Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.
miércoles, 29 de julio de 2015
Crean el Fondo para el cruce del Estrecho de Magallanes.
Gobierno oficializó la creación del Fondo Fiduciario del Cruce Marítimo Sur "destinado al financiamiento de las obras necesarias para establecer la conexión marítima entre las provincias de Santa Cruz y Tierra del Fuego, Antártida e islas del Atlántisco Sur".En el decreto, publicado por el Boletín Oficial de la Nación, se destaca que el órgano responsable de la coordinación de los sistemas de administración financiera del Sector Público Nacional, estará habilitado a realizar operaciones de crédito público adicionales a las autorizadas en la ley de presupuesto del año en curso, con el fin de disponer un aporte de capital inicial a favor del "Fondo Fiduciario del Cruce Marítimo Sur" por un importe de hasta $1.000.000.000 de pesos, mediante la emisión de Letras del Tesoro a 42 meses de plazo, en los términos y condiciones que fije el órgano responsable de la coordinación de los sistemas de administración financiera del Sector Público Nacional.
Este "Fondo Fiduciario del Cruce Marítimo Sur" tendrá una duración de 10 años, renovable, contados desde la integración de los bienes fideicomitidos. No obstante ello, el fiduciario conservará los recursos suficientes para atender los compromisos pendientes, reales o contingentes, que haya asumido el Fondo hasta la fecha de extinción de esas obligaciones.
Al vencimiento del plazo establecido todos los bienes fideicomitidos que integren el patrimonio del citado Fondo en ese momento serán transferidos al Estado Nacional, en su carácter de fideicomisario, los cuales deberán destinarse a programas con objetivos similares a los del presente decreto.
Fuente: http://www.lmcordoba.com.ar/nota/211478_crean-fondo-para-conectar-el-continente-con-la-antartida
Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia:
http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2011/04/325-implementar-el-corredor-maritimo.html
En el Belgrano Cargas también se rompen los nuevos durmientes de hormigón cuando pasan los trenes
Por Antonio Rossi - LPOTras los problemas en la vía a Mar del Plata, ahora se parten los durmientes del Belgrano Cargas. La ADIF, otra vez, en la mira.
Al igual que en el ramal a Mar del Plata donde corren trenes de pasajeros, en las vías de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (BCLSA) también han comenzado a aflorar serios problemas con los nuevos durmientes de hormigón que se instalaron en los últimos meses.
Por defectos de fabricación, los durmientes colocados en varios tramos del ramal que une las ciudades de Santa Fe con San Cristóbal se rompieron y quedaron quebrados al medio al poco tiempo de que comenzaran a transitar las formaciones de cargas.
El nuevo caso que pone en la mira las obras de renovación de vías que viene realizando la administración kirchnerista saltó tras un informe interno que elaboraron los técnicos de la compañía Belgrano Cargas y Logística que conduce el camporista, Marcelo Bosch, a quien hace dos meses se le atribuyó un fugaz noviazgo con la modelo Luciana Salazar.
Luego de un relevamiento efectuado entre los kilómetros 187 al 211 del “ramal C” Santa Fe-San Cristóbal, los inspectores del Belgrano Cargas detectaron la existencia de numerosos durmientes de hormigón partidos y con grandes fisuras horizontales.
Las obras de reparación integral del ramal fueron ejecutadas por el consorcio conformado por la empresa Roggio y CPC, la constructora de Cristóbal López.
Pero, como en el caso de la renovación de vías a la costa atlántica que había adelantado LPO, la que ha vuelto a quedar en el tapete es la proveedora de los durmientes.
Se trata de la empresa marplatense DHASA que forma parte del grupo Solana y que bajo la gestión del ministro Florencio Randazzo se ha quedado con varios contratos de suministros de materiales y de obras de infraestructura en vías y estaciones.
La renovación del ramal C del Belgrano Cargas había arrancado a fines de 2011. Según el cronograma inicial, las obras debían concluirse a mediados de 2013. Pero debido a un prolongado conflicto gremial con la UOCRA santafesina y a la demora en la provisión de los materiales, la terminación de los trabajos se retrasó hasta los primeros meses de 2015.
Si bien las vías afectadas pertenecen a la red de la empresa Belgrano Cargas y Logística, la repartición estatal que llevó adelante la licitación y afrontó las inversiones en las obras fue la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).
Tras adjudicar los trabajos y la compra de los materiales, la ADIF – que pilotea el randazzista Ariel Franetovich— se desentendió de controlar la calidad de los nuevos durmientes que según el pliego licitatorio deberían tener una garantía de fabricación de 5 años.
¿Cuáles son las 10 empresas que más beneficios reportan en una guerra?
(RT.com) - Un portal de análisis internacional ha realizado una recopilación de las 10 compañías que mayores beneficios reportan en una guerra, haciendo hincapié en que las empresas armamentísticas estadounidenses se encuentran a la cabeza, ocupando seis de los puestos.
El portal de análisis internacional 24/7 Wall St. ha examinado numerosas empresas armamentísticas en función de su número de ventas y con base en la información del Instituto Internacional de Estudios para la Paz de Estocolmo (SIPRI, por sus siglas en inglés), ha elaborado una lista con las 10 compañías que mayores beneficios reportan en la guerra. De las principales 100 compañías productoras de armas, 39 tienen su sede en EE.UU., y las compañías estadounidenses representaron más del 58% de las ventas totales.
1) Lockheed Martin (EE.UU.)
Lockheed Martin es el contratista de defensa más importante de EE.UU. y del mundo. Se encuentra detrás de equipos militares de alta tecnología como el avión de combate F-16 y una amplia variedad de misiles de tierra y mar. El avión de combate F-35 es el programa más rentable de la compañía, (a pesar de ser polémico por sus constantes demoras y averías), generando más de la mitad de todas las ventas de la división aeronáutica de la empresa en el programa de desarrollo avanzado en 2014.
Venta de armas en 2013: 35.500 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 45.500 millones de dólares.
Beneficios: 3.000 millones de dólares.
Empleados en 2013: 115.000.
2) Boeing (EE.UU.)
Boeing es una empresa aeronáutica y de defensa y el mayor fabricante de aviones comerciales (un 48% de la flota global ha sido fabricada por esta compañía). Es un proveedor militar líder, fabricando cazabombarderos, aviones de transporte y el helicóptero de combate Apache. Junto con su rival Lockheed Martin, la empresa presiona regularmente al Congreso de EE.UU. para ganar contratos militares y aumentar los gastos de defensa.
Venta de armas en 2013: 30.700 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 86.600 millones de dólares.
Beneficios: 4.600 millones de dólares.
Empleados en 2013: 168.400.
3) BAE Systems (EE.UU./Reino Unido)
BAE Systems es el segundo mayor contratista militar del mundo, además de una constructora aeronáutica comercial, y desempeña un papel importante en la construcción de diversos modelos de aviones de combate, como el Eurofighter Typhoon o el F-35. Alrededor del 36% de las ventas de la compañía provienen del desarrollo, soporte y mantenimiento de vehículos blindados, artillería, armas navales, lanzadores de misiles y fabricación de municiones.
Venta de armas en 2013: 26.800 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 28.400 millones de dólares.
Beneficios: 275 millones de dólares.
Empleados en 2013: 84.600.
4) Raytheon (EE.UU.)
Raytheon es uno de los contratistas militares más grandes de EE.UU. y se especializa en tecnología de defensa y seguridad nacional. Es el mayor productor mundial de misiles guiados y se especializa en la fabricación de sistemas de defensa y electrónica de defensa. En el año 2014 vendió aproximadamente 16.100 millones de dólares al Gobierno estadounidense (el 70% de sus ventas totales). La compañía es el principal fabricante de misiles de crucero Tomahawk, decenas de los cuales fueron utilizados por las Fuerzas Armadas de EE.UU. y Reino Unido en Libia durante el año 2011.
Venta de armas en 2013: 21.900 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 23.700 millones de dólares.
Beneficios: 2.000 millones de dólares.
Empleados en 2013: 63.000.
5) Northrop Grumman (EE.UU.)
Northrop Grumman es el cuarto mayor contratista de defensa y se especializa en sistemas aeroespaciales, sistemas electrónicos, sistemas de información, construcción naval y servicios técnicos. Recientemente, la compañía identificó al menos cuatro mercados internacionales hacia los que pretende orientar su expansión mundial: Europa, Australia, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita.
Venta de armas en 2013: 20.200 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 24.700 millones de dólares.
Beneficios: 2.000 millones de dólares.
Empleados en 2013: 65.300.
6) General Dynamics (EE.UU.)
General Dynamics es uno de los principales contratistas de defensa de EE.UU., fabricante de todo tipo de maquinaria militar moderna. La compañía construye buques de guerra, submarinos nucleares, tanques y aviones de combate, así como sistemas de mando y control que enlazan todas estas tecnologías conjuntamente. La compañía ha presionado enormemente a los legisladores para que intensifiquen los créditos para la Armada estadounidense, uno de los mayores clientes de la compañía.
Venta de armas en 2013: 18.700 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 31.200 millones de dólares.
Beneficios: 2.400 millones de dólares.
Empleados en 2013: 96.000.
7) Airbus (Francia/Países Bajos)
Airbus Group, originalmente conocido con el nombre de 'EADS', es un fabricante de aviones comerciales, así como de helicópteros y productos espaciales y de defensa. La compañía se adjudicó recientemente un contrato del Gobierno de Corea del Sur para abastecer al país de helicópteros ligeros. Varios ejecutivos actuales y anteriores de la compañía se encuentran sumidos en una disputa legal referente al uso de información privilegiada.
Venta de armas en 2013: 15.700 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 78.700 millones de dólares.
Beneficios: 2.000 millones de dólares.
Empleados en 2013: 144.060.
8) United Technologies (EE.UU.)
United Technologies Corporation es un conglomerado multinacional y la compañía estadounidense que se encuentra en un puesto más bajo de la lista. Una filial de la misma dedicada a la industria aeroespacial, llamada 'Pratt & Whitney', produce y vende motores de aviones comerciales de gran tamaño utilizados en más de un 25% de la flota de aviones de pasajeros del mundo y registró 14.500 millones en ventas netas totales en 2014. Los motores militares de Pratt & Whitney son utilizados por 29 fuerzas aéreas de todo el mundo.
Venta de armas 2013: 11.900 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 62.600 millones de dólares.
Beneficios: 5.700 millones de dólares.
Empleados en 2013: 212.000.
9) Finmeccanica (Italia)
Finmeccanica S.p.A. ha estado registrando una importante pérdida de beneficios cada año desde 2011 (en el año 2012 la cifra de venta de armas ascendía a 12.500 millones de dólares). La compañía se encuentra actualmente en proceso de reestructuración masiva. El jefe ejecutivo, Mauro Moretti, afirmó recientemente en una entrevista con el 'Finantial Times' que anticipa recortes sustanciales de puestos de trabajo, reducción de las cifras de ventas, e incluso un posible cambio de nombre.
Venta de armas en 2013: 10.600 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 21.300 millones de dólares.
Beneficios: 100 millones de dólares.
Empleados en 2013: 63.840.
10) Thales (Francia)
Thales Group tiene su sede en París y cuenta con puntos de venta en 56 países. Además de la defensa, Thales ayudó a modernizar el metro de Londres en 2014 aumentando la capacidad de la Línea Norte del sistema en un 20%. Hace más de una década, Thales lanzó su unidad de conectividad y entretenimiento a bordo, actualmente utilizada por cerca de 100 aerolíneas internacionales.
Venta de armas en 2013: 10.400 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 18.900 millones de dólares.
Beneficios: 800 millones de dólares.
Empleados en 2013: 65.190.
Eventos deportivos: oportunidad de cambio para grandes ciudades
Por Sebastián Clemente - sclemente@clarin.com
De los Panamericanos de Toronto a los Juegos de la Juventud aquí, se busca que las obras queden como un legado
Toronto. La Villa Panamericana fue construida cerca del lago Ontario y luego será destinada a viviendas.
“Los eventos deportivos son oportunidades para las ciudades. Los Juegos Panamericanos le dieron a Toronto una razón y una fecha límite para terminar obras que luego quedarán para la ciudad”. Allen Vansen, Vicepresidente Ejecutivo de operaciones de la organización, confirma con su frase una tendencia que ya es realidad en la ciudades que organizan eventos deportivos de gran magnitud. Y así también se piensa desde la organización del cada vez más cercano Juego Olímpico de Río de Janeiro 2016, y en Buenos Aires, donde en 2018 se llevarán a cabo los Juegos Olímpicos de la Juventud.
En el Parque Roca porteño ya comenzaron los trabajos preliminares para la construcción de la Villa Olímpica que tendrá 1.440 departamentos para alojar a 4.500 jóvenes atletas de entre 15 y 18 años. La obra incluirá más de 125.000 metros cuadrados de viviendas, un predio ferial de 70.000 metros cuadrados y espacios verdes. A tono con lo que sucede con otras ciudades, en Buenos Aires también se persigue el objetivo de dejar un legado para la comunidad.
Algo así sucederá en Toronto ahora que terminaron los Juegos Panamericanos. Los legados más importantes son la Villa Olímpica y un tren que desde junio une el centro de la ciudad con el aeropuerto internacional en poco menos de media hora.
“Ambos proyectos son posibles gracias a los Juegos; igual que otras mejoras que se hicieron y perdurarán. El objetivo siempre fue que las obras de infraestructura queden y sean útiles para la comunidad, en especial los espacios públicos”, dijo el alcalde de Toronto, John Tory, en una rueda de prensa de la que participó Clarín en la previa de los Juegos, y agregó: “La construcción se financió con dinero público pensando también en el beneficio económico para la ciudad, ya que la difusión servirá también para atraer visitantes de países de centro y Sudamérica.
“Se hizo una inversión de 600 millones de dólares en obras de infraestructura que luego quedarán para la ciudad. Y además se creó un presupuesto de 70 millones de dólares para mantener las instalaciones durante 30 años”, dijo Vansen en las oficinas de la organización, con el lago Ontario y la flamante villa Olímpica como escenarios de fondo: “Es fundamental el trabajo de todos los actores: gobierno, organización y sponsors. Además del dinero del Estado, contamos con la inversión de socios privados. Por ejemplo Siemens, que proveyó todo el sistema de video vigilancia y los aparatos de diagnóstico médico de la villa atlética”. Helen Ng, vicepresidente del World Council on City Data, una entidad que reúne y analiza información sobre diversos factores de ciudades de todo el mundo, sumó su visión: “Ahora, las ciudades ponen el foco en que las obras perduren y se usen”. Además, destacó que en los proyectos se priorizan los conceptos de ciudades modernas e inteligentes, y las energías renovables, algo en lo que la empresa alemana trabaja en distintas regiones de Canadá.
Aquí, para la construcción de la Villa Olímpica en Soldati se lanzaron 12 licitaciones de las cuales dos ya están adjudicadas. Cada módulo tendrá un costo de $ 160 millones de pesos y la inversión total será de $ 1.920 millones. El diseño es el resultado de un concurso de ideas. Habrá unidades de dos y tres dormitorios, que a partir de 2019 serán adaptadas para vivienda y se otorgarán a vecinos mediante créditos que otorgará el Instituto de Vivienda de la Ciudad (IVC). "Como las principales obras son en la Comuna 8, se ha realizado el Plan Urbano Integral de la Comuna Olímpica, y las obras que queden serán el legado de los Juego Olímpicos", destacó Danil Chain, ministro de Desarrollo Urbano porteño. Además, la villa, dentro del Parque Roca también está el estadio Mary Terán de Weiss, que fue techado, y el parque acuático.
De los Panamericanos de Toronto a los Juegos de la Juventud aquí, se busca que las obras queden como un legado
“Los eventos deportivos son oportunidades para las ciudades. Los Juegos Panamericanos le dieron a Toronto una razón y una fecha límite para terminar obras que luego quedarán para la ciudad”. Allen Vansen, Vicepresidente Ejecutivo de operaciones de la organización, confirma con su frase una tendencia que ya es realidad en la ciudades que organizan eventos deportivos de gran magnitud. Y así también se piensa desde la organización del cada vez más cercano Juego Olímpico de Río de Janeiro 2016, y en Buenos Aires, donde en 2018 se llevarán a cabo los Juegos Olímpicos de la Juventud.
En el Parque Roca porteño ya comenzaron los trabajos preliminares para la construcción de la Villa Olímpica que tendrá 1.440 departamentos para alojar a 4.500 jóvenes atletas de entre 15 y 18 años. La obra incluirá más de 125.000 metros cuadrados de viviendas, un predio ferial de 70.000 metros cuadrados y espacios verdes. A tono con lo que sucede con otras ciudades, en Buenos Aires también se persigue el objetivo de dejar un legado para la comunidad.
Algo así sucederá en Toronto ahora que terminaron los Juegos Panamericanos. Los legados más importantes son la Villa Olímpica y un tren que desde junio une el centro de la ciudad con el aeropuerto internacional en poco menos de media hora.
“Ambos proyectos son posibles gracias a los Juegos; igual que otras mejoras que se hicieron y perdurarán. El objetivo siempre fue que las obras de infraestructura queden y sean útiles para la comunidad, en especial los espacios públicos”, dijo el alcalde de Toronto, John Tory, en una rueda de prensa de la que participó Clarín en la previa de los Juegos, y agregó: “La construcción se financió con dinero público pensando también en el beneficio económico para la ciudad, ya que la difusión servirá también para atraer visitantes de países de centro y Sudamérica.
“Se hizo una inversión de 600 millones de dólares en obras de infraestructura que luego quedarán para la ciudad. Y además se creó un presupuesto de 70 millones de dólares para mantener las instalaciones durante 30 años”, dijo Vansen en las oficinas de la organización, con el lago Ontario y la flamante villa Olímpica como escenarios de fondo: “Es fundamental el trabajo de todos los actores: gobierno, organización y sponsors. Además del dinero del Estado, contamos con la inversión de socios privados. Por ejemplo Siemens, que proveyó todo el sistema de video vigilancia y los aparatos de diagnóstico médico de la villa atlética”. Helen Ng, vicepresidente del World Council on City Data, una entidad que reúne y analiza información sobre diversos factores de ciudades de todo el mundo, sumó su visión: “Ahora, las ciudades ponen el foco en que las obras perduren y se usen”. Además, destacó que en los proyectos se priorizan los conceptos de ciudades modernas e inteligentes, y las energías renovables, algo en lo que la empresa alemana trabaja en distintas regiones de Canadá.
Aquí, para la construcción de la Villa Olímpica en Soldati se lanzaron 12 licitaciones de las cuales dos ya están adjudicadas. Cada módulo tendrá un costo de $ 160 millones de pesos y la inversión total será de $ 1.920 millones. El diseño es el resultado de un concurso de ideas. Habrá unidades de dos y tres dormitorios, que a partir de 2019 serán adaptadas para vivienda y se otorgarán a vecinos mediante créditos que otorgará el Instituto de Vivienda de la Ciudad (IVC). "Como las principales obras son en la Comuna 8, se ha realizado el Plan Urbano Integral de la Comuna Olímpica, y las obras que queden serán el legado de los Juego Olímpicos", destacó Danil Chain, ministro de Desarrollo Urbano porteño. Además, la villa, dentro del Parque Roca también está el estadio Mary Terán de Weiss, que fue techado, y el parque acuático.
La fábrica que fue: orgullo del país, hacía aviones, autos, lanchas... Hoy languidece
Por Gabriela Origlia | Para LA NACION
En Córdoba, la ya desaparecida Fábrica Militar de Aviones tenía 11.000 empleados y llegó a ser modelo en el mundo; tras su privatización en los 90 y su reestatización durante este gobierno, gasta 70 millones de dólares por año y produce poco y nada
En Córdoba, la ya desaparecida Fábrica Militar de Aviones tenía 11.000 empleados y llegó a ser modelo en el mundo; tras su privatización en los 90 y su reestatización durante este gobierno, gasta 70 millones de dólares por año y produce poco y nada
Ayer. Producción de la línea de aviones B-45 Mentor en los años 60, época dorada de una fábrica que era un ejemplo. Foto: Archivo
CÓRDOBA.- Unos 11.000 empleados (el equivalente al personal de todas las automotrices instaladas en el país) trabajaban en 1952 en el IAME, hoy Fábrica Argentina de Aviones (Fadea). Producía aviones, motos Puma, autos (el Justicialista Sport y el Institec), lanchas y tractores. En la actualidad ocupa a 1700 personas, con una actividad reducida al mínimo pese a los resonantes anuncios hechos por el gobierno nacional cuando fue reestatizada, en 2009.
La fábrica había estado 15 años bajo la concesión de Lockheed Martin, una multinacional de origen norteamericano. La presidenta Cristina Kirchner planteó que la crisis internacional de ese momento significaría una oportunidad para iniciar una sustitución de importaciones en áreas en las que el país tuviera ventajas. Equiparó la decisión a la estatización de Aerolíneas Argentinas y de la jubilación privada. La operación costó $ 110 millones (70 se destinaron a la recompra de acciones y el resto, a recuperar capacidad). Desde entonces, entre capital de trabajo y sueldos, el Estado gasta unos US$ 70 millones anuales.
Fernando Forbes, integrante de la comisión directiva de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (Apta) en Fadea, afirma que, efectivamente, la estatización, que el gremio apoyó, puede equipararse a la de Aerolíneas: "La conducción está en manos de quienes no tienen ni la formación ni el entendimiento necesario para hacer que funcione". Gabriel Morcelli, secretario general de Apta Córdoba, agrega que "la política está por encima de la industria" y entonces las empresas no funcionan. "Nos vamos degradando día a día."
Entre los técnicos crece la preocupación: la actividad es mínima y no se hacen trabajos para el exterior. El gremio afirma que no se requieren más de 60 personas para lo que se está haciendo.
Con la estatización, el Gobierno anunció que se harían 40 aviones IA-63 Pampa III, se repotenciaría el Pucará, avanzaría el proyecto de avión de la Unasur y se fabricaría un helicóptero sobre la base de un prototipo chino (CZ 11). Después firmó un acuerdo para la producción de piezas para el KC-390 de Embraer. Hace pocos meses, el director, Tulio Calderón, agregó que en sociedad con Invap la planta se subiría a la industria de los drones. Según Apta, todo quedó en anuncios. Del Pampa no hay nada concreto. "Los técnicos hacen lo que pueden", dice Forbes. Del helicóptero se ensambló el prototipo chino y ahí terminó el proceso. Del avión para la Unasur empezó el proyecto y pronto se detuvo. De los cinco conjuntos de partes comprometidas con Embraer se entregaron tres y el resto está demorado; en la empresa responsabilizan a la firma brasileña.
La actividad se concentra en mantenimiento para la Fuerza Aérea. En estos días hay un Fokker que, según se anunció a los operarios, sería el último porque el proyecto fue desactivado. Entre los técnicos crece la preocupación: la actividad es mínima y no se hacen trabajos para el exterior. El gremio afirma que no se requieren más de 60 personas para lo que se está haciendo.
Durante su gestión, la Lockheed logró que el centro de mantenimiento funcionara para toda la región. En esos años llegaron algunos aviones de Colombia, pero no se consiguieron acuerdos de envergadura. Desde entonces, Chile y Brasil concentran los trabajos.
Pese a la insistencia, LA NACION no pudo ingresar en la planta ni conversar con sus autoridades; no hubo respuestas ni en Fadea ni en el Ministerio de Defensa.
El brigadier (R) Roberto Engroba, que entre 1985 y 1989 estuvo a cargo de la entonces Fábrica Militar de Aviones, sostiene que la interrupción permanente de los proyectos impide que el país sea confiable: "El que compra un avión o contrata el mantenimiento necesita garantías de largo plazo, saber que durante no menos de una década lo que busque seguirá allí".
Las políticas aeronáuticas, puntualiza, no se limitan a la Fuerza Aérea. "Hay que determinar si es un objetivo estratégico y seguir. Así lo hicieron Brasil y Chile. Los gobiernos pasan, pero los planes continúan." A modo de ejemplo, cita que en los 90 hubo un proyecto en conjunto con Brasil para construir un avión guía del Vector CBA 123. Nació en la administración de Raúl Alfonsín, y cuando llegó Carlos Menem "tiró todo por la borda".
LA CÁMPORA
La actual conducción de Fadea llegó a fines de 2013 de la mano de La Cámpora. El presidente del directorio, Matías Savoca, fue director de Negocios en Defensa y Seguridad de Fabricaciones Militares; lo acompañan el salteño Walter Wayar (el de los videos de campaña bailando) y el cordobés Diego Atala. Según trascendidos, Defensa decidió apartar de la conducción a Raúl Argañaraz -hoy trabaja en la campaña de Daniel Scioli- por "inconsistencias en las cuentas", que se relacionarían con deudas en divisas a proveedores. Argañaraz dice que renunció cuando cambió el ministro de Defensa, "tras haber cumplido en tiempo récord el objetivo de que volviera a ser una fábrica". Sobre las supuestas inconsistencias contables dice que son absolutamente falsas. "Nuestra obligación era recuperar la cadena logística del Pampa, incluyendo la modernización de la aviónica, para su producción en serie por primera vez en su historia."
Su paso por Fadea fue muy polémico. Apta lo acusa de perseguir a sus afiliados y delegados, y lo denunció por obligar a los trabajadores a contestar un cuestionario político y por imponer al personal cursos de "adoctrinamiento".
Ya con la conducción camporista hubo un polémico catering. En octubre pasado, cuando el ministro de Defensa, Agustín Rossi, presidió el 87º aniversario y anunció el acuerdo con Embraer, se pagaron $ 646.000 para un almuerzo de 1900 personas.
Durante la gestión de Argañaraz se constituyó un nuevo gremio, que todavía no tiene personería. Parte de su consejo directivo son ex delegados de Apta; su posición es más afín a la empresa, que les dio su aval. "La mayoría de los delegados renunciaron por oponerse a un plan de sabotaje -dice el ex directivo-. Hicimos las denuncias penales correspondientes. La crisis de representatividad del que era el único gremio, hegemónico, provocó que al final de mi gestión sólo el 4% de los trabajadores siguiera ahí." Desde la estatización, el número de empleados creció alrededor de 40%. "Mucha militancia no productiva", ironiza Forbes. En el 95, cuando la Lockheed se hizo cargo de la concesión, despidió a 800 operarios; quedaron 1050.
En octubre pasado, cuando el ministro de Defensa, Agustín Rossi, presidió el 87º aniversario y anunció el acuerdo con Embraer, se pagaron $ 646.000 para un almuerzo de 1900 personas.
Sobre la viabilidad de la planta, Horacio Viqueira, que integró el cuerpo directivo entre 2009 y 2013, advierte que los años de oro, en la década del 50, se fundamentaron en una fuerte inversión estatal, aunque faltaba un proceso integrado. "Se producía para un mercado cautivo, a baja escala y alto costo."
Argañaraz sostiene que en dos años y medio se invirtieron unos $ 240 millones. "Creo que es la gestión más importante desde la época del brigadier San Martín, tanto desde el punto de vista cuantitativo como desde el cualitativo, dejando una fábrica con tecnología de nivel global." Está convencido de que alcanzó la meta de que "volviera a ser una fábrica".
CAPACIDAD OCIOSA
Hoy. Delegados de APTA en la puerta de la planta; dicen que para lo que se hace hoy alcanza con 60 operarios; hay 1700. Foto: Diego Lima
Para Viqueira, las mayores posibilidades de desarrollo están en mantenimiento, ya que se pueden hacer trabajos integrales y producir fumigadores y unidades chicas para uso privado. "La relación con Brasil debería servir para subirse al plano internacional", apunta, y reconoce que la escasez de divisas fue un condicionamiento.
Morcelli señala que la planta está en condiciones de encarar diversas producciones, como chasis de colectivos o aspas para generadores eólicos, que hoy se importan de China. Una de sus últimas realizaciones fue la reparación de Floralis Genérica, la escultura metálica que está en la avenida Figueroa Alcorta, a metros de la Facultad de Derecho de la UBA.
Aunque la planta de pintura se puso a punto para, entre otras labores, servir a Aerolíneas Argentinas, cuyo centro de mantenimiento no cuenta con ese sector, sólo se trabajó en un avión. "Es inentendible, pero manda los aviones a pintar afuera", señala Mocelli.
La Fábrica Militar de Aviones fue fundada en 1927 y cuatro años más tarde, con el AC 1, inició la familia de los "aviones argentinos", que tiene su período más prolífico desde mediados de los 40 hasta el golpe militar del 55. Nada de lo que se construyó en esa época fue bajo licencia, sino que se volcó al desarrollo de proyectos nacionales con la dirección del brigadier Juan Ignacio San Martín, que en el 1952 fue designado ministro de Aeronáutica.
Aunque la planta de pintura se puso a punto para, entre otras labores, servir a Aerolíneas Argentinas, cuyo centro de mantenimiento no cuenta con ese sector, sólo se trabajó en un avión. "Es inentendible, pero manda los aviones a pintar afuera", señala Mocelli.
Su nieto, Juan San Martín -conocedor en detalle de la historia de la fábrica y hoy en el área de Comunicaciones Institucionales de Fadea-, destaca entre los hitos la producción de los DL 22 y el I Ae 24 Calquín, 201 unidades hechas con pino misionero usado como material compuesto y entelado. De esas joyas no quedó ninguna. "Fueron hachados y la madera se usó para hacer calderas", cuenta Engroba.
En 1947 tuvo su bautismo de vuelo el Pulqui I, primer avión a reacción construido en América latina, y en 1950 fue el turno del Pulqui II. "La Argentina se situó ahí en los primeros lugares en materia aeronáutica. Esos aviones de caza estaban entre los tres mejores del mundo", dice San Martín. Fue el comienzo de la industria metalmecánica, ya que muchos emprendedores empezaron a trabajar para la fábrica. Engroba coincide en el análisis, pero subraya que los planes fueron siempre "zigzagueantes, atados a intereses políticos", y los que se presentaban como "de punta" terminaban sin alcanzar la trascendencia pretendida.
En 1957 la planta pasó a llamarse Dirección de Fabricaciones e Investigación Aeronáutica (Dinfia), y continuó con la fabricación aeronáutica y de vehículos. Una década después se transformó en el Área Material Córdoba, que desarrolló el Guaraní, el Pucará y el Pampa, a la vez que produjo el Rastrojero (dejó de hacerse en la década del 70 por un decreto del ministro de Economía José Alfredo Martínez de Hoz).
Del Pucará, hasta 1975 se construyeron 108 unidades, algunas vendidas a Uruguay, Colombia y Sri Lanka; 23 se perdieron en la Guerra de Malvinas. Quedan algunas células y el proyecto de remotorización. "Se podría haber vendido al mundo, pero parece que no tenemos espíritu comercial", apunta Engroba.
El Pampa tiene distintos modelos. En 1987 hizo una gira por Estados Unidos y quedó preseleccionado para una licitación de la Fuerza Aérea Naval. Durante dos años, dos unidades fueron perfeccionadas en su diseño, visitaron 40 bases y las volaron 100 pilotos. "Terminó descalificado por intereses políticos -explica Engroba-. Dijeron que era muy avanzado y que pretendían uno más elemental."
En su opinión, el problema no son los aviones, sino el país: "La discontinuidad quita competitividad; los potenciales clientes desconfían". Cuenta que la fábrica perdió una licitación en un país asiático porque no podía garantizar repuestos y mantenimiento técnico por 20 años.
FIASCO PRIVADO
Los casi 15 años de gestión de la Lockheed fueron un rotundo fracaso. En 1995, el presidente Menem le otorgó la concesión por 25 años, con opción a 20 más. La Argentina se comprometió a comprar 36 aviones a la Marina de Estados Unidos, que serían repotenciados en Córdoba. En una etapa más avanzada la empresa construiría una base aeroespacial. De ahí surge la célebre frase de Menem en una escuela de Tartagal, Salta, en 1996. "Dentro de poco se va a licitar un sistema de vuelos espaciales por el que desde una plataforma que quizá se instale en la provincia de Córdoba esas naves van a salir de la atmósfera, se van a remontar a la estratosfera y desde ahí [van a] elegir el lugar adonde quieran ir. En una hora y media podemos estar desde la Argentina en Japón, en Corea o en cualquier parte".
Para Engroba, hay posibilidades de relanzar la fábrica, pero subraya que se requieren por lo menos 15 años de trabajo serio. "Embraer nació 42 años después, aprendieron con nosotros y hoy es una potencia."
Lo cierto es que la Lockheed hizo ambiciosas promesas para la expansión de las líneas de negocio y terminó manteniendo lo que después le vendió al Estado, a la vez que insistía en que iba a relanzar la producción del IA-63 Pampa. "Fue el negocio de la vaca atada. Una administración de fuegos artificiales", resume Engroba.
Del Pampa -la perla de la fábrica- se terminaron 18 unidades hasta fines de 1994; durante la gestión de Néstor Kirchner se armaron (no produjeron) seis. San Martín reconoce que el modelo industrial de los 50 hoy no es viable porque el contexto mundial cambió. "Ya no hay producción autónoma. Cada sector está vinculado con otro y las exigencias de calidad son altas. Pero Fadea tiene la capacidad para insertarse."
Para Engroba, hay posibilidades de relanzar la fábrica, pero subraya que se requieren por lo menos 15 años de trabajo serio. "Embraer nació 42 años después, aprendieron con nosotros y hoy es una potencia.".
Israel fue el país que más apoyó a Argentina en la guerra de las Malvinas
El autor de “Operación Israel” indaga a partir de testimonios y documentos, cómo Israel proveyó armamento al gobierno militar de Galtieri para la guerra de las Malvinas. Vínculos desconocidos entre altos funcionarios de la diplomacia israelí y militares argentinos.
Israel fue el país que más apoyó a la Argentina durante la guerra de Malvinas para vencer los bloqueos de armas a la que la habían sometido Gran Bretaña, la Comunidad Económica Europea, el Commonwealth y los Estados Unidos. Incluso, envió a dos de sus técnicos a instalar equipos en las islas.
Cuando el gobierno de Leopoldo Fortunato Galtieri debió salir en busca de algún proveedor que la abasteciera de los equipamientos que precisaba para seguir afrontando los combates, allí estaba Israel dispuesto a ofrecerle todo lo que tuviera a su alcance.
Así, le vendió armamentos por cerca de 173 millones de dólares (equivalentes a 403 millones de la actualidad), que incluyó aviones Mirage IIIC y A-4E Skyhawk, sistemas de alerta radar, camperas de abrigo, munición, misiles Shafrir y equipos de comunicación.
Todas estas operaciones salen a la luz, por primera vez, en el libro Operación Israel: El rearme argentino durante la dictadura (1976-1983) (Ediciones Lumiere), que este autor acaba de publicar.
Sin embargo, la decisión de Jerusalén de apoyar a la Argentina no fue tan simple ya que podía comprometer su relación con Inglaterra, quien era un comprador más importante y estable de sus productos que Buenos Aires y tenía una comunidad judía mucho mayor y poderosa.
La excusa para calmar a los británicos era que estaban cumpliendo los contratos previos al comienzo del conflicto y que iban a honrarlos ya que, en eso, se jugaba su imagen como vendedor a nivel internacional.
La decisión fue tomada en persona por el primer ministro Menajem Beguin y comunicada al presidente de Isrex, Gad Hitrón, y a su jefe Aaron Dovrat, cabeza del grupo Clal (ambos argentino-israelíes), en un encuentro que mantuvieron en Jerusalén tras una reunión de gabinete, cuando promediaba el conflicto.
Las palabras del primer ministro habían sido claras: los vendedores debían hacer las cosas bien. O sea, tenían que encontrar un país que estuviera dispuesto a triangular las armas o que pudieran aducir que eran parte de contratos preexistentes.
El único que estuvo dispuesto a jugarse de esta forma fue Perú, para lo que los miembros de su Fuerza Aérea (FAP) le firmaron a la Argentina órdenes de compra y certificados de destino final en blanco. Esto significaba que Buenos Aires podía adquirir, a su nombre, cualquier cosa que necesitara, lo que involucraba directamente en el asunto.
“Las negociaciones las realizaron el agregado militar argentino (comodoro Andrés Dubós) y Lami Dozo. Luego, Luis Guterson (de Isrex Argentina) viajó a Lima para recoger los papeles – resalta Lotersztain -. Yo llenaba las órdenes de compra en blanco que nos habían dado firmadas y selladas por la Fuerza Aérea Peruana y certificados de destino final, junto con el informe del agregado militar israelí en Perú. Hay que tener bolas para firmar órdenes de compra en blanco, tenés que ser macho”.
El apoyo de Israel a la Argentina no sólo se materializó a través de la provisión de armamentos, sino que, también, lo hizo con personal que viajó especialmente a cumplir sus tareas en las islas Malvinas.
A finales de abril, el Ejército se dio cuenta de que los ingleses estaban escuchando todas las conversaciones que tenían entre Puerto Argentino y el continente, dado que los cifradores con los que contaban para encriptarlas eran obsoletos.
Entonces, le pidieron a Isrex Argentina si tenía alguno para ofrecerles. A los pocos días, los israelíes le habían enviado (no quisieron vendérselos) los tres que necesitaban a préstamos, para colocarlos en las islas, en Buenos Aires y Comodoro Rivadavia.
El problema llegó cuando los militares se percataron de que no sabían instalar esos equipos y corrían el riesgo de hacerlo mal y que no cumplieran con sus funciones. Entonces, le solicitaron a la empresa si podía conseguir algún especialista que realizara esta tarea.
En seguida, el personal de Isrex Argentina le puso a su disposición a Ioram Guidot y a otro de nombre Ika, dos ingenieros de la firma Tadiran (la fabricante) que estaban dando capacitaciones en Buenos Aires de otros aparatos que le habían vendido.
“Cuando me preguntaron qué opinaba sobre que la gente de Tadiran viniera a instalarlo les dije que sí, ya que era una forma de que se involucraran. Vinieron ellos mismos y lo instalaron en el Centro de Comunicaciones Fijo en Malvinas”, afirma el coronel (R) Abelardo Acevedo, de la Agrupación de Comunicaciones 601.
La movida era arriesgada ya que si se filtraba la información podía desatarse un escándalo internacional. Por eso, llegaron de incógnito a las Malvinas junto a los equipos, acreditados como periodistas. “Uno de ellos era flaco y alto. Viajaron en un Hércules de incógnito, acreditados como periodistas”, destaca el coronel (R) Carlos Stricker.
“Ioram Guidot era un loco de mierda. Estaba desesperado para que volviera y lo hizo diez días antes de que la pista de Puerto Argentino dejara de operar – concluye Lotersztain -. Si se hubiera quedado ahí, los ingleses lo hubieran agarrado. No me quiero imaginar qué hubiera pasado si agarraban como prisionero de guerra a un israelí”.
Fuente: http://thebkano.blogspot.com.ar/2014/07/israel-fue-el-pais-que-mas-apoyo.html
martes, 28 de julio de 2015
Argentina contempla Kfirs de segunda mano para reemplazar Mirages
(Via Facebook de Juan Carlos Cicalesi) - Después de considerar y descartar la adquisición de China / JF-17 y aviones de combate Saab Gripen NG para reemplazar su flota de aviones de combate Mirage, las autoridades argentinas están ahora negociando la compra de un lote de segunda mano-construido paquistaní, reformado israelí Kfirs -construido, fuentes militares locales aquí dijeron Defense News.
La Fuerza Aérea Argentina está fuertemente presionado por la necesidad de reemplazar su mayor aviones Mirage, que son las máquinas de rendimiento sólo superior en su inventario. Los aviones debería haber sido reemplazado alrededor de 2002, pero las dificultades fiscales y políticos impidieron una compra.
Con su sustitución atrasados, los Mirages hoy no son sólo técnicamente obsoleta y la disminución en el número total y la disponibilidad operativa - menos de 10 se encuentran en la línea de vuelo - pero son cada vez más caros de mantener y operar.
Oficiales de la Fuerza Aérea Argentina se han interesado por el Kfir durante varios años, pero fue en el 2013 Paris Air Show que los delegados se reunieron con autoridades de Chengdu Aircraft Corp. y el Complejo Aeronáutico de Pakistán, la alianza chino-paquistaní que produce el combate JF-17 jet, dijeron las fuentes.
Las máquinas chino incorporados eran de interés para Argentina debido a su costo relativamente bajo y la posibilidad de ser montado en destino, en la Fábrica Argentina de Aviones, la antigua planta industrial FMA en Córdoba.
El uso de componentes chinos suministrada por el principio, la asamblea local se ofreció la posibilidad de piezas fabricadas localmente en una etapa posterior, abriendo el camino para la producción bajo licencia e incluso el desarrollo de una versión especialmente adaptada a los requisitos de la Argentina.
Las negociaciones para la adquisición y montaje de la JF-17 en Argentina comenzaron pronto, pero la creciente demanda por parte de Argentina de aviónica y modificaciones occidentales aumentaron el costo de la aeronave.
El trabajo de integración necesaria para dar cabida a los nuevos aviónica también retrasó el proceso y en mayo de 2015, después de casi dos años de negociaciones, las autoridades argentinas descartó la JF-17.
La adquisición de Saab Gripen NG propuesto por el gobierno brasileño y venir de futuro la línea de montaje de Brasil, también había sido considerado en paralelo con la JF-17. Según las fuentes militares consultadas por Defense News en Buenos Aires, el Gripen GN era una opción más interesante para la Fuerza Aérea Argentina que el JF-17.
Pero a finales de 2014, el gobierno del Reino Unido, que se trate de una amenaza potencialmente mayor a las Islas Malvinas, se filtró a los medios de comunicación que iba a vetar el traspaso a Argentina de cualquier componente Gripen que es británico realizado o diseñado.
El Gripen NG no se descartó inmediatamente por Buenos Aires, porque después de una petición de las autoridades brasileñas, que estaban dispuestos a vender el avión a la Argentina, Saab acordó explorar la viabilidad y el costo de reemplazar los componentes británicos en la aeronave con equivalentes no británicos. La sustitución de componentes se encontró técnicamente factible, pero se va a requerir una larga y costosa modificación de la estructura del avión, así como la integración y las pruebas de los componentes de recambio. El mayor costo de estas modificaciones era más que las autoridades argentinas estaban dispuestos a pagar, por lo que también descartó Gripen.
La única solución actualmente bajo consideración ahora es la compra Kfirs de segunda mano. Para tal fin, el jefe de la Fuerza Aérea Argentina de material, el Brigadier Ezequiel Gil, celebró varias reuniones durante el mes de junio Paris Airshow con funcionarios de Israel Aerospace Industries (IAI), así como de otras empresas que estarían involucradas en un eventual acuerdo Kfir, de acuerdo una fuente cercana al tema.
Eliana Fishler, vicepresidente de relaciones con los medios de IAI, dijo, "es la política del IAI no revelar ningún detalle con respecto a ofertas en el proceso."
La Fuerza Aérea Argentina quiere adquirir hasta el 18 Kfirs como una solución a corto plazo para cubrir su necesidad de mayor rendimiento en los aviones de combate 10-12 años, explicaron fuentes militares locales.
"Es lo que el país puede permitirse y puede conseguir en este momento. ... Pero también significa que la búsqueda de una nueva solución, que sería de esperar un largo plazo uno, tendrá que comenzar en ocho años ", dijo una de las fuentes. "Como para entonces, Argentina probablemente se enfrentará a la necesidad de reemplazar sus A-4AR Fighting Hawk bombarderos de ataque, habrá un requisito de al menos 36 avanzados, nuevos aviones de combate polivalente generación", concluyó la fuente.
FUENTE: http://www.defensenews.com/…/argentina-eyes-secon…/30247999/
Con su sustitución atrasados, los Mirages hoy no son sólo técnicamente obsoleta y la disminución en el número total y la disponibilidad operativa - menos de 10 se encuentran en la línea de vuelo - pero son cada vez más caros de mantener y operar.
Oficiales de la Fuerza Aérea Argentina se han interesado por el Kfir durante varios años, pero fue en el 2013 Paris Air Show que los delegados se reunieron con autoridades de Chengdu Aircraft Corp. y el Complejo Aeronáutico de Pakistán, la alianza chino-paquistaní que produce el combate JF-17 jet, dijeron las fuentes.
Las máquinas chino incorporados eran de interés para Argentina debido a su costo relativamente bajo y la posibilidad de ser montado en destino, en la Fábrica Argentina de Aviones, la antigua planta industrial FMA en Córdoba.
El uso de componentes chinos suministrada por el principio, la asamblea local se ofreció la posibilidad de piezas fabricadas localmente en una etapa posterior, abriendo el camino para la producción bajo licencia e incluso el desarrollo de una versión especialmente adaptada a los requisitos de la Argentina.
Las negociaciones para la adquisición y montaje de la JF-17 en Argentina comenzaron pronto, pero la creciente demanda por parte de Argentina de aviónica y modificaciones occidentales aumentaron el costo de la aeronave.
El trabajo de integración necesaria para dar cabida a los nuevos aviónica también retrasó el proceso y en mayo de 2015, después de casi dos años de negociaciones, las autoridades argentinas descartó la JF-17.
La adquisición de Saab Gripen NG propuesto por el gobierno brasileño y venir de futuro la línea de montaje de Brasil, también había sido considerado en paralelo con la JF-17. Según las fuentes militares consultadas por Defense News en Buenos Aires, el Gripen GN era una opción más interesante para la Fuerza Aérea Argentina que el JF-17.
Pero a finales de 2014, el gobierno del Reino Unido, que se trate de una amenaza potencialmente mayor a las Islas Malvinas, se filtró a los medios de comunicación que iba a vetar el traspaso a Argentina de cualquier componente Gripen que es británico realizado o diseñado.
El Gripen NG no se descartó inmediatamente por Buenos Aires, porque después de una petición de las autoridades brasileñas, que estaban dispuestos a vender el avión a la Argentina, Saab acordó explorar la viabilidad y el costo de reemplazar los componentes británicos en la aeronave con equivalentes no británicos. La sustitución de componentes se encontró técnicamente factible, pero se va a requerir una larga y costosa modificación de la estructura del avión, así como la integración y las pruebas de los componentes de recambio. El mayor costo de estas modificaciones era más que las autoridades argentinas estaban dispuestos a pagar, por lo que también descartó Gripen.
La única solución actualmente bajo consideración ahora es la compra Kfirs de segunda mano. Para tal fin, el jefe de la Fuerza Aérea Argentina de material, el Brigadier Ezequiel Gil, celebró varias reuniones durante el mes de junio Paris Airshow con funcionarios de Israel Aerospace Industries (IAI), así como de otras empresas que estarían involucradas en un eventual acuerdo Kfir, de acuerdo una fuente cercana al tema.
Eliana Fishler, vicepresidente de relaciones con los medios de IAI, dijo, "es la política del IAI no revelar ningún detalle con respecto a ofertas en el proceso."
La Fuerza Aérea Argentina quiere adquirir hasta el 18 Kfirs como una solución a corto plazo para cubrir su necesidad de mayor rendimiento en los aviones de combate 10-12 años, explicaron fuentes militares locales.
"Es lo que el país puede permitirse y puede conseguir en este momento. ... Pero también significa que la búsqueda de una nueva solución, que sería de esperar un largo plazo uno, tendrá que comenzar en ocho años ", dijo una de las fuentes. "Como para entonces, Argentina probablemente se enfrentará a la necesidad de reemplazar sus A-4AR Fighting Hawk bombarderos de ataque, habrá un requisito de al menos 36 avanzados, nuevos aviones de combate polivalente generación", concluyó la fuente.
FUENTE: http://www.defensenews.com/…/argentina-eyes-secon…/30247999/
Cicaré presenta su nuevo helicóptero biplaza Cicaré 8
El fabricante de helicópteros de la ciudad de Saladillo acaba de difundir un video de presentación de su producto más reciente, el helicóptero CICARÉ 8, un ultraliviano biplaza con cabina de fibra de carbono, glass cockpit y comando eléctrico de nueva generación.
El CICARÉ 8 presenta una planta de poder de 130 HP y viene a sumarse al los modelos CH-7B y CH-7T actualmente comercializados por la empresa, así como el simulador SVH-4.
Especificaciones:
Asientos 2
Motor EPAPOWER SA-R917Ti de 4 cilindros - Boxer - Inyección electrónica
Potencia Máxima: 135 CV
Peso: Vacío 280 Kg y Máximo 450 Kg
Velocidad máxima (VNE) 190 Km/h
Velocidad de crucero: 150 Km/h
Regimen de ascenso 7 M/s
Techo de servicio: 3500 Mts
Autonomía: 2.5 Hrs.
Combustible: Gasolina Sin plomo 95/98 oct.
Felicitaciones, son todo un ejemplo...
Especificaciones:
Asientos 2
Motor EPAPOWER SA-R917Ti de 4 cilindros - Boxer - Inyección electrónica
Potencia Máxima: 135 CV
Peso: Vacío 280 Kg y Máximo 450 Kg
Velocidad máxima (VNE) 190 Km/h
Velocidad de crucero: 150 Km/h
Regimen de ascenso 7 M/s
Techo de servicio: 3500 Mts
Autonomía: 2.5 Hrs.
Combustible: Gasolina Sin plomo 95/98 oct.
Felicitaciones, son todo un ejemplo...
El INTA diseñó una minisembradora para directa
(Maquinac) - Se llama Suri y es para productores familiares. La fabrica la empresa Nova Siembra. Cuesta $ 30.000, pesa 480 kg y cultiva diversos granos y pasturas.
Técnicos del INTA Casilda (Santa Fe) crearon una máquina de siembra directa de pequeña escala, capaz de cultivar granos finos y gruesos. Además, cuida el agua y el suelo y lleva a cabo prácticas productivas sustentables. Se trata de Suri, que ya fue probada en lugares como Abra Pampa (Jujuy) y Trelew (Chubut), dado que se adapta a diferentes regiones y tipos de suelo.
La idea de fabricarla surgió a partir de la necesidad de proveer a los pequeños productores de una tecnología adaptada a la escala de la agricultura familiar, que tuviera las características y los estándares de calidad de las maquinarias utilizadas en la región pampeana.
“Hicimos la máquina para sembrar pasturas en esa enorme Argentina seca que equivale al 65% del territorio nacional y donde debemos conservar el suelo y el agua, sea de riego o de lluvia”, remarcó Fernando Martínez, jefe del INTA Casilda y principal responsable de la innovación.
La sembradora pesa apenas 480 kilos y puede tirarse con un pequeño tractor o un caballo. También siembra y fertiliza en distintas combinaciones, incluso en simultáneo. Según Martínez, esta maquinaria vino a ocupar un nicho vacante en el mercado de tecnologías agrícolas y su modelo más simple tiene un valor de $ 30.000.
Las técnicas agrícolas tradicionales remueven el suelo, requieren de mucha agua y provocan una mayor exposición de las superficies a la erosión hídrica y eólica. Además de disminuir las tareas de laboreo al productor, la siembra directa es una técnica productiva sustentable que ayuda a cuidar los recursos naturales. Así, Suri permite que los productores de pequeña escala puedan realizar una agricultura de conservación.
“Es una máquina que lleva a cabo cualquier tipo de siembra, a cualquier distancia, con equipos de fertilización y dosificadores es de avanzada para la agricultura familiar”, describió el empresario Mario Diociaiutti, titular de Nova Siembra, la empresa que la fabrica. Asimismo, aseguró que esta tecnología permitiría anticipar “un futuro importante para el sector agropecuario a pequeña escala”.
La mini sembradora tiene marcadores que acompañan la tarea de los abresurcos y un asiento para que otra persona, además del conductor de la máquina, guíe a los animales. Para llevar a cabo todas las funciones con normalidad, esta tecnología insume entre 130 y 140 kg de fuerza, lo cual equivale a una potencia de 10 u 11 hp y alcanza una velocidad de 3,5 km por hora.
“Es una máquina que lleva a cabo cualquier tipo de siembra, con equipos de fertilización y dosificadores es de avanzada para la agricultura familiar”, describió el empresario Mario Diociaiutti.
Modelos y costos
La máquina tiene tres modelos diferentes que varían en precio de acuerdo con la complejidad de sus componentes. La configuración más barata, pensada para el cultivo de forrajeras y de granos finos, cuesta $ 30.000. Por su parte, el montaje especializado para la siembra de granos gruesos tiene un valor de 50 mil pesos. La modalidad de cooperativa o de asociación entre familias son alternativas para adquirir la máquina.
“La agricultura familiar era un nicho interesante para el desarrollo de tecnologías, si se piensa que por cada productor de gran escala hay dos o tres productores familiares”, señaló Martínez.
En la Argentina, ese sector genera el 20% del producto bruto nacional agropecuario y representa el 53% del empleo total en el sector. En el Año Internacional de la Agricultura Familiar, Suri es una herramienta para potenciar el desarrollo productivo de los territorios con sustentabilidad.
El noroeste y la patagonia argentina fueron escenarios de distintas pruebas para la sembradora. En el NOA, la experiencia se realizó en la Puna, en la zona de quebradas y en los valles. Aunque continúa en proceso de evaluación, los datos preliminares indicaron un buen resultado en el cultivo de quinua. Estos ensayos llegaron a oídos de productores de Perú y Bolivia, donde ya se mostraron interesados en adquirir esta sembradora.
“Es importante que nosotros, en Abra Pampa, realicemos un laboreo conservacionista del suelo”, subrayó Darío Castro, el técnico del INTA que supervisó los ensayos en esa localidad jujeña. Allí, los vientos son muy fuertes y erosionan la escasa materia orgánica del suelo. En estas condiciones, el sistema convencional de siembra remueve la superficie, lo cual aumenta el insumo de agua requerido para el laboreo y deteriora más la tierra.
De igual manera, el INTA Trelew encabezó una experiencia piloto de siembra de pasturas para consumo animal en zonas de desmonte y en áreas húmedas y propensas a la inundación, como son los mallines. Entre los cultivos elegidos, se iniciaron producciones de trébol rojo, de trébol blanco y de festuca.
La idea de fabricarla surgió a partir de la necesidad de proveer a los pequeños productores de una tecnología adaptada a la escala de la agricultura familiar, que tuviera las características y los estándares de calidad de las maquinarias utilizadas en la región pampeana.
“Hicimos la máquina para sembrar pasturas en esa enorme Argentina seca que equivale al 65% del territorio nacional y donde debemos conservar el suelo y el agua, sea de riego o de lluvia”, remarcó Fernando Martínez, jefe del INTA Casilda y principal responsable de la innovación.
La sembradora pesa apenas 480 kilos y puede tirarse con un pequeño tractor o un caballo. También siembra y fertiliza en distintas combinaciones, incluso en simultáneo. Según Martínez, esta maquinaria vino a ocupar un nicho vacante en el mercado de tecnologías agrícolas y su modelo más simple tiene un valor de $ 30.000.
Las técnicas agrícolas tradicionales remueven el suelo, requieren de mucha agua y provocan una mayor exposición de las superficies a la erosión hídrica y eólica. Además de disminuir las tareas de laboreo al productor, la siembra directa es una técnica productiva sustentable que ayuda a cuidar los recursos naturales. Así, Suri permite que los productores de pequeña escala puedan realizar una agricultura de conservación.
“Es una máquina que lleva a cabo cualquier tipo de siembra, a cualquier distancia, con equipos de fertilización y dosificadores es de avanzada para la agricultura familiar”, describió el empresario Mario Diociaiutti, titular de Nova Siembra, la empresa que la fabrica. Asimismo, aseguró que esta tecnología permitiría anticipar “un futuro importante para el sector agropecuario a pequeña escala”.
La mini sembradora tiene marcadores que acompañan la tarea de los abresurcos y un asiento para que otra persona, además del conductor de la máquina, guíe a los animales. Para llevar a cabo todas las funciones con normalidad, esta tecnología insume entre 130 y 140 kg de fuerza, lo cual equivale a una potencia de 10 u 11 hp y alcanza una velocidad de 3,5 km por hora.
“Es una máquina que lleva a cabo cualquier tipo de siembra, con equipos de fertilización y dosificadores es de avanzada para la agricultura familiar”, describió el empresario Mario Diociaiutti.
Modelos y costos
La máquina tiene tres modelos diferentes que varían en precio de acuerdo con la complejidad de sus componentes. La configuración más barata, pensada para el cultivo de forrajeras y de granos finos, cuesta $ 30.000. Por su parte, el montaje especializado para la siembra de granos gruesos tiene un valor de 50 mil pesos. La modalidad de cooperativa o de asociación entre familias son alternativas para adquirir la máquina.
“La agricultura familiar era un nicho interesante para el desarrollo de tecnologías, si se piensa que por cada productor de gran escala hay dos o tres productores familiares”, señaló Martínez.
En la Argentina, ese sector genera el 20% del producto bruto nacional agropecuario y representa el 53% del empleo total en el sector. En el Año Internacional de la Agricultura Familiar, Suri es una herramienta para potenciar el desarrollo productivo de los territorios con sustentabilidad.
El noroeste y la patagonia argentina fueron escenarios de distintas pruebas para la sembradora. En el NOA, la experiencia se realizó en la Puna, en la zona de quebradas y en los valles. Aunque continúa en proceso de evaluación, los datos preliminares indicaron un buen resultado en el cultivo de quinua. Estos ensayos llegaron a oídos de productores de Perú y Bolivia, donde ya se mostraron interesados en adquirir esta sembradora.
“Es importante que nosotros, en Abra Pampa, realicemos un laboreo conservacionista del suelo”, subrayó Darío Castro, el técnico del INTA que supervisó los ensayos en esa localidad jujeña. Allí, los vientos son muy fuertes y erosionan la escasa materia orgánica del suelo. En estas condiciones, el sistema convencional de siembra remueve la superficie, lo cual aumenta el insumo de agua requerido para el laboreo y deteriora más la tierra.
De igual manera, el INTA Trelew encabezó una experiencia piloto de siembra de pasturas para consumo animal en zonas de desmonte y en áreas húmedas y propensas a la inundación, como son los mallines. Entre los cultivos elegidos, se iniciaron producciones de trébol rojo, de trébol blanco y de festuca.
Costa Rica prueba la cosechadora Cañera INTA
(Maquinac) - El organismo presentó la máquina que propone la cosecha de caña de azúcar en verde. Ideal para pequeñas producciones, esta tecnología facilita el proceso y no contamina el ambiente. Con Uruguay se realizará cooperación técnica.
La cosechadora de caña de azúcar en verde para pequeñas producciones, desarrollada por el INTA y construida por el Consorcio Metalmecánico de Tucumán, fue enviada a Costa Rica y Uruguay para realizar pruebas técnicas de desempeño.
Cañera INTA fue probada en las principales zonas productoras de caña de Costa Rica. En este sentido, Carlos Aragón, técnico del INTA Famaillá (Tucumán), señaló que “la máquina se encuentra a prueba, coincidiendo con el período de alta cosecha de los 13 ingenios y un poco más de 60.000 hectáreas de caña de azúcar que tiene el país centroamericano”.
De acuerdo con Aragón, Costa Rica es un país que tiene muchas coincidencias con los minifundios cañeros tucumanos, no sólo en cuanto a superficies implantadas, sino también por la ausencia de tecnología apropiada para resolver los problemas relacionados con la cosecha como es la mecanización para quitar las hojas de la caña y evitar las quemas.
“El interés institucional de realizar estas pruebas radica en la visión de integrar realidades con instituciones como INTA Costa Rica y la Liga Agrícola e Industrial de la Caña de Azúcar (LAICA), generando y afianzado nuevas aéreas y canales de cooperación, tanto para promocionar internacionalmente estos desarrollos tecnológicos innovadores como para abrir nuevos mercados para nuestros productos y empresas”, expresó Aragón.
Con el desarrollo de Cañera INTA buscamos poner a disposición de los pequeños productores tucumanos y del mundo una cosechadora económicamente accesible, que permita evitar los daños socio-ambientales que provoca la quema de caña.
Al mismo tiempo, es un proyecto que busca rescatar la tradición metalmecánica de la provincia, ya que el Consorcio Metalmecánico de Tucumán fabrica la máquina localmente y la pone a disposición del mercado nacional e internacional.
Además, otra de las tecnologías que se probará es el destilador solar de agua tipo batea que sirve para la limpieza de agua contaminada con arsénico, desarrollado por el Centro de Investigación para la Pequeña Agricultura Familiar del INTA.
En el caso de Costa Rica, los Ministerios de Agricultura de ambos países se contactaron en el año 2012 y solicitaron información sobre la máquina a la Dirección Nacional y al Centro Regional Tucumán-Santiago del Estero del INTA. A partir de allí, referentes de entidades técnicas e investigadores del Instituto Nacional de Innovación y Transferencia en Tecnología de Costa Rica visitaron Tucumán para observar el funcionamiento de esta tecnología destinada a lograr cosechas sin quema.
Con el desarrollo de Cañera INTA buscamos poner a disposición de los pequeños productores tucumanos y del mundo una cosechadora económicamente accesible.
Cañera INTA fue probada en las principales zonas productoras de caña de Costa Rica. En este sentido, Carlos Aragón, técnico del INTA Famaillá (Tucumán), señaló que “la máquina se encuentra a prueba, coincidiendo con el período de alta cosecha de los 13 ingenios y un poco más de 60.000 hectáreas de caña de azúcar que tiene el país centroamericano”.
De acuerdo con Aragón, Costa Rica es un país que tiene muchas coincidencias con los minifundios cañeros tucumanos, no sólo en cuanto a superficies implantadas, sino también por la ausencia de tecnología apropiada para resolver los problemas relacionados con la cosecha como es la mecanización para quitar las hojas de la caña y evitar las quemas.
“El interés institucional de realizar estas pruebas radica en la visión de integrar realidades con instituciones como INTA Costa Rica y la Liga Agrícola e Industrial de la Caña de Azúcar (LAICA), generando y afianzado nuevas aéreas y canales de cooperación, tanto para promocionar internacionalmente estos desarrollos tecnológicos innovadores como para abrir nuevos mercados para nuestros productos y empresas”, expresó Aragón.
Con el desarrollo de Cañera INTA buscamos poner a disposición de los pequeños productores tucumanos y del mundo una cosechadora económicamente accesible, que permita evitar los daños socio-ambientales que provoca la quema de caña.Al mismo tiempo, es un proyecto que busca rescatar la tradición metalmecánica de la provincia, ya que el Consorcio Metalmecánico de Tucumán fabrica la máquina localmente y la pone a disposición del mercado nacional e internacional.
Además, otra de las tecnologías que se probará es el destilador solar de agua tipo batea que sirve para la limpieza de agua contaminada con arsénico, desarrollado por el Centro de Investigación para la Pequeña Agricultura Familiar del INTA.
En el caso de Costa Rica, los Ministerios de Agricultura de ambos países se contactaron en el año 2012 y solicitaron información sobre la máquina a la Dirección Nacional y al Centro Regional Tucumán-Santiago del Estero del INTA. A partir de allí, referentes de entidades técnicas e investigadores del Instituto Nacional de Innovación y Transferencia en Tecnología de Costa Rica visitaron Tucumán para observar el funcionamiento de esta tecnología destinada a lograr cosechas sin quema.
Con el desarrollo de Cañera INTA buscamos poner a disposición de los pequeños productores tucumanos y del mundo una cosechadora económicamente accesible.
El INTA desarrolló prototipo de máquina para labranza de caña de azúcar
(Maquinac) - A partir de un sistema en franjas, el equipo simplifica las tareas de laboreo, reduce el gasto energético y evita el avance de la degradación del suelo. El estudio durará cinco años.
Prototipo maquina labranza cana de azucar
Especialistas del INTA diseñaron un prototipo que simplifica las tareas de laboreo en caña de azúcar a partir de un sistema de labranza en franjas. Esta modalidad, que se encuentra en proceso de ensayo, evita el avance de la degradación del suelo y disminuye el consumo de combustible, lo cual significaría un ahorro anual de $ 33,5 millones.
“Esta máquina busca presentar una labranza alternativa que sea rentable para los productores y beneficiosa para el suelo, porque su conservación es un problema económico y es lo que más nos preocupa”, señaló Omar Tesouro, especialista del Laboratorio de Terramecánica e Implantación de Cultivos del INTA Castelar (Buenos Aires).
En el país, la caña de azúcar ocupa una superficie de 350.000 hectáreas y, al tratarse de un cultivo plurianual, cada año se renueva la quinta parte de esa extensión. Así, con la labranza en franjas, se pueden ahorrar $33,5 millones por año sólo en concepto de combustible, con lo que podrían comprarse cerca de 50 tractores de 140 HP.
Aspectos técnicos
Desde el punto de vista técnico, la máquina es un escarificador que rotura sólo la franja del suelo sin remover el espacio entre líneas para, luego, hacer el surcado y la plantación de la caña. Eso permite sustituir cuatro labores del método convencional de plantación (dos pasadas de rastra excéntrica y dos, de subsolador) y reduce la intensidad del laboreo y el gasto energético.
De acuerdo con los primeros resultados del estudio que durará cinco años, la labranza en franjas redujo el consumo de combustible entre 40 y 50 litros por hectárea durante la etapa de implantación, respecto del sistema tradicional. Esto se debe a que la estructura del prototipo focaliza su trabajo en la zona del surco y lo hace en forma gradual.
“Por su diseño, los órganos activos de la máquina trabajan a profundidades crecientes y cada uno de los arcos altera una pequeña porción del suelo, lo cual permite efectuar la roturación en una sola pasada y a medio metro de profundidad”, observó, al tiempo que resaltó la elevada eficiencia energética de esta alternativa.
“Esta máquina busca presentar una labranza alternativa que sea rentable para los productores y beneficiosa para el suelo, porque su conservación es un problema económico y es lo que más nos preocupa”, señaló Tesouro.
Experimentar para saber
Labranza cana azucarA diferencia de los cultivos extensivos que se renuevan anualmente, la plantación de caña se efectúa cada cinco años y, en el tiempo intermedio, se cosecha y vuelve a crecer. Al finalizar ese período, suele intercalarse un ciclo de soja como único esquema de rotación para interrumpir el desarrollo de plagas y malezas.
En un área de tres hectáreas ubicada en Famaillá, se establecieron 12 parcelas de ensayo: sobre el rastrojo de soja, la mitad de ellas fueron plantadas mediante la labranza en franjas y la otra parte, bajo el sistema convencional con surcos de 35 cm de profundidad.
Este estudio, realizado en conjunto con los especialistas del INTA Famaillá, busca evaluar comparativamente diversos aspectos agronómicos, productivos, económicos y ambientales de ambas tecnologías a fin de validar este sistema de manejo alternativo.
Prototipo maquina labranza cana de azucar
Especialistas del INTA diseñaron un prototipo que simplifica las tareas de laboreo en caña de azúcar a partir de un sistema de labranza en franjas. Esta modalidad, que se encuentra en proceso de ensayo, evita el avance de la degradación del suelo y disminuye el consumo de combustible, lo cual significaría un ahorro anual de $ 33,5 millones.
En el país, la caña de azúcar ocupa una superficie de 350.000 hectáreas y, al tratarse de un cultivo plurianual, cada año se renueva la quinta parte de esa extensión. Así, con la labranza en franjas, se pueden ahorrar $33,5 millones por año sólo en concepto de combustible, con lo que podrían comprarse cerca de 50 tractores de 140 HP.
Aspectos técnicos
Desde el punto de vista técnico, la máquina es un escarificador que rotura sólo la franja del suelo sin remover el espacio entre líneas para, luego, hacer el surcado y la plantación de la caña. Eso permite sustituir cuatro labores del método convencional de plantación (dos pasadas de rastra excéntrica y dos, de subsolador) y reduce la intensidad del laboreo y el gasto energético.
De acuerdo con los primeros resultados del estudio que durará cinco años, la labranza en franjas redujo el consumo de combustible entre 40 y 50 litros por hectárea durante la etapa de implantación, respecto del sistema tradicional. Esto se debe a que la estructura del prototipo focaliza su trabajo en la zona del surco y lo hace en forma gradual.
“Esta máquina busca presentar una labranza alternativa que sea rentable para los productores y beneficiosa para el suelo, porque su conservación es un problema económico y es lo que más nos preocupa”, señaló Tesouro.
Experimentar para saber
Labranza cana azucarA diferencia de los cultivos extensivos que se renuevan anualmente, la plantación de caña se efectúa cada cinco años y, en el tiempo intermedio, se cosecha y vuelve a crecer. Al finalizar ese período, suele intercalarse un ciclo de soja como único esquema de rotación para interrumpir el desarrollo de plagas y malezas.
En un área de tres hectáreas ubicada en Famaillá, se establecieron 12 parcelas de ensayo: sobre el rastrojo de soja, la mitad de ellas fueron plantadas mediante la labranza en franjas y la otra parte, bajo el sistema convencional con surcos de 35 cm de profundidad.
Este estudio, realizado en conjunto con los especialistas del INTA Famaillá, busca evaluar comparativamente diversos aspectos agronómicos, productivos, económicos y ambientales de ambas tecnologías a fin de validar este sistema de manejo alternativo.
Japón apuesta por nuevos destructores con láseres y cañones electromagnéticos
(RT.com) - El Gobierno japonés ha aprobado la financiación de los destructores del proyecto 27DD, buques que portarán láseres de combate y cañones de rieles, además del sistema de Defensa antimisiles Aegis.Los barcos, que entrarán en servicio en 2020-2021 como parte de las Fuerzas de Autodefensa Marítima del país, irán armados en un primer momento con armas convencionales, para después incorporar láseres de combate y cañones electromagnéticos, cuando se lance su producción en serie, informa el portal Defense Studies.
Según el Ministerio de Defensa japonés, los 27DD incorporarán una serie de cambios de diseño en comparación con los existetes destructores clase Atago. En primer lugar, el casco de los 27DD se ha ampliado hasta lograr un desplazamiento de 8.200 toneladas en comparación con los Atago, de 7.700 toneladas.
Al parecer, la ampliación del casco fue concebida a fin de proporcionar un espacio de crecimiento necesario para instalar sistemas de armas navales avanzados, actualmente en fase de desarrollo en Japón, para añadirlos gradualmente al arsenal de los buques.
Los láseres de combate están siendo desarrollados en estos momentos por el Instituto de Investigación Técnica y Desarrollo del Ministerio de Defensa de Japón. Sin embargo, no está claro cómo se dotará al sistema de combate de suficientes fuentes de energía para los láseres. Se prevé que los destructores 27DD estén equipados con plantas de propulsión con motores de turbina de gas de doble potencia.
Además, en un futuro estas naves recibirían los radares AN / SPQ-9B (de Northrop Grumman) para detección de blancos en superficie, misiles anti-buque, sonares, así como el actualizado sistema de información de defensa antimisil Aegis, que es capaz de funcionar en modo 'cooperativo', es decir, de recibir datos de otros buques.
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