Fotografías: ARC “Golfo de Tribugá”
Muchas felicitaciones...
viernes, 8 de mayo de 2015
Cotecmar bota el buque de desembarco anfibio Golfo de Urabá
(defensa.com) La embarcación, concebida para operaciones propias de asistencia humanitaria y apoyo logístico en zonas ribereñas y costeras, así como soporte en la atención de desastres, es el segundo Buque de Desembarco Anfibio (BDA) construido y diseñado por los astilleros colombianos Cotecmar. Se espera sea entregado a la Armada Nacional de Colombia este mismo mes. El primero de la clase, el ARC BDA 'Golfo de Tribugá', fue botado en febrero de 2015 y bautizado en abril de ese mismo año.
La Armada contempla la integración en su flota de seis de estos navíos, todos ellos fabricados por la Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial (Cotecmar). Tienen una eslora de 48,5 mts , manga de11 mts., caladode 1,5 mts y desplazamiento de 625,75 toneladas a velocidad máxima.
La Armada nacional se ha mostrado como la Fuerza más eficiente en cuanto a la planeación y ejecución de sus planes estratégicos, donde ya ha surtido tres diferentes planes alineados con el programa Fuerza 2030, son el Plan Orión, el plan Orión II y el plan Puente, y ya se están dando los primeros pasos del Plan Faro, que busca consolidar, a su término, 8 Fragatas Polivalentes Lanzamisiles, 6 Patrulleros oceánicos de zona económica exclusiva y 16 Patrulleros pesados de costa (todos ellos de fabricación autóctona por medio del astillero nacional) como principal línea defensiva de la nación, complementado con nuevas unidades costeras y fluviales de diferentes tipos.
Fotografías: ARC “Golfo de Tribugá”
Muchas felicitaciones...
Fotografías: ARC “Golfo de Tribugá”
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Del Gaucho al Guaraní y al parón en el Unasur 1: Los desentendimientos y la falta de credibilidad pautan la relación entre la industria de defensa brasileña y argentina
(defensa.com) Brasil descartó el denominado Vehículo Liviano de Empleo General, Aerotransportable VLEGA Gaucho, al igual que Uruguay. El Ejército Brasileño está aparentemente optando por su Chivunk, y Argentina, en consecuencia, no confirma sus opciones por 14 blindados Guaraní brasileños, acercándose al VN-1 chino y a otras opciones navales y aéreas orientales, lo que molesta profundamente a Brasil. El Ejército Argentino, tras probar el Guaraní, adujo que se inclinaba por vehículos 8x8, la oferta asiática, no obstante, no parece la más valorada por la Fuerza Terrestre de ese país.
En la esfera naval, y en el ámbito de OPV, Argentina, diferendo de Malvinas mediante, no consideraría jamás a las BAE "Amazonas", que Brasil aspiraba a fabricar localmente para terceros países. Tampoco Uruguay, aunque la primer salida sudamericana de un navío de esta clase fue justamente hacia Montevideo. Igualmente, las “Amazonas”, que consumieron buena parte de los recursos disponibles para otros ítems de la Marina Brasileña, fueron discontinuadas por BAE a favor de opciones más costosas. Además, ciertas dificultades con su dotación de radares Scanter 4100 trascendieron regionalmente.
Los flirteos argentinos y uruguayos por OPV chinas (a pesar de que la Armada Nacional Uruguaya ostensiblemente prefiere, si pudiera pagarlas, las Lurssen) cayeron igualmente mal en Brasilia, aunque, de momento, no tenga demasiado para ofrecer al respecto a sus vecinos.
Finalmente, las indecisiones industriales, los socios complicados (especialmente Venezuela) y las incertidumbres del proyecto en sí, especialmente respecto a logística- Venezuela y Bolivia desean motores no estadounidenses y aviónica no israelí- hacen que Brasil ,discretamente, vaya abandonando el proyecto de la aeronave de entrenamiento multinacional Unasur I, de la cual aún no existe ni un prototipo disponible en Córdoba.
Así las cosas, la relación entre las industrias de defensa y seguridad de Brasil y Argentina siguen siendo escasas, limitadas a proveer partes del KC-390 manufacturadas en FAdeA, aunque las opciones argentinas por seis aeronaves aún no se confirmen.
Por si fuera poco, Brasil ,con el Súper Tucano, Argentina, con el Pampa II/III, y China con el, L-15 y el K-8, se enfrentan en una licitación boliviana que contempla un monto de 140 millones de dólares para dotarse con aviones de combate. (Javier Bonilla)
En la esfera naval, y en el ámbito de OPV, Argentina, diferendo de Malvinas mediante, no consideraría jamás a las BAE "Amazonas", que Brasil aspiraba a fabricar localmente para terceros países. Tampoco Uruguay, aunque la primer salida sudamericana de un navío de esta clase fue justamente hacia Montevideo. Igualmente, las “Amazonas”, que consumieron buena parte de los recursos disponibles para otros ítems de la Marina Brasileña, fueron discontinuadas por BAE a favor de opciones más costosas. Además, ciertas dificultades con su dotación de radares Scanter 4100 trascendieron regionalmente.
Los flirteos argentinos y uruguayos por OPV chinas (a pesar de que la Armada Nacional Uruguaya ostensiblemente prefiere, si pudiera pagarlas, las Lurssen) cayeron igualmente mal en Brasilia, aunque, de momento, no tenga demasiado para ofrecer al respecto a sus vecinos.
Finalmente, las indecisiones industriales, los socios complicados (especialmente Venezuela) y las incertidumbres del proyecto en sí, especialmente respecto a logística- Venezuela y Bolivia desean motores no estadounidenses y aviónica no israelí- hacen que Brasil ,discretamente, vaya abandonando el proyecto de la aeronave de entrenamiento multinacional Unasur I, de la cual aún no existe ni un prototipo disponible en Córdoba.
Así las cosas, la relación entre las industrias de defensa y seguridad de Brasil y Argentina siguen siendo escasas, limitadas a proveer partes del KC-390 manufacturadas en FAdeA, aunque las opciones argentinas por seis aeronaves aún no se confirmen.
Por si fuera poco, Brasil ,con el Súper Tucano, Argentina, con el Pampa II/III, y China con el, L-15 y el K-8, se enfrentan en una licitación boliviana que contempla un monto de 140 millones de dólares para dotarse con aviones de combate. (Javier Bonilla)
Argentina: vehículos aéreos no tripulados para la defensa
(Infobae.com) - Existen dos proyectos de drones desarrollados por el Estado nacional en el marco de la defensa. El sistema SARA, que se realizará con la colaboración de INVAP, abre una nueva posibilidad para que Argentina se sume al escenario global, no solo como poseedor de este tipo de vehículos, sino también como dueño de la tecnología
Crédito: www.invap.com.ar
En la actualidad, hay dos proyectos motorizados por el Estado, específicamente por el Ministerio de Defensa, para el desarrollo en Argentina de vehículos aéreos no tripulados (VANTs): los clase I, como el P35 y Lipán, y el sistema SARA, conformado por VANTs clases II y III, y un paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV).
Ambos proyectos cubren toda la gama de requerimientos para VANTs en función de su tamaño, capacidad de carga útil, autonomía de vuelo y usos posibles. En este sentido, los desarrollos de esta tecnología tendrán aplicación dual, es decir tanto en ámbitos civiles como militares.
Tal como sostienen desde Fabricaciones Militares, el desarrollo en Argentina de esta tecnología es una decisión política que reforzará la soberanía nacional y el desarrollo federal, ya que los VANTs permiten obtener una visión macro del territorio y el espacio aéreo en tiempo real para facilitar la toma de decisiones en todas las áreas.
Desarrollo estratégico
Básicamente, se trata de una inversión histórica que posibilitará la producción en serie de una tecnología estratégica que permitirá no solo abastecer al mercado local, sino también abrir nuevos mercados para la exportación de productos tecnológicos de alto valor agregado.
Además, el desarrollo de estos proyectos gravitará positivamente sobre todo el sistema científico-tecnológico-industrial nacional por varios motivos: integrará el know-how del sistema científico-tecnológico nacional con las capacidades productivas instaladas del Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa; integrará desarrollos y conocimientos existentes en tecnologías complejas como radares, telecomunicaciones, sensores, procesamiento de datos y navegación; impulsará el salto tecnológico no solo por el desarrollo de las aeronaves sino también de las cargas útiles, dispositivos que permiten que el vehículo cumpla su objetivo específico; y desarrollará la industria argentina y sus cadenas de valor.
Fabricaciones Militares y la Fábrica Argentina de Aviones fabricarán los sistemas de la mano de pymes e institutos científico-tecnológicos nacionales. Esto ayudará a fomentar la consolidación y el crecimiento de la cadena de proveedores tecnológicos locales en materia de seguridad y defensa; impulsará la ingeniería nacional con inversiones concretas en investigación y desarrollo a través de las empresas e institutos del Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa y del Complejo Tecnológico-Industrial argentino en su totalidad; y potenciará el desarrollo científico-tecnológico nacional a partir de la sinergia con las universidades y los centros científicos de todo el país.
Esta tecnología transformará la manera en que se realizan en el país las tareas de búsqueda y rescate, ya que acortará los tiempos de respuesta y ampliará el tamaño de las superficies relevadas de forma remota. Junto con ello, en caso de emergencias y catástrofes, brindará un relevamiento preciso en tiempo real de las zonas afectadas. Además, permitirá el monitoreo de cultivos y será de gran utilidad para el resguardo de los recursos naturales, ya que hará posible controlar la actividad pesquera ilegal y vigilar los activos hidrocarburíferos nacionales.
El P35 y el LIPAN
Este primer proyecto está siendo llevado adelante entre la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y Fabricaciones Militares. Consiste en la producción en serie de VANTs clase I a partir de dos sistemas que había desarrollado el Ejército, el P35 y el LIPAN. Ambos proyectos provienen de un requerimiento operativo del Estado Mayor Conjunto y fueron concebidos inicialmente en el seno del Ejército argentino. Los dos sistemas pertenecen a la clasificación de UAV clase I hasta 150 kg y están destinados a la obtención de información para uso de relevamiento de terreno e información de inteligencia dentro del ambiente militar.
FAdeA y Fabricaciones Militares, en conjunto con las unidades operativas del Ejército, de la Armada y de Fuerza Aérea, y con la colaboración del Estado Mayor Conjunto –que es quien nuclea los requerimientos de las tres fuerzas–, están llevando a cabo el trabajo. Además, para la producción de este sistema, FAdeA está desarrollando una red de proveedores nacionales, de componentes y software. Tanto el P35 como el LIPAN están fabricados en material compuesto, algunas partes son de carbono y otras de fibra de vidrio.
El P35 es un sistema de aviones no tripulados de reconocimiento cercano, diurno, y tiene la particularidad de que está diseñado para ser transportado en campo abierto por dos personas, en mochilas –es un sistema transportable– y puede ser desplegado en cualquier zona, armado rápidamente y lanzado a mano sin necesidad de ningún otro sistema. Tiene 1,40 m de envergadura, pesa 5 kg y puede llevar una carga útil de 1 kg. El motor es eléctrico y puede volar a 400 m de altura.
Por su definición y su concepción, el P35 es un sistema de reconocimiento de avanzada y le permite a una patrulla avanzada de una fuerza armada adentrarse en un terreno que no está controlado y poder tener observación, imágenes y video en tiempo real, de hasta 10 km más adelante, para ver la situación del potencial enemigo que se encuentre en esa zona y hacer un relevamiento.
Está diseñado para ser transportado y operado por dos personas, que es el componente mínimo de patrulla que podría adentrarse en un terreno enemigo. Una vez que está puesto en operación, las dos personas pueden mimetizarse en el terreno, porque tiene piloto automático y todo un plan de vuelo, que se realiza de forma automática, además de una autonomía de una hora, con lo cual el sistema puede estar enviando datos de imágenes, fotos y video en tiempo real, para que la patrulla pueda analizar y retransmitir la información durante esa hora de autonomía.
Los sistemas no tripulados también tienen un gran potencial de uso en el ámbito civil. En particular, el P35, por ser un elemento portátil, con una autonomía de una hora y un alcance de 10 km, permite monitorear cualquier situación de desastre natural, así como cualquier tarea de búsqueda y rescate. En campo abierto sin recursos especiales para poner en marcha un sistema de observación, permite ser desplegado rápidamente, operado con dos personas y tener información en tiempo real de la situación que uno quiera observar: incendios, inundaciones, búsquedas, accidentes. Toda esa información es posible verla y obtenerla en tiempo real con este tipo de sistemas.
El LIPAN es el segundo proyecto en el que trabaja FAdeA. Este es el sistema no tripulado de más uso que tiene el Ejército argentino; lleva una década prácticamente de operación. Fue concebido en el sector de inteligencia del Ejército, y se utilizó en forma pionera dentro de la región, para hacer las primeras experiencias de utilización y de concepto de utilización de un sistema de observación no tripulado. A lo largo de los años fueron desarrollando distintas capacidades, y en el año 2014, por decisión del Ministerio de Defensa, se lanzó el proyecto de convertir el sistema LIPAN en una producción seriada y certificada. Allí es donde FAdeA y Fabricaciones Militares llegaron a un acuerdo de trabajo para poder trasladar los conceptos de diseño que tenían del LIPAN, optimizarlos y llevarlos a un nivel de producción seriada y sostenible en el tiempo.
El LIPAN tiene características diferentes del P35, tanto por su tamaño y su alcance, como por la misión para la que fue concebido. El LIPAN ya tiene una envergadura de cerca de 4,5 m, un alcance que ronda entre los 70 y los 100 km, y en la actualidad pesa 70 kg, pero el proyecto contempla reducir su peso. Su carga útil es de unos 10 kg; la autonomía es de alrededor de 4 horas, y eso le permite ser operado desde una pista, un terreno no preparado, pero con mayor necesidad de personal para poder operarlo. Las ventajas que tiene son una mayor autonomía y un mayor alcance, con lo cual permite adentrarse mucho más en un terreno conocido o no, dependiendo si estamos hablando de una utilización de defensa o una utilización civil. Además, dentro de la carga de sensores que lleva, hoy tiene una cámara estabilizada, pero también cuenta con la posibilidad de incorporar una cámara térmica para visión nocturna. Esto ya le permite dar realmente otros usos y otras posibilidades de vigilancia y de patrulla, en zonas fronterizas, en grandes extensiones, en zonas costeras. Las aplicaciones realmente son muchas y variadas.
Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA)
Para el proyecto SARA, iniciativa del gobierno nacional en el año 2010, el Ministerio de Defensa convocó a INVAP para que trabaje, dados los antecedentes que tiene esa empresa para colaborar en proyectos multidisciplinarios. Ese año se firmó un acuerdo marco y durante dos años se trabajó con todas las Fuerzas Armadas, incluyendo también a las de Seguridad, con la idea de fijar los requerimientos y especificaciones que tiene que tener este tipo de aeronaves y desarrollar un producto cuya plataforma sea de utilidad para todas las fuerzas armadas y de seguridad, con las variantes que cada una pueda introducir en razón de su actividad específica. Finalmente, el contrato definitivo entre el Ministerio de Defensa e INVAP se concretó en el mes de marzo con las firmas correspondientes.
El proyecto SARA representa una inversión de más de 2095 millones de pesos y supone el avance del país en el emergente campo de los vehículos aéreos no tripulados, también conocidos como UAV, a través del desarrollo y fabricación nacional de prototipos operativos clase II y III, y de un paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV).
Los VANTs clase II serán construidos utilizando materiales compuestos. Cabe señalar que se usará un motor a pistón de desarrollo nacional. Podrán llevar hasta 50 kg de carga útil, con 12 horas de autonomía y hasta 150 km de alcance.
La carga útil va a estar constituida por un sensor electroóptico consistente en un cabezal con cámaras divididas en diferentes tipos: aquellas que permiten obtener imágenes visibles y otras que habilitan la observación de imágenes infrarrojas. Los registros podrán ser transmitidos a tiempo, mientras que en tierra se dispondrá de un sistema que permite su análisis, procesamiento y distribución a los diferentes interesados. También contarán con un sistema de piloto automático que va a permitir el vuelo autónomo y con un sistema de control en tierra para manejar estos VANTs e indicarles el lugar por el que deben volar.
Los vehículos cumplirán tareas de vigilancia en zonas de frontera e incorporarán una plataforma de sensores electroópticos (ya desarrollada por INVAP para la Armada Argentina en el marco del proyecto SADI, Sistema de Adquisición de Imágenes).
Por otro lado, los vehículos no tripulados clase III serán bimotores y utilizarán una motorización turbohélice. La diferencia esencial con los clase II es que los clase III son aeronaves más grandes y de mayor carga útil (hasta 250 kg de carga útil, 20 horas de autonomía y hasta 1200 km de alcance). Otra diferencia tiene que ver con los sensores que pueden cargar: los VANTs clase III podrán llevar un sensor radar que va a permitir contar con información desde tierra con independencia de fenómenos que obstaculicen la visión, como por ejemplo la cobertura de nubes, ya que el radar es capaz de trabajar en condiciones en las cuales las imágenes no lo permiten. También tendrán la posibilidad de operar más allá del alcance de su estación de control terrena, a través de enlaces satelitales o utilizando otros VANTs de la misma clase como retransmisores. Además, cargarán radares que les permitirán cumplir con sus tareas primarias, en la vigilancia de los límites del mar argentino y como complemento de los radares 3D que se están fabricando en nuestro país, monitoreando los "conos de sombra" producidos por la propia curvatura de la Tierra.
En lo que respecta al paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV), la técnica se utilizará para el entrenamiento de las Fuerzas Armadas y deberá ser reutilizable al menos en 20 ocasiones. Contempla el desarrollo de un motor que alcance los 900 km/h y esté acondicionado para operar en ambientes navales. Además, puede ser programado y reprogramado en vuelo, y tener la capacidad de retornar al punto de origen o abortar su vuelo en caso de perder comunicación o sufrir alguna falla en el sistema de control.
Cabe señalar que el proyecto SARA prevé diferentes instancias. En la primera fase, consistente en el diseño y desarrollo, intervienen diversos actores, tales como la Secretaría de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, coordinadora y articuladora de las capacidades industriales y el desarrollo de proveedores; INVAP, contratista y principal responsable del desarrollo; CITEDEF y el Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba), ambos como participantes de la investigación y del desarrollo; el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, con sus Direcciones de Investigación y Desarrollo y requerimiento operativo; y por último, diversas universidades nacionales y pymes argentinas.
Esta primera etapa contempla la ingeniería de requerimientos funcionales y no funcionales de los sistemas y subsistemas, la definición de la solución técnica en materia de diseño (ingeniería básica) y la ingeniería de detalle, que incluye la generación de prototipos MET –modelos de evaluación tecnológica– para las pruebas de factibilidad y suficiencia de las tecnologías aplicadas.
Por su parte, la segunda fase del proyecto SARA sienta las bases de la transferencia completa de la tecnología del producto a Fabricaciones Militares y a FAdeA, lo que incluye la totalidad de documentos de la ingeniería básica y de detalle, herramientas, máquinas y otros elementos físicos de soporte productivo para la reproducción de los prototipos.
La propiedad intelectual, el know-how, la ingeniería y la comercialización de los VANTs clase II y III se entregarán a FAdeA, mientras que la propiedad intelectual del paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV) se entregará a Fabricaciones Militares.
Por último, ya en una tercera etapa del SARA, el desarrollo de las líneas de producción y la fabricación en serie de los elementos respectivos a los VANT clase II y III quedarán en manos de la empresa aeronáutica FAdeA, mientras que Fabricaciones Militares será responsable de lo propio con los elementos correspondientes a la tecnología habilitante para el blanco aéreo. Junto con ellos, de esta etapa participaran pymes argentinas en la provisión de partes e insumos.
Fuente: Revista DEF
Crédito: www.invap.com.ar
En la actualidad, hay dos proyectos motorizados por el Estado, específicamente por el Ministerio de Defensa, para el desarrollo en Argentina de vehículos aéreos no tripulados (VANTs): los clase I, como el P35 y Lipán, y el sistema SARA, conformado por VANTs clases II y III, y un paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV).
Ambos proyectos cubren toda la gama de requerimientos para VANTs en función de su tamaño, capacidad de carga útil, autonomía de vuelo y usos posibles. En este sentido, los desarrollos de esta tecnología tendrán aplicación dual, es decir tanto en ámbitos civiles como militares.
Tal como sostienen desde Fabricaciones Militares, el desarrollo en Argentina de esta tecnología es una decisión política que reforzará la soberanía nacional y el desarrollo federal, ya que los VANTs permiten obtener una visión macro del territorio y el espacio aéreo en tiempo real para facilitar la toma de decisiones en todas las áreas.
Desarrollo estratégico
Básicamente, se trata de una inversión histórica que posibilitará la producción en serie de una tecnología estratégica que permitirá no solo abastecer al mercado local, sino también abrir nuevos mercados para la exportación de productos tecnológicos de alto valor agregado.
Además, el desarrollo de estos proyectos gravitará positivamente sobre todo el sistema científico-tecnológico-industrial nacional por varios motivos: integrará el know-how del sistema científico-tecnológico nacional con las capacidades productivas instaladas del Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa; integrará desarrollos y conocimientos existentes en tecnologías complejas como radares, telecomunicaciones, sensores, procesamiento de datos y navegación; impulsará el salto tecnológico no solo por el desarrollo de las aeronaves sino también de las cargas útiles, dispositivos que permiten que el vehículo cumpla su objetivo específico; y desarrollará la industria argentina y sus cadenas de valor.
Fabricaciones Militares y la Fábrica Argentina de Aviones fabricarán los sistemas de la mano de pymes e institutos científico-tecnológicos nacionales. Esto ayudará a fomentar la consolidación y el crecimiento de la cadena de proveedores tecnológicos locales en materia de seguridad y defensa; impulsará la ingeniería nacional con inversiones concretas en investigación y desarrollo a través de las empresas e institutos del Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa y del Complejo Tecnológico-Industrial argentino en su totalidad; y potenciará el desarrollo científico-tecnológico nacional a partir de la sinergia con las universidades y los centros científicos de todo el país.
Esta tecnología transformará la manera en que se realizan en el país las tareas de búsqueda y rescate, ya que acortará los tiempos de respuesta y ampliará el tamaño de las superficies relevadas de forma remota. Junto con ello, en caso de emergencias y catástrofes, brindará un relevamiento preciso en tiempo real de las zonas afectadas. Además, permitirá el monitoreo de cultivos y será de gran utilidad para el resguardo de los recursos naturales, ya que hará posible controlar la actividad pesquera ilegal y vigilar los activos hidrocarburíferos nacionales.
El P35 y el LIPAN
Este primer proyecto está siendo llevado adelante entre la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y Fabricaciones Militares. Consiste en la producción en serie de VANTs clase I a partir de dos sistemas que había desarrollado el Ejército, el P35 y el LIPAN. Ambos proyectos provienen de un requerimiento operativo del Estado Mayor Conjunto y fueron concebidos inicialmente en el seno del Ejército argentino. Los dos sistemas pertenecen a la clasificación de UAV clase I hasta 150 kg y están destinados a la obtención de información para uso de relevamiento de terreno e información de inteligencia dentro del ambiente militar.
FAdeA y Fabricaciones Militares, en conjunto con las unidades operativas del Ejército, de la Armada y de Fuerza Aérea, y con la colaboración del Estado Mayor Conjunto –que es quien nuclea los requerimientos de las tres fuerzas–, están llevando a cabo el trabajo. Además, para la producción de este sistema, FAdeA está desarrollando una red de proveedores nacionales, de componentes y software. Tanto el P35 como el LIPAN están fabricados en material compuesto, algunas partes son de carbono y otras de fibra de vidrio.
El P35 es un sistema de aviones no tripulados de reconocimiento cercano, diurno, y tiene la particularidad de que está diseñado para ser transportado en campo abierto por dos personas, en mochilas –es un sistema transportable– y puede ser desplegado en cualquier zona, armado rápidamente y lanzado a mano sin necesidad de ningún otro sistema. Tiene 1,40 m de envergadura, pesa 5 kg y puede llevar una carga útil de 1 kg. El motor es eléctrico y puede volar a 400 m de altura.
Por su definición y su concepción, el P35 es un sistema de reconocimiento de avanzada y le permite a una patrulla avanzada de una fuerza armada adentrarse en un terreno que no está controlado y poder tener observación, imágenes y video en tiempo real, de hasta 10 km más adelante, para ver la situación del potencial enemigo que se encuentre en esa zona y hacer un relevamiento.
Está diseñado para ser transportado y operado por dos personas, que es el componente mínimo de patrulla que podría adentrarse en un terreno enemigo. Una vez que está puesto en operación, las dos personas pueden mimetizarse en el terreno, porque tiene piloto automático y todo un plan de vuelo, que se realiza de forma automática, además de una autonomía de una hora, con lo cual el sistema puede estar enviando datos de imágenes, fotos y video en tiempo real, para que la patrulla pueda analizar y retransmitir la información durante esa hora de autonomía.
Los sistemas no tripulados también tienen un gran potencial de uso en el ámbito civil. En particular, el P35, por ser un elemento portátil, con una autonomía de una hora y un alcance de 10 km, permite monitorear cualquier situación de desastre natural, así como cualquier tarea de búsqueda y rescate. En campo abierto sin recursos especiales para poner en marcha un sistema de observación, permite ser desplegado rápidamente, operado con dos personas y tener información en tiempo real de la situación que uno quiera observar: incendios, inundaciones, búsquedas, accidentes. Toda esa información es posible verla y obtenerla en tiempo real con este tipo de sistemas.
El LIPAN es el segundo proyecto en el que trabaja FAdeA. Este es el sistema no tripulado de más uso que tiene el Ejército argentino; lleva una década prácticamente de operación. Fue concebido en el sector de inteligencia del Ejército, y se utilizó en forma pionera dentro de la región, para hacer las primeras experiencias de utilización y de concepto de utilización de un sistema de observación no tripulado. A lo largo de los años fueron desarrollando distintas capacidades, y en el año 2014, por decisión del Ministerio de Defensa, se lanzó el proyecto de convertir el sistema LIPAN en una producción seriada y certificada. Allí es donde FAdeA y Fabricaciones Militares llegaron a un acuerdo de trabajo para poder trasladar los conceptos de diseño que tenían del LIPAN, optimizarlos y llevarlos a un nivel de producción seriada y sostenible en el tiempo.
El LIPAN tiene características diferentes del P35, tanto por su tamaño y su alcance, como por la misión para la que fue concebido. El LIPAN ya tiene una envergadura de cerca de 4,5 m, un alcance que ronda entre los 70 y los 100 km, y en la actualidad pesa 70 kg, pero el proyecto contempla reducir su peso. Su carga útil es de unos 10 kg; la autonomía es de alrededor de 4 horas, y eso le permite ser operado desde una pista, un terreno no preparado, pero con mayor necesidad de personal para poder operarlo. Las ventajas que tiene son una mayor autonomía y un mayor alcance, con lo cual permite adentrarse mucho más en un terreno conocido o no, dependiendo si estamos hablando de una utilización de defensa o una utilización civil. Además, dentro de la carga de sensores que lleva, hoy tiene una cámara estabilizada, pero también cuenta con la posibilidad de incorporar una cámara térmica para visión nocturna. Esto ya le permite dar realmente otros usos y otras posibilidades de vigilancia y de patrulla, en zonas fronterizas, en grandes extensiones, en zonas costeras. Las aplicaciones realmente son muchas y variadas.
Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA)
Para el proyecto SARA, iniciativa del gobierno nacional en el año 2010, el Ministerio de Defensa convocó a INVAP para que trabaje, dados los antecedentes que tiene esa empresa para colaborar en proyectos multidisciplinarios. Ese año se firmó un acuerdo marco y durante dos años se trabajó con todas las Fuerzas Armadas, incluyendo también a las de Seguridad, con la idea de fijar los requerimientos y especificaciones que tiene que tener este tipo de aeronaves y desarrollar un producto cuya plataforma sea de utilidad para todas las fuerzas armadas y de seguridad, con las variantes que cada una pueda introducir en razón de su actividad específica. Finalmente, el contrato definitivo entre el Ministerio de Defensa e INVAP se concretó en el mes de marzo con las firmas correspondientes.
El proyecto SARA representa una inversión de más de 2095 millones de pesos y supone el avance del país en el emergente campo de los vehículos aéreos no tripulados, también conocidos como UAV, a través del desarrollo y fabricación nacional de prototipos operativos clase II y III, y de un paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV).
Los VANTs clase II serán construidos utilizando materiales compuestos. Cabe señalar que se usará un motor a pistón de desarrollo nacional. Podrán llevar hasta 50 kg de carga útil, con 12 horas de autonomía y hasta 150 km de alcance.
La carga útil va a estar constituida por un sensor electroóptico consistente en un cabezal con cámaras divididas en diferentes tipos: aquellas que permiten obtener imágenes visibles y otras que habilitan la observación de imágenes infrarrojas. Los registros podrán ser transmitidos a tiempo, mientras que en tierra se dispondrá de un sistema que permite su análisis, procesamiento y distribución a los diferentes interesados. También contarán con un sistema de piloto automático que va a permitir el vuelo autónomo y con un sistema de control en tierra para manejar estos VANTs e indicarles el lugar por el que deben volar.
Los vehículos cumplirán tareas de vigilancia en zonas de frontera e incorporarán una plataforma de sensores electroópticos (ya desarrollada por INVAP para la Armada Argentina en el marco del proyecto SADI, Sistema de Adquisición de Imágenes).
Por otro lado, los vehículos no tripulados clase III serán bimotores y utilizarán una motorización turbohélice. La diferencia esencial con los clase II es que los clase III son aeronaves más grandes y de mayor carga útil (hasta 250 kg de carga útil, 20 horas de autonomía y hasta 1200 km de alcance). Otra diferencia tiene que ver con los sensores que pueden cargar: los VANTs clase III podrán llevar un sensor radar que va a permitir contar con información desde tierra con independencia de fenómenos que obstaculicen la visión, como por ejemplo la cobertura de nubes, ya que el radar es capaz de trabajar en condiciones en las cuales las imágenes no lo permiten. También tendrán la posibilidad de operar más allá del alcance de su estación de control terrena, a través de enlaces satelitales o utilizando otros VANTs de la misma clase como retransmisores. Además, cargarán radares que les permitirán cumplir con sus tareas primarias, en la vigilancia de los límites del mar argentino y como complemento de los radares 3D que se están fabricando en nuestro país, monitoreando los "conos de sombra" producidos por la propia curvatura de la Tierra.
En lo que respecta al paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV), la técnica se utilizará para el entrenamiento de las Fuerzas Armadas y deberá ser reutilizable al menos en 20 ocasiones. Contempla el desarrollo de un motor que alcance los 900 km/h y esté acondicionado para operar en ambientes navales. Además, puede ser programado y reprogramado en vuelo, y tener la capacidad de retornar al punto de origen o abortar su vuelo en caso de perder comunicación o sufrir alguna falla en el sistema de control.
Cabe señalar que el proyecto SARA prevé diferentes instancias. En la primera fase, consistente en el diseño y desarrollo, intervienen diversos actores, tales como la Secretaría de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, coordinadora y articuladora de las capacidades industriales y el desarrollo de proveedores; INVAP, contratista y principal responsable del desarrollo; CITEDEF y el Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba), ambos como participantes de la investigación y del desarrollo; el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, con sus Direcciones de Investigación y Desarrollo y requerimiento operativo; y por último, diversas universidades nacionales y pymes argentinas.
Esta primera etapa contempla la ingeniería de requerimientos funcionales y no funcionales de los sistemas y subsistemas, la definición de la solución técnica en materia de diseño (ingeniería básica) y la ingeniería de detalle, que incluye la generación de prototipos MET –modelos de evaluación tecnológica– para las pruebas de factibilidad y suficiencia de las tecnologías aplicadas.
Por su parte, la segunda fase del proyecto SARA sienta las bases de la transferencia completa de la tecnología del producto a Fabricaciones Militares y a FAdeA, lo que incluye la totalidad de documentos de la ingeniería básica y de detalle, herramientas, máquinas y otros elementos físicos de soporte productivo para la reproducción de los prototipos.
La propiedad intelectual, el know-how, la ingeniería y la comercialización de los VANTs clase II y III se entregarán a FAdeA, mientras que la propiedad intelectual del paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV) se entregará a Fabricaciones Militares.
Por último, ya en una tercera etapa del SARA, el desarrollo de las líneas de producción y la fabricación en serie de los elementos respectivos a los VANT clase II y III quedarán en manos de la empresa aeronáutica FAdeA, mientras que Fabricaciones Militares será responsable de lo propio con los elementos correspondientes a la tecnología habilitante para el blanco aéreo. Junto con ellos, de esta etapa participaran pymes argentinas en la provisión de partes e insumos.
Fuente: Revista DEF
jueves, 7 de mayo de 2015
Por pedido de los fondos buitre embargan cuentas de la embajada en Bélgica
Por Martín Dinatale | LA NACIONFoto: Archivo / @SilSterinPensel
Los fondos buitre le jugaron una nueva mala pasada al Gobierno. Por pedido de un fiscal de Bélgica que actuó en función de un reclamo del fondo NML y del fallo del juez norteamericano Thomas Griesa, la justicia belga embargó las cuentas bancarias de la embajada argentina en Bruselas.
La medida se dispuso anteayer y la Argentina reclamó la intervención del gobierno de Bélgica para frenar la embestida judicial. Según confiaron a LA NACION fuentes calificadas de la Cancillería, el embargo de cuentas alcanzaría sólo a la embajada argentina en Bélgica. Esto es a activos propios de la sede diplomática y a las cuentas de los funcionarios. No alcanzó la medida a la sede diplomática ante la Unión Europea y Luxemburgo. Ocurre que la embajada argentina ante Bélgica también funciona como embajada ante Luxemburgo y la UE. Todo está concentrado en el embajador y ex ministro de Economía, Hernán Lorenzino. Por esto se especuló en un primer momento con que el embargo era más amplio.
Hasta anoche, fuentes de la diplomacia belga apostadas en Bruselas expresaron que el embargo de cuentas a la embajada argentina se mantenía en pie. También ratificaron que Bruselas intervino para frenar el embargo invocando el Tratado de Viena, que impide que haya una confiscación de los fondos diplomáticos porque éstos tienen inmunidad internacional.
"Se trata de un pedido común que hacen los fondos buitre y que en Bélgica ya lo habían hecho en 2009 y 2011. No va a pasar nada y no nos va a cambiar la vida", dijo a LA NACION un funcionario de la Cancillería. De esta manera, advirtió que en otras oportunidades la justicia de otros países europeos ya había dado lugar al fallo del juez Griesa.
En este caso, la novedad es que ahora intervino el gobierno de Bélgica para invocar el Tratado de Viena y frenar la embestida judicial de los fondos buitre. Durante los embargos que hubo en 2009 y 2011 a la embajada argentina en Bruselas, no irrumpieron las autoridades belgas.
Anoche, tanto el embajador Lorenzino como la diplomacia de Bélgica trabajaban contra reloj para destrabar el embargo. Se desconoce el monto por el cual quedaron congeladas las cuentas y activos de la embajada, pero lo cierto es que se trataría de un fallo similar al que hubo en Francia, en 2009.
En aquel momento, la justicia francesa dio curso a un exhorto de la justicia norteamericana y dispuso embargar todas las cuentas bancarias de la embajada argentina en París. La medida hizo lugar a una presentación de los holdouts que, en conjunto, reclamaban al país el pago de compromisos pendientes por un total de 29.000 millones de dólares. En ese caso que llegó a la Corte francesa tuvo que intervenir también el gobierno de Francia. Es el modelo de intervención que ahora copiarán las autoridades belgas para este caso.
En la Cancillería, ayer había opiniones divididas respecto del nuevo embate de los fondos buitre en Bélgica. Por un lado, algunos funcionarios trataron de minimizar el tema y lo calificaron de "un problema administrativo más". Alegaban que los embargos anteriores finalmente fueron rechazados. Por otra parte, en la Secretaría de Coordinación y Cooperación Internacional que conduce Paula Verónica Ferraris y que maneja toda la administración del Palacio San Martín había un estado de alerta y preocupación. Es entendible: razonaban que el embargo de Bélgica podría extenderse a otros países de Europa y paralizar así el funcionamiento de la diplomacia argentina en el Viejo Continente. Aquellos diplomáticos que evaluaban esta hipótesis sostienen que buena parte de los reclamos de los fondos buitre responde a deuda que está en manos de tenedores europeos.
Hasta ahora, la Argentina no apeló formalmente la resolución del fiscal de la justicia belga, que tiene la jerarquía de un juez federal. Es que antes de ello se deberán cumplir otros pasos procesales tanto de la diplomacia argentina como de las autoridades belgas a fin de poder frenar de inmediato el embargo de las cuentas.
Los diplomáticos belgas apostados en Bruselas insistieron en destacar a LA NACION que esta nueva embestida de los fondos buitre no se dio en jurisdicción belga, sino que responde a un pedido de la justicia norteamericana.
La situación del caso de la embajada que conduce Lorenzino era analizada al detalle por la presidenta Cristina Kirchner, que instruyó al canciller Héctor Timerman a actuar de inmediato y a pedir la colaboración del gobierno belga.
En 2012, cuando el fondo NML trabó el embargo de la Fragata Libertad por medio de la justicia de Ghana, Timerman reveló que hasta ese entonces habían existido otros 28 embargos de fondos buitre a bienes argentinos que antes se desconocían. Así, el canciller reveló que además de la Fragata Libertad fueron embargados desde residencias de embajadores, el avión Tango 01, satélites y hasta activos del Banco Nación en los Estados Unidos. También afirmó que en todos esos casos se recuperaron todos los bienes y cuentas embargadas.
DEPENDENCIA PARALIZADA
Hernán Lorenzino - Embajador en Bélgica
Un fiscal federal de Bélgica hizo lugar al fallo del juez norteamericano Thomas Griesa y al pedido de los fondos buitre de embargar las cuentas de la embajada argentina en Bélgica
La medida
La resolución alcanza a cuentas de funcionarios y activos de la embajada. No están comprometidas las cuentas de la embajada argentina ante la Unión Europea y Luxemburgo, que también conduce el ex ministro de Economía Hernán Lorenzino
Intervención
El Gobierno pidió a las autoridades de Bélgica que intervengan en el asunto para alegar el Tratado de Viena, que contempla la inmunidad internacional de activos diplomáticos
Antecedentes
En 2009 y 2011 hubo otros pedidos de embargo a la embajada de la Argentina en Bélgica, pero en esos casos no intervino el gobierno de Bruselas. En 2009 también hubo un pedido de embargo a la embajada en Francia.
miércoles, 6 de mayo de 2015
La Foto: Productos de Xialong Automotive Technology Co (China)
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Oficiales de la Marina de Brasil descartarían la modernización del polémico portaviones Sao Paulo
(defensa.com) Según la publicación brasileña "Época", perteneciente al grupo de comunicación Globo, un grupo apreciable de oficiales navales brasileños descartaría la modernización del A-12 debido a que ese proceso insumiría unos 400 millones de dólares para mantener activo a un buque construido en 1960 y que ha pasado, desde el año 2000 en que fue adquirido a Francia como "Mariscal Foch”, casi 11 años en dique o en áreas portuarias, sufriendo accidentes e incidentes -algunos de ellos de muy dudosa explicación- que han costado varias vidas y desprestigio en torno a la embarcación, la cual registra una utilización mucho menor a su antecesor, el A-11 "Minas Gerais", y altísimos costos operativos frente a su escasa navegación.
Actualmente la empresa de ingeniería y arquitectura naval con sede en Houston, Zentech, lleva a cabo una inspección completa y evaluación sobre el casco de acero del Portaaviones “São Paulo”, valorando la posible actualización del buque insignia de la Armada de Brasil. El trabajo inicial de Zentech implica la inspección de corrosión, evaluación del estado y el análisis detallado de la integridad del casco, incluyendo la recreación de modelos 3D para ver con precisión los resultados del casco, la medición de la nave para el trabajo analítico más detallado y, en un último análisis, proporcionar recomendaciones sobre la posible sustitución del acero, proceso costoso sobre el que existen diversas opiniones.
Por otra parte, se habrían registrado dificultades operacionales con la serie actual de radares Scanter 4100 que equipan a los patrulleros oceánicos clase "Amazonas" (programa discontinuado por BAE, y originalmente destinado a Trinidad & Tobago), se ignora si imputables al sistema, a falta de entrenamiento o de documentación técnica. Además, existen fuertes dudas acerca de si la desprogramación sorpresiva de la corbeta V-33 "Frontín"- sólo 10 años después de haber sido incorporada- pudiera deberse a evitables errores de mantenimiento, dentro de un panorama que se complica no solo por los rumores que apuntan a que Embraer tampoco habría recibido recursos para proseguir con la modernización de los A-4 aeronavales (programa que no parece muy prioritario para ninguno de los involucrados), sino por la reciente avería en misión a Puerto Príncipe del Navío Dique de Desembarque (NDD) “Ceará”,- ex USS “Hermitage” - registrando una falla generalizada en sus motores y afectando seriamente a sus sistemas eléctricos, lo que lo dejó casi a la deriva en las costas de Guyana Francesa.
El navío está siendo remolcado a la ciudad de Belém, en cuya base naval será reparado, mientras el NDCC “Almirante Saboia” retomará la misión, trasladando hacia Haití al contingente de fusileros navales y abastecimientos para la dotación brasileña en la MINUSTAH. (Javier Bonilla)
Actualmente la empresa de ingeniería y arquitectura naval con sede en Houston, Zentech, lleva a cabo una inspección completa y evaluación sobre el casco de acero del Portaaviones “São Paulo”, valorando la posible actualización del buque insignia de la Armada de Brasil. El trabajo inicial de Zentech implica la inspección de corrosión, evaluación del estado y el análisis detallado de la integridad del casco, incluyendo la recreación de modelos 3D para ver con precisión los resultados del casco, la medición de la nave para el trabajo analítico más detallado y, en un último análisis, proporcionar recomendaciones sobre la posible sustitución del acero, proceso costoso sobre el que existen diversas opiniones.
Por otra parte, se habrían registrado dificultades operacionales con la serie actual de radares Scanter 4100 que equipan a los patrulleros oceánicos clase "Amazonas" (programa discontinuado por BAE, y originalmente destinado a Trinidad & Tobago), se ignora si imputables al sistema, a falta de entrenamiento o de documentación técnica. Además, existen fuertes dudas acerca de si la desprogramación sorpresiva de la corbeta V-33 "Frontín"- sólo 10 años después de haber sido incorporada- pudiera deberse a evitables errores de mantenimiento, dentro de un panorama que se complica no solo por los rumores que apuntan a que Embraer tampoco habría recibido recursos para proseguir con la modernización de los A-4 aeronavales (programa que no parece muy prioritario para ninguno de los involucrados), sino por la reciente avería en misión a Puerto Príncipe del Navío Dique de Desembarque (NDD) “Ceará”,- ex USS “Hermitage” - registrando una falla generalizada en sus motores y afectando seriamente a sus sistemas eléctricos, lo que lo dejó casi a la deriva en las costas de Guyana Francesa.
El navío está siendo remolcado a la ciudad de Belém, en cuya base naval será reparado, mientras el NDCC “Almirante Saboia” retomará la misión, trasladando hacia Haití al contingente de fusileros navales y abastecimientos para la dotación brasileña en la MINUSTAH. (Javier Bonilla)
Una granada propulsada por un lanzacohete portátil (RPG) derribó el helicóptero de la Fuerza Aérea de México
(defensa.com) El EC-725 de la Fuerza Aérea de México derribado el pasado 1 de mayo en Jalisco recibió el impacto de una granada propulsada por cohete o RPG (Rocket-Propelled Grenade). Es la primera vez que en México un helicóptero de este tipo es derribado por este procedimiento, el impacto y posterior incendio del aparato provocó la muerte de seis militares. Así lo confirmó ayer el Comisionado Nacional de Seguridad de México, Monte Alejandro Rubido, durante una intervención en el canal de televisión mexicana Televisa, quien precisó que “ese armamento muestra la capacidad de fuego muy significativa de la organización”, ya que hasta ahora se creía que el helicóptero había recibido fuego de armas automáticas antes de caer a tierra y desatarse un incendio.
La aeronave fue atacada por miembros del cartel Jalisco Nueva Generación. El RPG, de origen soviético, es una familia de desarrollos que ha sido exportada ampliamente a numerosos países de Europa, Asia y Oriente Medio. Alrededor de cuarenta ejércitos lo utilizan y se ha convertido, además, en un arma muy popular entre fuerzas irregulares, guerrillas y organizaciones terroristas justamente porque suman prestaciones, pueden adquirirse a un precio ajustado y circulan profusamente en el mercado negro de armas.
Sobre la base de los RPG-2, que aún siguen en uso, se puso a punto el RPG-7 a principios de los años sesenta del siglo pasado, copiándolo los chinos en lo que se conoce como Tipo 69. Todos ellos, y otros como los Al-Nassira nacidos en Iraq o versiones propias surgidas en lugares tan diferentes como Paquistán o Egipto, tienen en común un tubo rígido, que mide poco menos de 1 m. e incorpora en su parte inferior delantera el módulo de disparo y en la superior central un elemento de puntería. Antes de su utilización, se sitúa una granada en su parte frontal y se dispara ésta hacia el objetivo, volviéndolo a recargar en sólo medio minuto para poder realizar un nuevo disparo.
Lo que ofrece es sencillez, robustez y una capacidad ampliamente probada. Sus granadas, que tienen potencial para batir objetivos fijos localizados a 500 m. metros de la posición propia y de unos 300 si se mueven, han ido evolucionando de forma que las cabezas de combate incluyen ahora otras de mayor diámetro y algunas con disposición en tandem, para lograr mayores efectos allá donde impacten. De todas formas, a tenor de lo visto en las imágenes de los conflictos de los últimos años, las que más se usan son las clásicas de 73 mm. de diámetro, que se mueven a 140 m/seg. y generan capacidad suficiente para enfrentarse a vehículos ligeros y medios someramente blindados, apareciendo últimamente rejillas en la parte exterior de estos últimos para intentar frenar sus efectos.
La aeronave fue atacada por miembros del cartel Jalisco Nueva Generación. El RPG, de origen soviético, es una familia de desarrollos que ha sido exportada ampliamente a numerosos países de Europa, Asia y Oriente Medio. Alrededor de cuarenta ejércitos lo utilizan y se ha convertido, además, en un arma muy popular entre fuerzas irregulares, guerrillas y organizaciones terroristas justamente porque suman prestaciones, pueden adquirirse a un precio ajustado y circulan profusamente en el mercado negro de armas.
Sobre la base de los RPG-2, que aún siguen en uso, se puso a punto el RPG-7 a principios de los años sesenta del siglo pasado, copiándolo los chinos en lo que se conoce como Tipo 69. Todos ellos, y otros como los Al-Nassira nacidos en Iraq o versiones propias surgidas en lugares tan diferentes como Paquistán o Egipto, tienen en común un tubo rígido, que mide poco menos de 1 m. e incorpora en su parte inferior delantera el módulo de disparo y en la superior central un elemento de puntería. Antes de su utilización, se sitúa una granada en su parte frontal y se dispara ésta hacia el objetivo, volviéndolo a recargar en sólo medio minuto para poder realizar un nuevo disparo.
En Latinoamérica, hay planes para adquirir hasta 50 buques del tipo Offshore Patrol Vessel (OPV)
(defensa.com) - En estos momentos uno de los segmentos de la construcción naval más en auge es el de los denominados Offshore Patrol Vessels (OPV), cuyas ventas han crecido significativamente en todo el mundo. 23 países operan al menos 132 de estos buques y otros 28 países tienen programas para adquirir otros 265, mercado que supone nada menos que 60.000 millones de dólares. Los encargos de este tipo de buques han crecido un 7 % desde el año pasado y Latinoamérica no es un área que escape a esta tendencia global.
El año pasado el 12 % de los OPV que operan en la actualidad estaban en Latinoamérica, mientas que esa proporción ha crecido este ejercicio hasta el 14 %, además hay programas en curso para adquirir hasta 50 de estos buques en este mercado por parte de 7 países. Estos serán algunos de los datos que se expondrán en el evento OPV & Surface Combatants Latin America 2015 que tendrá lugar entre los días 23 y 25 de junio en Guayaquil, Ecuador.
Los buques OPV son empleados para distintos tipos de misiones dependiendo de los requerimientos de sus usuarios pero generalmente son empleados en operaciones donde no son necesarios los recursos de buques de mayor porte como fragatas. Entre estas misiones a menudo están las de contenido no estrictamente militar como puedan ser la vigilancia de las zonas de exclusividad económica (ZEE), la protección de los recursos pesqueros, la vigilancia costera o el terrorismo, el control de la contaminación, las misiones de búsqueda y rescate o la lucha contra los tráficos ilegales.
Hay dos tipos principales de buques de patrulla offshore, por un lado los que a pesar de tener un desplazamiento contenido disponen de avanzados sistemas de armamento o mando y control, como pueda ser el caso de los Buques de Acción Marítima de la Armada española y por otro los buques más básicos, a menudo derivados de diseños comerciales, que disponen de armamento ligero y equipos más simples. Este segundo tipo es mayoría entre el mercado y son empleados para misiones de baja intensidad. (J.N.G.)
Fotografías:
·OPV de segunda generación de Damen.
·Buque de Acción Marítima P42 Rayo de la Armada española.
El año pasado el 12 % de los OPV que operan en la actualidad estaban en Latinoamérica, mientas que esa proporción ha crecido este ejercicio hasta el 14 %, además hay programas en curso para adquirir hasta 50 de estos buques en este mercado por parte de 7 países. Estos serán algunos de los datos que se expondrán en el evento OPV & Surface Combatants Latin America 2015 que tendrá lugar entre los días 23 y 25 de junio en Guayaquil, Ecuador.
Los buques OPV son empleados para distintos tipos de misiones dependiendo de los requerimientos de sus usuarios pero generalmente son empleados en operaciones donde no son necesarios los recursos de buques de mayor porte como fragatas. Entre estas misiones a menudo están las de contenido no estrictamente militar como puedan ser la vigilancia de las zonas de exclusividad económica (ZEE), la protección de los recursos pesqueros, la vigilancia costera o el terrorismo, el control de la contaminación, las misiones de búsqueda y rescate o la lucha contra los tráficos ilegales.
Hay dos tipos principales de buques de patrulla offshore, por un lado los que a pesar de tener un desplazamiento contenido disponen de avanzados sistemas de armamento o mando y control, como pueda ser el caso de los Buques de Acción Marítima de la Armada española y por otro los buques más básicos, a menudo derivados de diseños comerciales, que disponen de armamento ligero y equipos más simples. Este segundo tipo es mayoría entre el mercado y son empleados para misiones de baja intensidad. (J.N.G.)
Fotografías:
·OPV de segunda generación de Damen.
·Buque de Acción Marítima P42 Rayo de la Armada española.
Material de larga distancia, ¿insuficiente?
(enelsubte.com) - Los 220 coches CNR comprados para larga distancia serán insuficientes en el mediano plazo si se piensa aumentar la frecuencia de los actuales servicios y a medida de que se renueven otros. Un déficit imprevisto.
En diciembre de 2009, cuando la Secretaría de Transporte estaba a cargo de Juan Pablo Schiavi y dependía aún del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, autoridades argentinas firmaron con la empresa estatal china CNR la provisión de veinte locomotoras y 220 coches para servicios de larga distancia. El destino de las unidades, en un momento en que no se hablaba de renovación de vías ni se podía prever la rehabilitación de servicios era, según declaraciones de la propia secretaría, un servicio “de altas prestaciones” a la provincia de Mendoza, algo que nunca pasó de la etapa de pre-proyecto.
De las 20 locomotoras, 13 están preparadas para circular a una velocidad máxima de 120 km/h y otras siete hasta 160 km/h, siendo asignadas estas últimas a los servicios a Rosario. Los coches remolcados, en tanto, se solicitaron de la siguiente manera: 80 de Primera, 60 Pullman, 20 restaurant, 20 dormitorios, 20 furgones y 20 bandejas portaautomóviles, que fueron canceladas luego y reemplazadas por más coches de pasajeros.
Cuando los coches comenzaron a arribar al país en 2013, y ya bajo la gestión de Florencio Randazzo, se decidió focalizar los esfuerzos en dos corredores, cuya infraestructura sería renovada antes de poner en marcha los trenes chinos: Constitución – Mar del Plata y Retiro – Rosario. Pero antes de que ambos servicios pudiesen habilitarse (el primero en diciembre de 2014 y el segundo en abril de 2015) el material se comenzó a emplear en rutas que no habían sido previstas, inaugurándose nuevos servicios.
El primer servicio (Once – Bragado, sobre vías del Sarmiento) fue habilitado en octubre de 2013 con una frecuencia semanal, llevando nueve coches. La experencia resultó moderadamente exitosa y alentó al Ministerio a introducir nuevos servicios hacia la provincia de La Pampa y a añadir más coches al tren: un año más tarde el servicio fue extendido a General Pico, ofreciéndose combinaciones con coches motores en Bragado (hacia General Pico vía Realicó) y en Catriló, hacia Santa Rosa. Para el verano de 2015 el tren corría con cerca de 15 coches y había sumado el servicio de dormitorio, cuyas plazas se agotaban rápidamente en las boleterías de Once.
El bautismo de fuego para el material CNR en el área metropolitana fue en el verano de 2014 con el diferencial entre Plaza Constitución y La Plata, que hasta entonces era brindado con coches Sorefame e inclusive con material convencional. Se establecieron cuatro servicios por la mañana y cuatro por la tarde. En abril de 2014 se habilitó un segundo corredor, esta vez entre Plaza Constitución y Cañuelas y en agosto hizo lo propio un tercer servicio: el rápido Constitución – Chascomús, que corre todos los días de la semana, incluyendo sábados y domingos.
En diciembre, pese a que las obras de vía no habían finalizado, se habilitó finalmente el servicio a Mar del Plata, que cuenta con una frecuencia diaria y una adicional los viernes y domingos. En febrero se introdujo un servicio semanal entre Retiro San Martín y Rufino, con perspectivas de prolongarse en el mediano plazo hacia Laboulaye y Justo Daract, en marzo se comenzó a prestar el servicio a Córdoba con material chino, reemplazando el tradicional servicio que brindaba la ex Ferrocentral y el 1° de abril fue el turno del esperado servicio entre Retiro Mitre y Rosario Sur, que corre todos los días.
Como se podrá observar, pese a que todavía hay material a disposición, el mismo se revelará insuficiente al añadirse más frecuencias a Rosario, Córdoba o Mar del Plata, destinos que son firmes candidatos a ampliar los servicios en el mediano plazo, una vez consolidada la demanda de dichos corredores. El panorama podrá complicarse en el caso de que Ferrocarriles Argentinos tome a su cargo los servicios de Ferrobaires o de Tren Patagónico y desee brindarlos con material nuevo: Bahía Blanca vía Lamadrid sería una de las posibilidades, según se dejó entrever últimamente.
En todo caso, es de señalar que es posible ampliar la compra con coches idénticos a los adquiridos, cuyo precio es realmente competitivo. Como medida provisoria podría recurrirse además a los radiados trenes Talgo que realizaron servicios a Mar del Plata durante un breve lapso -trasladados recientemente a Gambier luego de permanecer arrumbados en Tolosa- para brindar servicios sobre vías que hayan sido renovadas.
En diciembre de 2009, cuando la Secretaría de Transporte estaba a cargo de Juan Pablo Schiavi y dependía aún del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, autoridades argentinas firmaron con la empresa estatal china CNR la provisión de veinte locomotoras y 220 coches para servicios de larga distancia. El destino de las unidades, en un momento en que no se hablaba de renovación de vías ni se podía prever la rehabilitación de servicios era, según declaraciones de la propia secretaría, un servicio “de altas prestaciones” a la provincia de Mendoza, algo que nunca pasó de la etapa de pre-proyecto.
De las 20 locomotoras, 13 están preparadas para circular a una velocidad máxima de 120 km/h y otras siete hasta 160 km/h, siendo asignadas estas últimas a los servicios a Rosario. Los coches remolcados, en tanto, se solicitaron de la siguiente manera: 80 de Primera, 60 Pullman, 20 restaurant, 20 dormitorios, 20 furgones y 20 bandejas portaautomóviles, que fueron canceladas luego y reemplazadas por más coches de pasajeros.
Cuando los coches comenzaron a arribar al país en 2013, y ya bajo la gestión de Florencio Randazzo, se decidió focalizar los esfuerzos en dos corredores, cuya infraestructura sería renovada antes de poner en marcha los trenes chinos: Constitución – Mar del Plata y Retiro – Rosario. Pero antes de que ambos servicios pudiesen habilitarse (el primero en diciembre de 2014 y el segundo en abril de 2015) el material se comenzó a emplear en rutas que no habían sido previstas, inaugurándose nuevos servicios.
El primer servicio (Once – Bragado, sobre vías del Sarmiento) fue habilitado en octubre de 2013 con una frecuencia semanal, llevando nueve coches. La experencia resultó moderadamente exitosa y alentó al Ministerio a introducir nuevos servicios hacia la provincia de La Pampa y a añadir más coches al tren: un año más tarde el servicio fue extendido a General Pico, ofreciéndose combinaciones con coches motores en Bragado (hacia General Pico vía Realicó) y en Catriló, hacia Santa Rosa. Para el verano de 2015 el tren corría con cerca de 15 coches y había sumado el servicio de dormitorio, cuyas plazas se agotaban rápidamente en las boleterías de Once.
El bautismo de fuego para el material CNR en el área metropolitana fue en el verano de 2014 con el diferencial entre Plaza Constitución y La Plata, que hasta entonces era brindado con coches Sorefame e inclusive con material convencional. Se establecieron cuatro servicios por la mañana y cuatro por la tarde. En abril de 2014 se habilitó un segundo corredor, esta vez entre Plaza Constitución y Cañuelas y en agosto hizo lo propio un tercer servicio: el rápido Constitución – Chascomús, que corre todos los días de la semana, incluyendo sábados y domingos.
En diciembre, pese a que las obras de vía no habían finalizado, se habilitó finalmente el servicio a Mar del Plata, que cuenta con una frecuencia diaria y una adicional los viernes y domingos. En febrero se introdujo un servicio semanal entre Retiro San Martín y Rufino, con perspectivas de prolongarse en el mediano plazo hacia Laboulaye y Justo Daract, en marzo se comenzó a prestar el servicio a Córdoba con material chino, reemplazando el tradicional servicio que brindaba la ex Ferrocentral y el 1° de abril fue el turno del esperado servicio entre Retiro Mitre y Rosario Sur, que corre todos los días.
Como se podrá observar, pese a que todavía hay material a disposición, el mismo se revelará insuficiente al añadirse más frecuencias a Rosario, Córdoba o Mar del Plata, destinos que son firmes candidatos a ampliar los servicios en el mediano plazo, una vez consolidada la demanda de dichos corredores. El panorama podrá complicarse en el caso de que Ferrocarriles Argentinos tome a su cargo los servicios de Ferrobaires o de Tren Patagónico y desee brindarlos con material nuevo: Bahía Blanca vía Lamadrid sería una de las posibilidades, según se dejó entrever últimamente.
En todo caso, es de señalar que es posible ampliar la compra con coches idénticos a los adquiridos, cuyo precio es realmente competitivo. Como medida provisoria podría recurrirse además a los radiados trenes Talgo que realizaron servicios a Mar del Plata durante un breve lapso -trasladados recientemente a Gambier luego de permanecer arrumbados en Tolosa- para brindar servicios sobre vías que hayan sido renovadas.
Acuerdo con China: la Argentina ahora podrá exportar alfalfa al gigante asiático
(Infobae.com) - El secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca, Gabriel Delgado, se reunió con sus pares en Beijing. A contramano, siguen las negociaciones para poder exportar carne con hueso a ese paísUna serie de reuniones en la ciudad de Beijing abrió un nuevo capítulo en las relaciones comerciales entre la Argentina y China. A partir de un acuerdo con el gigante asiático, el Gobierno anunció que se abre la posibilidad de venderle alfalfa.
El secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, Gabriel Delgado, participó de las negociaciones en representación del ministro Carlos Casamiquela, y se reunió con autoridades de la Administración General de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena de China (AQSIQ), el Ministerio de Agricultura y de la empresa estatal de alimentos COFCO.
Delgado aseguró que el país "es un productor con tradición en el cultivo de pasturas para la alimentación de su gran rodeo animal y tiene tierra y agua disponibles para expandir la siembra de alfalfa, en respuesta a la fuerte demanda china y de países del Medio Oriente", en un contexto de estrictas exigencias fitosanitarias y de higiene de China.
Durante el año pasado, las exportaciones mundiales de alfalfa al país asiático llegaron a un millón de toneladas por u$s400 millones, y "se estima que la demanda insatisfecha del mismo es de otro millón de toneladas". Más allá de esta noticia, hay varios temas pendientes en la agenda de comercio bilateral.
Uno de ellos es la exportación de carne. El Gobierno lleva a cabo duras negociaciones para que se modifique el protocolo firmado en 2010 para la carne vacuna. El país sólo le puede vender a China carne deshuesada y congelada, mientras que tiene restricciones para la carne con hueso. Otro de los productos en las polémicas negociaciones es la soja, pues China no acepta el aceite de soja del país, sino sólo los porotos.
Delgado también se reunió con el vicepresidente de COFCO, Chi Jingtao, quien brindó detalles sobre el avance de la estrategia de la principal empresa estatal comercializadora de granos y alimentos de China en Argentina, tras la adquisición en 2014 de Nidera y del Grupo Noble, ambos con fuerte presencia en nuestro país. El representante manifestó el compromiso de la empresa de promover el comercio entre ambos países sumando más compras de carne, soja, sorgo, maíz y aceites vegetales.
Los nuevos viejos canales de TV abierta
Por José Crettaz | LA NACIONLa Autoridad Federal de Servicios de Comunicación Audiovisual (Afsca) dio un nuevo paso en el primer concurso de frecuencias para televisión en varias décadas. En la Capital y el conurbano se crearán siete nuevos canales de TV abierta digital, cinco comerciales y dos sin fines de lucro. Para esas señales ya se presentaron trece interesados, pero contra lo que podría esperarse no habrá grandes novedades respecto de la oferta actual.
La televisión digital terrestre (TDT) fue creada por la presidenta Cristina Kirchner por decreto en 2009 -casi en simultáneo con la sanción de la ley de medios audiovisuales- y comenzó a desplegarse en 2010. Prácticamente desde el inicio, y contra lo ordenado por la ley de medios -que exige concursos y licencias para operar TV abierta- varias empresas privadas están en ese medio, donde buscarán ahora regularizar su situación o renovar su presencia. Otros casos corresponden a grupos sostenidos con publicidad oficial. El único caso fuera de este rango es el de Alberto y Jorge Fontevecchia, de Editorial Perfil, que hicieron presentaciones para quedarse con dos frecuencias.
Tras el fracaso de un concurso similar desarrollado en 2011 y dejado literalmente "sin efecto", el gobierno nacional espera ahora cerrar con éxito esta nueva convocatoria y petrificar por 20 años la grilla de la televisión abierta (según la ley de medios, las licencias se entregan por 10 años, que pueden renovarse por otros 10, y no se pueden vender ni transferir).
Los interesados por los cinco canales comerciales fueron:
- Televisión Digital Argentina SA, dirigida por Leopoldo Nicolás Elies, gerente de Electroingeniería, la firma de los kirchneristas Gerardo Ferreyra y Osvaldo Acosta, dueños de 360 TV, que ya opera en TDT.
- Telepiú SA, razón social de C5N, ahora propiedad del kirchnerista Cristóbal López. Cuando aún era propiedad de Daniel Hadad, Telepiú ya contaba con una frecuencia de TDT (ahora emite allí una versión audiovisual de FM One), en tanto que C5N es puesta al aire por la plataforma estatal TDA.
-PPT Pensado para Televisión, productora fundada por Diego Gvirtz, ahora también propiedad de López. El artículo 45 de la ley de medios prohíbe que una misma empresa tenga más de una licencia de TV abierta en una misma ciudad.
-Milione SA, de Sergio Szpolski y Matías Garfunkel. Esos empresarios kirchneristas buscan licencia para la señal CN23, que ya emite en TDA.
- Eventos Producciones SA (Canal 26), de Alberto Pierri, dueño de Telecentro. Pierri tiene asignada una frecuencia en el espectro ahora concursado desde hace años e intentaría revalidar ese título. La ley de medios prohíbe a un operador de TV paga dar TV abierta en la misma ciudad.
-Área Digital SA, de Alejandro Olmos, del grupo dueño del diario Crónica y Crónica TV.
-El grupo Manzano-Vila intenta tener dos frecuencias más de TV abierta porteña, aparte de América (en rigor, una señal de La Plata). Se presentó con Advsp SA, integrada por Agustín Vila, hijo de Daniel Vila, y Eduardo Vila, abogado de Supercanal; y con la Universidad del Congreso, propiedad de una fundación controlada por los empresarios, que busca un canal sin fines de lucro. Si prosperara, los mendocinos tendrán tres canales abiertos en Capital.
Para los canales sin fines de lucro se presentó también la fundación Uocra, que buscará legitimar Construir TV, que transmite gracias a un amparo judicial desde hace varios años. En este ámbito también se presentó el Sindicato Argentino de Televisión (SAT), otro de los nuevos en llegar a la oferta televisiva porteña, que desde el año próximo tendrá una grilla de no menos de 25 señales legales..
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