domingo, 10 de septiembre de 2017

Rusia construyó un helicóptero de ataque naval que no puede usar

Por Dave Majumdar (WIB) -  (Traducción Desarrollo y Defensa) - El Ka-52K es prácticamente inútil
Rusia construyó un helicóptero de ataque naval que no puede usar
El helicóptero de ataque Kamov Ka-52K de la marina rusa completará otra ronda de pruebas a bordo antes de finales de 2019. El Ministerio de Defensa ruso recibirá la nueva aeronave poco después. "Los ensayos con helicópteros estarán terminados antes de finales de 2019. Así, las entregas al Ministerio de Defensa comenzarán inmediatamente después de los juicios", dijo a la agencia de noticias TASS de Moscú, Russian Helicopters, una división de Rostec  .

Mientras que el helicóptero de ataque Ka-52K es una máquina capaz, esta aeronave no es probable que se produzca en números significativos ya que Rusia no tiene actualmente una necesidad de ello.

El Ka-52K tuvo un buen desempeño durante las pruebas de combate en Siria cuando el portaaviones ruso el Almirante Kuznetsov se desplegó en el Mediterráneo el año pasado, pero el helicóptero fue diseñado principalmente para operar desde los dos buques de asalto anfibios franceses clase Mistral que el Kremlin por entonces había ordenado a Francia .

Después de la ruptura del acuerdo del Mistral , el Ka-52K no tiene realmente un lugar en la orden de batalla de la marina rusa. “Sin Mistral , este helicóptero no es especialmente necesario para la marina, que probablemente va a comprar un escuadrón, no más”, expreso el investigador Mikhail Barabanov, editor de la Breve Moscú Defensa  - publicado por el Centro de Análisis de Estrategias y Tecnologías - dijo  a National Interest.

La marina rusa no tiene naves de asalto anfibias con una gran cubierta. En este momento, sólo  Kuznetsov y el futuro clase Ivan Gren -buque de desembarco- son buques son capaces de albergar el Ka-52K. pero, "la única plataforma real para ellos es nuestra única compañía ya que pueden llevar sólo dos helicópteros", dijo Vasily Kashin, un alto miembro del Centro de Estudios Europeos amplia e Internacionales de la Escuela Superior de Economía de Moscú.
El portaaviones ruso "Almirante Kuznetsov". Foto a través de Ermaleksandr / Flickr

El Kuznetsov  realmente no necesita el Ka-52K, ya que hay muchos otros aviones a bordo que son más importantes para la misión primaria del transporte armado, ya que  navega con escolta y buques de guerra de custodia. Ademas, las misiones ASW y los helicópteros ASW en tiempo de paz no son muy necesarios ", dijo Barabanov.

Kashin dijo que la marina de guerra rusa podría encontrar algunas nuevas maneras de utilizar el Ka-52K del Kuznetsov . "Básicamente,  Kuznetsov  puede actuar como transportador de helicópteros, y en misiones de corto alcance, los helicópteros pueden incluso ser eficaces y serían capaces de generar un mayor número de salidas", dijo Kashin.

Por otra parte, si el Ka-52K - que está equipado con un radar de búsqueda de superficie de gran alcance y  misiles anti-buque X-35- trabajado conjuntamente con otros buques de transporte, podría resultar ser una plataforma multirrol muy potente. "Usted puede tener un helicóptero con Ka-52K capaz de usar misiles Х-35 y Hermes ambos de tipo Aire- Superficie de largo alcance más los helicópteros AEW. Tal nave puede realizar muchas misiones que son realizadas por el grupo de batalla del portaviones a una fracción del costo", explico Kashin.
La variante del portador Ka-52K. Foto: Vitaly V. Kuzmin
"Por supuesto, hay muchas limitaciones, pero aún así, especialmente cuando se combina con combates de superficie y con submarinos que transportan SAM de largo alcance y misiles de crucero. lo que nos permitirá sacar el máximo de nuestro viejo portaaviones, creo.

Michael Kofman, científico investigador especializado en asuntos militares rusos en el Centro de Análisis Navales, es menos optimista y expreso: "El Kuznetsov  -que estará entrando en revisión este año- no es un buque confiable en el mejor de los casos y es de uso militar limitado". "La cuestión principal es que no hay ningún buque desde el que se pueda navegar los Ka-52Ks probablemente en los próximos 10 años, y la única nave que podría estar disponible,  Kuznetsov , es prácticamente inútil", dijo Kofman.

Los rusos están discutiendo la construcción de un buque de asalto anfibio para llenar el agujero dejado por la compra cancelada de Mistral, pero esos buques estarán disponibles dentro de una década - suponiendo que se materialice el proyecto. "Actualmente se están discutiendo dos variantes principales de los buques anfibios universales, o LHD, pero no parecen estar en los papeles hasta mediados de la década de 2020 al menos, dijo Kofman. Sólo el tiempo dirá, si se construirá y cuando Rusia podría contar con una nueva nave anfibia de asalto de gran cubierta.

Infraestructura: El listado más importante (II)

Resultado de imagen para El listado más importante + La NaciónPor Diego Cabot - LA NACION
En un país con serias fallas en sus servicios básicos, el Gobierno decidió jugar fuerte con proyectos que implican una alta inversión y un fuerte impacto en el interior; inundaciones, cloacas, transporte y energía, en el eje de la estrategia.

1. Sistema Matanza Riachuelo
Inversión: 1200 millones de dólares
Impacto: cuando esté terminada la obra, habrá alrededor de 4,3 millones de habitantes con acceso a cloacas, un servicio con el que hoy no cuentan
Fecha de finalización: según lo proyectado, la obra debería estar concluida el primer trimestre de 2021

2. Acueducto del Chaco
Inversión: aún falta un desembolso aproximado de 2000 millones de pesos.
Impacto: en el inicio, 380.000 habitantes; 417.000 en 2020
Descripción: Es una obra que se anunció varias veces y estuvo paralizada dos años. Llevará agua potable a poblaciones del Norte de Chaco

3. Centrales Kirchner y Cepernic
Inversión: más allá de las reformas que tuvo el proyecto, se estiman en US$ 4500 millones
Proyecto: las polémicas centrales hidroeléctricas sobre el Río Santa Cruz son más pequeñas que las que licitó el gobierno de Cristina Kirchner. Es la obra pública más importante del país y esta financiada por China

4. Belgrano Cargas
Inversión: todo el plan tiene una proyección de 15.000 millones de pesos, pero todo se hará en etapas
La obra: se prevé la renovación de 17.000 kilómetros de vías, de las cuales 7500 se rehabilitarán y el resto, se cambiará. Ya llegaron 150 vagones y se recibieron 20 locomotoras para el ramal

5. Cloacas en Córdoba
Inversión: 4600 millones de pesos, con aportes de la provincia y de la Nación
Impacto: Córdoba es la segunda ciudad del país, pero sólo tiene cobertura de cloacas en un 25 por ciento de la población. Macri pretende llevar la cobertura de agua al 100% de la población, y la de cloacas, al 75%

6. Mil kilómetros de autopistas
Inversión: entre 2016, 2017 y 2018, Vialidad invertirá en rutas 240.000 millones de pesos
Proyecto: El Gobierno quiere completar su promesa de duplicar la cantidad de autopistas (actualmente de 2800 kilómetros) en cuatro años; además, se construirán rutas seguras

7. Soterramiento del Sarmiento
Inversión: 3000 millones de dólares.
Adjudicación: la polémica en torno al ramal más populoso del sistema ferroviario estuvo siempre. Primero, por la necesidad o no de hacer esta megaobra; después, por el papel de Odebrecht y de Iecsa como adjudicatarios; el Gobierno decidió ponerla en marcha

8. Canal San Antonio
Inversión: se proyectan 771,2 millones de pesos.
Ubicación: La obra está situada en el límite de Santa Fe y Córdoba.
Impacto: se sanearán alrededor de 600.000 hectáreas que se inundan, además de favorecer a 168.000 habitantes de la zona. Tiene un plazo de ejecución de 20 meses.

9. Renovación de aeropuertos
Inversión: hasta 2019 se invertirán 23.000 millones de pesos
Proyecto: El plan de obras contempla 18.970 millones de pesos para remodelar estaciones, otros 2340 millones de pesos para aparatos nuevos en los servicios de aeronavegación, y otros 1700 millones para mejorar la aviación civil

10. Plantas depuradoras de agua
Inversión: sólo en la planta de Hurlingham se invertirán 714 millones de pesos.
Impacto: esta obra llevará beneficios a 300.000 habitantes. En el Gran Buenos Aires están programadas y en proceso de licitación varias plantas que mejorarán la calidad del agua y llevarán agua potable a millones de habitantes

Un tren que anduvo 200 metros y costó millones (II)

(La Nación) - El ferrocarril turístico que jamás se terminó fue uno de los mayores casos de corrupción

Cuando Río Turbio era un polo exportador de carbón, la mina y el puerto de Punta Loyola, muy cerca de Río Gallegos, estaban unidos por un ferrocarril de trocha angosta, similar a La Trochita. Demasiados condimentos como para no pensar un negocio en ese ramal.
Desechos. Uno de los playones ferroviarios, donde se oxidan viejas locomotoras a vapor
Desechos. Uno de los playones ferroviarios, donde se oxidan viejas locomotoras a vapor. 

Así fue. Desde el Ministerio de Planificación Federal le notificaron a YCRT que se iba a recuperar el trayecto para que sea un tren turístico con salida desde Río Gallegos, estaciones intermedias en algunas estancias, con destino final en Río Turbio y Puerto Natales.

Pero el proyecto no funcionó. O mejor dicho, no funcionó como proyecto turístico pero sí como negocio voraz para varios funcionarios, desde Julio De Vido para abajo, que hoy intentan explicar que no hubo una fenomenal estafa.

Miguel Arancio, subgerente de Abastecimiento, fue quien investigó el asunto. "Cuando asumimos, había muchas facturas sin pagar y los proveedores nos llamaban para que canceláramos", dice. Todo se armó con el mismo esquema de triangulación: el ministerio le encargaba a la Regional Río Gallegos de la Universidad Tecnológica Nacional, que a su vez, contrataba a la Fundación propia, facturaban 10% de comisión cada una y, finalmente, YCRT pagaba.

"No había nada de documental. Entonces les pedimos a los proveedores que nos acerquen la documental, los contratos y las cotizaciones", explica. Las sospechas se confirmaron rápido. "Verificamos que más allá de lo que el proveedor había firmado, la facultad nos pasaba a nosotros un precio mucho mayor, un sobreprecio puesto por ellos. Había casos en los que el proveedor estaba en connivencia con la Fundación, otros en los que pasaba un precio de mercado y después la Fundación pasaba el sobreprecio. Más allá del tren, con esta operatoria se encontraron 282 convenios específicos. "El total firmado era de 3300 millones de pesos. Llegaron a facturar 1300 millones y, de eso, cobraron 1000 millones", comenta.

Pasó lo que tenía que pasar. El tren nunca se terminó, pero sí se apuró al proveedor para que lo termine a medias para una inauguración en plena campaña de 2015. "Los trabajos los hizo GYG Electromecánica. No había terminado la locomotora y le dijeron que sí o sí la tenía que armar para hacer una inauguración. La acondicionaron y la trajeron. Ese show de puesta en marcha costó un millón de pesos y el tren no estaba terminado, no tenía entrega final. Anduvo 100 metros, sacaron la foto y listo", explica Arancio.

GYG Electromecánica presupuestó el trabajo de puesta a punto en 31,4 millones de pesos. "La facultad facturó a YCRT unos 48,7 millones, es decir, 55% de diferencia. GYG llegó a facturar 18,4 millones y la facultad nos facturó 32,9 millones, es decir, 79%. La universidad le pagó los 18 millones a la empresa, el resto no se sabe qué pasó", finaliza el subgerente.

Ahora el ferrocarril espera, quieto y sin terminar, en un galpón.

Apuesta por la infraestructura: las diez obras más relevantes

Por Diego Cabot - LA NACION
En un país con serias fallas en sus servicios básicos, el Gobierno decidió jugar fuerte con proyectos que implican una alta inversión y un fuerte impacto en el interior; inundaciones, cloacas, transporte y energía, en el eje de la estrategia

Mauricio Macri es ingeniero. Además, es presidente de un país que tiene un enorme déficit en infraestructura. Está convencido de que las grandes obras tienen un fuerte impacto en la vida de los ciudadanos. También sabe que la obra pública es uno de los grandes anabólicos de la economía a la hora de tomar impulso. El combo es perfecto para apuntar a la infraestructura como uno de los pilares de la esperada recuperación y, de paso, como basamento de la política de Cambiemos.
Ahora bien, ¿cuáles son esas obras silenciosas cuyo impacto ya se ve en algunos indicadores y que de a poco podrán ser más que un obrador?

Foto: LA NACION

El caso de Santiago Maldonado terminó por ganar los titulares después de que el Jefe de Gabinete, Marcos Peña, estuvo el miércoles pasado en el Senado. Pero en el discurso, la infraestructura ocupó un lugar central, casi tanto como el que ocupa en la gestión.

"Estamos ejecutando un plan de infraestructura ambicioso, federal y transparente. Estamos construyendo caminos, puertos y aeropuertos, recuperando líneas ferroviarias. Estamos actualizando y ampliando la infraestructura energética de nuestro país. Estamos ampliando la red de agua potable y cloacas para cumplir nuestra promesa electoral de darle agua al 100% y cloacas al 75% de los habitantes urbanos del país", dijo Peña entonces.

Más aún, destacó las formas que tienen las licitaciones. Dijo que ahora los sobres se cuelgan en Internet y que en licitaciones donde antes se presentaban cinco empresas, y que eran las mismas de siempre, ahora se presentan 20. "Esta transparencia y la ausencia de corrupción, nos permite aprovechar mucho mejor el presupuesto", aclaró.

Según sus palabras, entre 2011 y 2015, por ejemplo, cada kilómetro de ruta le costaba al Estado alrededor de 2 millones de dólares. "En 2016 pagamos 1,3 millones de dólares, un 35% menos", informó el jefe de Gabinete.

Dentro de ese universo enorme llamado infraestructura conviven cuatro grandes rubros, según lo ha denominado el Gobierno: transporte, energía, hídricos y resto, donde se encuentran vivienda, hábitat, Fondo Federal Solidario y educación.

El plan de infraestructura se inicia con un método. Todos los pedidos de los ministerios destinados a inversiones se hicieron exclusivamente a través del Banco de Proyectos de Inversión Pública (Bapin).

Allí llegaron 5615 proyectos de todas las jurisdicciones que suman un requerimiento de inversión alrededor de 600.000 millones de pesos. "Se está terminando de definir la selección de los proyectos específicos que se incluirán en el proyecto de presupuesto que se presentará la semana próxima", dijo Peña.

Además, los ministros del Interior, Transporte y Energía, Rogelio Frigerio, Guillermo Dietrich y Juan José Aranguren, trabajaron con los gobernadores con otras iniciativas. En paralelo, el ministro de Finanzas, Luis Caputo, se encargó de buscar financiamiento para algunas de las obras grandes. Ese es el esquema.

En los primeros lugares de importancia en cuanto al impacto que generará, habitacional y político, está el sistema Matanza Riachuelo. "Es una obra para darle cloacas a más de cuatro millones de personas del área metropolitana. Es la obra más grande de agua que está financiando el Banco Mundial en el planeta", contaron desde la Secretaría de Recursos Hídricos. La obra permitirá escurrir 27 metros cúbicos por segundo y se proyectan 46 kilómetros de túneles. Con una inversión de 1200 millones de dólares, se prevé que esté terminada el 2021. Entonces, cuando el obrador se cierre, el proyecto habrá tenido impacto en 4,3 millones de habitantes.

Otra de las obras lejanas a los ojos porteños de vital importancia en el interior es el "Segundo Acueducto para el Interior de Chaco". El proyecto, que está en ejecución, tendrá un impacto para 380.000 personas inicialmente y se llegará a los 417.000 habitantes en 2020. La ex presidenta Cristina Kirchner inauguró varias veces la obra que, finalmente, estuvo parada dos años. Ahora se revitalizó. Tiene previsto tomar agua del Paraná, y de allí, cruda y sin tratar, llegar a Barranqueras. En ese lugar se potabilizará para partir con un acueducto de 175 kilómetros a la localidad de Luis Saenz Peña, en Chaco, desde donde se ramificará a poblaciones de la zona.

Los cordobeses también tienen una de las obras más importantes. Córdoba es la segunda ciudad del país y una de las más ricas, pero solo el 25% de la ciudad tiene cloacas. La obra consta de 45 kilómetros de cañería y una planta depuradora, empezó en 2016 y cuenta con aportes del gobierno provincial y del nacional.

En Santiago del Estero, sobre el río Salado, hay un proyecto que queda en medio de la desolación y que garantizará agua potable y para riego a todo el norte de la provincia. La obra es de esas que no suman votos a corto plazo, pero beneficia a localidades, parajes y zonas de pueblos originarios con pocos habitantes. Y va a permitir el desarrollo de una zona que hoy toma agua del Canal de Dios, un curso artificial que se alimenta del caudal del Salado. Pero no siempre llega agua a esa zona y esta obra, a la que se destinarán 1100 millones de pesos, promete terminar con la falta de agua.

Hay otras que podrían listarse. La planta de tratamiento y el colector para Bariloche, que va a permitir sanear el lago Nahuel Huapi. Tiene un presupuesto de 625 millones de pesos y tendrá impacto directo en 190.000 habitantes, además del ecológico por dejar de verter en el lago.

Hay una más de este área que vale la pena agregar. La construcción del Canal San Antonio, en el límite entre Córdoba y Santa Fe. "Son más de 160 kilómetros de canal y no se hace inversión significativa ahí hace como 80 años. Va a sanear 600.000 hectáreas de una de las zonas más productivas del país. La obra arranca antes del 20 de septiembre y esta semana salió la adjudicación en el Boletín Oficial", contaron desde el Ministerio del Interior.

Las más conocidas

Entre las obras mas relevantes desde el punto de vista de la inversión se cuentan dos polémicas. La primera es hidroeléctrica. Se trata de las centrales Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, ambas sobre el cause del río Santa Cruz. Hace poco más de un mes se aprobó el estudio de impacto ambiental y, si bien el proyecto cambió desde que lo adjudicó el kirchnerismo, el Gobierno decidió terminarlo a cambio de una inversión de 4500 millones de dólares, con lo que la convierte en la obra pública más grande de la Argentina.

La otra polémica estuvo en la reanudación del soterramiento del Sarmiento. Desde hace más de un año se decidió terminar el proyecto ferroviario más importante del país, al menos si lo que se cuenta es la inversión. El ramal que irá bajo tierra tiene previsto un desembolso de 3000 millones de dólares y tendrá impacto en 200.000 pasajeros. El tiempo de espera entre un tren y otro se reduciría de 10 a 3 minutos. Además, el tiempo de viaje disminuiría 20%, con lo que se pasaría de 37 minutos a menos de 30 para llegar de Once a Haedo.

No es la única obra ferroviaria de gran importancia. El Belgrano Cargas es una de las grandes apuestas En la Argentina, el 95% de la carga se transporta en camión. Mientras, el ramal permite ir a 14 kilómetros por hora. Un ejemplo: en 1984 la velocidad era de 50 kilómetros. La inversión para el ferrocarril de cargas llegará a US$ 15.000 millones, con 17.500 kilómetros de vías rehabilitadas: para 6600 habrá una renovación total y 10.900 tendrán mantenimiento pesado. Dietrich también motoriza la construcción de 1000 kilómetros de autopistas con una inversión proyectada de US$ 12.000 millones hasta 2019. Además, hay varias obras de renovación de aeropuertos, con fuerte impacto en el interior del país.

Así es el tablero de control de la infraestructura del primer presidente que a su vez, es ingeniero.

William Magwood: "La Argentina puede convertirse en una potencia nuclear en la región"

William Magwood concedió una entrevista a Infobae en el ministerio de Economía. (Adrián Escandar)Por Jorgelina do Rosario  - jdorosario@infobae.com
El director general de la Agencia para la Energía Nuclear de la OCDE dialogó con Infobae durante su visita a la Argentina, que se incorporó como miembro pleno.

William Magwood concedió una entrevista a Infobae en el ministerio de Economía. (Adrián Escandar)

El camino de apertura de la Argentina al mundo está delineado. Pero las decisiones que tome el gobierno de Cambiemos en los próximos años en su política económica serán claves para que esa línea directriz se cumpla y sea coherente. En ese camino, el presidente Mauricio Macri se puso un objetivo no menor: ingresar al "club de los países ricos". 

Que a un país le abran la puerta a la Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo (OCDE) es sentarse en la mesa de las potencias mundiales. La lista de requisitos es larga, hay muchos exámenes y el proceso lleva años. Con un paso a paso que recién comienza, la Argentina aprobó este año un test importante al convertirse en el segundo país de América Latina después de México en ingresar como miembro pleno de la Agencia de Energía Nuclear (NEA, por sus siglas en inglés) del organismo.

Tras ese sello de confianza de la OCDE, el director General de la Agencia, William Magwood, llegó a Buenos Aires en un viaje oficial para reunirse con el ministro de Energía, Juan José Aranguren, y recorrer las plantas nucleares Atucha I y II y el CAREM, el proyecto de reactor de baja potencia con ingeniería y diseño 100% nacional. Eso no fue todo. En su paso por la Argentina, también visitó el Centro Atómico en Bariloche y con el lago Nahuel Huapi como espejo de fondo, recorrió las instalaciones del INVAP.

Magwood es un demócracta con larga trayectoria en el mundo de la energía nuclear. Entre 1998 y 2005, fue director de Energía Nuclear en el Departamento de Energía de los Estados Unidos, bajo las presidencias de Bill Clinton y George W. Bush. Y antes de ingresar a la Agencia, se desempeñó como comisionado de la Comisión Reguladora Nuclear de los EEUU. 

En una entrevista a fondo con Infobae en su paso por la Argentina, dialogó sobre el presente nuclear del país, las inversiones de China en dos nuevas plantas en suelo local y sobre los ensayos nucleares de Corea del Norte, que hoy genera preocupación a nivel global.

-¿Qué cambia para la Argentina su ingreso a la Agencia de Energía Nuclear de la OCDE?
-Es un avance muy importante. La NEA representa a los países con mayor infraestructura y experiencia en el uso de energía nuclear civil. Esto incluye a la Argentina en discusiones y cooperación con Francia, Japón y Estados Unidos, que tienen amplia experiencia en tecnología nuclear, en investigación y los reguladores más experimentados. La Argentina ahora va a sentarse en la misma mesa que esos países y trabajará para resolver problemas difíciles y trazar el curso del futuro en energía nuclear.

-Tuvo una estadía de más de cuatro días en el país, y fue a dos plantas nucleares. ¿A qué conclusiones llegó en su visita?
-Sí, visité las plantas de Atucha I y II. Las dos están extremadamente bien mantenidas y operadas de manera experta. También tuve la oportunidad de visitar y hablar con el personal regulatorio de la Autoridad Regulatoria Nuclear. Quedé muy impresionado con su expertise. Y visité el reactor nuclear modular Carem, que es un proyecto muy emocionante.

– ¿El país puede convertirse en una potencia nuclear en la región?
-Absolutamente, puede ser una potencia en América Latina. La Argentina ya se ha convertido en tal vez el más prominente proveedor de reactores de investigación en el mundo. Ese es un rol muy importante que en el pasado era de los Estados Unidos.

-El país quiere convertirse en miembro pleno de la OCDE. ¿Cuán importante es el ingreso a la Agencia para continuar con ese camino?
-Los requerimientos para ser miembro de la agencia son técnicos. La OCDE tiene un carácter más político. Es un organismo donde países con posturas similares trabajan sobre amplios temas económicos y por ende, es todo mucho más complicado, más político y más caro en algunos aspectos. Y eso lleva más tiempo. Pero la experiencia de la NEA con Argentina muestra que el país sabe cooperar en este tipo de marcos.

-Pero después de esta visita, escribirá un reporte sobre lo que vio, las personas con las que habló para entregarlo a los representantes de la OCDE cuando llegue el momento…
-Será parte del proceso. Es probable que me reúna con el Secretario General de la OCDE y me pregunte con quiénes nos reunimos y cómo fueron las conversaciones. Seremos capaces de decir que tuvimos una discusión muy positiva.

-La NEA promueve el uso pacífico de la energía nuclear. Pero hoy todas las miradas están puestas sobre el programa nuclear de Corea del Norte. ¿Existe la posibilidad de una guerra nuclear con los Estados Unidos?
-Ése no es mi campo, trabajo con energía nuclear civil. Sólo diré que hay mucha gente trabajando en esos temas de manera muy responsable. Se necesitará mucha diplomacia cautelosa para resolverlo, pero personalmente no creo que sea posible que termine en una guerra de ese estilo. Todos tendremos que vigilar la situación cuidadosamente.

-¿Cree que las sanciones económicas son suficientes para tratar de que Corea del Norte ponga un alto a las actividades de su programa nuclear?
-Eso es lo que ha ocurrido en el pasado y no me sorprendería que sea el caso en el futuro. Pero de nuevo, esa no es mi área y me es difícil dar una opinión informada sobre eso.

-¿Cuán confuso puede ser para la sociedad la instalación de plantas nucleares para uso civil con las pruebas nucleares de Corea del Norte?
-La tecnología nuclear que países como la Argentina van a usar para generar electricidad no tiene nada que ver con lo que está pasando en Corea del Norte. Corea del Norte usa tecnología como el reprocesamiento nuclear para extraer plutonio. Si no se cuenta con esas instalaciones, no se tiene la capacidad de producir armas nucleares. Países como los Emiratos Árabes Unidos o Corea del Sur, al igual que muchos otros, no tienen interés en construir armas nucleares. Nadie está preocupado por la posibilidad de que ellos las construyan. No son las plantas nucleares, sino el ciclo de combustible nuclear lo que lleva a la proliferación de las armas.

Las relaciones con China

–El presidente Mauricio Macri firmó este año un acuerdo con su par chino Xi Jingping para financiar la construcción de dos nuevas plantas. Pero la provincia de Río Negro decidió que no quiere una planta nuclear en su territorio. ¿Por qué cree que se rechazó el proyecto?
-Después del accidente de Fukushima, hay muchas personas alrededor del mundo que se toma un tiempo para evaluar de manera muy cuidadosa. No es un asunto trivial el construir una planta nuclear de grandes dimensiones. Si uno construye una planta, hay grandes chances de que continúe operativa dentro de 60 años. Habrá dudas sobre si es seguro, el impacto en el medio ambiente y la economía de la región. Ésas preguntas tienen respuestas. A veces la gente está satisfecha con ellas, a veces continúa nerviosa. Es natural.

-¿Cómo observa la expansión nuclear de China en la Argentina?
China se convirtió rápidamente en un jugador muy importante. Hasta hoy construyó más plantas nucleares que cualquier otro país y tiene una capacidad industrial impresionante. Es natural que esté discutiendo la idea de exportar esa tecnología a otros países. A la hora de concretar su deseo de construir plantas nucleares, muchos países no tienen barreras tecnológicas o de infraestructura, sino financieras. Y China otorga créditos para que los proyectos se hagan realidad.

-¿Por qué China y no, por ejemplo, los Estados Unidos tiene ese rol?
China tiene un programa de infraestructura muy agresivo con alrededor de 26 reactores nucleares en su territorio. Ellos pueden proveer un servicio completo. Los EEUU no pueden proveer todos los servicios, tendría que traer partes y componentes de otras partes del mundo para avanzar. China presenta un paquete muy atractivo para otros países.

-Uno de los temores más grandes son los potenciales desperdicios de las plantas nucleares. ¿Qué puede decir sobre Atucha I y II?
-Creo que la seguridad es muy buena. Hay gente que está preocupada por los residuos nucleares. Tuve este tipo de conversaciones en Estados Unidos cuando era un regulador, también en otros países. Creo que estas preocupaciones no se condicen con la realidad. Los residuos nucleares pueden ser guardados de manera segura, efectiva y a bajo costo por largos períodos de tiempo. A largo plazo, tenemos la responsabilidad de desecharlo todo de manera segura. Tenemos que hacerlo, pero hasta que tengamos que tomar una decisión sobre el cómo, tenemos tiempo.
La central nuclear de Atucha.
La central nuclear de Atucha.

-Hace unos años, una de las mayores preocupaciones era la suba mundial de los precios del gas y el petróleo. Con la técnica del fracking, los precios bajaron de nuevo. En este escenario, ¿por qué un país estaría interesado en invertir en energía nuclear?
-Ese es el tema más grande que la energía nuclear está enfrentando hoy. Nunca tuvimos precios tan bajos durante tanto tiempo. El tema es que planear el suministro energético no es planear a cinco o 10 años, es planear a 50. La pregunta que hay que hacerse es: si sólo construimos plantas de gas ahora, ¿qué pasa en 20 años? Nos enfrentaremos con una situación donde seremos excesivamente dependientes del gas natural. Si de repente el gas se vuelve muy caro, nuestra economía estará en problemas porque ya será muy tarde para construir plantas nucleares.

-¿El camino es entonces tener un mix de energías?
-En muchos lugares, aunque hay gas natural barato, están construyendo plantas nucleares. Quieren tener diversidad energética. Quieren tener un suministro de energía que sea resiliente y confiable. Hace poco estuve en China, y el país concluyó que tienen que tener un poco de todo, y que la energía nuclear, la renovable, y las eficientes son parte de esos cálculos.

sábado, 9 de septiembre de 2017

Nuevo vehiculo MILKOR 4x4

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Milkor es una empresa de defensa sudafricana que se estableció en 1981 como el diseñador original y fabricante del lanzagranadas multiples de mano de 40 mm. En los últimos 36 años, Milkor ha suministrado más de 60.000 armas a más de 60 países en todo el mundo.

Actualmente, Milkor está ampliando la gama de productos incluyendo vehículos blindados. El primer prototipo de un vehículo blindado 4x4 previsto para comenzar a fabricarse a principios de 2018. 
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Este primer diseño se llamará Milkor 4x4 y tiene un casco en forma de V para una mejor protección contra las minas y la protección balística B7. Este vehículo es adecuado para las fuerzas de defensa, policía y las fuerzas de seguridad como un vehículo blindado de transporte de personal, ambulancia, vehículo anti-disturbio, así como vehículo de mando con capacidad de hasta 8 pasajeros + 2. El Milkor 4x4 estará equipado con toda la tecnología disponible para hacer frente a los IED. Diferentes sistemas de armas se ofrecen con este vehículo, incluyendo la estación de control remoto de armas (RCWS) con lanzagranadas automáticas (AGL). Sera presentado en  DSEI 2017 por primera vez.

La Foto: Vehiculo China Tiger

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Tigre de chinaDatos:
Fabricante: Shaanxi Baoji Vehículos Especiales Manufacturing Co., Ltd - SBSV
Tipo: Vehículo blindado de transporte de tropas
Costo Unitario Promedio: 320.833 dólares
Ruedas : 4x4
Tripulación: 2
Tropas transportadas: 9
Ventas: BOLIVIA (24) - SOMALIA (12)

Japón otorgó 53 millones de dólares a la Argentina para la instalación del frenado automático de trenes (II)

(Rieles.com) - Lo confirmó hoy JBIC, organismo de crédito internacional japonés. Es el primer crédito que recibe nuestro país por parte de una ECA (Export Credit Agency) en más de 20 años. Con este crédito se comprará el equipamiento para dotar a todas las líneas de tren metropolitanas con frenado automático.
Bobinas de frenado automático, instaladas en las vías de la línea Roca. Créditos: Trenes Argentinos Infraestructura

Por primera vez en más de 20 años, el JBIC, organismo de crédito internacional japonés, otorgará a la Argentina un crédito con financiamiento por 53 millones de dólares, destinado a la adquisición del equipamiento de frenado automático de trenes.

El préstamo, en el que también participan el Deutsche Bank AG y NEXI (Nippon Export and Investment Insurance) tiene un plazo de 6 años y medio, dos años de gracia y una tasa de interés anual del 2,61%. El último acuerdo financiero entre Japón y Argentina había sido firmado en 1997. Con este préstamo, se cubrirá el costo del 85% de los equipos necesarios para implementar el sistema que ya están siendo producidos en Japón.

“La instalación del frenado automático viene a saldar una deuda histórica en materia de seguridad ferroviaria y transformar el tren en un transporte público de calidad para más de 1 millón de pasajeros que viajan todos los días, y para con los 23.000 trabajadores de la red ferroviaria. Fue nuestro primer compromiso de gestión y este es un gran paso para alcanzar ese objetivo”, agregó el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

El sistema ATS reduce al máximo el riesgo de accidentes, ya que gracias a la tecnología se activa el freno automático de los trenes si se excede la velocidad máxima permitida o se transgrede un semáforo en rojo. Su implementación requiere la compra de tecnología y la ejecución de obras civiles para adaptar la infraestructura vigente. Gracias al acuerdo firmado en Japón se termina de completar el proceso previo a la instalación del nuevo sistema en 280 formaciones y 1.500 km de vías. A la fecha, Trenes Argentinos Infraestructura está llevando el plan de ejecución en 5 de las 8 líneas del AMBA y consiste en la modernización o adecuación de cableado subterráneo, semáforos lumínicos y otras instalaciones para generar las condiciones necesarias para instalar los nuevos equipos japoneses.

En Argentina únicamente el 10% de toda la red metropolitana cuenta con ATS. Pero este porcentaje se irá revirtiendo progresivamente en los próximos años: en las líneas Urquiza, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Sarmiento el sistema estará instalado y funcionando para 2018 y, en 2019 en las líneas Mitre y Tren de la Costa, más los ramales pendientes de la línea Roca.

“Las obras de adecuación del señalamiento para incorporar el frenado automático ya están en marcha en todas las líneas metropolitanas. Seguimos trabajando día a día para que, en 2019 todos los trenes cuenten con esta tecnología esencial para la seguridad de todos los pasajeros”, aseguró Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

La incorporación del frenado automático de trenes forma parte del Plan Integral de Obras Ferroviarias de 14.000 millones de dólares que puso en marcha el Ministerio de Transporte y que va a transformar la manera de viajar en tren en toda la zona Metropolitana.

Frenado automático de trenes: Cómo funciona

El sistema de frenado automático de origen japonés ATS se compone de 3 dispositivos: una señal o “semáforo” y una bobina conectada a él al lado de la vía; más una antena a bordo del tren, ubicada en ambas cabinas. La señal o semáforo al costado de la vía tiene 4 lámparas que le indican al tren si puede avanzar (luz verde), si debe detenerse (luz roja o “señal de peligro”) o bien reducir la velocidad (no más de 80 kilómetros por hora si son dos luces de color.

Japan Bank for International Cooperation (JBIC)

El JBIC es una institución financiera que pertenece al gobierno japonés y tiene el objetivo de contribuir al desarrollo de la economía internacional, promoviendo el desarrollo y proporcionando los servicios financieros necesarios para evitar alteraciones en el orden financiero internacional.

En Vietnam, el ejército estadounidense convirtió a los conductores de camiones en policías marítimos

Por Joseph Trevithick (WIB) - Traducido por Desarrollo y Defensa - Entonces, los comandantes estadounidenses necesitaban tantos policías militares como pudieran encontrar
En 'Nam, el ejército estadounidense convirtió a los conductores de camiones en policías marítimos
La 458a Compañía de Transporte no debía ser la fuerza de policía fluvial del Ejército de los Estados Unidos. Los soldados eran camioneros estadounidenses y no sabían mucho sobre patrullar vías navegables hostiles. Pero el ejército pensó mejor - y en una historia inusual de la guerra de Vietnam, transformó a los camioneros en policías acuáticos. A partir de entonces, estos policías militares esquivaron las balas en una guerra que nunca esperaban.

En ese momento, el Ejército simplemente no tenía suficiente policía militar. La policía civil y militar de Saigón debía ser la primera línea de defensa contra los insurgentes. Pero la corrupción desenfrenada y la falta de recursos a menudo significaban que estas fuerzas de seguridad eran ineficaces o desaparecidas por completo. 

"El transporte marítimo y la seguridad portuaria en [Vietnam del Sur] fue una tarea continuamente difícil", dijo una revisión de 1965 del Comando de Asistencia Militar, según las actividades de Vietnam. "El Viet cong tenía todas las ventajas de la sorpresa en sus ataques terroristas".

El año anterior, el Viet Cong logró hundir un buque USNS, un portaaviones de la era de la Segunda Guerra Mundial, utilizado para transportar aviones y helicópteros a largas distancias, en el puerto de Saigón. Saboteador Lam Son Nao había sobornado a policías locales antes de plantar sus explosivos en el buque.

El Pentágono decidió que el personal estadounidense estaría mejor protegiendo a los suyos, pero tuvo problemas para encontrar la mano de obra. "El personal militar estadounidense era tan escaso en algunas áreas que trabajaba como consejero [sic] o en otros trabajos primarios durante el día y guardia de guardia por la noche", explicó el informe anual. "En Saigón, los USMP (Policia Militar) estaban haciendo turnos de ocho horas en puestos estáticos debido a la escasez de personal".

Durante los dos años siguientes, el Ejército envió policías militares adicionales a Vietnam del Sur. Pero el Ejército y la Armada nunca parecían tener suficiente policía militar o para patrulla en tierra para cambiar la situación. 
PBRs de la marina de guerra de los EEUU como los 458th usados ​​en Vietnam. Fotos de la Marina

Entrar en el 458th.

En octubre de 1966, la unidad llegó a Cam Ranh Bay desde su fuerte en Fort Story, Virginia, para ayudar a transportar suministros con camiones anfibios LARC-V. Las tropas pasaron su tiempo descargando la carga de los buques a la orilla en varios sitios a lo largo de la costa. El Ejército usó tantas embarcaciones de desembarco para mover suministros en todo el país que llego a conformar su propia marina pequeña.
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Pero menos de un año después de aterrizar en Vietnam del Sur, el 458o experimentó un cambio masivo. El Ejército le dio a los camioneros media docena de barcos Boston Whaler. Con estas nuevas embarcaciones - poco más que un casco de fibra de vidrio con un motor fuera de borda atado con correa - los soldados comenzaron a vigilar buques en Cam Ranh Bay y Na Trang Harbor. Poco después, los LARC-V desaparecieron por completo.En su lugar, la compañía recibió 39 Mk-II Patrol Boat Rivers - PBRs - y otra docena Boston Whalers. 

En la organización, los comandantes del Ejército sacaron a la compañía del 24º Batallón de Transporte y lo colocaron en la 18ª Brigada de la Policía Militar.
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Ya de uso generalizado en la Marina, los PBR eran mucho más capaces que los Boston Whalers. La nave de patrulla construida específicamente estaba equipada con una torreta abierta en la proa con dos ametralladoras Browning calibre 12,7 mm. Pero, eso no era todo. Las lanchas tenían a menudo ametralladoras adicionales, lanzagranadas automáticos y morteros de 60 milímetros. Las tripulaciones de Boston Whaler tuvieron que confiar en los fusiles M-16 y otras armas pequeñas.

La Marina primero entrenó a las cuadrillas de PBR -de cuatro hombres- del Ejército en Vietnam del Sur en el Centro Naval de Entrenamiento de Operaciones Costeras  en Mare Island, California.
A pesar de estos cambios, la unidad era todavía oficialmente una compañía del transporte. Para mostrar su nueva misión, las tropas ostentaron parches no oficiales y pestañas leyendo "Patrullera del Río" o simplemente "PBR" durante sus recorridos. Los soldados también se apodaron los "Tigres del Mar". 
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Los hombres revisaban los sampans -botes de madera tipicos de la región- por contrabando, buscaron buzos enemigos y combatian diariamente a los guerrilleros a lo largo de la costa. Sin la presencia de líneas de tropas del frente, la nueva policía del río se encontraba a menudo en medio de serios combates y ataques.

Desafortunadamente, como eran los únicos policías de la patrulla fluvial en todo el ejército, hicieron frente a desafíos serios mas alla del combate. Los soldados debieron confiar el equipo de la Armada ya menudo no podían conseguir los suministros necesarios provenientes del Ejército.

Sólo mantener los barcos en funcionamiento era un desafío. El 458o carecía de mecánicos con experiencia trabajando en estas lanchas. Además, las tripulaciones a menudo trabajaban en sus propias embarcaciones sin ningún entrenamiento específico.

También, las tropas de la compañía se repartieron por diferentes lugares, lo que no ayudó. Tres años después de la transición, la unidad custodiaba tres puertos, además de patrullar rio arriba y abajo, y canales de tres bases más.

Además de eso, los policías de agua proporcionan protección durante las 24 horas en todas esas áreas. Los turnos de 12 horas podrían ser agotadores para los hombres y sus buques. De hecho, las tropas mantuvieron a los Whalers de Boston en funcionamiento debido al desgaste de los PBRs. Cuando la nave más grande estaba fuera de servicio, los soldados necesitaban cualquier alternativa.

Pero como todo, el 458 llegó al fin de sus operaciones, el Pentágono estaba disminuyendo constantemente su participación en Vietnam. Después de cuatro años guardando las vías navegables del país, el Ejército cerró la unidad. 

La 18ª Brigada de la Policía Militar utilizó la mano de obra para crear una unidad de aduanas a nivel nacional y enviar refuerzos a otra compañía de la policía militar en terreno firme. Los Sea Tigers ya habian desaparecido. Hoy en día, el ejército todavía mantiene su propia marina de guerra fluvial. La única 7 ª Brigada de Transporte controla la embarcación restante del servicio - pero ya no hay ninguna policía acuatica.

Macri cambia el directorio del Correo y pone un nuevo gerente General

Macri cambia el directorio del Correo y pone un nuevo gerente General(Cronista.com) - La modificación está enfocada en la gerencia de la empresa, que desde ahora tendrá como principal objetivo reducir el déficit de la compañía postal, estimado en $ 4000 millones para este año.

El Presidente Mauricio Macri decidió realizar cambios en el directorio del Correo Argentino, como lo adelantó El Cronista el pasado 31 de agosto. La modificación está enfocada en la gerencia de la empresa. Así Jorge Irigoin seguirá como presidente y Gustavo Papini será el nuevo director general.

Además, se incorporarán Luis Freixas Pinto, Mario Fronzosi y Eduardo Martelli, todos hombres de confianza de la Casa Rosada. Así, los que dejarán sus cargos serán Ramón Baldassini, Roberto Rivero, Carlos Felpeto y Carlos Rossi.

Papini previamente se desempeñó en el Grupo Pegasus, que controla la cadena Farmacity y además cuenta con experiencia en el sector, siendo CEO de OCA. Papini llega con el aval de Mario Quintana, secretario de coordinación y hombre clave en la toma de decisiones ejecutivas.

En Presidencia de la Nación existe preocupación en torno al déficit de la compañía postal, estimado en $ 4000 millones para este año. Fue decisivo en los cambios, también, el hecho de que el Ministerio de Comunicaciones perdiera esa jerarquía y adquiriera el rango de Secretaría nuevamente. Ahora, Correo Argentino se encuentra bajo la órbita del Ministerio de Modernización que encabeza Andrés Ibarra.

Harán un puente desmontable en Flores para agilizar el tránsito hacia el sur

(Clarin.com) - Estará en la calle Argerich y aliviará a la avenida Nazca. Permitirá ahorrar de 10 a 20 minutos.
Harán un puente desmontable en Flores para agilizar el tránsito hacia el sur
Modelo para armar. Así quedará el Puente Argerich, que será hecho con vigas de hormigón reutilizables. (AUSA)

El próximo cruce sobre las vías del tren Sarmiento es un verdadero modelo para armar: el Puente Argerich, que estará a la altura de esa calle de Flores y con sentido hacia el sur, será desmontable. Y a medida que avance el soterramiento del ferrocarril, cuando sea innecesario en ese lugar podrán desarmarlo y llevarlo adonde haga falta. La construcción está a cargo de la empresa Autopistas Urbanas S.A. (AUSA), que ya empezó a armar el obrador y a preparar el terreno para la obra.

El puente tendrá acceso a través de la calle Argerich y su rampa de subida correrá paralela a Venancio Flores, hasta Helguera. Después de cruzar las vías, la bajada irá paralela a Yerbal, hasta volver a empalmar con Argerich. Permitirá la circulación de vehículos livianos, colectivos y peatones. Según fuentes de AUSA, lo habilitarán al tránsito dentro del primer trimestre del año próximo.

El objetivo del proyecto es mejorar la seguridad y conectividad vial y peatonal, además de disminuir los tiempos de viaje entre el norte y el sur de la Ciudad. Es que en las horas pico las barreras están cerradas hasta 30 minutos por cada hora, lo que provoca grandes embotellamientos.

“Esta solución va a dar como resultado que los vecinos ahorren de 10 a 20 minutos. Además, va a servir como aliviador del tráfico de avenida Nazca”, explicó Franco Moccia, el ministro de Desarrollo Urbano porteño.

El puente, según informó AUSA, medirá 265 metros de largo. Tendrá dos carriles de 3,50 metros de ancho cada uno, con sentido único de circulación hacia el sur. También contará con un paso peatonal con rampas de un ancho suficiente para que puedan pasar sillas de ruedas. La obra incluye hacer nuevas veredas, la parquización, iluminación con tecnología LED y nueva señalización vial horizontal y vertical.
Harán un puente desmontable en Flores para agilizar el tránsito hacia el sur
Las barreras del tren Sarmiento. Permanecen cerradas 30 minutos por cada hora. (David Fernández)

La estructura del puente estará hecha con vigas de hormigón, que podrán desmontarse y volver a ser montadas en otro lugar para ejecutar una conexión vial similar a la planeada para Flores. De la misma manera, las placas de hormigón que sostendrán la tierra armada de los terraplenes en las rampas, podrán ser reutilizadas en otros proyectos. AUSA ya empleó un sistema similar en el puente peatonal que cruza la avenida Antártida Argentina, en Retiro. En ese caso, éste fue construido con las vigas de otro puente de Barracas que fue desarmado porque estaba en desuso.

En el área metropolitana existen 472 pasos a nivel, 74 de los cuales se encuentran en Capital. En el marco del Plan de Movilidad Sustentable de la Ciudad, desde 2008 el Gobierno porteño habilitó 27 túneles para cruzar las vías y eliminar las barreras. Y ahora hay tres proyectos en marcha que permitirán suprimir otros 27 pasos a nivel. Uno, cuya obra comenzó esta semana y finalizaría en marzo de 2019, consiste en elevar 3,9 kilómetros del ramal Tigre del ferrocarril Mitre, lo que permitirá suprimir 8 pasos a nivel.

Mientras, está en ejecución la obra para continuar la elevación del tren San Martín a lo largo de 5 kilómetros, desde Palermo hasta La Paternal. Así se eliminarán 11 cruces con barreras. Los otros 8 serán sacados a medida que avance la obra para que el Belgrano Sur también corra elevado. Este viaducto tendrá 5,6 kilómetros, desde la avenida Tilcara hasta Constitución. La primera etapa de esta obra, que incluye la elevación de la estación Sáenz, ya comenzó y se llamó a licitación para la segunda.

Proponen techar todas las bocas de los subtes de Buenos Aires

(Clarin.com) - Es para evitar que los días de lluvia hayan accidentes o se rompan las escaleras mecánicas. 
Proponen techar todas las bocas de los subtes de Buenos Aires
Así quedaría las bocas del subte de Buenos Aires techadas.

Un techo. Solo eso: un techo. Por si llueve. Y para que no se rompan tanto las escaleras mecánicas del medio de transporte que usan, a diario, millones de personas en la ciudad de Buenos Aires. Esa simple idea es lo que propone un proyecto que el legislador Marcelo Guouman, del Interbloque Evolución, presentó ayer.
Proponen techar todas las bocas de los subtes de Buenos Aires
Inspirado en los subterráneos de Chicago, la iniciativa tiene un doble objetivo: no solo proteger a los pasajeros, sino también a los bienes de uso. "Una solución eficaz y económica sería techas las escaleras de acceso", dice el proyecto. "Con esta protección se evitaría en días de lluvia, un escenario propenso a escaleras mojadas que pueden traer aparejado resbalones, asimismo, que el usuario se moje o abra el paraguas en la escalera pudiendo lastimar a otra persona", detalla la iniciativa.

Además, explica, se evitarían los desperfectos en las escaleras mecánicas que a veces son generados porque los mecanismos se mojan debido a lluvias intensas. “Como representantes de los porteños queremos preservar el bienestar de los usuarios del transporte público y al mismo tiempo el patrimonio del Estado”, dijo Guouman a Clarín. Y agregó: “Con nuestra propuesta, le ahorraríamos a la Ciudad, en el largo plazo, los gastos de mantenimiento por desperfectos de escaleras mecánicas y además mejorar y garantizar algunas cuestiones relacionadas con el servicio de subterráneo para con el usuario”.

En torno a la seguridad, el proyecto afirma que las escaleras techadas pueden cerrarse con un portón en horarios en los que el subte no circula, evitando así "lugares oscuros donde puedan cometerse delitos durante la noche".

Adjudican obras para ampliar gasoductos

Resultado de imagen para ampliar gasoductos(La Nación) - El Ministerio de Energía adjudicó la contratación y ejecución de los trabajos de montaje de cañerías para la ampliación del Sistema de Transporte y Distribución de gas natural, que comprenden al ducto Regional Centro II, el Sistema Cordillerano/Patagónico, el Gasoducto Cordillerano y el Gasoducto de la Costa.

Las adjudicaciones, por un total de $ 2180,1 millones (monto 15% inferior al inicialmente presupuestado), se realizaron mediante la resolución 313/2017, publicada ayer en el Boletín Oficial. Se trata de gasoductos operados por Distribuidora Litoral Gas, Camuzzi Gas del Sur, Transportadora de Gas del Sur y Distribuidora Camuzzi Gas Pampeana. El montaje de cañerías en los tres gasoductos permitirá incorporar 140.000 usuarios al servicio de gas natural: 34.000 de distintas localidades santafecinas, otros 84.500 que podrán conectarse a los ductos de la Costa y Tandil-Mar del Plata, y 22.000 más favorecidos por la ampliación del Cordillerano-Patagónico.
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