Inundaciones inexplicablemente reiteradas

Editorial I del diario La Nación

Resulta inadmisible que el brutal aumento del gasto público de los últimos doce años no se haya destinado a evitar nuevas catástrofes

El contundente contraste entre el "relato" del Gobierno y la realidad. Foto: Imágenes de Twitter

Las recientes lluvias en la provincia de Buenos Aires volvieron a poner en evidencia que no ha podido desarrollarse una infraestructura de drenaje suficiente para evitar que se produjeran frecuentes inundaciones catastróficas. No sólo hay que lamentar pérdidas muy importantes en la producción agropecuaria, sino también daños en viviendas en áreas rurales y urbanas, miles de evacuaciones y, lo que es más grave, vidas humanas. No se terminan de reparar los daños de una inundación cuando sobreviene otra, y así sucesivamente. El clásico desborde de los ríos Luján y Areco parece noticia cotidiana a pesar de que la evolución de la ingeniería hidráulica tiene soluciones para evitarlo y se supone que, como regla elemental, debían haberse construido puentes y caminos que no sean superados por el agua con una recurrencia no menor de 100 años. El fenómeno de las inundaciones ocurre en gran parte de la pampa húmeda, y abarca la zona centro-norte de la provincia de Buenos Aires, el litoral santafecino y el sudeste cordobés.

Muchos se preguntan si estas catástrofes son irremediables y sólo cabe soportarlas para volver a reparar lo destruido. No es así. Si bien la pampa húmeda constituye un caso especial de un amplio territorio plano que no supera los 100 metros sobre el nivel del mar, sometido a precipitaciones importantes, su drenaje es técnicamente posible mediante obras e inversiones que la Argentina debería estar en condiciones de realizar. Holanda tiene gran parte de su territorio ganado al mar mediante pólders que defienden tierras en cotas por debajo del cero. Sin embargo, puede evacuar las lluvias intensas de esa región.

Cabe aclarar, por otra parte, que la siembra directa es un método que ayuda a prevenir las inundaciones y no un factor que las provoque, como muchas veces se ha dicho sin fundamento.

El drenaje rápido de las aguas exige ampliar hasta lo necesario la capacidad de los canales y cursos de agua hasta alcanzar la costa atlántica o el río Paraná-De la Plata. Se trata de planes no distintos del que se está llevando a cabo con notoria morosidad en la cuenca del río Salado, aunque posiblemente más ambiciosos. Las obras del Plan Maestro Integral del Río Salado comenzaron en 2003, y se concluyeron los primeros dos tramos a partir de la desembocadura. Resta completar las siguientes etapas y las obras complementarias para lograr el aumento de su capacidad de conducción y atenuar así las crecidas en toda la cuenca, de 170.000 km2. Al completar este programa se reducirá a la mitad la duración de los picos de crecida y descenderá entre uno y dos metros el nivel de inundación en zonas críticas. Las obras del tercer tramo de este plan son responsabilidad del Ministerio de Planificación Federal con aportes del Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica, integrado con un gravamen sobre la venta de nafta y GNC. Las entidades del campo y las poblaciones afectadas reclaman una aceleración de las obras. Las estrecheces presupuestarias no deberían afectar estas inversiones y otras referidas a otras cuencas igualmente afectadas, ya que las pérdidas de producción y los daños superan con holgura el costo de las obras.

Sirvan como ejemplo el notable cambio y los beneficios de la ampliación de los entubamientos del arroyo Maldonado en la ciudad de Buenos Aires. Son obras carentes de espectacularidad a los ojos del público, pero valoradas por los ciudadanos al momento en que las aguas no los alcanzan mientras anegan otras zonas aún expuestas.

Florentino Ameghino estudió y propuso soluciones para el problema de las inundaciones en la pampa húmeda. Las plasmó en un documento publicado en 1884. Resulta paradójico que más de 130 años después no se hayan ejecutado las obras que él sugería y que respondían a una visión técnica, pero impregnada de sentido común. Más paradójico resulta que, habiendo aumentado en los últimos doce años el gasto público desde 30% del producto bruto interno a 45% (más de 400.000 millones de dólares adicionales en ese período) no se haya destinado una parte menor de ese aumento a resolver en su totalidad el problema de las inundaciones. Esta cuestión forma parte del cambio que los argentinos esperamos

El Gobierno gasta 10 veces más en Aerolíneas que en las obras hídricas necesarias

Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot  

No hubo mucho presupuesto y, para peor, no se ejecutó en tiempo y forma. Se recaudaron millones, pero las urgencias y el corto plazo ganaron. Las partidas presupuestarias nacionales destinadas a las obras hídricas muestran retardo en el gasto pautado, improvisación a la hora de afectar dinero y falta de planificación.

Según datos oficiales que surgen del presupuesto nacional, la Subsecretaría de Recursos Hídricos tiene recursos por 476 millones de pesos para todo 2015. Sólo para ponerlo en perspectiva, Aerolíneas Argentinas, para el mismo período, cuenta con 4544 millones de pesos, es decir, casi 10 veces más y con perspectivas de tener que pedir refuerzos para cerrar el año.

Además, hay un dato adicional: la Subsecretaría que tiene como objetivo aconsejar y resolver los problemas hídricos, y que depende del Ministerio de Planificación Federal, que dirige Julio De Vido, sólo ejecutó 43% del presupuesto. Es decir, en siete meses del año gastó 43 pesos por cada 100 que tenía autorizado. Podría haber gastado alrededor de 60 pesos en ese período.

SANFORD Cedió un terraplén de contención y una gran parte de la localidad se inundó. Foto: Marcelo Manera

Sin embargo, el principal aporte de dinero a la infraestructura hídrica no lo hace el Gobierno destinando partidas, sino cada argentino cuando carga un litro de combustible -sea nafta, gasoil o gas natural comprimido- en su vehículo. Por esta vía se recaudaron 1057 millones de pesos desde el primer día de 2015 hasta el 30 de julio.

Ésa es la principal caja con la que el Gobierno debería atender las inundaciones, financiada por un impuesto específico y no coparticipable que la Casa Rosada gasta como prefiera.

Este sistema de recaudación se aprobó durante la presidencia de Fernando De la Rúa, pero empezó a recaudarse en enero de 2002. Según la norma original, por cada litro o metro cúbico de combustible se retenían 0,05 peso que se depositaban en el entonces creado Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica. Con la llegada de Néstor Kirchner, ese fondo pasó a ser manejado por Julio De Vido.

SALTO Marcelo Palacio se quedó en su casa para evitar que le roben lo que el agua le dejó. Foto: Hernán Zenteno

Además, inflación mediante, se pasó de aquel valor fijo a un 5% del precio del combustible en el surtidor o de un 9% para el caso del gas natural comprimido con destino a uso vehicular. De esa manera, el Gobierno indexaba por inflación su ingreso. Desde entonces, cual colecta a través de la nafta, los argentinos depositaron en la cuenta del fideicomiso hídrico 10.388 millones de pesos (que se hicieron 16.288 millones de pesos con intereses y aportes del Tesoro), prácticamente lo mismo que tiene autorizado a gastar este 2015 el Ministerio de Justicia.

Dentro de esa millonaria cuenta, pasó de todo. Por ejemplo, en 2012, con dinero destinado a la ejecución de obras para prevenir inundaciones se solventó la "ejecución del contenido y funcionamiento de las actividades a realizar en el stand de la Subsecretaría de Recursos Hídricos en el parque temático Tecnópolis".

Se contrató a la Universidad de San Martín, a cambio de 5,27 millones de pesos. Un poco mejor le fue a la Universidad de Tres de Febrero, ya que por un contrato similar, siempre con dinero aportado por los contribuyentes para obras hídricas, se llevó 10,9 millones de pesos.

 LA MATANZA Daniel Gómez, con su beba de 20 días, en un centro de evacuados. Foto: Fabián Marelli
El año pasado, por caso, desde ese fondo se autorizaron cinco proyectos en la provincia de Buenos Aires. Uno en Isidro Casanova y Gregorio Laferrere (43 millones de pesos), un terraplén en la localidad de Navarro (27 millones de pesos), desagües pluviales en General Rodríguez y Carlos Casares (48,7 millones de pesos entre los dos) y finalmente una estación de bombeo en Arroyo del Rey (15 millones de pesos). Ninguna obra se hizo en las localidades afectadas por las inundaciones de estos días.

Pero los apuros políticos metieron la cola en el fideicomiso hídrico. El 20 de agosto de 2013, mediante la resolución 760/2013 del Ministerio de Planificación Federal, el Gobierno adjudicó la contratación para construir las represas Néstor Carlos Kirchner y Jorge Cepernic, en la provincia de Santa Cruz. "El gasto que demande el cumplimiento de la resolución será con cargo al Fideicomiso de Infraestructura Hídrica", dice aquella norma.

Entonces, y por primera vez desde la creación, la Casa Rosada aportó dinero fresco al fondo. En marzo depositó 1956 millones de pesos y en julio, otros 742 millones.

Según dijeron dos fuentes, todo se destinó a los primeros pagos para la construcción de las represas, la obra pública más importante que inició el kirchnerismo. Jamás hubo un peso del presupuesto para las inundaciones en esa cuenta bancaria. Pequeñas ventajas de la provincia kirchnerista.

 LUJÁN Los bomberos rescatan a un hombre que necesita atención médica urgente. Foto: EFE
Finalmente, la política volvió a restarles dinero a las obras hídricas. El 31 de diciembre del año pasado, el ministro de Economía, Axel Kicillof, anunció una baja en el precio de los combustibles, presionado por la caída del valor del crudo en el mundo, principal insumo para la producción de naftas y gasoil. Entre el combo de rebajas había un ítem que ahora toma trascendencia: se redujo 20% el cargo que cada ciudadano pagaba con el combustible y que era destinado a las obras hídricas.

Se podría haber optado por recortar las ganancias de las empresas petroleras, que reciben por cada barril mucho más de lo que se paga afuera. Pero se decidió por mantener los buenos márgenes de las esas empresas, en especial de la estatal YPF. Finalmente llegó el agua, que no repara en los apuros políticos de corto plazo.

CIFRAS DE UN SECTOR SENSIBLE

Cómo distribuye el dinero Planificación Federal

43% Ejecutado - En siete meses, el ministro Julio De Vido sólo gastó $ 43 por cada $ 100 autorizados para hacer obras de infraestructura hídrica

Fideicomiso - En 2002, se comenzó a recaudar $ 0,05 por litro o metro cúbico de combustible para el Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica. Esa cuenta tiene ya $ 16.288 millones

Tecnópolis - El Gobierno utilizó dinero de ese fondo para actividades de la Subsecretaría de Recursos Hídricos en el parque Tecnópolis

Santa Cruz - Para la construcción de las represas Néstor Carlos Kirchner y Jorge Cepernic se utilizaron fondos del Fideicomiso de Infraestructura Hídrica.

Europa podrá ser recorrida en bici gracias a una red de ciclovías que conectará 43 países.

Esa idea tomó forma y se le llamó EuroVelo. Se estima que estará operativo en su totalidad en 2020. Serán 70 mil kilómetros de 15 ciclovías que conectarán 43 países europeos, incluyendo los pertenecientes a la Unión Europea. La ciclovía más grande de la red tendrá 10.400 kilómetros. (Foto: Francisco Lema)

La Federación Europea de Ciclistas (ECF, por sus siglas en inglés), encargada de desarrollar y gestionar el proyecto en colaboración con asociaciones, Gobiernos y organismos —tanto públicos como privados—, estima que cuando se culmine la construcción y adaptación de todos los itinerarios previstos se realizarán más de sesenta millones de viajes en bici al año a través de las rutas EuroVelo.

De momento, la red cuenta con 14 vías ya definidas (aunque no señalizadas en su totalidad) y, según Jesús Freire, técnico del proyecto, “este año se aprobará, previsiblemente, una nueva ruta, la EuroVelo 17, a lo largo del río Ródano”, entre Suiza y Francia. No se trata de un error en la numeración, pues las eurovelos 14 y 16 todavía no existen. Freire lo aclara: “Las rutas impares siguen el eje Norte-Sur, mientras que las pares van de Este a Oeste o viceversa”. No cualquier ruta reúne las condiciones exigidas para formar parte del proyecto. Deben cumplir una serie de requisitos para contar con el sello EuroVelo. Por ejemplo, que la vía discurra al menos por dos países, que alcance un recorrido mínimo de 1.000 kilómetros o que esté articulada a partir de rutas nacionales y regionales ya existentes o, en su defecto, por nuevos carriles proyectados conjuntamente por los Estados participantes en el itinerario.

Uno de los aspectos que más se han cuidado a la hora de pintar el mapa de EuroVelo es la diversidad temática de cada una de sus rutas. Por ejemplo, si planeamos pedalear con niños, la EuroVelo número 15 es la que mejor se adapta a los ciclistas más pequeños. Con algo más de 1.200 kilómetros de recorrido, sigue el cauce del río Rin a través de Holanda, Francia, Alemania y Suiza, pero la sencilla topografía del terreno la hace perfecta para un viaje de un mes por Europa con toda la familia.

Los aficionados a la historia del Viejo Continente cuentan con recorridos que siguen senderos marcados por peregrinaciones ancestrales como el Camino de Santiago, a través de la EuroVelo número 3 —de Trondheim, en Noruega, a Compostela—, o la ruta de Sigerico el Serio (EuroVelo número 5), arzobispo de Canterbury que dejó por escrito en Itinerarium su viaje de Roma a Inglaterra, en el siglo X, a través de la Vía Francígena. Si el viajero quiere poner a prueba su destreza y resistencia, puede atreverse con los 4.448 kilómetros de la ruta EuroVelo número 6, entre Francia ySerbia. La completa señalización del recorrido y la calidad de las infraestructuras con las que cuenta la convierten en la opción perfecta para un tour ciclista de varios meses, cuya planeada prolongación hasta el puerto de Constanza, en Rumanía, conectará el océano Atlántico con el mar Negro a través de 10 países, siguiendo los cauces de los tres grandes ríos europeos: el Loira, el Rin y el Danubio.

Omar Ruiz-Díaz, que lleva viajando en bicicleta y a pie desde 1991, ha usado con asiduidad los carriles de esta red europea. “Ofrecen mucha paz y lugares donde acampar con sensación de seguridad”, cuenta. “Por las características de mi bicicleta, he optado por estos itinerarios como una alternativa perfecta a la carretera convencional”, añade Ruiz-Díaz. Aunque “hay trechos en muy mal estado que deberían ser atendidos, en general son aptas y útiles para las expe­­diciones ciclistas. Por ejemplo, la que va de Trier a Coblenza, en Alemania, siguiendo el río Mosela, es una pasada”. Simon Perry, británico, es otro de los usuarios que conocen bien la red. En su último viaje en bici, desde Pekín hasta Venecia, recorrió la EuroVelo número 13. “Entré en Europa por Turquía, pedaleando desde Edirne hasta Bulgaria, y posteriormente hacia Serbia. Es una zona realmente hermosa, con colinas ondulantes y arquitectura balcánica. La comida es increíble, además de muy barata”.

Por España pasan tres de las rutas EuroVelo, las números 1, 3 y 8. Además de la citada del Camino de Santiago, la Atlántica (de Cabo Norte a Sagres, en Portugal) y la Mediterránea (que comunica Atenas con Cádiz). Sobre la situación del proyecto en la península Ibérica, Freire dice que “se han creado grupos de coordinación, uno para cada una de las rutas, y ya hay planes para poner en servicio tramos muy interesantes”. Una alternativa, asegura, al turismo de sol y playa que puede “incentivar las economías de los pueblos y ciudades por los que pasan”.

Proyectos como EuroVelo potencian, además, una forma sostenible de viajar que se está convirtiendo en un fenómeno dentro y fuera de Europa. Adventure Cycling, versión norteamericana de EuroVelo, ha desarrollado desde 1976 una red con más de 65.000 kilómetros de recorrido para cicloturistas. Y en Asia, países como Taiwán o Japón han creado sistemas de carriles bici para recorrer sus territorios.

Fuente: elviajero.elpais.com

Ruta de la Costa Atlántica
Los 8.186 kilómetros de extensión unirán seis países partiendo por Nordkapp en Noruega, pasando por Reino Unido, Irlanda, Francia, España, hasta llegar a Sagres, al sur de Portugal.

Ruta del Sol
Al igual que la anterior, la Ruta del Sol también comienza en Nordkapp, pero ésta sigue por Suecia hasta La Valeta, la capital de Malta. En total, son 7.409 kilómetros y pasa por nueve países, entre los que está Finlandia, Dinamarca, Alemania, Austria e Italia.

 

Ruta del Mar Báltico
Lo atractivo de este camino es que comienza y termina donde uno quiere, ya que es la única ciclovía de las 15 que permite volver al lugar de inicio. En 7.980 kilómetros conectará nueve países: Lituania, Letonia, Estonia, Rusia, Finlandia, Suecia, Dinamarca, Alemania y Polonia.

 

Iron Curtain Trail
Es la más larga de todas. La ciclovía cuenta con 10.400 kilómetros y la gracia es que conecta Europa Occidental con el lado Oriental a través de un enorme recorrido por 20 países.

 

Fuente: www.eurovelo.com

Inauguran una nueva terminal para combis en el Bajo porteño

(Clarin.com) - Así buscan ordenar el tránsito en la zona y dar mejor servicio a los pasajeros que hoy esperan en las veredas. Está a pasos de Alem y Corrientes, y permitirá conectar con el subte B y colectivos.

La zona del Bajo porteño, a la altura de Alem y Corrientes, suele ser un caos porque al tránsito habitual se suma una gran cantidad de combis que transportan pasajeros del Conurbano: sólo entre las 17.30 y las 18.30, circulan por ahí 110 camionetas. Pero en menos de dos semanas la situación cambiará, con la inauguración de la nueva Terminal de Combis Madero, a metros del Luna Park.

A diferencia de la que ya funciona en la playa subterránea del Obelisco, y que permitió ordenar también esa zona del Centro, la nueva estará a nivel de la superficie, en el predio de la avenida Eduardo Madero y las calles Trinidad Guevara y Victoria Ocampo (continuación de Corrientes y Lavalle, respectivamente), donde hasta ahora había una playa de estacionamiento.

“Falta poco para que 20.000 personas viajen mejor en combi con la nueva terminal Madero. El techo está casi listo”, escribió en Twitter el subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich, en referencia a las membranas que cubrirán las dársenas construidas para los pasajeros.

Si bien la terminal había sido prometida por el Ejecutivo porteño para abril y luego se reprogramó para junio, la obra se demoró más de lo previsto -en parte por el mal tiempo- y finalmente comenzará a funcionar la semana próxima o la siguiente, según aseguraron en la Ciudad. "La apertura es inminente, en cuanto el clima de una tregua se podrán terminar los detalles que faltan", explicaron hoy a Clarín desde el Gobierno porteño.

De hecho, hay algunas empresas de combis que realizan viajes hacia la zona Sur del GBA, con servicios que parten desde el Bajo, que ya están infomando a sus pasajeros que se mudarían a la nueva terminal desde la semana que viene, aunque esperan la confirmación oficial.

El predio se encuentra a pasos del subte B y de unas 20 líneas de colectivos y funcionará todos los días entre las 5.30 y la 1.30 de la mañana. La nueva terminal tendrá 12 dársenas para el ascenso de pasajeros, con un espacio exclusivo para el descenso ubicado sobre Lavalle, antes de ingresar a la playa y 11 dársenas para la espera de vehículos. La idea es que la terminal sea un punto de trasbordo para aquellas personas que utilizan las combis en combinación con los colectivos y el subte.

Entre otros beneficios, los pasajeros ya no necesitarán esperar a la intemperie, tendrán seguridad, Wi-Fi gratuito y baldosas especiales para orientar a las personas no videntes.

Según cifras de la Ciudad, en el horario pico de la tarde trabajan unas 110 unidades en simultáneo. Esto significa más de 20 compañías que ofrecen los viajes hacia el Conurbano, cuyos principales destinos son Avellaneda, Lanús, Lomas, Adrogué, Quilmes, Berazategui, Morón, Ituzaingó y Padua.

Scania probará camiones eléctricos en rutas suecas

(Infobae.com) - Será en Gävle en donde el proyecto contempla la utilización de energía eléctrica para trasladar los vehículos libres de combustibles. Se estima que para el 2030 se conformará la primera flota

En febrero de 2016, la marca escandinava comenzará a probar camiones eléctricos en la ruta eléctrica de Gävle. Este proyecto, que ya cuenta con la aprobación de la Administración de Transporte de Suecia, evaluará el uso de esta tecnología, que implica la transmisión de energía a través de líneas eléctricas aéreas ubicadas por encima de los vehículos.

Este tipo de emprendimiento está alineado con el objetivo del gobierno sueco de conformar una flota de vehículos energéticamente eficientes y libres de combustibles en vistas al 2030. El proyecto tendrá financiamiento del gobierno, que aportará 77 millones de coronas suecas y también del sector empresarial, con el aporte de 48 millones de coronas.

Los camiones estarán equipados con un sistema de propulsión híbrido eléctrico desarrollado por Scania. La fuente de energía de las unidades se encuentra en las líneas de transferencia de alta tensión, ubicadas detrás de la cabina. Esta tecnología ha sido desarrollada por Siemens, empresa que desde el año 2013 realiza pruebas de manera conjunta con el fabricante de camiones sueco.

La posibilidad de operar camiones pesados ​​utilizando energía eléctrica puede resultar en la reducción de emisiones de dióxido de carbono en hasta un 90 por ciento. Los costos de operación también se verán reducidos ya que se requiere menor cantidad de energía debido a la eficiencia del motor eléctrico.

La devaluación del yuan le hizo perder a la Argentina u$s125 millones de reservas

Por Daniel Sticco - dsticco@infobae.com
Es por el uso del swap de monedas con China, por el equivalente a unos 7.000 millones de dólares

Una de las consecuencias negativas para la Argentina de la decisión del gobierno de China de depreciar su moneda en 1,82%, fue que la variación de las divisas en el mundo frente al dólar le provocó al Banco Central una caída de reservas de u$s132 millones, de los cuales unos 125 millones se originaron en la caída del yuan en la jornada.

Atenuaron la baja la leve suba del euro en 0,06% y también del oro en 0,34%, junto a la modesta baja de la libra esterlina, en unos siete millones de dólares. Además, en la jornada, la autoridad monetaria hizo ventas de intervención en el mercado de cambios con ventas a entidades bancarias por unos u$s50 millones para que pudieran hacer frente a las compras validadas por la AFIP a ahorristas por casi u$s30 millones y autorizó pagos de importaciones de energía por 36 millones.

Si bien esa suma primaria arroja un saldo negativo de u$s204 millones, el dato provisorio que informaron fuentes de la entidad fue que "las reservas finalizaron en u$s33.705 millones", 135 millones menos que en la apertura de la semana.

Una de las novedades que trajo el correo electrónico de la autoridad monetaria fue que por primera vez dio cuenta de la variación del yuan en el día: cayó 1,82%. Ese número asociado con la pérdida de reservas que provocó, permitió descubrir un número que hasta ahora estaba guardado bajo cuatro llaves: ¿cuántos millones de yuanes se usaron hasta el presente para incrementar contablemente las reservas en divisas del total equivalente a u$s11.000 millones que acordaron telefónicamente los presidentes de los dos países, Cristina Kirchner y Xi Jinping, a comienzos de octubre de 2014? Unos u$s7.000 millones.

EL SWAP DE CHINA COMIENZA A TENER COSTOS DE RELEVANCIA: DEVALUACIÓN MÁS INTERESES

El swap de monedas es un mecanismo de permuta financiera, por el cual las partes, en este caso dos gobiernos, se comprometen a un intercambio de flujo de caja o divisas a futuro en la divisa de cada estado. Dada la situación de la Argentina de mantener el estado de default parcial de la deuda externa se acordó que "parte del canje de monedas irá a la sede del Banco de Pagos Internacionales, con sede en Basilea, otra parte quedará en China para posibles pagos de importaciones de la Argentina y otra parte estará en cuentas que se consideran seguras e inembargables en Hong Kong.

Lo cierto es que el auxilio financiero que obtuvo el Gobierno para fortalecer la debilitada posición de reservas del Banco Central, porque con el comunicado "ad hoc" del Banco Central quedó confirmado que representa poco más de un quinto de la posición bruta de divisas, ya empieza a tener costos de relevancia. El yuan abandonó una racha de virtual estabilidad y pasó a una flotación, debido a que las autoridades chinas decidieron abocarse a devolver competitividad cambiaria a sus industrias.

Un avance simultáneo en los dos objetivos de Pekín

Por Neil Irwin  | The New York Times - Vía diario La Nación.

NUEVA YORK.- Hay dos cosas que el gobierno de China quiere con desesperación. Primero, niveles altos de crecimiento y empleo, para mantener cierto equilibrio económico. Segundo, que su moneda, el renminbi o yuan, se convierta en una divisa de alcance mundial que ayude a impulsar las objetivos diplomáticos del país y a consolidar la centralidad de China para la economía mundial.

Muchas veces, esos dos objetivos entran en conflicto. Pero ayer China logró un avance simultáneo en ambos frentes. Eso explicaría las resonantes noticias que llegan desde Pekín y que señalan que el gobierno cambiará la forma en que maneja el yuan para que la cotización de esa moneda responda más fielmente a las fuerzas del mercado.

El resultado inmediato fue una devaluación del 1,8% frente al dólar. Para el yuan se trata de una fluctuación importante, si se toma en cuenta que hasta ahora la política del gobierno era mantener una estricta franja cambiaria, cuyo cumplimiento quedaba garantizado por las restricciones legales a la transferencia de capitales y por los billones de dólares de reservas internacionales que tiene el país. En una ronda de operaciones normal, el yuan solía moverse apenas unos pocos centésimos hacia arriba o hacia abajo respecto del dólar.

Pero un 2% de caída en el valor de la moneda, aunque comparativamente grande, no representa un verdadero problema. Durante el último año, el dólar se valorizó un 22% frente al euro, y el yen su hundió un 24% frente al dólar entre fines de 2012 y principios de 2013. Lo fascinante de la jugada de Pekín es que revela el enfoque que le ha dado China a su política monetaria y su economía, y el rol a futuro de ese país en el sistema financiero global.

La economía china indudablemente atraviesa un momento difícil, o tal vez algo peor. Los índices de crecimiento de dos dígitos van quedando en el pasado y el modelo de crecimiento impulsado por la dupla inversión-exportaciones parece agotarse. La estrepitosa caída de la bolsa en los últimos meses termina de complicar el panorama. Además, están los costos ocultos de la estrategia del gobierno de mantener el yuan dentro de una franja cambiaria frente al dólar, lo que ha implicado que China no haya podido utilizar la devaluación, una herramienta crucial que usan los países cuando sus economías pierden fuerza.

Anteayer, el yuan se ubicaba más o menos en la misma cotización frente al dólar que a mediados de diciembre. Pero durante ese lapso el precio de la divisa norteamericana subió un 8,7%, lo que implica que el dólar, y por extensión el yuan, subieron juntos frente a las monedas de otros países desarrollados. Sujetar el valor de la moneda local al precio del dólar tuvo sus beneficios, pero en el último año los costos de esa estrategia fueron elevados: el aumento del yuan frente a la moneda de sus competidores y socios, justo en momentos en que los cimientos de la economía china piden que el yuan se deprecie.

Mientras tanto, China busca ocupar un rol de mayor liderazgo en la economía global, y una parte importante de esa estrategia es consolidar el yuan como moneda de reserva internacional. El dólar y el euro tienen un alcance y una utilidad que exceden ampliamente las fronteras de sus países emisores. China quisiera que el yuan tuviera una influencia similar para el comercio y las finanzas, especialmente en Asia.

Pero no es posible convertirse en una moneda de reserva mundial con la cantidad de restricciones que China insiste en aplicar. El dólar no tendría la centralidad que tiene en las finanzas globales si el gobierno de Estados Unidos declarara ilegal cambiarlo por otras monedas, con prohibiciones legales y una intervención agresiva para impedir que su valor fluctúe en respuesta a las fuerzas del mercado. En otras palabras, China quiso algunos de los importantes beneficios diplomáticos que se derivan de un yuan fuerte, pero sin pagar el precio internamente.

Hace apenas una semana, el FMI dijo que el yuan no estaba listo aún para pasar a integrar la canasta de monedas que la institución usa para "derechos especiales de giro", un fondo de reserva conformado actualmente por una mezcla de dólares, euros, yenes y libras. Christine Lagarde, directora del FMI, dijo que la moneda china debería ser "de uso más libre". Ayer, con su cambio de política monetaria, Pekín dio un importante paso en ese sentido.

Pero eso no implica que la movida no tenga sus costos. Un yuan más barato significa más inflación y un aumento de la carga en dólares que adeudan las empresas, lo que podría desatar una nueva ola de cierres y bancarrotas. Tal vez lo más importante sea el largo plazo, ya que si China libera la cotización de su moneda, también estará renunciando a una herramienta crucial que el gobierno ha utilizado para protegerse de las fluctuaciones de la economía global. Los dirigentes chinos se negaban a renunciar a ese poder, por eso el anuncio de ayer causó tanta conmoción en los mercados del mundo.

Pero no todos los días un cambio de política ayuda a alcanzar dos grandes objetivos nacionales al mismo tiempo. Y al parecer, cuando vieron la oportunidad, los líderes de China estuvieron dispuestos a ceder una pequeña cuota de poder, con la esperanza de obtener mejores resultados internos y de ocupar un rol más protagónico en el sistema financiero internacional.

Traducción de Jaime Arrambide

Clausuraron otro taller textil clandestino en Flores y liberaron a 25 empleados

(La Nación) - Encontraron más de 20 máquinas de coser; el lugar había sido cerrado en 2010

Un taller oculto que funcionaba todo el día. Foto: AGC

El gobierno porteño clausuró ayer un taller textil en Felipe Vallese al 3100, en Flores, donde había 25 trabajadores encerrados que desempeñaban su tarea en condiciones de precariedad.

La zona fue denunciada por vecinos y ONG como uno de los sitios de la ciudad donde más prolifera el trabajo esclavo. Precisamente a cinco cuadras de allí, en Páez al 2700, murieron dos niños calcinados tras incendiarse un taller clandestino.

"El lugar ya había sido clausurado en 2010, pero volvió a funcionar al cambiar la razón social. En las últimas dos inspecciones, el titular de este taller obstruyó los procedimientos e impidió el ingreso de los inspectores", indicó, mediante un comunicado, la Agencia Gubernamental de Control (AGC).

El taller funcionaba en un local de planta baja y en dos pisos. En el operativo liberaron a los 25 trabajadores que estaban encerrados en el primer piso cuando se llevó adelante el allanamiento. Efectivos de la Unidad de Trata constataron que cuatro de ellos residían de manera ilegal en el país.

Intervinieron en el operativo la Dirección de Fiscalización y Control de la AGC, la Dirección de Protección del Trabajo y la Policía Metropolitana, junto con Migraciones y la Unidad de Trata del gobierno.

En el interior del taller había más de 20 máquinas de coser y una gran cantidad de prendas que fueron confeccionadas minutos antes de que ingresaran los inspectores. Por su parte, la Policía Federal dispuso la detención del titular del taller clandestino y dio intervención al Juzgado Federal N° 1, a cargo de la jueza Servini de Cubría. La causa tramita en la Unidad Coordinadora de Investigaciones Complejas del Ministerio Público Fiscal, a cargo de Sandra Guagnino.

Con éste, ya suman más de 200 los talleres clandestinos clausurados en lo que va del año. El titular de la AGC, Juan José Gómez Centurión, resaltó que "resulta prioritario el control preventivo en este tipo de lugares, que muchas veces conviven con la ilegalidad evadiendo los controles".

Según la Fundación La Alameda, sólo en la ciudad de Buenos Aires estarían asentados al menos 3000 espacios clandestinos donde se confeccionan miles de prendas por semana. Hay quienes aseguran que un alto porcentaje de la indumentaria que circula por todo el país proviene del circuito ilegal.

Se estima que en toda el área metropolitana los "talleres esclavos" son abastecidos por una red de 30.000 obreros costureros, en su mayoría provenientes de Bolivia. En la justicia federal hay un total de 51 procesamientos por explotación en talleres textiles de todo el país.

Rusia presenta oficialmente el nuevo helicóptero Mi-38

(defensa.com) El nuevo helicóptero multimisión Mi-38 de la empresa rusa Kazan será presentado en la próxima edición del Salón internacional de la Aviación y el Espacio MAKS 2015, que tendrá lugar entre los días 25 y 30 de agosto en la ciudad de Zhukovsky, próxima a Moscú. El helicóptero obtendrá el certificado de aeronavegabilidad en diciembre de este mismo año y la primera unidad se entregará durante el primer trimestre de 2016.

Este moderno helicóptero está desarrollando la última fase de pruebas desde el año pasado y en noviembre comenzó la fase final de certificación, para lo que se están empleando dos prototipos que disponen de los motores TV7-117V. El 3 de noviembre llegó a la planta de helicópteros de Mil en Moscú el cuarto prototipo de helicóptero para continuar los vuelos de certificación, que habían comenzado en octubre con los test de rodaje por pista a baja velocidad.

El Mi-38 es un helicóptero polivalente de transporte de carga o personal para operaciones militares o civiles o para misiones de búsqueda y rescate, operaciones navales o evacuación médica. Puede ser empleado en diferentes condiciones meteorológicas o en misiones navales y está propulsado por dos motores Klimov TV7-117V y una unidad de potencia auxiliar. Fue originalmente diseñado para reemplazar a la veterana familia de helicópteros Mil Mi-8/17 que opera en medio mundo. (J.N.G.)

Foto: El cuarto prototipo del MI-38 durante la fase de vuelos de pruebas

El ambicioso reto de poner a punto el rompehielos “Almirante Irizar” de la Armada Argentina

(defensa.com) Para poder tener un cabal entendimiento de la magnitud del proyecto de reparación y modernización del  “Almirante Irizar” hay que tomar como referencia que este tipo de obras es mucho más compleja que la propia construcción de un buque nuevo. Es una reparación general de partes no afectadas por el siniestro y de tareas normales en cualquier puesta en seco, pero también es una construcción nueva y adicionalmente una modernización de servicios y equipamiento.

Hay que acoplar estructuras originales con estructuras nuevas, al igual que la unión de servicios de tuberías existentes con partes nuevas o reformadas. Esta característica requirió de más de 1.500 horas de relevamientos a bordo por un equipo de técnicos y profesionales del área, para el posterior desarrollo de una maqueta 3D.

Ante el requisito del Armador de ser un buque clasificado (DNV’s ClassNotation1A1 Specially Ice Strengthened, Naval Support, HELDK SHF, E0, DG-P, LFL), uno de los desafíos más importantes para la española Sener, a quien se encargó la ingeniería para la modernización y reparación del buque, fue encuadrar al buque desde el punto de vista reglamentario (IMO y Sociedad de Clasificación), ya que en el año 1978 cuando se construyó, la reglamentación distaba mucho de la que hoy se aplica a un buque de estas características, ya que nuestro Almirante Irizar no es un simple rompehielos, es un buque de transporte de cargas líquidas a granel con LFP, buque de carga general y refrigerada, buque de investigación científica, buque para transporte de pasajeros y buque con capacidad de operar como buque hospital y de apoyo logístico, que además tiene un casco, especialmente reforzado, apto para navegar en aguas antárticas y romper hielo. Cuenta además con el instrumental y la automoción necesaria para navegar con máquina desatendida. Asimismo, se ha dispuesto una moderna cubierta de vuelos y un nuevo sistema de reaprovisionamiento de combustible JP1 para los helicópteros que operan en el buque.

Los principales tópicos de esta modernización fueron:

• Ampliación de la habilitación para alojar a 313 personas (tripulación, personal científico y pasajeros) y restauración de los espacios de habilitación originales del buque

• Incremento de las áreas de uso científico a bordo (total disponible 400 m2

• Incremento de la capacidad de almacenamiento de (GOA carga líquida (650 m3)

• Incremento de la capacidad de carga en bodegas (> 930 Ton carga seca; 120 m3 carga refrigeradas; 1.000 tambores; 500 tubos de gas; 1200 m3 cargas varias)

• Clasificación, marcas de clase y certificados según requerimientos Det Norske Veritas (July 2009 rules)

•  Adaptar el buque a los requerimientos IMO (MARPOL – SOLAS), Tratado Antártico y Protocolo de Madrid, vigentes a la fecha de inicio de la reparación.

• Desarrollo de la ingeniería y análisis estructural del buque (FEM), durante las tareas de desguace en la condición a flote (con análisis de deformaciones mediante empleo de strain gages

Todo esto dentro de los límites establecidos para los parámetros económicos del proyecto y de las capacidades y estrategia constructiva del Astillero.

Resultados del proyecto de ingeniería:

•130.000 hH de ingeniería y control de proyecto

•Utilización de FORAN V603.0 para el desarrollo del proyecto

•Renovación y modelado de 760 Tons de estructuras de acero (cubiertas, mamparos, refuerzos)

•42 bloques

•Modelado de 4.000 Tons de estructura de acero solo para referencia del modelado de alistamiento

•Modelado de equipos y estructuras auxiliares y de 4.000 m de tuberías solo para referencia del modelado de alistamiento

•12.000 m de tuberías modeladas y renovadas

•8.000 spools de tuberías para construcción

•2.500 m de canalizaciones eléctricas modeladas y renovadas

•2.250 m de conductos de ventilación y aire acondicionado modelados y renovados

•700 equipos modelados y basamentos construidos y 100 estructuras auxiliares modeladas y construidas

•67 especificaciones técnicas confeccionadas y 181 homologaciones de suministro realizadas

•1950 documentos de ingeniería emitidos en su revisión final

Este resultado se obtuvo con el trabajo conjunto de tres divisiones de la especialidad naval de la empresa, ubicadas en Tres Cantos (Madrid), Valencia y Buenos Aires, con una capacidad total de 40 personas en el pico máximo del proyecto, 23 de las cuales fueron argentinos, trabajando sobre una base de datos de FORAN ubicada en Tres Cantos y bases de datos replicadas en Valencia y Buenos Aires, lo cual marca un hito en la utilización de FORAN con esta metodología, ya que es el primer proyecto a nivel mundial que se ejecuta con esta modalidad.

En la división Madrid, se desarrollaron las tareas de Arquitectura Naval; Ingeniería de Estructuras y FEM Structural Analysis. En la división Valencia, se desarrollaron las tareas de Ingeniería de Alistamiento; HVAC; Integridad Estructural al Fuego; Medios y Dispositivos de Salvamento; Electricidad y Automación; Habilitación. En la división Buenos Aires, se llevaron a cabo las tareas de Project Management; Planificación; Control de Documentación; Control de Costos y el desarrollo de la Ingeniería de Detalle de Estructuras y Alistamiento y la Asistencia Técnica.

Todo este trabajo fue realizado en conjunto con Tandanor, como astillero constructor, por lo cual si sumamos a las tareas mencionadas las realizadas por su personal técnico en dique y oficina técnica, estamos frente a una de las obras más importantes de la historia de la industria naval.  Sener, que ya ha finalizado las tareas de ingeniería, sigue brindando apoyo y asistencia técnica puntual en este proyecto. (Luis Piñeiro, corresponsal de Grupo Edefa en Argentina)

El bimotor Evektor EV-55 Outback

En el 2010, se presentó en Kunovice (República Checa) el nuevo bimotor turbohélice del fabricante Evektor, el EV-55 Outback. El aparato ofrecerá unas interesantes prestaciones, pues podrá llevar de 9 a 14 pasajeros, pero también podrá tener una configuración mixta de pasajeros y carga o bien dedicar todo el espacio a carga.

El primer vuelo se anuncia para el tercer trimestre del año ya que, aunque el aparato está equipado con los motores Pratt & Withney PT6A-21 de 536 caballos de potencia cada uno, aun se le deben instalar los sistemas de aviónica y el equipamiento interior.

Su carga útil será de 1.824 kilogramos y podrá operar en pequeños aeródromos con pistas mal acondicionadas. Estos factores lo hacen idóneo para operar en zonas remotas, como aeropuertos situados en zonas montañosas, además de dedicarse a misiones de vigilancia, transporte de ayuda humanitaria y aerotaxi.

 

Así, se ha calculado que sólo necesitará entre 420 y 610 metros para despegar y un máximo de 650 metros para aterrizar. Equipará hélices de cuatro palas de paso fijo. El peso máximo al despegue es de 4.600 kilogramos y puede llevar 1.656 kg. de combustible.

La envergadura es de 16,10 metros, su longitud es de 14,35 metros y la altura de 4,66 metros.

Evektor considera que es atractivo su uso en países los países de Sudamérica, África, Asia y Sudáfrica. Además, afirma que sustituirá los obsoletos bimotores de pistón de entre 6 y 9 pasajeros.
 
Fuente: http://www.globalaircrafts.com/globalaircrafts/es/ev-55-outback/

El Banco Mundial financiará el Metrobus La Matanza

(Sala de Prensa) - El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, visitó la sede del Banco Mundial en Washington donde mantuvo un encuentro con autoridades del organismo, quienes le confirmaron que ya está lista la aprobación del financiamiento para las obras del Metrobus que unirá La Matanza- Buenos Aires


El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, visitó la sede del Banco Mundial en Washington donde mantuvo un encuentro con autoridades del organismo, quienes le confirmaron que ya está lista la aprobación del financiamiento para las obras del Metrobus que unirá La Matanza con Buenos Aires.

Al finalizar la reunión, Randazzo anunció que “desde el Banco Mundial me confirmaron que hoy se aprobó el proyecto de Metrobus desde González Catán hasta la Ciudad de Buenos Aires que es un financiamiento por más de 120 millones de dólares”.

“Las obras comenzarán antes de fin de año, ya que este es un proyecto en el que veníamos trabajando hace tiempo, las obras ya fueron licitadas, y hoy estamos cumpliendo con el último paso que es la confirmación del financiamiento por parte de esta entidad”, detalló el Ministro.

Florencio Randazzo amplió que “el Metrobus es una obra de 23 km de largo con 11 de carril exclusivo, 17 estaciones y tres importantes centros de transbordo: dos de los cuales se encuentran en González Catán y Ramos Mejía y permitirán una rápida conexión con los ferrocarriles Belgrano Sur y Sarmiento, cuyos trenes ya son 0 km”. “Beneficiará a todo el suroeste del conurbano bonaerense, pero particularmente a los habitantes de La Matanza, que podrán ir y venir hasta Capital en un transporte más rápido, seguro y cómodo”, declaró el Ministro.

“Además, repasamos distintos aspectos de otros importantes proyectos como son los Metrobus en Rosario y Santa Fe; así como el desarrollo y estudio de ciclovías en Tucumán y Salta; en todos los casos los proyectos avanzan a buen ritmo y hay buena predisposición por parte del organismo de crédito”, agregó el funcionario argentino.

Finalmente, durante la reunión Randazzo informó que “estamos trabajando en un Plan Estratégico de Transporte que presentaremos antes de fin de año, en el que planteamos las políticas de este sector para los próximos 30 años; y queremos que el Banco Mundial participe de su confección haciendo aportes”.
La delegación del Banco Mundial estuvo encabezada por José Luis Irigoyen, director de las Prácticas Globales en Transporte e Información y Tecnologías de las Comunicaciones.

Posteriormente, Randazzo realizó una exposición frente a autoridades del Banco Interamericano de Desarrollo y del Banco Mundial, sobre los avances en materia de renovación ferroviaria y en el manejo de información vinculada al transporte. “Ambas instituciones se manifestaron satisfechas y destacaron los avances de nuestro país en materia de transporte tanto en el área de trenes como en la transparencia de en la otorgación de compensaciones al transporte público”, afirmó Randazzo luego de la reunión.

China pone la mira en desarrollar un nuevo bombardero estratégico de largo alcance

(RT.com) - China aspira a desarrollar un nuevo bombardero estratégico de largo alcance capaz de atacar objetivos en el Pacífico. Esta es la principal conclusión de la reunión de funcionarios militares chinos mantenida la semana pasada, según AFP, que cita un artículo de 'China Daily'.

El nuevo bombardero debe ser capaz de atacar objetivos hasta en "la segunda cadena de las islas", área que se extiende desde las islas Kuriles del Norte por Japón, las islas Ogasawara, las Marianas, las Carolinas y el sur de Indonesia, informa 'The Diplomat'.

Para la Fuerza Aérea del Ejército chino, la definición de bombardero estratégico de largo alcance  presupone un alcance mínimo de 8.000 kilómetros y capacidad de llevar una carga útil de más de 10 toneladas de municiones aire-tierra.

Todas ello podría concretarse en el bombardero subsónico H-20, que podría entrar en servicio en 2025, señalan algunos analistas. Según el blog de la Aviación Militar de China, los diseños de bombarderos estratégicos de largo alcance se encuentran en desarrollo en el 603 Instituto de Diseño de Aviones desde los años 90.

El nuevo bombardero, que supuestamente tendrá un diseño de ala volante, está catalogado como "proyecto estratégico" por el Ejército chino. El blog también señala que se están fabricando ya las piezas de la aeronave. "Se cree que el H-20 será capaz de burlar los sistemas de defensa aérea moderna y penetrar profundamente en territorio enemigo", subraya la Aviación Militar de China.

En abril el Ministerio de Defensa de China publicó varias fotos de una división de su Fuerza Aérea equipada con bombarderos de nueva generación, que se preparaban para efectuar ejercicios militares.

Los 5 portaaviones más letales de todos los tiempos

(RT.com) -  Altísima combinación de prestigio, presencia militar, letalidad y enormes costes: estas naves siguen siendo los elementos más letales y atractivos para las armadas más poderosas del mundo.

Los primeros verdaderos portaaviones entraron en servicio a finales de la Primera Guerra Mundial, cuando la Marina Real británica convirtió a varios de sus buques de guerra sobrantes en grandes aeródromos flotantes, escribe Robert Farley, analista de temas militares de la revista estadounidense 'The National Interest', en su artículo dedicado a estos símbolos del poder estatal.

Durante el periodo de entreguerras, Japón y Estados Unidos hicieron semejante tipo de 'conversiones' con sus grandes buques de guerra (lo suficientemente obsoletos para seguir sirviendo como acorazados), y las tres naciones complementaron estas naves, inicialmente no diseñadas para ello, con buques concebidos desde el inicio para portar aeronaves.

A los pocos meses del comienzo de las hostilidades en la Segunda Guerra Mundial, en septiembre de 1939, los portaaviones ya demostraron su utilidad en varias operaciones navales. A finales de 1941, estas naves se convirtieron en los buques más valiosos en los mares.

Enterprise, Estados Unidos

La Marina de los EE.UU. complementó sus portaaviones Lexington y Saratoga, las más eficaces 'conversiones' de naves de combate de entreguerras, con el portaaviones Ranger, diseñado especialmente para tal objetivo.

La experiencia de empleo de estos tres barcos demostró que la siguiente clase de este tipo de naves debía tener la cubierta y el casco mucho más grandes. Este 'descubrimiento' dio lugar al desarrollo de los portaaviones Yorktown y Enterprise, que junto con su tercer 'hermano' (el Hornet) desempeñarían un papel fundamental en detener el avance de la Armada Imperial Japonesa en 1942.

Con una velocidad de crucero de 33 nudos, el Enterprise desplazaba 24.000 toneladas y podía portar hasta 90 aviones.

Mientras que el Hornet y el Yorktown fueron perdidos en las batallas de 1942, el Enterprise sirvió durante toda la guerra. La nave ayudó en la búsqueda tras el ataque a Pearl Harbor, y llevó a cabo las primeras incursiones de represalia durante los primeros meses de la guerra. La nave ayudó a hundir cuatro portaaviones japoneses en la batalla de Midway. Asimismo, jugó un papel crucial en las batallas de Guadalcanal, resistiendo varios ataques japoneses casi catastróficos.

Más tarde, la nave formó parte del núcleo de la contraofensiva estadounidense contra posesiones japonesas en el Pacífico. Sirvió en las redadas finales contra Japón en 1945 e incluso un kamikaze le causó un crítico daño en mayo. Volviendo al servicio justo cuando terminó la guerra, el Enterprise ayudó a regresar a los soldados estadounidenses a su país en la Operación Alfombra Mágica (Operation Magic Carpet) repatriando personal militar estadounidense de los teatros de operaciones europeo, pacífico y asiático. La nave fue desguazada en 1960.

Illustrious, Reino Unido

Entre septiembre de 1939 y abril de 1942, la Royal Navy perdió cinco de sus siete portaaviones construidos antes de la guerra. El Illustrious y sus tres hermanos llenaron ese vacío. Desplazando 23.000 toneladas, el Illustrious podía alcanzar los 30 nudos de velocidad y portar 36 aviones-torpederos.

El Illustrious logró su primera victoria en noviembre de 1940, cuando sus torpederos Swordfish atacaron a los barcos de guerra de la marina italiana anclados en el puerto de Taranto. Si bien ese ataque fue llevado a cabo por viejos torpederos-biplano, incluso con tren de aterrizaje no retráctil, la operación fue un éxito total, pese a la pérdida de algunos aviones. Los pilotos de los torpederos lograron hundir o dañar fuertemente tres acorazados italianos.

El portaaviones Illustrious pasó los siguientes meses realizando redadas en el Mediterráneo y brindó apoyo en la retirada de las tropas británicas de Grecia. En el curso de esa última operación, la nave sobrevivió a varios impactos de bombas lanzadas por bombarderos alemanes en picado.

Una vez reparado y actualizado en Estados Unidos, el Illustrious operó contra los japoneses en el océano Índico. Más tarde volvió al teatro europeo en 1943, haciendo incursiones contra Noruega y apoyando el desembarco aliado en Italia. Más tarde el Illustrious ayudó a la Marina Real en su contraofensiva en el sudeste asiático. Después de sobrevivir a un ataque kamikaze, regresó a Gran Bretaña y finalmente sirvió como una nave de formación antes de ser desguazado en 1957.

Zuikaku, Japón

El Zuikaku representó el auge del desarrollo de portaaviones japoneses antes de la guerra. Junto con el portaaviones Shokaku, del mismo proyecto, el Zuikaku formaba parte de la 1ª Flota japonesa, o Kido Butai. Desplazando 32.000 toneladas y capaz de portar 72 aviones, el portaaviones podía alcanzar 34 nudos de velocidad y resistir varios impactos y daños en combates.

Después del ataque a Pearl Harbor, la nave participó en la incursión en el océano Índico, ayudando a hundir el portaaviones británico Hermes y a varios otros buques. Posteriormente, el Zuikaku y su 'hermano', Shokaku, cubrieron el desembarco de las tropas japonesas en la operación que se convirtió en la batalla del mar del Coral. El Zuikaku sobrevivió la batalla sin daños y contribuyó al hundimiento del USS Lexington, pero debido a la falta de aviones no pudo participar en la batalla de Midway.

En octubre de 1944, la nave se quedó casi sin aviones y pilotos. En la batalla del golfo de Leyte, el último sobreviviente del ataque a Pearl Harbor, el Zuikaku, se hundió bajo una andanada de bombas y torpedos.


Midway, Estados Unidos

El USS Midway entró en servicio en septiembre de 1945, poco después del final de las hostilidades contra Japón. Desplazaba 45.000 toneladas, podía alcanzar los 33 nudos de velocidad y portar cerca de 100 aviones. El Midway y los buques de su clase representan un paso más allá de los portadores de la clase Essex que habían ganado la Guerra del Pacífico e introdujo una nueva era de la aviación naval.

Fue nombrado en honor a la batalla de Midway, que tuvo lugar en el Pacífico seis meses después del ataque a Pearl Harbor. Tras estar en servicio 47 años –desde 1945– y participar, entre otras, de la Guerra de Vietnam, fue dado de baja en 1992 y convertido en museo en 2004.


Theodore Roosevelt, Estados Unidos

Diez portaaviones de propulsión nuclear clase Nimitz, a la cual pertenece el Theodore Roosevelt, han sido naves dominantes en el mundo desde que comenzaron a entrar en servicio a finales de los 70. Construidos en un período que abarca casi 35 años, los buques de esta clase siguen siendo el núcleo del poder naval estadounidense.

El Roosevelt entró en servicio en 1986 y desplaza 100.000 toneladas. Es capaz de portar entre 75 a 80 aviones de combate modernos [no confundir con pequeños aviones de la Segunda Guerra Mundial] y puede alcanzar los 30 nudos de velocidad.

El portaaviones Roosevelt ha servido en la mayoría de los conflictos de la era posterior a la Guerra Fría. En 1991 lanzó ataques contra objetivos iraquíes durante la operación Tormenta del Desierto. En 1999, sus aviones atacaron Yugoslavia.

Después de los ataques del 11 de septiembre, el Roosevelt fue desplegado en Oriente Medio y participó en las primeras operaciones contra el movimiento Talibán y Al Qaeda. Dos años más tarde, sus aviones lanzaron otros ataques contra Irak. Recientemente, el Roosevelt ayudó a bloquear puertos yemeníes contra un convoy sospechoso de portar armas iraníes.

Fuerza Aérea Argentina, feliz día

EEUU: Corte falla a favor de Argentina y ordena a Griesa limitar reclamo de los "me too"

(Ambito.com) - Una corte de apelaciones en Nueva York redujo este lunes la categoría de tenedores de bonos que pueden presentar reclamos contra Argentina por su incumplimiento de deuda.

La Corte de Apelaciones del segundo circuito dijo que el juez de distrito Thomas Griesa había ampliado inapropiadamente la categoría de inversores que tienen deuda y pueden pedir que se les pague tras la cesación de pagos del país por 100.000 millones de dólares en 2002.

El juez Griesa había dicho en junio que Argentina debería pagar 5.400 millones de dólares a más de 500 acreedores, los denominados "mee too", que se sumaron a la demanda iniciada por fondos buitre que no aceptaron las reestructuraciones de deuda propuestas por el Gobierno.

La decisión de la corte de apelaciones ordena a Griesa que vuelva a una definición más restringida de la categoría de acreedores y realice una audiencia para presentar evidencia que determine el monto apropiado de los perjuicios.

Cursillo de tirador especial en la Compañía de Comandos 602 del Ejército Argentino

(defensa.com) - Las actividades se llevaron a cabo en el polígono de combate del campo de instrucción de la Guarnición Ejército “Córdoba”, que permitió sacar provecho de las capacidades técnicas de los fusiles recientemente ingresados al inventario de la institución. La capacitación se dictó empleando el nuevo armamento de tirador especial pesado calibre 12.7 mm en calidad de fusiles antimaterial de gran alcance. El grupo que participó del cursillo consiguió excelentes resultados logrando impactos certeros a distancias superiores a los 1000mts., cumpliendo eficientemente los objetivos propuestos en la instrucción y familiaridad de estos equipos. (Luis Piñeiro, corresponsal  de Grupo Edefa en Argentina)

Tirador especial en la Compañía de Comandos 602

Avances en la construcción de las patrulleras de la Clase Rio Cañete para la Armada Peruana

(defensa.com) - El Ministro de Defensa, Jakke Valakivi Álvarez, acompañado del Jefe del Comando Conjunto, Almirante Jorge Moscoso Flores y del Comandante General de la Marina, Almirante Edmundo Deville del Campo,  visitó los Astilleros de los Servicios Industriales de la Marina en Chimbote (SIMAC) para supervisar los avances en la construcción de las dos primeras Patrulleras Marítimas Clase Rio Cañete: BAP Río Cañete y BAP Río Pativilca. Los trabajos de construcción se encuentran avanzados en un 76 por ciento y deberán ser entregadas, tras las correspondientes pruebas en la mar, a la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI) en marzo de 2016. Su misión será de realizar misiones de vigilancia,  patrullaje e interdicción, asistencia médica y  búsqueda y rescate (SAR).

En 2013 la Marina de Guerra del Perú, en el marco del Programa de “Recuperación de las Capacidades para Realizar Operaciones Guardacostas de Superficie y Operaciones de Búsqueda y Rescate (SAR), suscribió - vía los Servicios Industriales de la Marina (SIMA-PERU), un contrato con el Astillero STX Offshore & Shipbuilding (Corea del Sur) por 82,2 millones de dólares para la construcción de un lote inicial de cinco patrulleras marítimas de 500 ton. Los Astilleros de SIMA – Chimbote (SIMAC) están a cargo de la construcción mediante Paquetes CKD (Complete Knock Down), que comprende nueve módulos básicos: cinco de acero y los restantes de aluminio.

Las Patrulleras Marítimas Clase Rio Cañete, una variante de la Clase Taeguk,  tendrán una eslora de 55,3 m, manga de 8,5 m. calado de 2,3 m, y su desplazamiento será de 450 a 500 toneladas. La propulsión correrá por cuenta de dos motores diesel Caterpillar 3516C HD de 3,345 HP (mas dos generadores Caterpillar C9 de 250 Kw), que le permitirán alcanzar una velocidad de 22 nudos. La autonomía, a 14 nudos, será de 3.600 millas náuticas y la tripulación será de 25 efectivos: 5 oficiales y 20 especialistas. Además, tendrán capacidad para albergar un grupo de abordaje conformado por 14 efectivos. En lo que a armamento se refiere, las naves dispondrían a proa de un cañón automático de 30 mm. y a popa dos ametralladoras Browning M-2 HB de 12.7 mm, mientras que el equipamiento incluirá dos botes del tipo RIB (Rigid Inflatable Boat) y otro de tipo administrativo. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).

Video: FADEA, hoy

Algo bueno...

Vehiculo LSV Strike M1161

El M1161 es un vehiculo ligero aerotransportable internamente (ITV-LSV), en uso en el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, para efectuar operaciones Operaciones Especiales (MSOBs).

El vehículo está diseñado para actividades diurnas y nocturnas en misiones de exploración. El M1161 es fabricado por producido por General Dynamics Ordnance y Sistemas Tácticos (GDOTS).

Diseñado para ser transportados en el V-22 Osprey, el  LSV M1161 es un vehículo compacto con protección balística y resistencia a una explosión leve. Como vehículos todo terreno,el M1161 es probable que sea desplegado en operaciones, ya que sus capacidades off-road y transporte aereo lo permiten eludir las amenazas IED.

Características del M1161 LSV incluyen:
-  motor turbo dieselen línea 4 cilindros SOHC de 12 válvulas, con 2,8 litros
- Altura regulable mediante suspensión neumatica.
- Tracción en las 4 ruedas (4WS)
- Neumaticos Run-flat
- Asientos resistentes de Kevlar acolchados contra minas de fragmentación
- Luces oscuras que permite la operación de NVG durante la noche

La LSV está diseñado para dar cabida a suficiente equipo y suministros para un máximo de 3 días en el campaña, pudiendo cargar un maximo de 2000 libras de carga útil.El vehículo cuenta con un sistema de arneces para los ocupantes y protección plegable antivuelcos plegable.

En su sector trasero, el vehículo cuenta con un montaje en anillo para una ametralladora M240, M2 o lanzagranadas de 40 mm lanzagranadas automático.