sábado, 5 de agosto de 2017

El SURC, la Unidad fluvial de pequeña unidad (EE.UU.)

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
La embarcación fluvial de pequeña unidad (SURC) es un barco de patrulla de casco rígido , armado y blindado utilizado por los Marines de EE.UU. y la Marina de EE.UU. para mantener el control de los ríos y vías navegables interiores. Son similares en tamaño y propósito al antiguo Barco de Patrulla usados ​​durante la Guerra de Vietnam .
Riverine Squadron 2 Iraq 2007.jpg
De acuerdo con la Marina, “La misión principal de la SURC es proporcionar movilidad táctica y una plataforma de armas limitada para el elemento de combate terrestre de un grupo de trabajo Marine Air Ground en ambientes litorales y fluviales.” como misión secundaria de la embarcación incluye “ Comando, control, reconocimiento, logística / reabastecimiento, evacuación médica, operaciones antidrogas, asistencia humanitaria, mantenimiento de la paz y operaciones de evacuación de no combatientes ".
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El barco es transportable por el avión C-130 Hercules y puede ser lanzado desde su remolque en la orilla del lago. También tiene la capacidad de girar 180 grados en menos de tres longitudes del barco y acelerar a 25 nudos (46 km/h) en menos de 15 segundos.
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Los barcos fueron desplegados por primera vez en Irak y fueron utilizados allí por la Compañía de Infantería de Marina de los Estados Unidos , siendo estos últimos entregados a los Escuadrones Rivereños de la Marina de los Estados Unidos, unidades del Comando de Combate Expedicionario de la Armada (NECC) para patrulla de áreas estratégicas en Irak.

Los barcos son construidos por Raytheon Naval & Maritime Integrated Systems, con un contrato para construir hasta 100 barcos. Los socios de Raytheon son SAFE Boats International de Bremerton, Washington y Boat Master de Fort Myers, Florida .
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El 25 de septiembre de 2013, los Estados Unidos transfirieron seis buques SURC al cuerpo de infantes de marina filipino para proporcionar una plataforma para el comando y el control, el reconocimiento, la logística, la evacuación médica, las operaciones de la contra-droga, la ayuda humanitaria, operaciones de evacuación y se desplegarán para aumentar las capacidades de las fuerzas maritimas que combaten al terrorismo y la anarquía. 

Especificaciones:
Nombre: Unidad fluvial de pequeña unidad (SURC)
Operadores:  Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y Cuerpo de marines filipino
Tipo: Lancha de patrulla fluvial
Desplazamiento: 10,000 kg con carga de combate
Longitud: 12 m (con la plataforma del travesaño)
Ancho: 3,10 m (cuellos removibles para transporte aéreo en Hercules C-130)
Calado: 0.61 m
Propulsión: motores diesel Twin Yanmar 6LY2A-STP 440 CV (330 kW) a 3300 RPM con Twin Hamilton waterjets HJ292
Velocidad: 35 nudos (65 km/h) de crucero, 39 nudos (72 km/h) de velocidad máxima
Distancia: > 250 nm
Tripulación: 16 tropas
Tripulación: 2
Sensores y sistemas de procesamiento: Compás magnético de Ritchie, GPS AN / PSN-11 integrado (PLGR), Radar Raymarine SL72 LCD, Sonda de profundidad ST 60, Raymarine RAY53, Radio de banda marina VHF, Estaciones internas AN / VIC-3, Radio SINCGARS (VHF táctica)
Armamento: 3 soportes para ametralladoras pesadas y lanzadores de humo.
Combustible: JP-5, JP-8 y diesel marino.

Rompehielos El USCGC Mackinaw (EE.UU)

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa
El USCGC Mackinaw (WLBB-30) es un rompehielos pesado en servicio en el Guardacostas de los Estados Unidos en los Grandes Lagos.
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El Mackinaw fue entregado a la USCG en el 2005 y fue comisionado el 10 de junio de 2006. Además de su capacidad para romper el hielo, también sirve como un buque de apoyo para la navegación, capaz de realizar las mismas funciones en mar abierto. Además, puede intervenir en misiones de búsqueda y rescate y control de derrames de petroleo y en la respuesta al cuidado del medio ambiente.
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Una de las características únicas de Mackinaw es el uso de dos azipods marca eléctrica ABB para su propulsión principal. Estos son, junto con una hélice de proa 550 caballos de fuerza, lo hacen excepcionalmente maniobrable. Los azipods también eliminan la necesidad de un timón tradicional porque los propulsores pueden girar 360 grados alrededor de su eje vertical para dirigir su empuje en cualquier dirección.
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Gran parte de la tecnología de la nave, incluyendo azipods propulsores son fabricados en Finlandia. Además, Mackinaw puede pasar a través de hielo de hasta 81 cm de espesor a 3 nudos o 36 cm a 10 nudos. También puede romper una capa continua de hielo hasta 1,07 cm de espesor por apisonamiento.

El Mackinaw ha tenido un comienzo difícil antes de ser puestos en servicio. En el camino a su nuevo puerto base de Cheboygan en Michigan , el Mackinaw impacto con un rompeolas en Grand Haven, 12 de diciembre de 2005. El accidente causó una brecha de 3 m en la proa en el lado de estribor.
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Especificaciones:
Tipo Rompehielos
Servicio Guardia Costera de Estados Unidos
Constructor Astillero Marinette Marine Corp. 
Estado en servicio
Tripulación 9 oficiales, 46 marineros
Longitud 73 metros 
Ancho 17,8 metros
Calado 4.9 metros 
Desplazamiento 3.500 t
Potencia 9120 CV
Velocidad maxima  16 nudos (29,6 km/h)

Barco patrulla Mark VI (EE.UU:)

El Mark VI es un barco patrulla en servicio en la Armada de los Estados Unidos. Es construido por SAFE Boats International y es el primer barco patrullero entregado a la Armada de los Estados Unidos desde la década de 1980. 
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Representa un cambio en el enfoque de la Marina desde la Guerra Fría -un compromiso con el agua azul a una importancia en las operaciones de la zona litoral del agua parda . Diseñado para reemplazar el Embarcación de Operaciones Especiales Mark V y otras embarcaciones legadas, el Mark VI es más grande, más resistente y mejor equipado con armas modernas, comunicaciones y sistemas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento . 

La embarcación puede realizar misiones incluyendo patrullaje de áreas poco profundas, operaciones de búsqueda y captura, transporte de escolta de alto valor y unidades de flota en puertos extranjeros, y apoyar las fuerzas de operaciones especiales . 
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Safe Boats entregó las primeras 10 embarcaciones Mark VI a la Armada en agosto de 2014; La Marina de Estados Unidos podría comprar hasta 48 barcos Tipo Mk VI. Los clientes potenciales de Oriente Medio y Centro y Sur América también han hecho preguntas sobre el buque. 

Eñ "Coastal Riverine Group 2" tomó posesión de los dos primeros barcos de patrulla Mark VI el 8 de septiembre de 2015. Dos fueron desplegados por primera vez en el Golfo Pérsico para apoyar las operaciones de la 5ta Flota estadounidense fuera de Bahrein en abril de 2016. 
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El Mark VI tiene 26 metros de largo, siendo significativamente más largo que las clases anteriores de patrulleros de la Marina. Posee una tripulación de 10 marineros y puede llevar a 8 personas adicionales. El interior es espacioso. Los asientos y los espacios permiten que la tripulación opere en alta mar con comodidad. 
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Los barcos están completamente conectados en red con una suite de comando, control, comunicación e informática, vigilancia e inteligencia (C4SI) para mejorar el conocimiento de la situación, la capacidad de supervivencia y el apoyo de múltiples misiones. Incluye monitores de pantalla plana montados en todo el barco, incluso en los asientos de comando. Las cargas útiles pueden configurarse para cumplir misiones que van desde cazaminas hasta la defensa contra ataques en grupos.

El armamento estándar consta de dos cañones Mk 38 Mod 2 de 25 mm controlados a distancia y seis ametralladoras M2 calibre .50. Dependiendo de las necesidades de la misión, los montajes de armas pueden contener ametralladoras M240 , miniguns M134 y lanzagranadas Mk 19 . 
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El Mark VI está equipado con el Sistema de Armas con Armas MK50 (GWS), una versión a bordo de la torre remota M153 CROWS que permite a los tripulantes usar su cámara y su pistola desde la estación del operador debajo de la cubierta. Tienen planeado montar misiles guiados como el BGM-176B Griffin . Posee un blindaje metalico capaz de soportar el fuego de armas pequeñas alrededor de elementos clave como los motores y el depósito de combustible.

El Mark VI, de casco de aluminio, está propulsado por dos motores diesel conectados a chorros de agua que lo impulsan a más de 35 nudos (65 km/h), con un alcance máximo de 600 millas (1100 km). 
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El sector de popa es reconfigurable y puede sostener cargas útiles tales como operadores de minas de la Marina de guerra o una facilidad médica. La cubierta trasera y popa es capaz de lanzar y recuperar botes pequeños, vehículos aéreos no tripulados (UAVs) y vehículos submarinos no tripulados (UUVs).

Los Mark VI barcos son capaces de ser transportado y desplegados por los buques de la Marina de mayor tamaño, como Landing Helicopter Dock, buques de transporte anfibio , que les permitan ser llevadas y desplegados en todo el mundo. Cada Mark VI cuesta $ 15 millones.

Resultado de imagen para Mark VI patrol boatEspecificaciones:
Origen Estados Unidos de América
En servicio 2015 - presente
Usado por Marina de Estados Unidos
Peso 72 toneladas
Longitud 25 m
Ancho 6,7 m
Calado 1,2 m
Tripulación 10 + 8 pasajeros
Armamento principal
2 × cañones Mk 38 de cadena de 25 mm
Armamento secundario: Varias ametralladoras, lanzagranadas y misiles guiados
Motor 5.200 bhp
Carga útil 5.000 kg
Alcance operativo: 860 mi, 1.390 km) a 25 nudos - 790 millas, 1.280 km) a 30 nudos
Velocidad Hasta 45 nudos (52 mph, 83 km/h)

La caída de un "juguete caro": el último helicóptero de EEUU apenas puede volar

(Zvezda) - El helicóptero S-97 Raider, que le ha costado 15 millones de dólares a EEUU, realiza un aterrizaje forzoso sin alcanzar la velocidad necesaria en medio de un ensayo en el aeródromo de West Palm Beach, en el estado de Florida.
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Los helicópteros tienen ciertas ventajas en comparación con los aviones. Entre sus fortalezas principales figura la capacidad para maniobrar y aterrizar en un espacio limitado. Pero en lo que realmente pierden ante sus 'hermanos aéreos' es en velocidad, porque el propio motor no les permite ponerse 'a todo gas'.

Los diseñadores de todos los países se esfuerzan por mejorar las características de este tipo de vehículos.

Pongamos como ejemplo el helicóptero de EEUU S-97 Raider. En su primer vuelo, llevado a cabo en mayo del 2015, fue capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 407 kilómetros por hora. La compañía Sikorsky, que desarrolló un helicóptero sobre la base de un sistema coaxial con una hélice de empuje, esperaba que la nave reemplazara a los helicópteros OH-58D Kiowa Warrior que están a disposición de la Fuerza Aérea de EEUU desde los tiempos de la guerra de Vietnam. Pero estos planes están lejos de convertirse en realidad, dado que el S-97 Raider necesita más modificaciones, opina el periodista del rotativo Zvezda Víktor Sokirko.
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El helicóptero S-97 Raider es un 'descendiente' directo del prototipo X2. Además, su fuselaje está hecho totalmente de materiales compuestos, lo que reduce su peso y capacidades furtivas. Este modelo, además de los rotores coaxiales, está equipado con un rotor de cola especial y alas para generar la elevación. Según los desarrolladores, un helicóptero con estas características sería capaz de desarrollar una velocidad de más de 450 km/h y superar a sus competidores actuales. Pero todavía no hay resultados comprobados a este respecto y, después del último accidente, el proyecto deberá permanecer anclado algunos años en la fase de desarrollo experimental, advierte Sokirko.

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El S-97 Raider está construido sobre la base de un sistema coaxial parecido al utilizado en los helicópteros rusos Kamov. Contiene dos rotores, uno encima del otro, que giran en direcciones opuestas. La velocidad básica debe proporcionarla un tornillo de empuje situado en la sección de cola. Pero dicha velocidad es insuficiente para este helicóptero moderno. 

El modelo más reciente de la familia F de helicópteros polivalentes, el CH-47 Chinook de Boeing, alcanza una velocidad de 315 km/h y una distancia de 370 kilómetros.

Mientras tanto, el aparato ruso Mi-35M puede desarrollar una velocidad de 310 km/h y volar hasta 400 kilómetros. Incluso el modelo antiguo de Mi-8, que solo tiene una velocidad de 250-260 km/h, es capaz de superar con depósitos adicionales una distancia de 800 kilómetros.

Pero el nuevo S-97 Raider estadounidense no parece que vaya a convertirse próximamente en un vehículo de producción en masa. Sus diseñadores no se atreven todavía a experimentar con él en combates reales en Afganistán o Irak.

Los aviones de EE.UU. que combatirán contra Boko Haram en Nigeria

(2do Enfoque.com) - Estados Unidos-. El gobierno de Estados Unidos dio su aprobación a la venta de aviones de combate a Nigeria para ayudarle en la lucha contra el grupo islamista Boko Haram, algo que estaba en suspenso desde un bombardeo accidental a civiles por parte del ejército nigeriano. 
El Departamento de Estado notificó este miércoles al Congreso la venta de 12 aviones de ataque Super Tucano A-29, en un contrato que incluye la munición y la formación, dijo el viernes un funcionario del gobierno estadounidense a periodistas bajo la condición de anonimato. Se prevé que el valor total del paquete es de 593 millones de dólares.

La fuerza aérea de Estados Unidos ya se encontraba adquiriendo ejemplares de estos aviones del fabricante Embraer, los cuales fueron vendido a principios del año pasado al ejército afgano para la lucha contra los talibanes.

El gobierno de Estados Unidos dio su aprobación a la venta de aviones de combate a Nigeria para ayudarle en la lucha contra el grupo islamista Boko Haram, mientras que podría reducir el riesgo de daños colaterales y las bajas de civiles”, expresó el funcionario estadounidense.

De acuerdo con él, la formación ayudará a operar estos aviones de manera efectiva y responsable, según las leyes internacionales que rigen los conflictos y el respeto de los derechos humanos.

El anuncio de esta posible venta de armas que se llevó a cabo en mayo de 2016. Sin embargo, la administración democrática de Barack Obama congeló el proyecto justo antes de pasar el mando al presidente Donald Trump en enero, luego del bombardeo accidental por parte del ejército de Nigeria a un campo de desplazados en el que fallecieron 112 civiles en Rann, al noroeste del país.

El Congreso de Estados Unidos tiene ahora 30 días si desea oponerse a la venta, luego de los cual, a falta de negativas, se puede proceder con la transacción.

El grupo yihadista Boko Haram, afiliado al Estado Islámico, lidera una insurgencia sangrienta desde el 2009 que ha dejado al menos 20.000 muertos y más de 2.6 millones de refugiados y desplazados.

Miles de mujeres y niñas fueron secuestradas para matrimonios forzados o para ataques suicidas, en tanto hombres y niños han sido obligados a luchar.

Cuatro nuevas plantas de energía renovables abastecerán a 22.000 usuarios

(Telam) - El conjunto de emprendimientos aportará al sistema eléctrico una potencia instalada de 57 Mw, suficiente para abastecer a más miles de usuarios.

El gobierno nacional autorizó el ingreso de cuatro nuevos agentes generadores del Mercado Mayorista Eléctrico (MEM) sustentados en energías renovables, tres de ellos de fuente fotovoltaica (solar) y el restante con aprovechamiento de biomasa.

El conjunto de emprendimientos aportará al sistema eléctrico una potencia instalada de 57 Mw (Megavatios), suficiente para abastecer a más de 22.000 usuarios.

Las autorizaciones recayeron en Kalue Energía S.A., para su Parque Solar General Alvear, de 20,2 Mw, instalado en la localidad homónima de Mendoza, donde se vinculará con instalaciones de Edeste (Empresa Distribuidora de Electricidad del Este).

Buenos Aires-Córdoba por un tubo: quieren hacer un Hyperloop en el país

(La Nación) - El Grupo Roggio es semifinalista entre 35 proyectos para implementar en la Argentina a Hyperloop One, el transporte de propulsión magnética ideado por Elon Musk; es el único país de América latina
El Hyperloop con el que se hicieron las primeras pruebas en Estados Unidos en julio último
El Hyperloop con el que se hicieron las primeras pruebas en Estados Unidos en julio último. Foto: Reuters

El Grupo Roggio está entre los semifinalistas para implementar Hyperloop One en la Argentina, más precisamente para unir Buenos Aires y Córdoba a través del novedoso sistema de transporte de pasajeros y cargas que se mueve por un tubo con baja presión.

"El holding argentino fue invitado a participar del proyecto con una propuesta de implementación y ruta en la Argentina. Para esto se convocó a un equipo de ingenieros y técnicos pertenecientes a Roggio Transporte, la unidad de negocio del grupo que cuenta con una importante trayectoria en Argentina y la Región en la gestión y operación de medios de transporte ferroviarios, subterráneos y tranviarios", remarcó la empresa.

La ruta Buenos Aires-Córdoba es la única de América Latina en la lista de 35 semifinalistas. Ambas ciudades están separadas por unos 680 kilómetros. Un viaje en auto demora alrededor de 7 horas, pero Hyperloop One podría unirlas en poco más de dos horas.

El sistema de transporte deberá obtener las aprobaciones finales de cada país, pero la idea del consorcio norteamericano Hyperloop One es tener activas al menos tres rutas en 2021.
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Quieren implementar el Hiperloop One en el país

Cómo funciona Hyperloop

Hyperloop es una idea de Elon Musk, el cerebro detrás de los autos eléctricos e inteligentes de Tesla y SpaceX, empresa que utiliza cohetes espaciales en más de una misión tras haber logrado que aterricen sanos y salvos tras viajar al Espacio.

Musk compartió el proyecto con el mundo, permitiendo que diversas empresas adopten la idea y la desarrollen. De allí nació Hyperloop One, que ya prueba su sistema en una pista de 500 metros en el desierto de Nevada, EEUU.

Las cápsulas de Hyperloop utilizan energía eléctrica para propulsarse a través de tubos especiales con baja presión, lo cual hace que la resistencia del aire sea menor. La segunda pata del sistema es conocida: levitación electromagnética separa a la cápsula de los rieles y le permite desplazarse a importante velocidad, tal como sucede con los trenes rápidos de los países avanzados.
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Todavía falta mucho

Las pruebas en el túnel de Nevada todavía no alcanzan el éxito deseado. Hyperloop One quiere que sus cápsulas viajen a 1080 km/h, es decir, entre dos y tres veces más rápido que los trenes que emplean la tecnología de levitación electromagnética. Sin embargo, recién hace pocos días consiguió mejorar sus primeras marcas y viajar a 307 km/h, prácticamente la velocidad de las formaciones que ostenta Europa desde hace años. En 2015 el tren bala japonés rompió su propio récord de velocidad y superó los 600 kilómetros por hora.

A pesar de ello, desde Hyperloop One confían en avanzar con el desarrollo del sistema, que tiene algunas ventajas frente a los trenes tradicionales. Los túneles de Hyperloop irán bajo tierra para evitar cruces peligrosos y mantener a salvo al medioambiente. Al mismo tiempo, permitirá evitar retrasos por malas condiciones climáticas. El sistema es autónomo y no produce emisiones directas de carbono.

Sin palabras...No logramos aumentar la velocidad de los ferrocarriles y hay un déficit de vías. Bue...

Ofensiva oficial para destrabar el mercado de EE.UU.

Resultado de imagen para Viajan funcionarios a Washington por carne y biodiéselPor Martín Kanenguiser - LA NACION
Viajan funcionarios a Washington por carne y biodiésel; también irán a México

El Gobierno buscará la semana próxima acelerar el tratado de libre comercio con México y destrabar el ingreso de algunos productos agrícolas en los Estados Unidos. Así lo indicaron a LA NACION calificadas fuentes oficiales, que precisaron que, por esta razón, viajarán el secretario de Comercio, Miguel Braun, y el secretario de Relaciones Económicas Internacionales del Ministerio de Relaciones Exteriores, Horacio Reyser.

Primero estarán en México, donde avanzarán en la ampliación del Acuerdo de Complementación Económica (ACE) entre la Argentina y ese país, acordada por los presidentes Mauricio Macri y Enrique Peña Nieto hace un año en Buenos Aires. La intención es lograr un acuerdo de libre comercio.

Ofensiva oficial para destrabar el mercado de EE.UU.Luego, ambos funcionarios argentinos viajarán a Washington, donde, por la gestión del ministro de Producción, Francisco Cabrera, serán recibidos por uno de los hombres más importantes de la administración Trump, el secretario de Comercio, Wilbur Ross.

Ofensiva oficial para destrabar el mercado de EE.UU.. Foto: Archivo

Con 55 años de experiencia en el sector financiero antes de su entrada en el gobierno, Ross maneja la estrategia comercial de los Estados Unidos.

Resultado de imagen para destrabar el mercado de EE.UU.Por esta razón, Braun le planteará la necesidad de abrir el mercado norteamericano para una serie de productos argentinos, como la carne vacuna, vedada desde hace varios años. En este sentido, también se discutirá el pedido de los productores norteamericanos de ingresar el producto en la Argentina, que encuentra resistencia local por la "peste porcina" que hay en ese país; la idea es acordar un protocolo de seguridad.

La segunda cuestión se relaciona con el demorado ingreso de los limones argentinos a ese mercado, que presuntamente se había destrabado a fines del año pasado. "Hay cuestiones burocráticas sin resolver", admitió la fuente del gabinete nacional. Y subrayó que Braun también hablará sobre esta cuestión.

Resultado de imagen para destrabar el mercado de EE.UU.Respecto de la denuncia del dumping del biodiésel argentino, formulada por los productores norteamericanos, en el Gobierno creen que el conflicto finalmente se tendrá que resolver con alguna suba en el precio del producto local, aunque admiten que esa decisión lo volverá menos competitivo.

Otra cuestión, que no tiene tanta relevancia en términos numéricos pero sí como señal de distensión, es el reingreso de la Argentina en el Sistema General de Preferencias (SGP), que permite que algunos productos ingresen con un arancel reducido en los EE.UU. Al respecto, se espera que en noviembre llegue a Buenos Aires el jefe de la oficina del representante del comercio (USTR), Robert Lighthizer.

La Argentina, que ha tenido un déficit comercial estructural con los EE.UU. salvo en el período 2004-2007, logró en 2016 un intercambio bilateral de US$ 11.466 millones, con un déficit de US$ 2502 millones.

El rojo comercial se recortó en 2016 a la mitad respecto del resultado de 2015, pero se ubicó muy lejos del superávit de US$ 495,4 millones logrado por la Argentina en 2005, según las cifras procesadas por la Amcham Argentina.

Justamente, el biodiésel es el principal producto de exportación argentina a ese país, con ventas por US$ 1240 millones en 2016. Luego siguen los vinos y el petróleo crudo.

Según un informe de Abeceb, las exportaciones a EE.UU. crecieron 11,1% en lo que va del año, impulsadas por las ventas de biodiésel, que no se han frenado pese a las investigaciones por antidumping y subsidios que lleva a cabo Estados Unidos sobre ese combustible procedente de la Argentina.

"Las importaciones en cambio crecen tímidamente (1,1%), resultando en un menor déficit externo: US$ 1245 millones en los primeros seis meses del año, frente a 1417 millones en el mismo período del año pasado", indicó la consultora dirigida por Dante Sica.
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Los principales sectores de exportación a EE.UU. son químicos, bienes agrícolas, metales y sus manufacturas, bienes de capital, minerales y combustibles, y automotriz.
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Las principales importaciones desde Estados Unidos son químicos, bienes de capital, minerales y combustibles, autopartes, farmaceúticos y electrónicos.

La cámara de comercio norteamericana en el país, Amcham, destacó que EE.UU. sigue siendo el primer inversor extranjero directo en la Argentina, con un stock de US$ 19.800 millones, seguido por España y Holanda.

Éramos pocos y parió la economía

Carlos M. Reymundo RobertsPor Carlos M. Reymundo Roberts - LA NACION - @Crroberts
Un temblor está sacudiendo el camino hacia las PASO y hacia octubre. Es un movimiento que ningún sismógrafo había previsto: la economía empezó a dar señales de vida. 

A saber. Crece la producción industrial, la construcción, los créditos hipotecarios, las inversiones, la venta de autos y propiedades, el consumo (bueno, por ahora se está desperezando), la recaudación impositiva. Se crean empleos. Dicen que por primera vez la pobreza está por debajo de los niveles que dejó Cristina, lo cual no es ningún mérito: ella y su marido encabezaron una cruzada para enriquecer a la población, pero después de 12 años la movida sólo fue exitosa en su familia y en sus funcionarios.

Este temblor, que no sabemos cuánto va a medir en la escala Richter, está poniendo la campaña patas para arriba. Toda la oposición estructuró su discurso sobre la base de que al gobierno de los CEO y la CEO (Confederación de Empresarios Oligarcas) los números no le cierran. Aun en un contexto que sigue siendo crítico, si la economía cobra vigor, los brotes no se secan y la inflación consolida su retroceso, la estrategia opositora va a tener que cambiar. En Unidad Ciudadana se declararon en sesión permanente, sin saber muy bien para dónde rumbear. Tienen miedo de que los extras que hacen subir a los escenarios para relatar lo mal que la están pasando empiecen a decir que ahora no la están pasando tan mal. Cristina no puede creer que la gente no haya esperado unos meses para comprar un departamento o cambiar el auto. Máximo, que según su última declaración jurada en 2016 perdió plata, dirá que si gobernara su madre eso no le hubiese pasado. De Vido frenó un spot en el que presentaba un ambicioso plan de obras públicas. A Kicillof le pidieron que pensara una réplica al rebote de la economía y propuso decir que es "una confabulación de la industria, el campo, los constructores, las inmobiliarias, las automotrices y los consumidores". Fernanda "Papelón" Vallejos se muere por declarar que la economía estaba mejor con Boudou, pero le pusieron un bozal. Parrilli tiró una idea que no prendió: "Digamos que el Indec miente".
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Massa también se despistó un poco, porque el cambio de expectativas se da justo cuando había conseguido centrar su mensaje en las cuestiones que atañen al bolsillo. ¿Su ventaja? Se mete en el placard de las estrategias y sale revestido con nuevas fórmulas, siempre convincentes y que él se esmera en vender como nadie. Margarita volverá a poner el foco en la corrupción. De paso, apareció una nueva sospecha, y no de la era cleptonista. En un poderoso lobby empresarial están quejosos con un área del Gobierno que no tiene a la transparencia en su agenda.

Sanfilippo va a decir que las cosas empezaron a enderezarse gracias a su amenaza de "garrote, garrote, garrote". Randazzo dice que ya no sabe qué decir. Está harto de que le muevan el arco. Scioli cree que este contratiempo lo obligará a caminar más la provincia. El miércoles visitó un centro de jubilados de San Martín. Hace campaña sin dejar de pensar en su futuro.

Hasta en Cambiemos tuvieron que modificar radicalmente los planes. Durán Barba les había prohibido a los candidatos que hablaran de economía. Ahora les va a prohibir que hablen de otra cosa.

También lo de Venezuela se debate en la campaña. Maduro reprime y mata, recurre al fraude, viola lo que le queda por violar de la vida cívica e institucional, encarcela a opositores, somete a su pueblo a horribles vejámenes. Por las mañanas se propone ser peor que el día anterior, y lo consigue. Acá, todo el mundo está esperando que Cristina diga algo. El ominoso silencio del "progresismo" ante dramas como el venezolano fue magistralmente abordado el miércoles por Norma Morandini en la nacion. Pero Cristina, igual que muchos otros, sigue callada. Allá crecen la hambruna y el río de sangre, la más flagrante violación de los derechos humanos, y ella no dice una palabra. Pues bien, les doy una primicia. Ya tiene redactado un tuit claro, contundente, inequívoco. Una cerrada defensa de su amigo Maduro.

Tan demorado como Cristina, el Vaticano pidió ayer la suspensión de la Constituyente y manifestó su preocupación por el agravamiento del clima social y político. El comunicado viene a desmentir el rumor de que el Papa no estaba enterado de la crisis.

Anteayer me di una vuelta por el Palacio de Justicia, donde unos miles de personas se congregaron para reclamar que avancen los juicios por corrupción del kirchnerismo. El fin de la impunidad. No sé si las investigaciones van a ritmo cansino o si los fueros corren más rápido. La respuesta de los tribunales a la protesta fue absolver ayer a Boudou por prescripción de la causa. Como que se puso viejita, pobre. Los pecados de juventud se perdonan. Durante el acto prendieron velas para simbolizar "la luz que debe iluminar el entendimiento de los jueces". Yo prendí la linterna de mi celular, menos solemne pero más potente. Muchos me siguieron. Desde un despacho del palacio nos pidieron que las apagáramos. A oscuras se sienten más cómodos.

Así, en penumbras, está el contador de los Kirchner, Víctor Manzanares, en el penal de Marcos Paz. Acaba de decir que se siente como Mandela, que estuvo 27 años en la cárcel. La pucha. Por qué será que imagina una condena tan larga.

Palermo: más que aplausos, desafíos

Resultado de imagen para apoyo del presidente Mauricio Macri al campoPor Cristian Mira - LA NACION - @cgmira
La reiteración del apoyo del presidente Mauricio Macri al campo, que volvió a quedar de manifiesto en la Exposición Rural de Palermo, puede tomarse como un desafío. 

Si se mueven con inteligencia, tanto el sector privado como el público que trabaja en la actividad tienen la oportunidad para que esas palabras no se pierdan en la vorágine de la campaña electoral.

Macri dijo que el Gobierno está dispuesto a impulsar una reforma tributaria. Se supone que la discusión será para después de las elecciones de octubre próximo. Dependerá en mucho del resultado de los comicios y de la correlación de fuerzas entre el oficialismo y la oposición. Pero aun si Cambiemos tuviera un buen desempeño electoral nada asegura que la reforma impositiva signifique una reducción de la presión tributaria sobre la actividad. Esto no es tanto por las palabras del propio Presidente, que reconoció que los impuestos eran altos, sino por la realidad de los números y algunas creencias que anidan en la coalición gobernante. El déficit fiscal es uno de los problemas críticos que tiene la política económica del Gobierno, según reconocen los economistas. Y bajarlo en forma gradual será una disputa palmo a palmo entre Nación y provincias .

Resultado de imagen para apoyo al campo + argentinaAdemás de esa puja, en la estructura de Cambiemos hay quienes no cuestionan el discurso de la oposición cuando afirma que "al campo se lo benefició" al reducirse los derechos de exportación y eliminarse las trabas al comercio y a la exportación. De alguna forma el propio Macri intentó replicar esa consigna en Palermo cuando dijo que más que beneficiar al campo lo que se hizo fue sacarle el pie de encima.

El crecimiento de las áreas del maíz y del trigo en la campaña pasada demostró lo que se venía diciendo desde mucho antes: que sin tributos distorsivos la producción responde.

Y aquí se encuentra la clave de la discusión que ya comenzó: con una baja de la presión impositiva hay mayores incentivos a la inversión y, en consecuencia, mejora la competitividad. Pero si la dirigencia rural, tanto de los productores como de la industria, no consigue hacerse oír en la discusión sobre la reforma impositiva, corre el riesgo de que las cosas sigan como están. Las divergencias que se presentaron para la firma del acuerdo laboral que el Ministerio de Trabajo anunció para los convenios de trabajadores avícolas, de arándanos y las condiciones para la descarga de silobolsa no son un buen augurio.
Resultado de imagen para crecimiento de las áreas del maíz y del trigo
El Gobierno enfrenta otros dilemas. Uno de ellos es el de la política comercial. Mientras pregona su objetivo de convertirse en el "supermercado del mundo" y alienta la apertura comercial, los países centrales no se ponen colorados en el momento de aplicar la vieja receta del proteccionismo. Lo demostró la Unión Europea al postergar el levantamiento de las medidas antidumping contra el biodiésel argentino y lo refleja Estados Unidos al demorar la apertura de su mercado para el ingreso de carne argentina. A eso hay que sumar China, que con su política de negociar producto por producto termina dilatando el ingreso de alimentos argentinos.

En el plano interno también hay presiones. Los productores de banana de Formosa y Salta reclamaron esta semana un freno al ingreso de frutas porque, dicen, la sobreoferta mundial los está perjudicando. También enfrentan problemas de competitividad comunes a otras economías regionales. Problemas de una agenda cargada.

viernes, 4 de agosto de 2017

Denuncian que Bolivia corrió 100 metros la frontera con Argentina en Salta

(Telefe Noticias) - El gobierno del país vecino habría corrido el límite entre ambas naciones hace un mes. Un funcionario salteño aseguró que llevará el tema a Cancillería.

Los vecinos de Salvador Mazza, una localidad salteña que se encuentra en la frontera entre Argentina y Bolivia, denuncian que el país vecino corrió hace un mes los hitos que marcan el límite entre ambas naciones unos cien metros, por lo que Argentina habría perdido una parte de su territorio.

Según trascendió, los bolivianos desenterraron los viejos hitos y colocaron los nuevos cien metros adentro para el lado argentino. La denuncia la hizo el periodista argentino Raúl Costes, quién cruzó la frontera y pudo constatar que el gobierno de Bolivia inauguró los nuevos monolitos y dejaron los pozos de los antiguos hitos.

En el lugar estuvo el ministro de seguridad de Salta, Carlos Oliver, quien pudo ver como se corrió la frontera y prometió denunciarlo en Cancillería.

Fotos: Gentileza Raúl Costes

Rusia presenta el avanzado vehículo blindado Burán

(RT.com) - El nuevo todoterreno, fuertemente blindado, ha sido presentado recientemente en el salón aeroespacial MAKS 2017, en las afueras de Moscú.
FOTOS: Rusia presenta el avanzado vehículo blindado Burán
En la exposición internacional rusa MAKS 2017 ha sido presentado el nuevo vehículo blindado Burán, que pretende competir con el Tigr, el actual todoterreno de este tipo utilizado por el Ejército ruso, informa el portal St-kt.ru.
El mismo fue desarrollado en Nizhni Nóvgorod por la empresa fabricante de los conocidos camiones GAZ. A simple vista puede observarse que tanto el Burán como el Tigr tienen mucho en común: son vehículos de la misma clase y dimensiones y ambos son propulsados por motores diésel de 4 cilindros YaMZ-534. 

Entre las ventajas de los Burán destaca su más potente blindaje, clasificado como '6A'. Por lo tanto, el nuevo vehículo es capaz de resistir potentes balas 54/6,62 mm del fusil de precisión SVD. 
Por otra parte, el Burán está diseñado a partir del principio modular, al constar de cuatro módulos que pueden ser fácilmente instalados y retirados. El vehículo es capaz de trasladar a 10 personas. Sin embargo, la potencia del Burán es inferior: 99,2 kW frente a los 158 kW del Tigr.

Video: Israel revela la versión mejorada de su blindado Namer, equipado para la guerra urbana

(RT.com) - La nueva versión del Namer ('leopardo' en hebreo) está equipada con un cañón de 30 milímetros instalado en una torreta a control remoto.
Israel revela la versión mejorada de su blindado Namer, equipado para la guerra urbana (VIDEO)
Israel revela la versión mejorada de su blindado Namer, equipado para la guerra urbana (VIDEO)
Youtube 

El Ejército de Israel ha presentado una nueva versión de su vehículo blindado pesado de transporte de personal Namer, equipado ahora con un cañón de 30 milímetros instalado en una torreta a control remoto. Esta innovación lo actualiza hasta equipararlo a la clase de vehículos de combate de Infantería, que además de transportar soldados están pensados para participar en la batalla. 

El Namer mejorado ofrece "una mejor respuesta al combate urbano" y permitirá que los combatientes sean "más independientes" en el campo de batalla, explicó el lunes el general de brigada Baruch Matzliach, jefe de la Administración del Programa de Tanques, a los medios israelíes.

Armado con un sistema de protección activa

Matzliach señaló también que la torreta del blindado está armada con un sistema de protección activa "que le dará nuevas y significativas capacidades", en referencia al sistema Trophy, igualmente conocido como 'ASPRO-A'.

La torreta, así como el sistema de protección activa, serán utilizados también en el nuevo vehículo blindado de Infantería Eitan, que será presentado el próximo año, anunció el militar, quien agregó que el Namer tendrá que pasar ahora por una serie de pruebas antes de ser incorporado por las Fuerzas Terrestres del Ejército israelí.

El Namer (que significa 'leopardo' en hebreo) está basado en el chasis del carro de combate Merkava. Introducido por primera vez en pequeñas cantidades en 2008, el vehículo es uno de los más blindados del mundo, y puede transportar hasta 12 efectivos (la tripulación y nueve soldados).

Alas de alquiler: Compañía militar ofrece una fuerza aérea privada para la guerra en Afganistán

(RT.com) - El director ejecutivo de Academi (previamente conocida como Blackwater) ha hecho una "propuesta de negocio" a Kabul, según reportes.
Alas de alquiler: Compañía militar ofrece una fuerza aérea privada para la guerra en Afganistán
Un helicóptero de Blackwater sobrevuela Bagdag, Irak. Abril de 2004. NICOLAS ASFOURI / AFP

Erick Prince, director ejecutivo de la compañía militar Blackwater (ahora rebautizada como Academi) ha hecho una "propuesta de negocio" a Kabul, ofreciendo su fuerza aérea privada para respaldar las operaciones del Ejército de Afganistán en su guerra contra los talibanes y grupos yihadistas. Sobre esto reporta 'Military Times' citando a un alto mando militar del país.

La propuesta contempla poner un "ala compuesta" de tipo "llave en mano" a disposición de la Fuerza Aérea afgana, para apoyarla con "respuestas de alta velocidad" en su lucha contra los extremistas. Estaría formada por aviones de ala fija, helicópteros de ataque y drones que serían operados por pilotos contratados, pero "las decisiones de utilización de las armas seguirían siendo tomadas por los afganos".

El plan, que Prince habría realizado en marzo pasado, incluye además una aplicación de iPhone llamada 'Safe Strike' (traducido del inglés como 'Ataque Seguro'), con el que controladores aéreos en tierra podrían solicitar "ataques aéreos precisos o fuego indirecto", según la propuesta.
Blackwater, Al Qaeda y demás: "la fuerza encubierta de Washington"
¿Mercenarios para EE.UU.?

El diario 'New York Times' informó en julio que Prince había solicitado a Steven Bannon, el principal estratega del presidente Donald Trump en la Casa Blanca, que tratara de persuadir al Pentágono para que optara por contratistas privados para enviar a Afganistán, en lugar de tropas estadounidenses.

El secretario de Defensa James Mattis"escuchó cortésmente pero declinó" incluir las ideas de Prince —conocido por prestar los servicios de Blackwater en la guerra de Irak— en la revisión en curso de la estrategia de Washington en Afganistán, señaló el rotativo.

En junio, Trump delegó en Mattis la competencia de enviar más tropas a Afganistán, luego de que el secretario admitiera que el Ejército del país no estaba ganando la guerra contra los talibanes.

El Roca y la electrificación interminable

(enelsubte.com) - La electrificación de la línea Roca es uno de los proyectos de infraestructura ferroviaria más importantes del país. Planificado desde hace más de 40 años y en obra desde hace más de 30, implica un cambio trascendental para la movilidad urbana. En la recta final de la obra, un repaso por su accidentada historia.
 
Los proyectos para electrificar la línea se remontan a la época en que era administrada por la compañía de capitales británicos Ferrocarril del Sud. Sin embargo, al igual que en el caso de la línea San Martín, los planes quedarían truncos tras la nacionalización de los ferrocarriles.​

El proyecto

En 1973 se elaboró el primer Estudio de Ingeniería y Proyecto de Electrificación de la Línea General Roca,​ cuya confección estuvo a cargo de un consorcio argentino-japonés formado por la consultora estatal argentina Conarsud Asesoramiento y Consultoría (que había sido fundada en 1972 por Ferrocarriles Argentinos)​ y por Japan Railway Technical Service (JARTS), dependiente del Ministerio de Transporte de Japón y de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses.​ Sin embargo, en agosto de 1973 la ejecución de ese proyecto fue aplazada por el gobierno interino de Raúl Lastiri.



Acto inaugural de las obras de electrificación en la estación Plaza Constitución (1981). Foto: Jorge Cerigliano.


Las negociaciones con Japón no se reentablaron sino hasta 1979, en el marco de una visita de Estado realizada por el dictador Jorge Rafael Videla a Japón.​ El contrato entre Ferrocarriles Argentinos, Marubeni, Toshiba y Hitachi para ejecutar el proyecto (Contrato FA 1397) se firmó finalmente el 2 de febrero de 1979.

Allí se acordó continuar con el proyecto de 1973, que contemplaba en una primera etapa la electrificación de los tramos Constitución – Temperley, Temperley – Ezeiza y Temperley – Glew, mientras que en una segunda etapa se preveían obras en los sectores Constitución – La Plata, Berazategui – Bosques y Temperley – Villa Elisa.

La tecnología seleccionada para la obra fue electrificación por catenaria aérea flexible alimentada con tensión de 25kV de corriente alterna y 50 Hz, una de las más utilizadas en el mundo en alimentación eléctrica ferroviaria, que no conocía antecedentes en el país. Ferrocarriles Argentinos decidió entonces que este sería el estándar para toda futura obra de electrificación. Hasta entonces sólo contaban con alimentación eléctrica las líneas Mitre, Sarmiento y Urquiza, todas ellas por tercer riel y corriente continua.


Afiche de Ferrocarriles Argentinos promocionando los servicios electrificados.

Las obras estarían a cargo de firmas argentinas y japonesas, con colaboración técnica de estas últimas, y consistirían en la renovación y rediagramación de las vías en los tramos a electrificar, el recambio de algunos puentes metálicos (como el que atravesaba el Riachuelo, sustituido por uno de hormigón), la demolición y reconstrucción de algunas estaciones, la elevación de andenes, el tendido de catenarias, la edificación de una subestación eléctrica en Temperley para abastecer a la línea y la instalación de un nuevo sistema de señalamiento ATS,​ que sería provisto por Nippon Signal.

Como proyecto adjunto a la obra y ante la necesidad de formar recursos humanos para el ferrocarril se conformó el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), gracias a la colaboración entre la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA), Ferrocarriles Argentinos y los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR).

Comienzan las obras: la primera etapa

La obra de electrificación comenzó oficialmente el 19 de diciembre de 1981, con un acto realizado en la estación Plaza Constitución.​ El primer poste de catenaria fue colocado el 31 de agosto de 1982, en el marco de una ceremonia oficial, en cercanías del extremo sur del cuadro de la estación Llavallol.

En cuanto al material rodante se acordó que la trader japonesa Marubeni, acostumbrada proveedora de material ferroviario de ese país para la Argentina, estuviera a cargo de la entrega una flota de 120 coches eléctricos, cuya fabricación estuvo a cargo de un consorcio integrado por las firmas Nippon Sharyo, Kinki, Toyu Car, Kawasaki, Hitachi y Toshiba. Esta última estuvo a cargo del equipamiento motriz, razón por la que se conoce popularmente a estos trenes como Toshiba. Los primeros coches arribaron a la Argentina en julio de 1983. A estas unidades se sumaron otras similares producidas en la Argentina bajo licencia: 36 motrices a cargo de Fabricaciones Militares y 28 remolques a cargo de Materfer, aunque sólo se entregaron 21 de estas últimas.


Se trataba de trenes con tecnología de punta para la época, equipados con tres puertas por lado, conexión entre coches y amplios salones con asientos de cuerina roja con disposición vis-a-vis.



Los primeros Toshiba embarcándose en Japón rumbo a la Argentina.


El primer tramo electrificado fue el ramal a Ezeiza: allí, en 1983, entre las estaciones Monte Grande y Llavallol, se realizaron las primeras pruebas de circulación de los trenes Toshiba. En cercanías de esta última estación se construyeron los talleres especializados en el mantenimiento y reparación de los trenes eléctricos.

La primera etapa de la obra finalizó el 6 de noviembre de 1985 con la inauguración de servicios eléctricos entre Plaza Constitución y Ezeiza y entre Plaza Constitución y Glew. El acto inaugural estuvo encabezado por el entonces presidente de la Nación, Raúl Alfonsín.

La inconclusa segunda etapa

Durante la segunda mitad de la década del 80 se instalaron columnas metálicas (llamadas “Tipo Renfe“) para el tendido eléctrico en el ramal Temperley – Villa Elisa y en parte del ramal a La Plata. Las obras, sin embargo, quedaron frenadas tras la hiperinflación de 1989 y el proceso de concesiones ferroviarias en la década de 1990.

El concesionario privado de la línea Roca (TMR, luego Metropolitano) tomó a su cargo la obligación contractual de ejecutar una serie de obras de infraestructura, entre las que se encontraba la continuación del programa de electrificación de la línea. Sin embargo, las inversiones fueron largamente demoradas y durante los años de la concesión privada sólo se ejecutaron dos obras.



La gestión privada se tradujo en una degradación de los servicios y un estancamiento de la electrificación. La quita de la concesión ocurrió tras estallidos de violencia en Constitución (foto).


En 2002 se electrificó la vía descendente entre Glew y Alejandro Korn, lo que permitió a partir prolongar algunos servicios eléctricos hasta esta última estación, que iban y volvían por la misma vía. La ascendente, en tanto, no fue habilitada sino hasta la década de 2010, ya bajo la gestión de la UGOFE.

En 2004, en tanto, se completó la electrificación de una parte del ramal Temperley – Villa Elisa, entre Temperley y Claypole. Con esta modificación comenzaron a brindarse servicios eléctricos directos entre Plaza Constitución y esta última. Tras la llegada de UGOFE y ante la escasez de material rodante el servicio a Claypole comenzó a ser brindado desde 2009 con coches eléctricos adquiridos de segunda mano a Portugal (Sorefame UTE 2000). En febrero de 2014 el servicio eléctrico fue temporariamente suspendido y retomado recién a partir de julio de 2015 con la entrada en servicio de los nuevos trenes CSR adquiridos a China.

El ramal a La Plata continuaba postergado y en 2005​ el gobierno nacional​ anunció que se llamaría a licitación para retomar las obras y terminar la electrificación de la línea, pero la iniciativa no prosperó. En 2008 se reiteró el anuncio, pero también resultó fallido.

Resurge la electrificación

En los años siguientes, también bajo UGOFE, se hicieron pequeños avances que permitieron terminar la electrificación de la vía descendente entre Alejandro Korn y Glew y la electrificación por tramos de las vías 1 y 2 de la cuádruple entre Plaza Constitución y Temperley.

El futuro del proyecto, sin embargo, dio un vuelco de importancia recién en diciembre de 2013, cuando el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) otorgaría un crédito de 500 millones de dólares para la electrificación del ramal a La Plata.



Flamante formación CSR en la estación Quilmes (2015).

Las obras comenzaron en septiembre de 2014 y a partir del 7 de septiembre de 2015 el servicio de trenes fue interrumpido de forma temporal para permitir el avance de las tareas, principalmente en el tramo Plaza Constitución – Quilmes. Las primeras pruebas de material rodante se realizaron a mediados de noviembre de ese año, con resultados satisfactorios.

Si bien el servicio iba a comenzar a funcionar hasta Quilmes en diciembre de 2015, contratiempos técnicos obligaron a demorar la inauguración hasta febrero de 2016. En junio de ese mismo año los servicios fueron prolongados hasta Berazategui y en abril de 2017 a City Bell. La terminación de la obra hasta La Plata, que depende de la finalización de la subestación Quilmes, aún está pendiente y sin fecha estimada de concreción.

En paralelo a esta obra se continúa trabajando con la electrificación de los tramos Berazategui – Bosques y Claypole – Bosques. En este último sector los trabajos presentan un buen nivel de avance.

El único tramo que ha quedado fuera de los anuncios ha sido el sector Bosques – Villa Elisa, que estaba contemplado en el proyecto original acordado con Japón. Esta obra, que permitiría brindar servicios a La Plata vía Temperley, había sido incluida en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos.

Gran Bretaña venderá a la Argentina materiales y máquinas para acuñar 150 millones de monedas de $ 1

Gran Bretaña venderá a la Argentina materiales y máquinas para acuñar 150 millones de monedas de $ 1Por  DAVID CAYON - Cronista.com
El ministro de Economía del Reino Unido, Philip Hammond, anunció que la Royal Mint ganó una licitación internacional para fabricarlas. Serán acuñada en la Casa de Moneda.

Eludiendo todo tipo de nacionalismos, y apelando a la fría técnica y los precios más competitivos de plaza, nada menos que uno de los emblemas de la corona británica tendrá a su cargo la elaboración de la moneda argentina.

La noticia se conoció a través del ministro de Economía del Reino Unido, Philip Hammond, quien con la difusión de la noticia cerró una gira de negocios de 48 horas por el país, durante las cuales se entrevistó, el miércoles, con el presidente Mauricio Macri.

Hammond publicó un twit en donde comunicó que "The Royal Mint", la Casa de la Moneda del Reino Unido, se quedó con la licitación internacional para proveer a la Casa de la Moneda de la Argentina de 150 millones de cospeles que serán utilizados para acuñar la nueva moneda de un peso.

Los cospeles son las monedas sin acuñar. Es decir, sin el sello a presión con el dibujo característico de cada moneda.

La entidad creada en el año 886 en Londres también será la encargada de proveer el equipamiento para que la Casa de la Moneda fabrique 150 millones de pesos en monedas de uno. Fuentes oficiales británicas y argentinas dijeron que el contrato es por 1,3 millón de libras (equivalente a unos u$s 1,7 millones).

Aunque sorprenda ahora la contratación con una firma de la corona británica, con quien la Argentina sigue en conflicto por las Malvinas, este no es el primer contrato que gana la sociedad de responsabilidad limitada propiedad del Palacio de Hacienda de Inglaterra y que tiene un contrato de exclusividad para emitir la moneda británica pero que, además, exporta a sesenta países en todo el mundo.

Según explicaron a El Cronista fuentes cercanas a las partes, desde hace algunos años que la Royal Mint le provee apoyo comercial y técnico al Banco Central de la República Argentina y a la Casa de Moneda.

Funcionarios del organismo oficial argentino también explicaron que "después de muchos años, la Casa volvió a licitar" ya que antes lo hacía el Banco Central. "Hicimos una licitación internacional porque no hay fabricantes de cospeles en el país", dijeron. "La operación implica sólo los cospeles y nosotros las acuñamos en las dos líneas de producción que tenemos en Retiro", agregó la fuente.

Pero esta no fue la única licitación internacional que hizo la Casa de la Moneda. Previo a la adjudicación a la Royal Mint de los cospeles de $ 1, la española Compañía Europea de Cospeles S.A., conocida por sus siglas CECO S.A., obtuvo la operación de provisión de los cospeles para la nueva moneda de cinco pesos.

En este caso, la empresa conjunta entre la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre-Real Casa de la Moneda Española y la compañía alemana Deutsche Nickel, se adjudicó un contrato para proveer 200 millones de cospeles.

"El Banco Central entiende que hay escasez de monedas de $ 1 y que es el momento de empezar a hacer las $ 5; por eso hicimos los llamados internacionales". En el caso de esta última, la intención es empezar a sacar de circulación los billetes que tienen la figura de José de San Martín.

Aunque hace semanas el Banco Central, como parte de su fundamentación de la necesidad de impulsar el dinero electrónico daban el excendente de monedas, lo cierto es que escasean las de $ 1. Numerosas máquinas, como las tickeadoras de estacionamiento, entre otras, no admiten las que circulan de $ 2. Para el estacionamiento medido, que tiene un valor de $ 8, se requieren múltiples monedas de denominaciones menores. Los ingleses los solucionarán

China, el Gran Hermano: la verdadera invasión del país asiático

Por  CLEDIS CANDELARESI - Cronista.com
Consecuencia de una estrategia de expansión global, y por el interés de garantizarse la provisión de energía y alimentos, empresas chinas ganan espacio en el mapa económico local con inversiones que van del petróleo a las viviendas modulares. 
China, el Gran Hermano: la verdadera invasión del país asiático
Se suele asociar el emprendedurismo chino a la amplia cadena de supermercados de tamaño mediano, precios convenientes para comprar vinos de primera marca y horarios de atención generosos. Ese link es correcto pero no hace justicia a la heterogénea gama de apuestas asiáticas en nuestro país, realizadas por empresas estatales o mixtas de primera línea, que invierten y producen básicamente en sectores primarios clave: energía, minería, transporte y alimentos.

Build Your Dreams (construye tus sueños) es la sugerente apertura de las siglas de BYD, empresa que se dispone a fabricar en Salta coches y micros eléctricos, planta muy próxima a una de producción de litio, imprescindible para las baterías que los propulsarán. Beijing Ghengdong montará un campamento de viviendas modulares para el personal que construirá las centrales hidroeléctricas sobre el Río Santa Cruz, con financiamiento y tecnología asiática. Mientras, Unipesca SA captura merluza y langostinos en costas marplatenses, al tiempo que Sinopec produce petróleo en la Patagonia y el ICBC se consolida en la banca minorista. Satellite Launch and Tracking Control General (CLTC) es la empresa encargada de administrar la extensa y tecnológica base científico militar que China estableció en la Patagonia, con la promesa de cederle al Estado argentino un 10% del tiempo de uso de su tecnología de observación celeste. Y van...

Un paneo por sectores económicos muestra que hay presencia de empresas chinas que trasciende ampliamente la cadena de alrededor de 10.000 supermercados barriales en todo el país, montados básicamente por ciudadanos de aquel país naturalizados. También, que se gestan nuevas radicaciones, atraídas por las perspectivas de negocios diversos.

La ferroviaria CRRC participa en la renovación del Belgrano Cargas con ingeniería y equipamiento, pero desde la base de sus nuevas oficinas en Puerto Madero busca dónde instalar un gran taller de reparación ferroviario. Para ello tuvo contactos con Sergio Taselli, dueño de Materfer. Apenas un ejemplo de aquellos afanes.

Las firmas llegan solas o, según su fórmula preferida, se asocian a jugadores locales. Quizás el ejemplo más conocido es la vinculación de la petrolera Cnooc con Bulgheroni en Bridas, lo que no sólo consolida a los chinos como un importante productor de hidrocarburos a través de PAE (Pan American Energy) sino también como vendedora de combustibles bajo la marca Axxion.

Esta asociación se produjo en otros rubros como el automotriz, con el vínculo del Grupo Macri para la producción de los vehículos Chery en Uruguay. O la que ligó a Petro Ape, la subsidiaria de TCL Group, una de las mayores fabricantes de TV del mundo, con la local Radio Victoria para fabricar televisores en Tierra del Fuego. Joint venture que está en miras de consagrarse en otros tantos segmentos.

La modalidad de ganar espacio asume diversas formas. Con la compra a nivel mundial de Nidera y Noble, Cofco (China National Cereals, Oil & Foodstuffs) se consolidó en el negocio de las semillas, también en el mercado local. Y, de prosperar una operación que anima al gobierno de Mauricio Macri, otra firma de aquel origen podría ser proveedora de viviendas sociales modulares para las casas que se construyan con los planes oficiales del rubro. Chance que puso nerviosos a algunos constructores, pero que podría ganar el guiño de la Cámara que los nuclea.

Desde ingeniería ferroviaria, servicios bancarios de primera línea o de e-commerce, la presencia de firmas de aquel origen se va afianzando paulatinamente, como parte de una estrategia global que trasciende las particularidades de su vínculo con Argentina.

"Su política es posicionarse en sectores estratégicos como agro, energía o minería. Eso involucra a nuestro país", ratifica Ernesto Fernández Taboada, vicepresidente de la Cámara Argentino China.

Hay dos dimensiones estratégicamente asociadas por el gobierno de Beijing para afianzar su universo de negocios en territorio foráneo.

La comercial, en la que los chinos son claramente proveedores de bienes con alto valor agregado, íntegramente producidos allá o sólo ensamblados acá. Y la inversora, en la que producen acá lo que les interesa comprar (ahora o en el futuro) o en los bienes que les sirven para trasnacionalizar la producción de empresas que luego oficiarán de proveedoras de insumos.

El made in china va desde las lamparitas led, computadoras, químicos, calzados deportivos, teléfonos o trenes. Ambicioso catálogo diverso, promete serlo cada vez más. Se añadieron los tubos para gasoductos de Córdoba, la cerveza de arroz Tsingtao o los molinos eólicos o paneles fotovoltaicos para desarrollar proyectos de energía eólica que están en plena ebullición.

Así el último año se registró un déficit comercial cercano a los u$s 4500 millones: los productos primarios, protagonistas de las exportaciones argentinas, están muy lejos de equilibrar la balanza.

Más allá de los supermercados

La otra dimensión del vínculo es la inversora, menos visible para el ciudadano consumidor pero más eficaz para consolidar el entramado económico bilateral. En rigor, regional, ya que todos los especialistas coinciden en que la decisiones que involucran a la Argentina se enmarcan en una estrategia para América Latina y África, donde los chinos decidieron fortalecerse a partir de un plan diseñado en 2008.

Un documento oficial de ese año reveló la vocación del país actualmente gobernado por Xi Jinping de consolidar los vínculos con estos continentes en todos los ámbitos, incluyendo el deportivo y el cultural. Según la frase que se le atribuye al filósofo y orador romano Séneca, no hay vientos favorables para el barco que no tiene rumbo. China tiene propósitos definidos con antelación y los honra debidamente.

Según un trabajo de Abeceb, para el 2025 las inversiones chinas en América Latina se habrán incrementado más de 8,4 veces, llegando a u$s 250.000 millones. Una porción, alcanzará a este confín austral.

"Piensan a largo plazo y a través de programa plurianuales: hoy ya resolvieron su estrategia hacia el 2030", aclara Dante Sica, líder de esa consultora en temas económicos.

El otro papel clave de China es el de ser prestamista de última instancia, con swap de monedas o financiador de las grandes obras de infraestructura como las usinas hidroeléctricas sobre el río Santa Cruz o las dos nuevas centrales nucleares proyectadas. Los fondos llegan acompañados de la venta de tecnología y productos propios.

Tanto el actual Gobierno como el anterior habilitaron ese papel, bendiciendo los dólares que ponen sobre la mesa los asiáticos. Un tercer andarivel del vínculo con un socio poco conocido, cuyos pasos en territorio propio llaman la atención y alimentan mitos.

El economista especializado en el vínculo bilateral, Guillermo Santa Cruz, recomienda sensatamente no sobreestimar la radicación de empresas asiáticas ni malinterpretar sus estrategias. "Es la segunda economía del mundo y en pleno proceso de expansión global y acá aún está subrepresentada", asegura el experto, advirtiendo un dato de sentido común: si la que llega es una firma norteamericana o europea, es una más. Si es china, plantea la incógnita de por qué lo hace.

"En mi experiencia y según observo, trabajan como cualquier otra empresa de cualquier otro país: persiguen rentabilidad, bajar costos, ser más eficientes. Invierten sólo si ven un negocio y en la medida que lo valga. Como cualquier empresario", simplifica Santa Cruz.

Pero el rápido crecimiento de las firmas asiáticas en nuestro país y su posicionamiento en sectores económicos considerados básicos o estratégicos, mueve algunas fantasías en empresarios que están obligados a competir con productos chinos, en particular siderúrgicos. "Estamos ante una nueva forma de imperialismo", sentencia el alto ejecutivo de una trasnacional argentina, que sigue con mucha atención los pasos asiáticos.

La idea suena exagerada y el término "imperialismo" tiene una connotación negativa, ya que alude al presunto afán de dominación política y expoliación económica. Pero la idea no es tan descabellada si se considera que el país comandado por Xi Jiping quiere expandirse por el mundo y garantizarse la provisión de productos esenciales que seguirá demandando su consumo interno en expansión, gracias a una clase media cada vez más nutrida y dinámica.

China se encamina a desplazar a los Estados Unidos como primera economía, lo que le confiere el rol de potencial líder político mundial. Después, su lógica siempre puede ser inferida con mayor o menor margen de error. El ex diplomático local, asesor de inversiones chinas en la región, Mario Quinteros, apunta que aquel país prestó a Venezuela "más dinero que a cualquier otro de la región, seguramente movido por el afán de reafirmar sus negocios en el rubro petrolero. Pero ahora está revisando el error".

Otra especulación. Más allá de la vocación de expandirse que tenga China, también talla qué hace el Gobierno local para abrir sus puertas. La ex presidenta Cristina Kirchner firmó una serie de acuerdos que propiciaron ese arribo, quizás valorando la posibilidad de que aquella nación aporte los dólares que acá escaseaban. Pero en este caso, Mauricio Macri no parece discutir a su antecesora.

YPF: Gobierno ya prepara millonario pago (hasta u$s4.000 M) a buitre Burford

Thomas Griesa Por Carlos Burgueño - Ambito.com
LA CÁMARA DE APELACIONES DE NUEVA YORK DEBE DEFINIR LA SEGUNDA INSTANCIA.

La Argentina, si pierde el caso, deberá pagar ese dinero a parte de los tenedores del 41% de acciones que no fueron reestatizadas. Especulaciones sobre quiénes (personas y sociedades) se verían beneficiadas.

El Gobierno está resignado. Ya prácticamente se descarta en Buenos Aires que la Argentina perderá el juicio que el fondo buitre Burford le hace al país en Nueva York, por la manera en que se reestatizó YPF durante la gestión de Cristina Fernández de Kirchner. En silencio, en el Palacio de Hacienda se elabora la estrategia financiera para conseguir entre 3.000 y 4.000 millones de dólares; el dinero que, se especula, costaría un fallo en contra de la demanda generada por los supuestos daños que el pago a los españoles de Repsol le provocaron al 49% restante de los accionistas de la petrolera, luego de la nacionalización de 2012. Ese dinero iría, en parte (unos u$s1.000 millones) a las arcas del fondo Burford. Aún es un misterio (aunque hay sospechas de todo tipo) sobre quiénes son los dueños de los derechos de los otros millones de dólares que el país deberá liquidar. Algunas de esas especulaciones hablan de fuertes (y muy serias) vinculaciones políticas de los propietarios de las acciones que reclaman por los derechos de ese dinero.

El caso está ahora en análisis por los jueces de la Cámara de Apelaciones de Nueva York a la espera de una decisión final de segunda instancia, la que se conocería antes de octubre. Desde la Argentina hay pocas expectativas favorables. Más teniendo en cuenta los argumentos utilizados por la defensa del país en la audiencia del 15 de junio pasado en Nueva York. Ante un fallo negativo, el Ejecutivo apelará la medida, casi a reglamento, ante la Corte Suprema de los Estados Unidos, pero sabiendo que el destino estará jugado. Ante esto se analizan diferentes alternativas financieras para atender estas causas y el resto de los juicios que puede perder la Argentina en los próximos meses, incluyendo varios que están al borde de la definición en el CIADI. La hipótesis de máxima es que no sería este año el momento para pagar este pasivo y que debería armarse una estructura financiera para el primer trimestre de 2018. Una visión más pesimista habla de este año, pero, al menos, después de las elecciones de octubre. 

El caso planteado por Burford llegó a la segunda instancia judicial de Nueva York luego de la presentación del fondo ante el juzgado de Thomas Griesa el 8 de abril de 2015, y después de que el juez derivase el caso a la jueza Loretta Preska el 11 de mayo de 2016. Preska finalmente falló en contra de la Argentina e YPF (y a favor de Burford) en octubre de 2016 y el Gobierno de Mauricio Macri apeló la decisión ante la Cámara que finalmente hoy se abrirá para que las partes presenten sus reclamos. 

La demanda se inició por la expropiación de la mayoría de las acciones de la petrolera, pero a nombre de las empresas españolas Petersen Energía y Petersen Inversora, dos compañías hoy en quiebra y abiertas por el Grupo Petersen en los días en que era socio por el 25% de YPF y a partir que el expresidente Néstor Kirchner los hizo entrar como parte de la petrolera. El Grupo Petersen hoy está absolutamente fuera del reclamo y de los derechos a cobrar, y uno de los grandes misterios (por ahora) de esta megacausa es quién es el socio de Burford en los reclamos. Esta persona (o personas) o sociedades recibirán, si Argentina pierde el juicio, miles de millones de dólares que tendrá que pagarle el país. 

Para agregarle misterio a la causa, el 19 de junio (luego de la audiencia), Burford anunció a sus accionistas la venta del 15% del juicio en u$s 66 millones. En esa operación, el fondo de capitales ingleses especializado en hacer juicios luego de renacioanalizaciones fallidas, la valuación que se le aplicó al caso fue de u$s 440 millones, en lugar de los u$s3.000 que se reclaman en los tribunales de los Estados Unidos. 

Según los analistas la razón para que exista tamaña diferencia de dinero entre lo que se reclama y lo que para el propio demandante vale la demanda, sólo se explicaría por una razón: en realidad Burford es quien lleva adelante el juicio y a nombre de un porcentaje general que no superaría el 35%. Esto implica que el 75% restante de la demanda es propiedad de un tercero que podría recibir, si el fallo es positivo, unos u$s 2.250 millones. ¿Quién puede ser este tercer actor?. El único que lo sabe es Burford. Podría ser un inversionista argentino o extranjero. Podría ser cualquier fondo buitre o cualquier persona o holdout que haya sido demandante al país en el "Juicio del Siglo". Puede ser un ex o un actual accionista de la empresa. O incluso una persona en particular. Por ejemplo, un político o un grupo de políticos. 

En algún momento cercano en el tiempo, el financista Aldo Ducler le aseguró al Gobierno de Mauricio Macri que tenía datos lo suficientemente probados como para confirmar la identidad de este eventual propietario de la mayor parte del juicio. Aseguraba Ducler que las pruebas con las que contaba podrían, incluso, hacer caer la causa y hacerle ahorrar a la Argentina los 3.000 o 4.000 millones de dólares que puede costar en el caso de un fallo negativo. Sin embargo Ducler falleció el primero de junio pasado (a días de la audiencia en segunda instancia) sin que se lo tuviera en cuenta. 

Burford no es especialista en inversiones financieras (mucho menos en el mundo energético o petrolero), sino que su expertice son los megajuicios por demandas millonarias, en general, a compañías en quiebra o empresas en bancarrota que tienen demandas anteriores sin definir y que necesitan efectivo para enfrentar su cierre o concurso. Fue el caso de Petersen, que luego de la renacionalización del 51% de YPF en mayo de 2015 quedó sin poder sostener la compra del 25% que había acordado en los tiempos de Néstor Kirchner y se vio obligado a presentarse en concurso. Antes dejó en claro que no podía seguir adelante sosteniendo ese porcentaje por la manera en que se reestatizó la petrolera y la prohibición explícita del Gobierno argentino de redistribuir dividendos en la nueva YPF. 

La causa se basa en el reclamo de Burford por la manera en que se nacionalizó la petrolera sin realizar una Oferta Pública de Adquisición (OPA), tal como figuraba en el estatuto definido en 1993 durante la privatización impulsada en la presidencia de Carlos Menem. Allí el país se comprometía en la Bolsa de Comercio de Nueva York a que cualquier operación de adquisición posterior de una porción de la petrolera argentina obligaba a hacer una oferta por el total de las acciones del mercado. 

Burford es un viejo conocido del país. Hace semanas le ganó un juicio ante el CIADI por más de u$s300 millones por Aerolíneas Argentinas por el que obtuvo una rentabilidad de casi 1.000%

Gracias Kristi. Muchas gracias por los males que le trajiste al país. Salí a explicar esto...

Los medios británicos ya hablan de la "Tregua de las Malvinas"

El presidente Mauricio Macri, reunido con el ministro de Finanzas británico Philip Hammond.(Perfil.com) - Luego de la visita del ministro británico Philip Hammond, los diarios extranjeros celebraron que en ningún momento se mencionara la histórica disputa por la soberanía de las islas.

El presidente Mauricio Macri, reunido con el ministro de Finanzas británico Philip Hammond. Foto:The Telegraph 

El presidente Mauricio Macri se reunió en la quinta de Olivos con el ministro de Finanzas británico Philip Hammond, con quien habló de "volver a ser socios comerciales" como lo fueron históricamente ambos países antes del conflicto bélico por la soberanía de las Islas Malvinas, de las cuales no hablaron en ningún momento del encuentro. 

La reunión tuvo como eje hablar de la agenda del año próximo en la cumbre del G20, la cual se realizará en Argentina. Sin embargo, el medio británico The Telegraph sorprendió cuando relató que "las disputadas islas no fueron mencionadas ni una sola vez durante las conversaciones".

La relación entre ambos países había entrado en conflicto cuando en 2015 Hammond, en ese momento secretario de Relaciones Exteriores, acusó a la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner de "intimidación y hostigamiento" de los isleños de las Malvinas.

De lo que sí hablaron fue de "recuperar el espíritu de la época en que el Reino Unido era el primer socio comercial de la Argentina", según las palabras de Hammond, que dirigió una delegación comercial que incluía representantes de la Bolsa de Valores de Londres y del Banco de Inglaterra.

"La evidencia de ese tiempo sigue estando alrededor de nosotros: en sus escuelas, en sus ferrocarriles, en sus universidades, en sus equipos de fútbol", argumentó el británico. Y agregó que "Argentina ofrece varias oportunidades en diferentes sectores" como la "infraestructura, energía, comunicaciones, tecnología y otros servicios", mientras que Macri deseó que "el Reino Unido aumente su participación en las inversiones y el comercio".

Por otro lado, Macri se alegró cuando Hammond le prometió "ayuda" para que la UE y el Mercosur puedan integrarse a través de algún tipo de acuerdo económico antes de fin de año.
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