provincias de Argentina deben desarrollarse para poder resolver las dificultades identificadas y para poder crear las condiciones de permitan efectivamente que el Paso El Pehuenche sea un Corredor Bioceánico que tenga tanto una mirada puesta en el Pacífico como en el Atlántico, de tal manera de generar las condiciones de desarrollo económico”.

Fuente y fotografía: diarioelheraldo