Editorial I del diario La Nación
Los soldados no sólo requieren equipamiento moderno, sino también superar el desánimo, reconstruyendo un clima de respeto social
Ya en 2010, el Libro Blanco del Ministerio de Defensa de la Nación, reconocía que a comienzos del siglo XXI el sistema de defensa nacional presentaba un conjunto de disfuncionalidades estructurales que habían contribuido a sumirlo en "una profunda crisis existencial". Entre ellos se destacaban: la desorientación estratégica; un marco normativo e institucional incompleto; la ausencia de organización y de acción militar conjunta; la obsolescencia y degradación del material; la ineficiencia estructural; la desarticulación de la ciencia y la tecnología; el desmantelamiento de la industria de la defensa; la inorganicidad del subsistema de inteligencia militar, y la falta de articulación con el sistema de seguridad interior. Éste era un reconocimiento oficial del grado de deterioro de las Fuerzas Armadas argentinas.
Desde 2010 hasta hoy la situación no se ha corregido, sino que se ha agravado. Los presupuestos militares han sido destinados casi en su totalidad al pago de sueldos y gastos administrativos. El equipamiento y el armamento se han deteriorado, y han perdido su capacidad para la acción bélica y para el entrenamiento eficiente. La carencia de aviones de combate es un hecho conocido, al igual que el canibalismo de las naves de guerra, al extremo del hundimiento de una fragata misilística estando amarrada en Puerto Belgrano. La primera noticia de una inversión en equipamiento es el proyecto de adquisición de aviones caza a China, una decisión con color político y seguramente escaso análisis profesional y estratégico.
Pero no sólo lo material y lo operativo en materia de defensa muestran una grave situación. Lo moral y anímico tiene también un peso sustancial y no todo el desánimo proviene del deterioro en las oportunidades profesionales. Hay otras cuestiones que configuran un cuadro de agravio moral. La justicia militar fue eliminada con la excusa de que no servía para juzgar a sus propios miembros por lo actuado en la lucha contra el terrorismo en los años 70. La justicia civil debió actuar sobre un terreno tan poco apropiado a sus cánones como el de una guerra interna. La posterior comprensión de esta anomalía llevó en su momento a la sanción de las leyes de punto final y obediencia debida. Luego se avanzó hacia la pacificación mediante los indultos presidenciales que favorecieron a los procesados y condenados de ambos bandos de aquella lucha. Sin embargo, posteriormente se desanduvo este camino y se introdujo un planteo de fuerte confrontación hacia las Fuerzas Armadas. La acción subversiva fue exaltada y no se aplicó hacia ella el mismo principio de imprescriptibilidad por delitos de lesa humanidad, como corresponde a los grupos armados y actos terroristas en la jurisprudencia internacional. La actuación de los jueces no fue ajena a ese clima y se pasaron por alto principios básicos de la justicia, como el de cosa juzgada e irretroactividad de la ley penal.
La supresión de la justicia militar impuso en su lugar un Código de Disciplina que atenuó las penas por faltas comunes y posibilitó a los sancionados recurrir a la justicia civil para cuestionar las sanciones impuestas. Esto creó una situación tan compleja que en la práctica se abandonaron las sanciones y se relajó la disciplina. Hoy las órdenes se discuten.
También dejaron de existir los tribunales de honor y entonces ya nadie es cuestionado por su conducta personal relacionada con la ética.
El personal en actividad recibe, junto con su sueldo, suplementos "no remunerativos" y no bonificables. Esto no rige para los retirados. Así, estos últimos cobran menos del 50% de lo que tradicionalmente les hubiera correspondido. En los últimos años esta distorsión se fue consolidando y la diferencia se ha acentuado.
Hasta hace algunos años los ascensos se decidían a propuesta de las juntas de calificaciones. Cada promoción se sometía a tres instancias: una junta del arma, una junta de grado y la junta superior que seleccionaba a los propuestos en función de las vacantes otorgadas por el Poder Ejecutivo. Por último, los jefes de los Estados Mayores Generales elevaban una propuesta que generalmente era aceptada. Hoy cada promoción es evaluada por las mismas juntas, pero la junta superior, en lugar de proponer un número acotado a las vacantes, eleva al ministro de Defensa el primer tercio. Éste selecciona a los oficiales que se promoverán sin importar el orden de mérito. Así, ascienden los que son políticamente aceptables y no los que exponen méritos militares. La discriminación por portación de apellido es habitual.
En años más recientes, el Ejército ha priorizado la tarea de inteligencia sobre sus otras funciones, elevando a la jefatura del arma a un general de esa especialidad. La sustentación política del general César Milani, que carga con una acusación relacionada con una desaparición en 1976, se contradice con el distinto trato que han tenido otros oficiales que sufren prisión por acusaciones o hechos de menor entidad. Existen, por otro lado, elementos de juicio para suponer que hay una reorientación del Ejército hacia la inteligencia interna en beneficio del actual gobierno, en contradicción con lo que establece la ley de defensa nacional. Esta distorsión ha venido de la mano del ascenso de Milani, quien manifestó públicamente su adhesión al "proyecto nacional" de Cristina Fernández de Kirchner. Estos hechos, a los que se agrega la investigación por su presunto enriquecimiento ilícito, son justamente lo opuesto a lo necesario para cohesionar la fuerza tras cualquier objetivo moralmente elevado.
Los soldados no sólo necesitan disponer de instrumentos, armamento y tecnología. También deben alimentar su vocación dentro de un clima de elevada moral, entusiasmo y respeto social. De lo contrario, aunque se resuelvan las asignaciones presupuestarias, no habrá fuerzas armadas que puedan cumplir con el mandato constitucional de proveer a la defensa común y disuadir cualquier intento exterior de vulnerar la soberanía nacional..
martes, 21 de abril de 2015
lunes, 20 de abril de 2015
Cazadores submarinos: La clasificación de los principales 'asesinos'
(RT.com) - Los submarinos de ataque son considerados una amenaza importante y la principal fuerza de ataque de las Marinas de guerras modernas, imprescindibles en guerras convencionales. Les presentamos una clasificación de los principales 'asesinos'.
Un submarino multifuncional de propulsión nuclear está dotado de armas convencionales y se puede ser utilizado sin restricciones en las guerras locales, acabando con todos a su paso.
La clasificación de la OTAN los define como 'fast attack submarine', o sea un rápido cazador submarino. En el calendario: el año 2014. En el mar: la cuarta generación de submarinos polivalentes. ¿Qué logros en esta área puede ostentar la Marina de cada país?
El portal de armas ruso TopWar presenta los mejores sumergibles de este tipo de cuarta generación.
Los proyectos 0885 Yasen y 08851 Yasen-M (Rusia)
Disponible: 1; en construcción: 3; planes de construir 6-8 sumergibles para 2020.
Desplazamiento (en emersión/en inmersión): 8 600/13 800 toneladas. Profundidad de inmersión (operativa/máxima): 520/600 metros. Tripulación: 90 personas.
El mayor y más fuertemente armado de todos los submarinos de su clase. 10 tubos de torpedos (también capaces de disparar misiles) y 8 lanzadores de misiles en silos. Dispone nada menos que de 32 misiles de crucero en su arsenal.
El Yasen es una simbiosis de dos buenas tradiciones de la Armada de Rusia: un portador de muchos torpedos y al mismo tiempo un crucero subacuático dotado de varios misiles antibuque, ideal para las operaciones en alta mar.
Ventajas:
Una amplia gama de profundidades operacionales;
Muy potentes equipos de armas de ataque;
Misiles Kalibr unificados para ataque a tierra y a buques de superficie. Misil antibuque de ojiva separable de velocidad supersónica y más de 2.000 kilómetros de alcance, considerado de los más temibles misiles antibuque del mundo.
Alto nivel de automatización: un submarino tan grande requiere solo 90 tripulantes para su manejo.
Desventajas:
Yasen es criticado por su tamaño y alto nivel de ruido, que supera las características correspondientes de los mejores submarinos extranjeros. La mayor parte de las críticas se refiere al proyecto del submarino K-560 Severodvinsk. Los diseñadores aseguran que eliminarán parte de estas deficiencias en el proyecto actualizado Yasen-M.
Virginia (EE.UU.)
Disponibles: 11; en construcción: 7; planes para construir 32 submarinos para 2030.
Desplazamiento en inmersión: 7.900 toneladas. Profundidad máxima de inmersión: secreta. Armamento: 4 tubos de torpedos de 533 mm (27 unidades en arsenal), 12 silos para misiles de crucero Tomahawk.
'Democratizador' de Estados Unidos pensado para la ejecución de misiones cerca de las costas enemigas: vigilancia encubierta, reconocimiento, operaciones de sabotaje (para lo cual tiene a bordo un comando de Navy Seals) y ataques a la superficie con misiles de precisión.
Ventajas:
Alta flexibilidad táctica;
Diseño modular y alto potencial de modernización;
Vehículos submarinos no tripulados AN/BLQ-11 para reconocimiento y desminado;
Nuevos reactores de tipo S9G con circulación natural del refrigerante (a menor número de bombas, menos ruido).
Desventajas:
Alto costo (cerca de 2.500 millones la unidad). Vida útil del reactor desconocida, el valor calculado de 33 años se consigue solamente cuando se trata de un funcionamiento 'cauteloso' y un número limitado de salidas del sumergible al mar.
Astute (Reino Unido)
Disponibles: 2; en construcción: 4; planes para construir 7 submarinos para 2024.
Desplazamiento (en emersión/en inmersión): 7000/7400 toneladas. Profundidad de inmersión: secreta. Armamento: 6 tubos lanzatorpedos y 38 torpedos y misiles que se lanzan a través de tubos lanzatorpedos, incluidos misiles de crucero Tomahawk.
Este asesino submarino británico presume de ser el más perfecto de los submarinos actualmente en construcción. Se ha informado de que es el más sigiloso sumergible de su clase. 39.000 elementos de un polímero especial en la superficie exterior de su casco sirven para absorber las ondas de sonares enemigos, creando la ilusión de que este monstruo de 97 metros de eslora es un delfín.
Ventajas:
Muy furtivo (según se declara);
Impresionantes características del sonar 'Sonar 2076' fabricado por Thales.
Desventajas:
"El avanzado submarino nuclear HMS Astute, cuya construcción ha costado al Reino Unido 9.750 millones de libras esterlinas [15.260 millones de dólares] presenta fugas, se oxida y no se mueve lo suficientemente rápido para evadir la persecución. Las recientes pruebas han revelado problemas de ingeniería, debido a los cuales la nave es incapaz de desarrollar la velocidad máxima anunciada" ('The Guardian', 16 de noviembre de 2012).
Barracuda (Francia)
Operativos: 0, en construcción: 3; planes para construir 6 submarinos de este tipo hasta 2027.
Desplazamiento (en emersión/en inmersión): 4800/5300 toneladas. Profundidad de inmersión (operacional/máxima): 350/400 metros. Armamento: 4 tubos lanzatorpedos y 20 unidades de torpedos y misiles.
Ventajas:
Tamaño pequeño, lo cual hace que el sumergible sea más sigiloso. Es difícil de ser localizado por detectores magnéticos;
Sistemas de defensa antiaérea: por primera vez en la historia de la flota submarina de propulsión nuclear un sumergible tiene la posibilidad de derribar aviones antisubmarinos enemigos estando sumergido.
Desventajas:
Reducidas capacidades energéticas debido al pequeño tamaño de la nave. Su velocidad bajo el agua no será superior a 23-25 nudos, pero, lo más importante, la posibilidad de sus equipos de detección también será limitada en comparación con submarinos de propulsión nuclear mayores de otras Armadas. Relativamente flojo armamento y pequeño 'stock' de municiones.
Seawolf (EE.UU.)
En las filas: 3. El programa de construcción de una serie de 29 submarinos esta cancelado.
Desplazamiento (en emersión/en inmersión): 7500/9100 toneladas. Profundidad de inmersión (operacional): 580 metros. La tripulación: 126 personas, incluidos 15 oficiales. Armamento: 8 tubos lanzatorpedos y gran arsenal de misiles de crucero Tomahawk, torpedos y minas.
La velocidad máxima (35 nudos) en inmersión llega a 25. Presenta una eslora muy ancha, lo que permiten disponer de medidas sin precedentes de aislamiento acústico y protección contra impactos.
La cobertura de su cuerpo a prueba de sonido es una íntegra masa de polímero (a diferencia de la mayor parte de otros submarinos, que están revestidos de miles de pequeñas placas). El nivel de ruido anunciado de Seawolf es 10 veces menor que el de los sumergibles de esta clase de la generación anterior.
Ventajas:
Seawolf es el submarino más avanzado de su clase por el conjunto de sus características.
Desventajas:
Su costo: ya en la etapa de construcción (mediados de la década de los 90) este submarino costaba casi 3.000 millones de dólares, 4 veces más caro que los sumergibles clase Los Angeles actualizados. De los 29 submarinos programados han entrado en funcionamiento solo dos. El tercero, Carter, fue diseñado y se usa desde 2003 como submarino para operaciones especiales (es decir, sus capacidades de 'cazador' son limitadas).
Un submarino multifuncional de propulsión nuclear está dotado de armas convencionales y se puede ser utilizado sin restricciones en las guerras locales, acabando con todos a su paso.
La clasificación de la OTAN los define como 'fast attack submarine', o sea un rápido cazador submarino. En el calendario: el año 2014. En el mar: la cuarta generación de submarinos polivalentes. ¿Qué logros en esta área puede ostentar la Marina de cada país?
El portal de armas ruso TopWar presenta los mejores sumergibles de este tipo de cuarta generación.
Los proyectos 0885 Yasen y 08851 Yasen-M (Rusia)
Disponible: 1; en construcción: 3; planes de construir 6-8 sumergibles para 2020.
Desplazamiento (en emersión/en inmersión): 8 600/13 800 toneladas. Profundidad de inmersión (operativa/máxima): 520/600 metros. Tripulación: 90 personas.
El mayor y más fuertemente armado de todos los submarinos de su clase. 10 tubos de torpedos (también capaces de disparar misiles) y 8 lanzadores de misiles en silos. Dispone nada menos que de 32 misiles de crucero en su arsenal.
El Yasen es una simbiosis de dos buenas tradiciones de la Armada de Rusia: un portador de muchos torpedos y al mismo tiempo un crucero subacuático dotado de varios misiles antibuque, ideal para las operaciones en alta mar.
Ventajas:
Una amplia gama de profundidades operacionales;
Muy potentes equipos de armas de ataque;
Misiles Kalibr unificados para ataque a tierra y a buques de superficie. Misil antibuque de ojiva separable de velocidad supersónica y más de 2.000 kilómetros de alcance, considerado de los más temibles misiles antibuque del mundo.
Alto nivel de automatización: un submarino tan grande requiere solo 90 tripulantes para su manejo.
Desventajas:
Yasen es criticado por su tamaño y alto nivel de ruido, que supera las características correspondientes de los mejores submarinos extranjeros. La mayor parte de las críticas se refiere al proyecto del submarino K-560 Severodvinsk. Los diseñadores aseguran que eliminarán parte de estas deficiencias en el proyecto actualizado Yasen-M.
Virginia (EE.UU.)
Disponibles: 11; en construcción: 7; planes para construir 32 submarinos para 2030.
Desplazamiento en inmersión: 7.900 toneladas. Profundidad máxima de inmersión: secreta. Armamento: 4 tubos de torpedos de 533 mm (27 unidades en arsenal), 12 silos para misiles de crucero Tomahawk.
'Democratizador' de Estados Unidos pensado para la ejecución de misiones cerca de las costas enemigas: vigilancia encubierta, reconocimiento, operaciones de sabotaje (para lo cual tiene a bordo un comando de Navy Seals) y ataques a la superficie con misiles de precisión.
Ventajas:
Alta flexibilidad táctica;
Diseño modular y alto potencial de modernización;
Vehículos submarinos no tripulados AN/BLQ-11 para reconocimiento y desminado;
Nuevos reactores de tipo S9G con circulación natural del refrigerante (a menor número de bombas, menos ruido).
Desventajas:
Alto costo (cerca de 2.500 millones la unidad). Vida útil del reactor desconocida, el valor calculado de 33 años se consigue solamente cuando se trata de un funcionamiento 'cauteloso' y un número limitado de salidas del sumergible al mar.
Astute (Reino Unido)
Disponibles: 2; en construcción: 4; planes para construir 7 submarinos para 2024.
Desplazamiento (en emersión/en inmersión): 7000/7400 toneladas. Profundidad de inmersión: secreta. Armamento: 6 tubos lanzatorpedos y 38 torpedos y misiles que se lanzan a través de tubos lanzatorpedos, incluidos misiles de crucero Tomahawk.
Este asesino submarino británico presume de ser el más perfecto de los submarinos actualmente en construcción. Se ha informado de que es el más sigiloso sumergible de su clase. 39.000 elementos de un polímero especial en la superficie exterior de su casco sirven para absorber las ondas de sonares enemigos, creando la ilusión de que este monstruo de 97 metros de eslora es un delfín.
Ventajas:
Muy furtivo (según se declara);
Impresionantes características del sonar 'Sonar 2076' fabricado por Thales.
Desventajas:
"El avanzado submarino nuclear HMS Astute, cuya construcción ha costado al Reino Unido 9.750 millones de libras esterlinas [15.260 millones de dólares] presenta fugas, se oxida y no se mueve lo suficientemente rápido para evadir la persecución. Las recientes pruebas han revelado problemas de ingeniería, debido a los cuales la nave es incapaz de desarrollar la velocidad máxima anunciada" ('The Guardian', 16 de noviembre de 2012).
Barracuda (Francia)
Operativos: 0, en construcción: 3; planes para construir 6 submarinos de este tipo hasta 2027.
Desplazamiento (en emersión/en inmersión): 4800/5300 toneladas. Profundidad de inmersión (operacional/máxima): 350/400 metros. Armamento: 4 tubos lanzatorpedos y 20 unidades de torpedos y misiles.
Ventajas:
Tamaño pequeño, lo cual hace que el sumergible sea más sigiloso. Es difícil de ser localizado por detectores magnéticos;
Sistemas de defensa antiaérea: por primera vez en la historia de la flota submarina de propulsión nuclear un sumergible tiene la posibilidad de derribar aviones antisubmarinos enemigos estando sumergido.
Desventajas:
Reducidas capacidades energéticas debido al pequeño tamaño de la nave. Su velocidad bajo el agua no será superior a 23-25 nudos, pero, lo más importante, la posibilidad de sus equipos de detección también será limitada en comparación con submarinos de propulsión nuclear mayores de otras Armadas. Relativamente flojo armamento y pequeño 'stock' de municiones.
Seawolf (EE.UU.)
En las filas: 3. El programa de construcción de una serie de 29 submarinos esta cancelado.
Desplazamiento (en emersión/en inmersión): 7500/9100 toneladas. Profundidad de inmersión (operacional): 580 metros. La tripulación: 126 personas, incluidos 15 oficiales. Armamento: 8 tubos lanzatorpedos y gran arsenal de misiles de crucero Tomahawk, torpedos y minas.
La velocidad máxima (35 nudos) en inmersión llega a 25. Presenta una eslora muy ancha, lo que permiten disponer de medidas sin precedentes de aislamiento acústico y protección contra impactos.
La cobertura de su cuerpo a prueba de sonido es una íntegra masa de polímero (a diferencia de la mayor parte de otros submarinos, que están revestidos de miles de pequeñas placas). El nivel de ruido anunciado de Seawolf es 10 veces menor que el de los sumergibles de esta clase de la generación anterior.
Ventajas:
Seawolf es el submarino más avanzado de su clase por el conjunto de sus características.
Desventajas:
Su costo: ya en la etapa de construcción (mediados de la década de los 90) este submarino costaba casi 3.000 millones de dólares, 4 veces más caro que los sumergibles clase Los Angeles actualizados. De los 29 submarinos programados han entrado en funcionamiento solo dos. El tercero, Carter, fue diseñado y se usa desde 2003 como submarino para operaciones especiales (es decir, sus capacidades de 'cazador' son limitadas).
China compra a Rusia sofisticados sistemas antiaéreos S-400
(RT.com) - Rusia y China han firmado un contrato para el suministro de sistemas rusos de defensa antiaérea S-400 Triumf al gigante asiático, ha confirmado el director ejecutivo de la empresa Rosoboronexport, Anatoli Isíkin.
"No voy a divulgar los detalles del contrato, pero sí, China se ha convertido en el primer comprador de ese sofisticado sistema ruso de defensa aérea, lo que subraya el nivel estratégico de nuestras relaciones", dijo Isáikin en una entrevista con el diario 'Kommersant'.
Además, el entrevistado señaló que "muchos países" quieren comprar los sistemas S-400, pero la industria nacional primero debe entregarlos al Ministerio de Defensa de Rusia, dijo.
"Incluso con la expansión de [nuestras] instalaciones de producción es difícil transferir estos sistemas a varios países a la vez", afirmó destacando que en este sentido China fue el primer país al que se venden.
El S-400 tiene un alcance de hasta 400 kilómetros y puede abatir blancos a una altura de entre 5 metros y 60 kilómetros. Este complejo es capaz de vigilar simultáneamente hasta 36 blancos aéreos de cualquier tipo y contraatacarlos con hasta 72 misiles.
"No voy a divulgar los detalles del contrato, pero sí, China se ha convertido en el primer comprador de ese sofisticado sistema ruso de defensa aérea, lo que subraya el nivel estratégico de nuestras relaciones", dijo Isáikin en una entrevista con el diario 'Kommersant'.
Además, el entrevistado señaló que "muchos países" quieren comprar los sistemas S-400, pero la industria nacional primero debe entregarlos al Ministerio de Defensa de Rusia, dijo.
"Incluso con la expansión de [nuestras] instalaciones de producción es difícil transferir estos sistemas a varios países a la vez", afirmó destacando que en este sentido China fue el primer país al que se venden.
El S-400 tiene un alcance de hasta 400 kilómetros y puede abatir blancos a una altura de entre 5 metros y 60 kilómetros. Este complejo es capaz de vigilar simultáneamente hasta 36 blancos aéreos de cualquier tipo y contraatacarlos con hasta 72 misiles.
¿Qué perspectivas se abren ante Rusia y América Latina en la esfera militar?
(RT.com) - ¿Qué perspectivas tiene Rusia en los mercados militares de América Latina?
El centro de mantenimiento de helicópteros rusos que se construirá en Perú permitirá reducir los gastos de países latinoamericanos en el mantenimiento de aparatos, además de incentivar el desarrollo de la fabricación local, anunció este sábado el Ministerio de Defensa de Perú.
Se trata de un centro de ensamblaje para fabricar 11 máquinas, que iniciará sus labores en 2016 y después servirá para el mantenimiento y reparación de las naves ya existentes. El pertinente contrato entre Moscú y Lima fue firmado en 2013.
Según Víktor Kládov, el director de la división internacional de la corporación rusa Rostec, el mantenimiento, reparación y modernización de aparatos volantes es uno de los más prometedores ámbitos de cooperación entre Rusia y el continente latinoamericano.
"Hoy en día América Latina utiliza más de 100 helicópteros de la familia Mi-8/17, 18 aviones de ataque Su-25, 24 cazas Su-30, 31 MiG-29 y 70 MiG-21", dijo en una entrevista concedida a 'Lenta.ru' en el marco de la exposición LAAD-2015 en Brasil.
Una atención especial también se debe prestar al Yak-130, un avanzado avión de entrenamiento de pilotos de cazabombarderos, y los países latinoamericanos podrán comprar unos 150 aviones de este tipo a medio plazo.
El jefe de la división de marketing regional de la corporación de Irkut, Víktor Licháev, dijo que se están negociando no solo los suministros, sino también la construcción de fábricas locales para elaborar componentes y equipos para estos aviones. Este avión polivalente, que se puede usar tanto para el entrenamiento como en misiones de combate como caza o avión de ataque ligero, podría interesar a Venezuela, Perú, Cuba, Nicaragua y Argentina, entre otros países, escribe 'Lenta.ru'.
Reconocido como el mejor avión de entrenamiento del mundo en el salón aeroespacial de París de 2013, el Yak-130 podría fijar el liderazgo ruso en este segmento en América Latina para los próximos 10-15 años. El precio relativamente barato de este modelo es otro de sus atractivos.
El centro de mantenimiento de helicópteros rusos que se construirá en Perú permitirá reducir los gastos de países latinoamericanos en el mantenimiento de aparatos, además de incentivar el desarrollo de la fabricación local, anunció este sábado el Ministerio de Defensa de Perú.
Se trata de un centro de ensamblaje para fabricar 11 máquinas, que iniciará sus labores en 2016 y después servirá para el mantenimiento y reparación de las naves ya existentes. El pertinente contrato entre Moscú y Lima fue firmado en 2013.
Según Víktor Kládov, el director de la división internacional de la corporación rusa Rostec, el mantenimiento, reparación y modernización de aparatos volantes es uno de los más prometedores ámbitos de cooperación entre Rusia y el continente latinoamericano.
"Hoy en día América Latina utiliza más de 100 helicópteros de la familia Mi-8/17, 18 aviones de ataque Su-25, 24 cazas Su-30, 31 MiG-29 y 70 MiG-21", dijo en una entrevista concedida a 'Lenta.ru' en el marco de la exposición LAAD-2015 en Brasil.
Una atención especial también se debe prestar al Yak-130, un avanzado avión de entrenamiento de pilotos de cazabombarderos, y los países latinoamericanos podrán comprar unos 150 aviones de este tipo a medio plazo.
El jefe de la división de marketing regional de la corporación de Irkut, Víktor Licháev, dijo que se están negociando no solo los suministros, sino también la construcción de fábricas locales para elaborar componentes y equipos para estos aviones. Este avión polivalente, que se puede usar tanto para el entrenamiento como en misiones de combate como caza o avión de ataque ligero, podría interesar a Venezuela, Perú, Cuba, Nicaragua y Argentina, entre otros países, escribe 'Lenta.ru'.
Reconocido como el mejor avión de entrenamiento del mundo en el salón aeroespacial de París de 2013, el Yak-130 podría fijar el liderazgo ruso en este segmento en América Latina para los próximos 10-15 años. El precio relativamente barato de este modelo es otro de sus atractivos.
Los Embraer Legacy 500 para la Fuerza Aérea de Brasil que vigilarán el espacio aéreo dispondrán de aviónica de Rockwell Collins
(defensa.com) - El fabricante aeronáutico brasileño Embraer ha seleccionado el equipo de radio Talon de la estadounidense Rockwell Collins para equipar los seis aviones Legacy 500 del Proyecto I-X. El Talon es un sistema de radio digital que permite la rápida reprogramación con diferentes frecuencias y modos mediante la tecnología de procesamiento digital de la señal.
Además, estos aviones dispondrán del conjunto a de aviónica Pro Line Fusion del mismo fabricante, integrándose ambos sistemas en las aeronaves. El Ejército brasileño ya emplea en sus helicópteros el sistema de radio Talon que ahora ha sido seleccionado para una aeronave de la Fuerza Aérea.
En septiembre del año pasado la Fuerza Aérea de Brasil encargó a Embraer la construcción de seis aviones del tipo Legacy 500 para emplearlos en misiones de inspección de vuelo y calibración aeroportuaria. Serán asignadas al Grupo Especial de Inspección de Vuelo (GEIV), unidad de la Fuerza Aérea Brasileña subordinada al Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA).
Para su particular misión recibirán un sistema de inspección de vuelo de la empresa Norwegian Special Mission valorado en 30 millones de euros cuyo contrato fue firmado en junio del año pasado. El GEIV se encarga de la inspección en vuelo que permite verificar la eficiencia del Sistema de Control del Espacio Aéreo Brasileño (SISCEAB) para que las aeronaves puedan volar de manera segura tanto durante el despegue, el vuelo o el aterrizaje. (J.N.G.)
Fotografías:
·Legacy-500.
·Talon RT-8200.
·Fusion EDS.
·Fusion IPS.
Además, estos aviones dispondrán del conjunto a de aviónica Pro Line Fusion del mismo fabricante, integrándose ambos sistemas en las aeronaves. El Ejército brasileño ya emplea en sus helicópteros el sistema de radio Talon que ahora ha sido seleccionado para una aeronave de la Fuerza Aérea.
Para su particular misión recibirán un sistema de inspección de vuelo de la empresa Norwegian Special Mission valorado en 30 millones de euros cuyo contrato fue firmado en junio del año pasado. El GEIV se encarga de la inspección en vuelo que permite verificar la eficiencia del Sistema de Control del Espacio Aéreo Brasileño (SISCEAB) para que las aeronaves puedan volar de manera segura tanto durante el despegue, el vuelo o el aterrizaje. (J.N.G.)
Fotografías:
·Legacy-500.
·Talon RT-8200.
·Fusion EDS.
·Fusion IPS.
Otro gesto de cercanía financiera con China
El país podría sumarse a un banco de inversión pública impulsado por Pekín
(La Nación).- En curso con los realineamientos que impulsa la presidenta Cristina Kirchner con potencias como China y Rusia, el ministro Axel Kicillof anticipó aquí un nuevo acercamiento financiero con Pekín. Se trata de la posible incorporación al llamado Banco de Inversión en Infraestructura de Asia (AIIB, por sus siglas en inglés), que, con capitales frescos de potencias asiáticas, se perfila como una impensada competencia para los organismos de crédito con los que el Gobierno no ha tenido buena relación, entre ellos -aunque no sólo- el FMI.
"Es verdad que esta nueva corporación financiera se está presentando como una alternativa a lo que hoy hacen entidades como el Banco Mundial y el FMI", dijo a LA NACION David Dollar, de la Brookings Institution, con sede en esta ciudad. Kicillof fue consultado aquí por medios asiáticos sobre la posible incorporación de la Argentina, a lo que el ministro respondió de modo afirmativo, según recogió LA NACION.
China, Rusia, Ucrania, la India, Tailandia, Malasia y Singapur están entre los firmantes de un acuerdo al que, en lo regional, acaba de sumarse Brasil, con un respaldo explícito de la presidenta Dilma Rousseff. En el bloque europeo, la iniciativa ya tuvo el respaldo de Gran Bretaña, Francia y Suiza, entre otros.
El principal recelo contra el AIIB proviene de Washington y, en menor medida, de Japón. El gobierno norteamericano, que viene perdiendo liderazgo en materia financiera y que acaba de cosechar reproches por "demorar" la reforma de gobierno del FMI, hizo públicas -y vanas- advertencias contra el "estándar" de la nueva entidad.
En sólo 18 meses, el AIIB estableció oficinas centrales en Pekín, despertó el interés de más de medio centenar de países e informó la intención de integrar un fondo inicial de hasta 100.000 millones de dólares con aportes de sus miembros para la financiación de proyectos de infraestructura..
(La Nación).- En curso con los realineamientos que impulsa la presidenta Cristina Kirchner con potencias como China y Rusia, el ministro Axel Kicillof anticipó aquí un nuevo acercamiento financiero con Pekín. Se trata de la posible incorporación al llamado Banco de Inversión en Infraestructura de Asia (AIIB, por sus siglas en inglés), que, con capitales frescos de potencias asiáticas, se perfila como una impensada competencia para los organismos de crédito con los que el Gobierno no ha tenido buena relación, entre ellos -aunque no sólo- el FMI.
"Es verdad que esta nueva corporación financiera se está presentando como una alternativa a lo que hoy hacen entidades como el Banco Mundial y el FMI", dijo a LA NACION David Dollar, de la Brookings Institution, con sede en esta ciudad. Kicillof fue consultado aquí por medios asiáticos sobre la posible incorporación de la Argentina, a lo que el ministro respondió de modo afirmativo, según recogió LA NACION.
China, Rusia, Ucrania, la India, Tailandia, Malasia y Singapur están entre los firmantes de un acuerdo al que, en lo regional, acaba de sumarse Brasil, con un respaldo explícito de la presidenta Dilma Rousseff. En el bloque europeo, la iniciativa ya tuvo el respaldo de Gran Bretaña, Francia y Suiza, entre otros.
El principal recelo contra el AIIB proviene de Washington y, en menor medida, de Japón. El gobierno norteamericano, que viene perdiendo liderazgo en materia financiera y que acaba de cosechar reproches por "demorar" la reforma de gobierno del FMI, hizo públicas -y vanas- advertencias contra el "estándar" de la nueva entidad.
En sólo 18 meses, el AIIB estableció oficinas centrales en Pekín, despertó el interés de más de medio centenar de países e informó la intención de integrar un fondo inicial de hasta 100.000 millones de dólares con aportes de sus miembros para la financiación de proyectos de infraestructura..
Malvinas: polémica por el proceso de identificación de los soldados NN
Por Martín Dinatale | LA NACION
En una nueva pulseada diplomática con Gran Bretaña por las islas Malvinas, el Gobierno denunció que Londres está "dilatando" y poniendo "trabas burocráticas" para llevar adelante el proceso de identificación de los 123 soldados argentinos enterrados como NN en el cementerio de Darwin. Y como respuesta inmediata a esa acusación el gobierno de David Cameron lamentó que Buenos Aires haya decidido "politizar un tema humanitario".
Según dijeron a LA NACIÓN fuentes calificadas de la Casa Rosada que se encuentran abocadas al tema Malvinas, Gran Bretaña "está haciendo todo lo posible para dilatar" que los forenses de la Cruz Roja Internacional junto con peritos argentinos puedan ingresar a las Malvinas para compatibilizar las muestras de ADN que se hicieron a los familiares que reclaman por los soldados que murieron en la Guerra de Malvinas, en 1982, y que fueron enterrados como NN bajo la leyenda: "Soldado argentino sólo conocido por Dios".
Así, las fuentes revelaron que hace más de cinco meses que Londres no emite respuesta alguna a los pedidos de la Argentina para que se pueda avanzar en el terreno con las muestras de ADN para compatibilizar los restos de los soldados NN y lograr de una vez que puedan ser reconocidos sus nombres. "Las maniobras de dilación de este tema sólo nos permiten pensar que Gran Bretaña está trabando este tema y ahora que se viene el invierno deberemos esperar cinco meses más para tener buenas condiciones climáticas porque las tareas de campo no se podrán realizar en las islas Malvinas bajo la nieve", explicó un funcionario de la Casa Rosada.
La misma fuente atribuyó la supuesta maniobra de "dilación" a que Gran Bretaña se encuentra en medio de la campaña electoral, que finalizará el 7 de mayo próximo.
El 2 de abril pasado, durante el acto de conmemoración de la guerra que se hizo en Ushuaia, Cristina Kirchner anunció que ya se había culminado la etapa de recolección de los ADN de familiares de los soldados NN, pero aclaró que aún falta que se efectivice la "decisión política" del Reino Unido de avanzar en el aspecto humanitario de la causa. El Gobierno realizó este trámite con la colaboración del Comité Internacional de la Cruz Roja, para hacer posible la identificación de los restos enterrados en Darwin. En ese acto, el secretario de Asuntos Relativos a las Islas Malvinas, Daniel Filmus, dijo que la Argentina "espera que el Reino Unido dé lugar a los compromisos humanitarios que tiene firmados, para que de una vez por todas podamos avanzar en la identificación". Paralelamente, el Gobierno inició hace seis meses los pedidos para que puedan ingresar a las Malvinas los forenses de la Cruz Roja. "Hace falta una decisión política de avanzar en el aspecto humanitario", dijo Filmus el 2 de abril pasado.
Sin embargo, hasta ahora no hubo respuesta de Londres. Ante esta situación, voceros del Foreign Office dijeron a LA NACIÓN: "Al igual que el gobierno de las islas Falkland [Malvinas], nos solidarizamos con las familias de aquellos que perdieron la vida en el conflicto de las Falklands y desean identificar a sus familiares. Se trata de una cuestión humanitaria delicada y compleja que el gobierno británico toma muy en serio".
Inmediatamente, los mismos voceros británicos añadieron que "el gobierno argentino comprensiblemente se tomó su tiempo para presentar una propuesta, la cual está siendo analizada por las partes correspondientes. El tema no puede apurarse, ya que es importante desarrollar el proceso de la manera correcta. Lamentamos que el gobierno argentino haya decidido politizar esta cuestión humanitaria".
El año pasado, el secretario de Estado británico para América latina, Hugo Swire, instó a la Argentina a que se comunique con Londres y con los isleños de manera "formal" para instrumentar el proceso de identificación de los soldados NN. En respuesta, el gobierno argentino replicó que el procedimiento, al ser un caso humanitario, está coordinado por la Cruz Roja Internacional y no directamente entre la Argentina y el Reino Unido. De todas maneras, en la Casa Rosada aclararon que aún no hay respuesta de Londres.
El legislador de las islas Malvinas Mike Summers dijo a LA NACIÓN que la identificación de los soldados NN "requerirá una consideración cuidadosa y sensible, y el máximo respeto por todos los involucrados".
Filmus evitó hacer comentarios al ser consultado por LA NACIÓN. Sólo respondió que "cualquier cosa que se publique probablemente perjudique el proceso" de compatibilizar las muestras de ADN en las Malvinas.
En una nueva pulseada diplomática con Gran Bretaña por las islas Malvinas, el Gobierno denunció que Londres está "dilatando" y poniendo "trabas burocráticas" para llevar adelante el proceso de identificación de los 123 soldados argentinos enterrados como NN en el cementerio de Darwin. Y como respuesta inmediata a esa acusación el gobierno de David Cameron lamentó que Buenos Aires haya decidido "politizar un tema humanitario".
Según dijeron a LA NACIÓN fuentes calificadas de la Casa Rosada que se encuentran abocadas al tema Malvinas, Gran Bretaña "está haciendo todo lo posible para dilatar" que los forenses de la Cruz Roja Internacional junto con peritos argentinos puedan ingresar a las Malvinas para compatibilizar las muestras de ADN que se hicieron a los familiares que reclaman por los soldados que murieron en la Guerra de Malvinas, en 1982, y que fueron enterrados como NN bajo la leyenda: "Soldado argentino sólo conocido por Dios".
Así, las fuentes revelaron que hace más de cinco meses que Londres no emite respuesta alguna a los pedidos de la Argentina para que se pueda avanzar en el terreno con las muestras de ADN para compatibilizar los restos de los soldados NN y lograr de una vez que puedan ser reconocidos sus nombres. "Las maniobras de dilación de este tema sólo nos permiten pensar que Gran Bretaña está trabando este tema y ahora que se viene el invierno deberemos esperar cinco meses más para tener buenas condiciones climáticas porque las tareas de campo no se podrán realizar en las islas Malvinas bajo la nieve", explicó un funcionario de la Casa Rosada.
La misma fuente atribuyó la supuesta maniobra de "dilación" a que Gran Bretaña se encuentra en medio de la campaña electoral, que finalizará el 7 de mayo próximo.
El 2 de abril pasado, durante el acto de conmemoración de la guerra que se hizo en Ushuaia, Cristina Kirchner anunció que ya se había culminado la etapa de recolección de los ADN de familiares de los soldados NN, pero aclaró que aún falta que se efectivice la "decisión política" del Reino Unido de avanzar en el aspecto humanitario de la causa. El Gobierno realizó este trámite con la colaboración del Comité Internacional de la Cruz Roja, para hacer posible la identificación de los restos enterrados en Darwin. En ese acto, el secretario de Asuntos Relativos a las Islas Malvinas, Daniel Filmus, dijo que la Argentina "espera que el Reino Unido dé lugar a los compromisos humanitarios que tiene firmados, para que de una vez por todas podamos avanzar en la identificación". Paralelamente, el Gobierno inició hace seis meses los pedidos para que puedan ingresar a las Malvinas los forenses de la Cruz Roja. "Hace falta una decisión política de avanzar en el aspecto humanitario", dijo Filmus el 2 de abril pasado.
Sin embargo, hasta ahora no hubo respuesta de Londres. Ante esta situación, voceros del Foreign Office dijeron a LA NACIÓN: "Al igual que el gobierno de las islas Falkland [Malvinas], nos solidarizamos con las familias de aquellos que perdieron la vida en el conflicto de las Falklands y desean identificar a sus familiares. Se trata de una cuestión humanitaria delicada y compleja que el gobierno británico toma muy en serio".
Inmediatamente, los mismos voceros británicos añadieron que "el gobierno argentino comprensiblemente se tomó su tiempo para presentar una propuesta, la cual está siendo analizada por las partes correspondientes. El tema no puede apurarse, ya que es importante desarrollar el proceso de la manera correcta. Lamentamos que el gobierno argentino haya decidido politizar esta cuestión humanitaria".
El año pasado, el secretario de Estado británico para América latina, Hugo Swire, instó a la Argentina a que se comunique con Londres y con los isleños de manera "formal" para instrumentar el proceso de identificación de los soldados NN. En respuesta, el gobierno argentino replicó que el procedimiento, al ser un caso humanitario, está coordinado por la Cruz Roja Internacional y no directamente entre la Argentina y el Reino Unido. De todas maneras, en la Casa Rosada aclararon que aún no hay respuesta de Londres.
El legislador de las islas Malvinas Mike Summers dijo a LA NACIÓN que la identificación de los soldados NN "requerirá una consideración cuidadosa y sensible, y el máximo respeto por todos los involucrados".
Filmus evitó hacer comentarios al ser consultado por LA NACIÓN. Sólo respondió que "cualquier cosa que se publique probablemente perjudique el proceso" de compatibilizar las muestras de ADN en las Malvinas.
El tren más rápido del mundo es japonés y alcanzó los 590 kilómetros por hora
(La Nación) - Basado en la tecnología maglev de levitación magnética, el prototipo que está a prueba hace más de una década volvió a romper su propia marca de 581 kilómetros por hora, de acuerdo a un comunicado de la firma JR Central.
El tren MagLev japonés en la línea de pruebas en la prefectura de Yamanashi, en una imagen de archivo de 2007. Foto: AP
Los trenes de levitación magnética que Japón puso a prueba en líneas ferroviarias experimentales batieron un nuevo récord tras alcanzar una velocidad 590 kilómetros por hora, de acuerdo a un comunicado de la operadora JR Central. Esta carrera por establecer la nueva marca se registró en una vía de pruebas ubicada en la prefectura de Yamanashi, ubicada en el centro del país nipón, y superó al anterior registro, que fue de 581 kilómetros por hora en diciembre de 2003, según un reporte citado por The Wall Street Journal.
JR Central planea poner a prueba una vez más la formación, con el objetivo de superar los 600 kilómetros por hora. La tecnología de levitación, conocida como maglev, aprovecha las propiedades de diversos materiales que, combinados con potentes electromagnetos, impulsa a la formación y evita la fricción de las vías ferroviarias convencionales.
Japón planea exportar su tecnología a Estados Unidos, y el primer ministro Shinzo Abe busca promocionar la tecnología MagLev en una visita planeada para fines de este mes, con el objetivo de posicionar al tren MagLev para la línea ferroviaria de alta velocidad que unirá Nueva York con Washington.
Esta iniciativa se suma al proyecto iniciado por el gobierno japonés en crear la línea de transporte más rápida del mundo, que unirá Tokio con Nagoya en 40 minutos, menos de la mitad del tiempo que le insume a los actuales shinkansen, como se conocen a las formaciones de trenes bala.
Negociar con inteligencia y humildad
Editorial I del diario La Nación
El ataque del Gobierno al Citibank y a su gerente general en la Argentina revela una arrogancia irracional y también impotencia
El juez Griesa tuvo a lo largo de diez años una paciencia samaritana con la Argentina. La sola declaración de los abogados del Estado Argentino en la apelación de una de sus resoluciones ante el tribunal de alzada de Nueva York, de que el país no cumpliría sentencias adversas, entró en los anales jurídicos. Figura en un capítulo consagrado a las rebeldías absurdas.
Cuando la paciencia del veterano magistrado comenzó a agotarse con ese litigante cuyo comportamiento habrá juzgado como de un planeta con otra civilización, sus decisiones entraron, por su parte, en terreno también resbaladizo. En eso estamos desde que dispuso la ejecución de la cláusula pari passu, por la cual los bonistas que no aceptaron los canjes de la deuda pública argentina de 2005 y 2010 deben recibir las mismas condiciones que los acreedores que aceptaron tales reestructuraciones de deuda propuestas por el gobierno argentino. Estos últimos acreedores representan nada menos que el 93 por ciento de las tenencias de aquellos bonos nacionales.
Entre la pared de Griesa y la espada del gobierno argentino, quedó el Citibank. No era el tipo de situación que quisiera para sí ningún banquero, pero los dados rodaron de ese modo después de que el Citi hiciera saber a Griesa que no apelaría la sentencia a favor de los holdouts y pidiera un plazo para dejar su condición de custodio de bonos argentinos a cambio de que se le dejara pagar los intereses, tanto los que vencieron en marzo como los que lo harán en junio, correspondientes a la denominación Par y Discount regidos por la ley argentina. Eso fue parte de un acuerdo previo del Citi con los holdouts.
La respuesta del gobierno de Cristina Kirchner tuvo la altisonancia apropiada a los actos en que procura efectos emocionales sobre la piel sensible de los adscriptos al populismo. Se montó así un escenario a tono, además, con los requerimientos de una campaña electoral en la cual la Casa Rosada azuza los elementos estimulantes de un nacionalismo irracional.
Contraatacó entonces por más de una vía. Por el lado de la Comisión Nacional de Valores, el Gobierno quitó transitoriamente al banco la autorización para actuar en el mercado de capitales, y por el lado del Banco Central, se dejó a Gabriel Ribisich, representante legal y gerente general del Citi en Buenos Aires, sin poder para conducir esa sucursal. La resolución contra el banco fue contestada con la interposición, ante el fuero contencioso administrativo, de una medida cautelar, a la que no hizo lugar la jueza de primera instancia.
El Citi designó de manera provisional a una antigua funcionaria, Rosa Aranguren, en reemplazo de Ribisich, y éste, por su parte, demandó al Banco Central ante la justicia laboral. Le han sobrado motivos para hacerlo. Primero, porque la sucursal a su cargo no intervino en ningún carácter en el acuerdo entre la casa matriz y los holdouts a fin de que Griesa autorizara a pagar los bonos con jurisdicción argentina bajo su custodia. Segundo, porque la sanción de que fue objeto "importó una violación ilegítima y arbitraria de su derecho a trabajar". Tercero, porque en ningún momento previo a esa sanción pudo ejercer el derecho de defensa.
Después de más de treinta años de cumplir funciones en entidades financieras de primer nivel desde los escalones más modestos de la carrera, Ribisich quedó, pues, "en situación de despido". Lo hizo notar en su presentación judicial, con el añadido de haber sido objeto de tan grave acto al mes siguiente a que el Banco Central entendiera que reunía las condiciones de idoneidad requeridas por la ley para asumir las responsabilidades que le habían sido asignadas.
El Citi es una marca acreditada en el país al cabo de más de cien años de actividades. Tiene en la Argentina una planta de 2800 empleados y 70 sucursales. Un gobierno que lo politiza todo en función de las repercusiones internas posibles no ignoró que aun con menor dimensión que otros bancos norteamericanos de menor renombre el Citi es una pieza proporcionada a su habitual juego de todo o nada.
Lo interesante de esta tragicomedia de enredos es que ni el Citi pudo pagar en marzo a los bonistas ni el gobierno argentino se sintió en aptitud efectiva de aplicar la ley "de pago soberano", que el año último aprobó el Congreso a fin de que el Banco Nación saldara los intereses en favor de los bonistas con títulos sujetos a la ley argentina. A pesar de muchas alharacas, primó la cautela: si el Banco Nación, que tiene sede en Nueva York, pagara, se metería en nuevos problemas de siete varas con la justicia norteamericana.
Alguna vez se volverá a aprender en la política argentina que las deudas se pagan, y si no se pagan, se renegocian con inteligencia y humildad, no con la arrogancia irracional que ha campeado en los balcones de la plaza pública desde que se abandonó el legado de Avellaneda y se dejaron abiertas, después de dos reestructuraciones, cuestiones de suma gravedad que alguien deberá resolver, como en el caso del Citi, en el futuro inmediato. De otro modo se profundizará el aislamiento que sufre el país..
El ataque del Gobierno al Citibank y a su gerente general en la Argentina revela una arrogancia irracional y también impotencia
El juez Griesa tuvo a lo largo de diez años una paciencia samaritana con la Argentina. La sola declaración de los abogados del Estado Argentino en la apelación de una de sus resoluciones ante el tribunal de alzada de Nueva York, de que el país no cumpliría sentencias adversas, entró en los anales jurídicos. Figura en un capítulo consagrado a las rebeldías absurdas.
Cuando la paciencia del veterano magistrado comenzó a agotarse con ese litigante cuyo comportamiento habrá juzgado como de un planeta con otra civilización, sus decisiones entraron, por su parte, en terreno también resbaladizo. En eso estamos desde que dispuso la ejecución de la cláusula pari passu, por la cual los bonistas que no aceptaron los canjes de la deuda pública argentina de 2005 y 2010 deben recibir las mismas condiciones que los acreedores que aceptaron tales reestructuraciones de deuda propuestas por el gobierno argentino. Estos últimos acreedores representan nada menos que el 93 por ciento de las tenencias de aquellos bonos nacionales.
Entre la pared de Griesa y la espada del gobierno argentino, quedó el Citibank. No era el tipo de situación que quisiera para sí ningún banquero, pero los dados rodaron de ese modo después de que el Citi hiciera saber a Griesa que no apelaría la sentencia a favor de los holdouts y pidiera un plazo para dejar su condición de custodio de bonos argentinos a cambio de que se le dejara pagar los intereses, tanto los que vencieron en marzo como los que lo harán en junio, correspondientes a la denominación Par y Discount regidos por la ley argentina. Eso fue parte de un acuerdo previo del Citi con los holdouts.
La respuesta del gobierno de Cristina Kirchner tuvo la altisonancia apropiada a los actos en que procura efectos emocionales sobre la piel sensible de los adscriptos al populismo. Se montó así un escenario a tono, además, con los requerimientos de una campaña electoral en la cual la Casa Rosada azuza los elementos estimulantes de un nacionalismo irracional.
Contraatacó entonces por más de una vía. Por el lado de la Comisión Nacional de Valores, el Gobierno quitó transitoriamente al banco la autorización para actuar en el mercado de capitales, y por el lado del Banco Central, se dejó a Gabriel Ribisich, representante legal y gerente general del Citi en Buenos Aires, sin poder para conducir esa sucursal. La resolución contra el banco fue contestada con la interposición, ante el fuero contencioso administrativo, de una medida cautelar, a la que no hizo lugar la jueza de primera instancia.
El Citi designó de manera provisional a una antigua funcionaria, Rosa Aranguren, en reemplazo de Ribisich, y éste, por su parte, demandó al Banco Central ante la justicia laboral. Le han sobrado motivos para hacerlo. Primero, porque la sucursal a su cargo no intervino en ningún carácter en el acuerdo entre la casa matriz y los holdouts a fin de que Griesa autorizara a pagar los bonos con jurisdicción argentina bajo su custodia. Segundo, porque la sanción de que fue objeto "importó una violación ilegítima y arbitraria de su derecho a trabajar". Tercero, porque en ningún momento previo a esa sanción pudo ejercer el derecho de defensa.
Después de más de treinta años de cumplir funciones en entidades financieras de primer nivel desde los escalones más modestos de la carrera, Ribisich quedó, pues, "en situación de despido". Lo hizo notar en su presentación judicial, con el añadido de haber sido objeto de tan grave acto al mes siguiente a que el Banco Central entendiera que reunía las condiciones de idoneidad requeridas por la ley para asumir las responsabilidades que le habían sido asignadas.
El Citi es una marca acreditada en el país al cabo de más de cien años de actividades. Tiene en la Argentina una planta de 2800 empleados y 70 sucursales. Un gobierno que lo politiza todo en función de las repercusiones internas posibles no ignoró que aun con menor dimensión que otros bancos norteamericanos de menor renombre el Citi es una pieza proporcionada a su habitual juego de todo o nada.
Lo interesante de esta tragicomedia de enredos es que ni el Citi pudo pagar en marzo a los bonistas ni el gobierno argentino se sintió en aptitud efectiva de aplicar la ley "de pago soberano", que el año último aprobó el Congreso a fin de que el Banco Nación saldara los intereses en favor de los bonistas con títulos sujetos a la ley argentina. A pesar de muchas alharacas, primó la cautela: si el Banco Nación, que tiene sede en Nueva York, pagara, se metería en nuevos problemas de siete varas con la justicia norteamericana.
Alguna vez se volverá a aprender en la política argentina que las deudas se pagan, y si no se pagan, se renegocian con inteligencia y humildad, no con la arrogancia irracional que ha campeado en los balcones de la plaza pública desde que se abandonó el legado de Avellaneda y se dejaron abiertas, después de dos reestructuraciones, cuestiones de suma gravedad que alguien deberá resolver, como en el caso del Citi, en el futuro inmediato. De otro modo se profundizará el aislamiento que sufre el país..
Hablan por izquierda, pero cobran impuestos por derecha
Por Jorge Oviedo | LA NACION - Mail: joviedo@lanacion.com.ar
José Luis Machinea permanece en el imaginario popular como el autor de un "impuestazo". Y es cierto que inició su gestión en la Alianza con un muy fuerte aumento de la presión del impuesto a las ganancias de las personas para tratar de corregir el monumental déficit fiscal que había dejado el menemismo, financiado con deuda ya muy difícil de refinanciar y con privatizaciones que dieron ingresos por única vez.
Pero es injusto que Machinea permanezca hoy en la imagen popular como el dueño del récord de la presión de Ganancias sobre los ingresos de los trabajadores. Esa marca ha sido pulverizada por el fenomenal ajuste hecho en nombre del progresismo por Cristina Kirchner.
Con las escalas de Machinea, que hoy siguen vigentes, pagaban la alícuota máxima del tributo (35%) aquellos cuyos ingresos anuales gravados superaban los 120.000 pesos (la misma cifra en dólares). O un ingreso mensual promedio que hoy, actualizado, debería ser cercano a los $ 90.000 mensuales, al tipo de cambio oficial.
Pero la escala aún vigente dice que quienes tienen una ganancia neta imponible que supera los 120.000 pesos deben pagar por el excedente de esa cifra el 35%. Son considerados ricos, los más ricos del país, que para la política recaudatoria nunca tuvo tantos ricos. Y es curiosa la desigualdad de ingresos entre los propios ricos. Porque 120.000 pesos anuales imponibles no es hoy un ingreso que permita holguras extravagantes. Pero por encima de esa cifra, y hasta el infinito, la tasa es del 35%. Un apriete ortodoxo increíble escondido detrás de un relato progresista.
Ejemplos: en 2000 pagaba la tasa máxima el que tuviera ingresos anuales equivalentes a 89.552 paquetes de 390 gramos de pan de molde, conocido como lactal. Hoy se es rico, para la política recaudatoria, si se gana bastante como para adquirir más de 6722 paquetes por año con los valores actuales de Precios Cuidados. Y encima el envase perdió 10 gramos, ahora es de 380. Si como hasta ahora los precios siguen aumentando y la escala sigue congelada, pronto se será rico con mucho menos poder adquisitivo. En términos de pan de molde, aunque ésa es una marca, la presión impositiva es 13 veces más alta.
Si se lo calcula en términos de paquetes de hamburguesas congeladas de cuatro unidades, el resultado es: en 2000 pertenecía al segmento de ingresos más alto y más gravado de la sociedad quien ganaba más que lo suficiente para adquirir 62.500 cajas por año. O lo que es igual: casi 685 hamburguesas por día.
Hoy se es rico si se supera el equivalente a 4444 cajas por año o casi 49 hamburguesas por día. La presión aumentó en términos de hamburguesas poco más de 14 veces.
Los que hablan de progresismo recaudan como los ortodoxos. El impuesto a las ganancias está pensado como un tributo progresivo. Conforme aumentan los ingresos gravados, la tasa aumenta. Pero, gracias al actual gobierno, muchos con ingresos muy diferentes pagan las mismas tasas. Eso se llama proporcionalidad. Como pasa con el IVA. No importa cuánto se tenga o cuanto se gane, todos pagan la misma tasa. Tributos así son defendidos por muchos de los que el Gobierno llama "ortodoxos" o "neoliberales", mientras que los verdaderos keynesianos y progresistas defienden los impuesto progresivos. Como era antes del kirchnerismo el impuesto a las ganancias.
Con las valuaciones de los automóviles el Gobierno también hizo un desastre que lleva a que los contribuyentes deban pagar mucho más.
Los dueños de algunos autos de alta gama modelo 2005 se acaban de encontrar con que sólo por la valuación de ese vehículo se pasan del mínimo no imponible del impuesto a los bienes personales, que está congelado desde 2007 en apenas 305.000 pesos. En la Argentina, según el Gobierno, hay que pagar impuestos como un millonario si se acumuló un capital de poco más de 30.000 dólares.
El Gobierno trasladó a esas valuaciones el peso del impuesto a los autos de alta gama. La situación bordea el ridículo: con un auto de 10 años de antigüedad de los que aquí, por los impuestos, son considerados un "lujo" y en Europa, taxis, se excede el mínimo. En 2007, cuando el mismo vehículo tenía apenas dos años de uso, no estaba ni cerca de ese valor límite.
El Gobierno actualiza escalas cuando le sirve para cobrar, pero si es para sostener la progresividad y la razonabilidad impositiva, mira para otro lado. Discursea por izquierda, pero recauda por la más brutal derecha..
José Luis Machinea permanece en el imaginario popular como el autor de un "impuestazo". Y es cierto que inició su gestión en la Alianza con un muy fuerte aumento de la presión del impuesto a las ganancias de las personas para tratar de corregir el monumental déficit fiscal que había dejado el menemismo, financiado con deuda ya muy difícil de refinanciar y con privatizaciones que dieron ingresos por única vez.
Pero es injusto que Machinea permanezca hoy en la imagen popular como el dueño del récord de la presión de Ganancias sobre los ingresos de los trabajadores. Esa marca ha sido pulverizada por el fenomenal ajuste hecho en nombre del progresismo por Cristina Kirchner.
Con las escalas de Machinea, que hoy siguen vigentes, pagaban la alícuota máxima del tributo (35%) aquellos cuyos ingresos anuales gravados superaban los 120.000 pesos (la misma cifra en dólares). O un ingreso mensual promedio que hoy, actualizado, debería ser cercano a los $ 90.000 mensuales, al tipo de cambio oficial.
Pero la escala aún vigente dice que quienes tienen una ganancia neta imponible que supera los 120.000 pesos deben pagar por el excedente de esa cifra el 35%. Son considerados ricos, los más ricos del país, que para la política recaudatoria nunca tuvo tantos ricos. Y es curiosa la desigualdad de ingresos entre los propios ricos. Porque 120.000 pesos anuales imponibles no es hoy un ingreso que permita holguras extravagantes. Pero por encima de esa cifra, y hasta el infinito, la tasa es del 35%. Un apriete ortodoxo increíble escondido detrás de un relato progresista.
Ejemplos: en 2000 pagaba la tasa máxima el que tuviera ingresos anuales equivalentes a 89.552 paquetes de 390 gramos de pan de molde, conocido como lactal. Hoy se es rico, para la política recaudatoria, si se gana bastante como para adquirir más de 6722 paquetes por año con los valores actuales de Precios Cuidados. Y encima el envase perdió 10 gramos, ahora es de 380. Si como hasta ahora los precios siguen aumentando y la escala sigue congelada, pronto se será rico con mucho menos poder adquisitivo. En términos de pan de molde, aunque ésa es una marca, la presión impositiva es 13 veces más alta.
Si se lo calcula en términos de paquetes de hamburguesas congeladas de cuatro unidades, el resultado es: en 2000 pertenecía al segmento de ingresos más alto y más gravado de la sociedad quien ganaba más que lo suficiente para adquirir 62.500 cajas por año. O lo que es igual: casi 685 hamburguesas por día.
Hoy se es rico si se supera el equivalente a 4444 cajas por año o casi 49 hamburguesas por día. La presión aumentó en términos de hamburguesas poco más de 14 veces.
Los que hablan de progresismo recaudan como los ortodoxos. El impuesto a las ganancias está pensado como un tributo progresivo. Conforme aumentan los ingresos gravados, la tasa aumenta. Pero, gracias al actual gobierno, muchos con ingresos muy diferentes pagan las mismas tasas. Eso se llama proporcionalidad. Como pasa con el IVA. No importa cuánto se tenga o cuanto se gane, todos pagan la misma tasa. Tributos así son defendidos por muchos de los que el Gobierno llama "ortodoxos" o "neoliberales", mientras que los verdaderos keynesianos y progresistas defienden los impuesto progresivos. Como era antes del kirchnerismo el impuesto a las ganancias.
Con las valuaciones de los automóviles el Gobierno también hizo un desastre que lleva a que los contribuyentes deban pagar mucho más.
Los dueños de algunos autos de alta gama modelo 2005 se acaban de encontrar con que sólo por la valuación de ese vehículo se pasan del mínimo no imponible del impuesto a los bienes personales, que está congelado desde 2007 en apenas 305.000 pesos. En la Argentina, según el Gobierno, hay que pagar impuestos como un millonario si se acumuló un capital de poco más de 30.000 dólares.
El Gobierno trasladó a esas valuaciones el peso del impuesto a los autos de alta gama. La situación bordea el ridículo: con un auto de 10 años de antigüedad de los que aquí, por los impuestos, son considerados un "lujo" y en Europa, taxis, se excede el mínimo. En 2007, cuando el mismo vehículo tenía apenas dos años de uso, no estaba ni cerca de ese valor límite.
El Gobierno actualiza escalas cuando le sirve para cobrar, pero si es para sostener la progresividad y la razonabilidad impositiva, mira para otro lado. Discursea por izquierda, pero recauda por la más brutal derecha..
viernes, 17 de abril de 2015
Viejito pero funciona, el fusil FR F2
El FR F2 (acrónimo deFusil à Répétition modèle F2, Fusil de Repetición modelo F2 en francés) es el fusil de francotirador estándar de las Fuerzas Armadas francesas. Fue diseñado para disparar a blancos situados a distancias de más de 800 metros.
El FR F2 es una acualización del fusil de francotirador FR F1. Fue fabricado por MAS (abreviación de Manufacture d'armes de Saint-Étienne - una de varias fábricas de armas estatales de Francia). MAS ahora pertenece a GIAT Industries, que ha sido renombrada como NEXTER.
El cañón del fusil está térmicamente protegido en su mayor parte por una funda de polímero. Emplea una configuración bípode-culata diferente a la de su predecesor, con el primero montado delante del cajón de mecanismos. Emplea el cartucho 7,62 x 51 OTAN y está equipado con una mira telescópica estándar, que en el Ejército francés puede ser una APX L806 o SCROME J8, Nightforce NSX (Fuerza Aérea) o Schmidt & Bender 6x42 mil-dot (Armada). Este fusil también es suministrado como parte del sistema de combate de infantería FÉLIN, equipado con una mira Sagem Sword Sniper 3-en-1, que funciona como mira telescópica, mira termográfica y telémetro láser. El FR F2 emplea el mismo tipo de cerrojo que el viejo MAS-36.
Especificaciones:
Tipo Fusil de francotirador
Origen Francia
En servicio 1984- al presente
Fabricante GIAT Industries
Producida 1984-al presente
Peso 5,8 kg (cargado)
Longitud 1.200 mm
Longitud del cañón 650 mm
Munición 7,62 x 51 OTAN
Calibre 7,62 mm
Sistema de disparo cerrojo accionado manualmente
Cadencia de tiro 5 disparos/minuto
Alcance efectivo 800 m
Cargador extraible recto, de 10 balas
Velocidad máxima 820 m/s.
El FR F2 es una acualización del fusil de francotirador FR F1. Fue fabricado por MAS (abreviación de Manufacture d'armes de Saint-Étienne - una de varias fábricas de armas estatales de Francia). MAS ahora pertenece a GIAT Industries, que ha sido renombrada como NEXTER.
El cañón del fusil está térmicamente protegido en su mayor parte por una funda de polímero. Emplea una configuración bípode-culata diferente a la de su predecesor, con el primero montado delante del cajón de mecanismos. Emplea el cartucho 7,62 x 51 OTAN y está equipado con una mira telescópica estándar, que en el Ejército francés puede ser una APX L806 o SCROME J8, Nightforce NSX (Fuerza Aérea) o Schmidt & Bender 6x42 mil-dot (Armada). Este fusil también es suministrado como parte del sistema de combate de infantería FÉLIN, equipado con una mira Sagem Sword Sniper 3-en-1, que funciona como mira telescópica, mira termográfica y telémetro láser. El FR F2 emplea el mismo tipo de cerrojo que el viejo MAS-36.
Especificaciones:
Tipo Fusil de francotirador
Origen Francia
En servicio 1984- al presente
Fabricante GIAT Industries
Producida 1984-al presente
Peso 5,8 kg (cargado)
Longitud 1.200 mm
Longitud del cañón 650 mm
Munición 7,62 x 51 OTAN
Calibre 7,62 mm
Sistema de disparo cerrojo accionado manualmente
Cadencia de tiro 5 disparos/minuto
Alcance efectivo 800 m
Cargador extraible recto, de 10 balas
Velocidad máxima 820 m/s.
Accidentado comienzo para el Victoria – Capilla
(enelsubte.com) - Los coches motores de Materfer presentaron fallas mecánicas a los pocos días de entrar en servicio: apuntan a la mala calidad del material rodante. Los trenes del diferencial fueron apedreados, rompiéndose varios cristales.
Fotografía de Juan Carlos González - Mis días en la Vía
El pasado lunes se anunció la puesta en marcha de un nuevo servicio diferencial en el ramal diésel del Ferrocarril Mitre que discurre entre Victoria y Capilla del Señor, con perspectivas de extenderse a Retiro en el mediano plazo. Pero el auspicioso comienzo dio paso en tiempo récord a una desilusión: a los pocos días de inaugurados los coches motores Materfer comenzaron a dar problemas y a presentar fallas, conduciendo a la cancelación de servicios.
El primero de los inconvenientes, no imputable, claro está, al material rodante, fue la rotura de vidrios producto del impacto de piedras arrojadas desde las adyacencias de la vía del tren, situación que fue retratada por el blog Mis días en la Vía. Pero pronto comenzaron a aparecer problemas más graves que una simple rotura de cristales. Según pudo saber este medio varios de los coches motores comenzaron a presentar fallas en los motores (Scania), las cajas de cambios (Allison) y el sistema de puertas, que en rigor ya habían sido advertidas por trabajadores de la línea en días previos.
Foto: Interior de los coches motores Materfer: terminaciones espartanas y baja calidad.
Las causas obedecerían a la baja calidad y fragilidad del material rodante fabricado por la empresa cordobesa Materfer, cuestión particularmente sensible cuando el Ministerio del Interior y Transporte busca adquirir otra partida de coches de este mismo modelo para el servicio Cipoletti – Neuquén.
Nacida como planta de Fiat, Materfer fue en su momento fue el emblema de la industria ferroviaria argentina, pero aquella planta tiene poco que ver con sus capacidades actuales. La empresa languideció tras la privatización ferroviaria y es desde hace años manejada por el empresario Sergio Taselli, cuyos pergaminos en la materia distan de ser los mejores. Se trata del titular de la ex concesionaria Metropolitano.
El Ministerio había planeado adquirir coches motores a China para los servicios diésel del Ferrocarril Mitre, aunque finalmente se optó por apostar a la industria local, en parte como respuesta política a las críticas por las compras de material rodante en el exterior. El propio Randazzo dijo, días atrás, que mientras la Argentina nunca fabricó material tractivo eléctrico sí hay fábricas con experiencia en cochemotores. Puntualmente, Materfer. El interrogante es si aquella Materfer es esta Materfer.
LAS LIMITACIONES DEL “TODO NUEVO”
Cabe preguntarse por qué el Ministerio se ha embarcado en una política de incorporar material cero kilómetro a toda costa, aún cuando la fiabilidad del mismo no esté garantizada. Aún asumiendo como alternativa óptima la compra de unidades mútiples diésel a China, la opción descartada, la reparación de coches motores fuera de servicio parece no haber sido siquiera analizada, mientras en las playas de Remedios de Escalada y Liniers (por citar apenas dos casos) hay varios coches motores CAF Serie 593 de trocha ancha —los apodados “Camellos”— que podrían cumplir estas funciones con algunas reparaciones. Vale recordar que dos unidades de este material prestan los servicios Bragado – General Pico vía Realicó y Catriló – Santa Rosa.
La misma cuestión se hace extensiva a la trocha angosta, donde se decidió incorporar los Alerce sin tener en cuenta la posibilidad de reparar los coches motores Alsthom Serie 9600 portugueses, que si bien llegaron en condiciones de marcha hace casi ya diez años se deterioran hoy en los talleres de Emepa sin que se les diera utilidad alguna más allá de la reparación de algunas unidades para el Tren de las Sierras. En una práctica habitual de esa empresa, Emepa los mantiene desmantelados a la espera de que el Estado le pague por algún trabajo. Pero son coches que llegaron allí en condiciones y listos para tomar servicio.
El “todo nuevo” se hace extensivo a los corredores de larga distancia tradicionales. Lo relevante para el pasajero es la calidad del servicio, no que los trenes sean “0 km”. La renovación del material es loable, pero no quita que existan todavía grandes cantidades de material preexistente en buenas condiciones o con posibilidad de reparación para su uso en corredores secundarios. Es que los 220 coches de larga distancia adquiridos se están demostrando insuficientes cuando ni siquiera se han puesto en marcha, en todo su potencial, los servicios a los que estarían asignados.
Eso comprende tanto material de la vieja Ferrocarriles Argentinos —como los coches que estaban afectados a los servicios de Ferrocentral— como parte de las polémicas compras a España y Portugal, que fue objeto de una doble estafa. La primera, al venderse material en pobres condiciones. La segunda, con la promesa de una “reparación en talleres locales” que nunca se realizó.
Es más, la planta Emepa de Chascomús tiene de rehén bienes del Estado. Las duplas Alsthom portuguesas podrían asegurar servicios en la red de trocha angosta sin esperar a que la propia Emepa le venda al Estado su nuevo modelo de coche motor. En cuanto a Materfer, todos sus “aportes” al parque ferroviario durante la última década han presentado severas limitaciones de calidad y estandarización. La combinación de “todo nuevo” y “compre nacional” puede tener un resultado negativo potenciado.
Fotografía de Juan Carlos González - Mis días en la Vía
El pasado lunes se anunció la puesta en marcha de un nuevo servicio diferencial en el ramal diésel del Ferrocarril Mitre que discurre entre Victoria y Capilla del Señor, con perspectivas de extenderse a Retiro en el mediano plazo. Pero el auspicioso comienzo dio paso en tiempo récord a una desilusión: a los pocos días de inaugurados los coches motores Materfer comenzaron a dar problemas y a presentar fallas, conduciendo a la cancelación de servicios.
El primero de los inconvenientes, no imputable, claro está, al material rodante, fue la rotura de vidrios producto del impacto de piedras arrojadas desde las adyacencias de la vía del tren, situación que fue retratada por el blog Mis días en la Vía. Pero pronto comenzaron a aparecer problemas más graves que una simple rotura de cristales. Según pudo saber este medio varios de los coches motores comenzaron a presentar fallas en los motores (Scania), las cajas de cambios (Allison) y el sistema de puertas, que en rigor ya habían sido advertidas por trabajadores de la línea en días previos.
Foto: Interior de los coches motores Materfer: terminaciones espartanas y baja calidad.Las causas obedecerían a la baja calidad y fragilidad del material rodante fabricado por la empresa cordobesa Materfer, cuestión particularmente sensible cuando el Ministerio del Interior y Transporte busca adquirir otra partida de coches de este mismo modelo para el servicio Cipoletti – Neuquén.
Nacida como planta de Fiat, Materfer fue en su momento fue el emblema de la industria ferroviaria argentina, pero aquella planta tiene poco que ver con sus capacidades actuales. La empresa languideció tras la privatización ferroviaria y es desde hace años manejada por el empresario Sergio Taselli, cuyos pergaminos en la materia distan de ser los mejores. Se trata del titular de la ex concesionaria Metropolitano.
El Ministerio había planeado adquirir coches motores a China para los servicios diésel del Ferrocarril Mitre, aunque finalmente se optó por apostar a la industria local, en parte como respuesta política a las críticas por las compras de material rodante en el exterior. El propio Randazzo dijo, días atrás, que mientras la Argentina nunca fabricó material tractivo eléctrico sí hay fábricas con experiencia en cochemotores. Puntualmente, Materfer. El interrogante es si aquella Materfer es esta Materfer.
LAS LIMITACIONES DEL “TODO NUEVO”
Cabe preguntarse por qué el Ministerio se ha embarcado en una política de incorporar material cero kilómetro a toda costa, aún cuando la fiabilidad del mismo no esté garantizada. Aún asumiendo como alternativa óptima la compra de unidades mútiples diésel a China, la opción descartada, la reparación de coches motores fuera de servicio parece no haber sido siquiera analizada, mientras en las playas de Remedios de Escalada y Liniers (por citar apenas dos casos) hay varios coches motores CAF Serie 593 de trocha ancha —los apodados “Camellos”— que podrían cumplir estas funciones con algunas reparaciones. Vale recordar que dos unidades de este material prestan los servicios Bragado – General Pico vía Realicó y Catriló – Santa Rosa.
La misma cuestión se hace extensiva a la trocha angosta, donde se decidió incorporar los Alerce sin tener en cuenta la posibilidad de reparar los coches motores Alsthom Serie 9600 portugueses, que si bien llegaron en condiciones de marcha hace casi ya diez años se deterioran hoy en los talleres de Emepa sin que se les diera utilidad alguna más allá de la reparación de algunas unidades para el Tren de las Sierras. En una práctica habitual de esa empresa, Emepa los mantiene desmantelados a la espera de que el Estado le pague por algún trabajo. Pero son coches que llegaron allí en condiciones y listos para tomar servicio.
El “todo nuevo” se hace extensivo a los corredores de larga distancia tradicionales. Lo relevante para el pasajero es la calidad del servicio, no que los trenes sean “0 km”. La renovación del material es loable, pero no quita que existan todavía grandes cantidades de material preexistente en buenas condiciones o con posibilidad de reparación para su uso en corredores secundarios. Es que los 220 coches de larga distancia adquiridos se están demostrando insuficientes cuando ni siquiera se han puesto en marcha, en todo su potencial, los servicios a los que estarían asignados.
Eso comprende tanto material de la vieja Ferrocarriles Argentinos —como los coches que estaban afectados a los servicios de Ferrocentral— como parte de las polémicas compras a España y Portugal, que fue objeto de una doble estafa. La primera, al venderse material en pobres condiciones. La segunda, con la promesa de una “reparación en talleres locales” que nunca se realizó.
Es más, la planta Emepa de Chascomús tiene de rehén bienes del Estado. Las duplas Alsthom portuguesas podrían asegurar servicios en la red de trocha angosta sin esperar a que la propia Emepa le venda al Estado su nuevo modelo de coche motor. En cuanto a Materfer, todos sus “aportes” al parque ferroviario durante la última década han presentado severas limitaciones de calidad y estandarización. La combinación de “todo nuevo” y “compre nacional” puede tener un resultado negativo potenciado.
Los C-130 Hércules argentinos modernizados incluirán aviónica de Rockwell Collins
(defensa.com) El programa de modernización de los aviones de transporte C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina incluirá el sistema de aviónica Flight 2 de la empresa Rockwell Collins. El contratista principal del programa L-3 Platform Integration comenzó la modernización de cinco aviones de transporte a finales del año pasado. La modernización incrementará la conciencia situacional de los pilotos y las prestaciones en el área de comunicaciones. El conjunto de aviónica Flight 2 permitirá al avión disponer de acceso sin restricciones a cualquier espacio aéreo al cumplir los requerimientos del tipo Communication, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management (CNS/ATM).
La puesta al día de la aviónica incluye pantallas de presentación de datos digitales, sistema de navegación de precisión del tipo Required Navigtion Performance/Area Navigation, programa de ayuda al lanzamiento de paracaídas, piloto automático, equipo de comunicaciones vía satélite, radar multimodo de precisión APN-241 de Northrop Grumman, sensores de navegación y vigilancia como el sistema de evitación de colisiones de tráfico (Traffic Collision Avoidance System) o mapa digital. Todas estas mejoras supondrán la puesta al día de los aviones de transporte Hércules de la Fuerza Aérea Argentina.
Los trabajos de mejora del primer avión están siendo desarrollados en las instalaciones de L-3 Platform Integration en Waco, Texas, mientras que los cuatro aviones restantes serán modernizados en la planta de la empresa argentina FAdeA en Córdoba con asistencia de L-3. (J.N.G.)
La puesta al día de la aviónica incluye pantallas de presentación de datos digitales, sistema de navegación de precisión del tipo Required Navigtion Performance/Area Navigation, programa de ayuda al lanzamiento de paracaídas, piloto automático, equipo de comunicaciones vía satélite, radar multimodo de precisión APN-241 de Northrop Grumman, sensores de navegación y vigilancia como el sistema de evitación de colisiones de tráfico (Traffic Collision Avoidance System) o mapa digital. Todas estas mejoras supondrán la puesta al día de los aviones de transporte Hércules de la Fuerza Aérea Argentina.
FAMAE completará en 2016 la entrega del primer lote de fusiles de asalto Galil ACE para el Ejército de Chile
(defensa.com) - Así nos lo han confirmado durante LAAD fuentes de IWI, en cuyo stand expone la chilena FAMAE, responsable de la fabricación local del bloqueador, la caja de mecanismo, el cañón el montaje, el tratamiento de superficie y el ensamblaje de los Galil para el Ejército de Chile. El primer lote acordado con Israeli Weapons Industries (IWI) para proveer al Ejército de Chile abarca la entrega de 20.000 fusiles de asalto Galil ACE-NC de 5,56 mm, de los que ya se han entregado varios miles y que bien podría definirse como el fusil estrella en América Latina por su muy extendida dotación.
El Galil ACE es un desarrollo actualizado del fusil de asalto Galil diseñado en Israel hace años y que se encuentra en servicio en varios ejércitos de Latinoamérica, siendo también fabricado bajo licencia en Colombia por Indumil.
El Galil ACE en calibre 5,56 x 45 normalizado OTAN comprende tres modelos, los ACE 21, 22 y 23 que difieren principalmente en la longitud del cañón que va desde los 21,5 cm del ACE 21 a los 46 cm. del ACE 23 lo que influye en la longitud y peso total del arma y en la velocidad del proyectil a la salida del cañón, mayor cuanto más largo es este. Emplea los cargadores del Galil con una capacidad de 35 proyectiles y puede funcionar en modo automático o semiautomático, disponiendo de culata extensible y capacidad de disparo ambidiestra.
En consonancia con los modernos requerimientos, el arma presenta una gran ergonomía y dispone de varios railer Picatinny para la instalación de elementos de puntería de diversos tipos (holográficos, diurnos o nocturnos) o para accesorios (empuñaduras tácticas o linternas por ejemplo).
El Galil ACE en calibre 5,56 x 45 normalizado OTAN comprende tres modelos, los ACE 21, 22 y 23 que difieren principalmente en la longitud del cañón que va desde los 21,5 cm del ACE 21 a los 46 cm. del ACE 23 lo que influye en la longitud y peso total del arma y en la velocidad del proyectil a la salida del cañón, mayor cuanto más largo es este. Emplea los cargadores del Galil con una capacidad de 35 proyectiles y puede funcionar en modo automático o semiautomático, disponiendo de culata extensible y capacidad de disparo ambidiestra.
En consonancia con los modernos requerimientos, el arma presenta una gran ergonomía y dispone de varios railer Picatinny para la instalación de elementos de puntería de diversos tipos (holográficos, diurnos o nocturnos) o para accesorios (empuñaduras tácticas o linternas por ejemplo).
El buque multipropósito Crossover de Damen
(defensa.com) - La empresa holandesa Damen, que tiene su principal sede en la ciudad de Vlissingen, ha traído a LAAD 2015 sus soluciones navales, que por tonelaje y coste se adaptan muy bien a los requerimientos medios que suelen recabar de las marinas latinoamericanas. El astillero exhibe, como producto estrella, un buque multipropósito que la empresa denomina Crossover, en su stand hemos podido ver una maqueta de la versión XO 131C, en la que se muestra su capacidad de construcción ampliando la eslora (largo) hasta a los 131 metros, siempre según los requerimientos del cliente, como ya hacen en las fragatas ligeras de la clase SIGMA.
Otra de los detalles que resaltan del Crossover de Damen, que desplaza 5.300 toneladas, es que en su parte de proa mantiene una completa configuración de fragata, portando un cañón de tiro rápido de 76 m/m, celulas verticales para misiles, sistemas de defensa de punto y uno de los novedosos I-MAST de Thales Nederland que engloban el radar, dirección de tiro, comunicaciones, etc. Mientras que a su popa la amplia pista para varios helicópteros es complementada por un dique inundable, y un amplio espacio interior lo que le permite llevar y operar con lanchas de desembarco, equipos de operaciones especiales, sistemas MCM (Mine CounterMeasures), etc.
Además de estas soluciones también está presente la última versión de la fragata ligera SIGMA, en concreto se puede ver la maqueta de una de las dos últimas que se están construyendo para Indonesia. Resaltar además que para la ejecución de los trabajos Damen se ha especializado en llegar a acuerdos con los astilleros locales, como es en el caso de este último encargo del Gobierno de Yakarta, cuyo ensamblaje final y la construcción de buena parte de los bloques se realizan en una instalación de construcción naval sita en la ciudad portuaria de Surabaya (Java-Indonesia). También encontramos una maqueta de un OPV (Offshore Patrol Vessels) y un navío de patrulla costera multifunción, más pequeño, destinado tanto a tareas de vigilancia como de SAR, entre otras. (Julio Maíz Sanz)
Además de estas soluciones también está presente la última versión de la fragata ligera SIGMA, en concreto se puede ver la maqueta de una de las dos últimas que se están construyendo para Indonesia. Resaltar además que para la ejecución de los trabajos Damen se ha especializado en llegar a acuerdos con los astilleros locales, como es en el caso de este último encargo del Gobierno de Yakarta, cuyo ensamblaje final y la construcción de buena parte de los bloques se realizan en una instalación de construcción naval sita en la ciudad portuaria de Surabaya (Java-Indonesia). También encontramos una maqueta de un OPV (Offshore Patrol Vessels) y un navío de patrulla costera multifunción, más pequeño, destinado tanto a tareas de vigilancia como de SAR, entre otras. (Julio Maíz Sanz)
La Foto: CNR presento el Coche Motor para Argentina
Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia
La empresa CNR China Corporation Limited, realizó la presentacion de su nuevo producto para exportar a la Republica Argentina. El parque será de 27 formaciones triples que conformarán un total de 81 coches, los cuales seran diagramados de una o dos triplas, de acuerdo a la necesidad y demanda.
La empresa CNR China Corporation Limited, realizó la presentacion de su nuevo producto para exportar a la Republica Argentina. El parque será de 27 formaciones triples que conformarán un total de 81 coches, los cuales seran diagramados de una o dos triplas, de acuerdo a la necesidad y demanda.
jueves, 16 de abril de 2015
Así son los nuevos coches motores CNR para el Belgrano Sur
(enelsubte.com) - Se conocieron las primeras fotos de las triplas diésel fabricadas por la empresa china CNR para la línea Belgrano Sur, que se enviarán al país a partir de mayo próximo. Son 27 trenes en total. La línea se extenderá en sus dos extremos, hacia Marcos Paz y Constitución. Ya se licitó la elevación de andenes.Finalmente se conoció el diseño de las unidades múltiples diésel (DMU) fabricadas en China para la línea Belgrano Sur por la empresa CNR, que también proveyó a nuestro país coches para la línea A del Subte y para los servicios de larga distancia. Se trata de coches motores en formaciones de tres unidades (triplas), que se podrán acoplar para formar trenes de seis coches en horarios pico.
El contrato se había firmado en septiembre de 2013 por un total de 81 coches. Reemplazarán a material remolcado de considerable antigüedad y obsolecencia. Al mismo tiempo se habían iniciado conversaciones para otras triplas diésel de trocha ancha para los ramales no electrificados de las líneas Mitre y Sarmiento, algo que finalmente no prosperó.
En tanto, la línea Belgrano Norte también recibirá coches motores diésel, aunque en este caso de fabricación nacional (Emepa Alerce) y destinados a servicios diferenciales.Para su puesta en servicio deberán elevarse los andenes de todas las estaciones, obra que ya ha sido licitada en el ramal “G”, entre Buenos Aires y González Catán y del ramal “M” entre Tapiales y Marinos del Crucero General Belgrano.
Sobre el ramal G se ha tomado además la decisión de extender el servicio local hasta la estación Marcos Paz, sección cuyo tráfico había estado interrumpido en forma total desde 1993. Como se adelantara en una nota anterior, para reactivar el sector habrá que encarar obras de importancia como la reconstrucción del terraplén que fue destruido y reposición de algunos tramos de vías, obras que están prontas a ser licitadas por ADIF.
En tanto, en el otro extremo, el servicio se extenderá desde Buenos Aires (Barracas) hasta Plaza Constitución gracias a un viaducto cuyas obras se realizarán en conjunto con el Gobierno de la Ciudad. De concretarse estas obras y habilitarse pronto la combinación con la línea H del Subte en Sáenz —una obra de momento muy demorada— el perfil de la línea cambiará sustancialmente.
Dakar 2016: no pasará por Chile, largará en Lima y terminará en Rosario
(Infobae.com) - En París se presentó la próxima edición de la competencia que unirá Perú, Bolivia y Argentina. El gobierno chileno decidió no participar por las inundaciones en el norte del país. El descanso será en Salta
Crédito: Reuters
Por primera vez desde que la carrera llegó a América del Sur en 2009 no pisará suelo chileno por los desastres naturales que afectaron a la región de Atacama durante el mes de marzo, según develaron los organizadores.
En un ceremonia en París, se presentó la edición 2016 del Rally Dakar, que comenzará en Lima, atravesará Perú, pasará por Bolivia, y llegará a Argentina, donde tendrá su día de descanso en Salta y la llegada en Rosario.
Las inundaciones que vivió Chile en los últimos meses llevaron al gobierno a no participar de la organización de la competencia y destinar los recursos para la reconstrucción de las zonas afectadas en el norte del país.
El directo de la prueba, Etienne Lavigne, explicó que a pesar de no contar con el desierto de Atacama como protagonista, el Dakar "no pierde toda la originalidad y especificidad que debe tener el Dakar".
Reuters
"Será un tríptico de todas las dificultades que debe tener la carrera de resistencia más importante del mundo", agregó. Luego de la partida en Lima, los competidores atravesarán un desierto de los habituales para esta carrera, que ya descubrieron en 2012 y 2013. "Es lo más parecido que hay al desierto sahariano", sostuvo el dirigente.
Luego la caravana ascenderá hacia el altiplano boliviano hasta el salar de Uyuni pasando por el lago Titica, segunda etapa del tríptico, "un cambio de superficie muy importante, pero sobre todo un cambio de clima, con condiciones muy duras", según Lavigne.
De allí cruzarán a Salta, donde se dará la jornada de descanso, y se ingresará en las bravas pistas argentinas con rocas, cañadones y arena. Finalmente, al borde del Río Paraná sobre el Monumento a la Bandera culminará la aventura.
"Cuatro millones de personas acompañaron la prueba en el 2015, con un impacto económico de más de 214 millones de dólares. No hay otra acción más relevante para el turismo que la realización del Dakar en la Argentina", dijo el ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meyer en la presentación.
El funcionario junto con Lavigne destacaron que tras la baja de Chile, Argentina es el único país que se mantenido fiel en el Dakar en todas las ediciones desde que la competencia abandonó Europa y Africa para correr en América.
Crédito: Reuters
Por primera vez desde que la carrera llegó a América del Sur en 2009 no pisará suelo chileno por los desastres naturales que afectaron a la región de Atacama durante el mes de marzo, según develaron los organizadores.
En un ceremonia en París, se presentó la edición 2016 del Rally Dakar, que comenzará en Lima, atravesará Perú, pasará por Bolivia, y llegará a Argentina, donde tendrá su día de descanso en Salta y la llegada en Rosario.
Las inundaciones que vivió Chile en los últimos meses llevaron al gobierno a no participar de la organización de la competencia y destinar los recursos para la reconstrucción de las zonas afectadas en el norte del país.
El directo de la prueba, Etienne Lavigne, explicó que a pesar de no contar con el desierto de Atacama como protagonista, el Dakar "no pierde toda la originalidad y especificidad que debe tener el Dakar".
"Será un tríptico de todas las dificultades que debe tener la carrera de resistencia más importante del mundo", agregó. Luego de la partida en Lima, los competidores atravesarán un desierto de los habituales para esta carrera, que ya descubrieron en 2012 y 2013. "Es lo más parecido que hay al desierto sahariano", sostuvo el dirigente.
Luego la caravana ascenderá hacia el altiplano boliviano hasta el salar de Uyuni pasando por el lago Titica, segunda etapa del tríptico, "un cambio de superficie muy importante, pero sobre todo un cambio de clima, con condiciones muy duras", según Lavigne.
De allí cruzarán a Salta, donde se dará la jornada de descanso, y se ingresará en las bravas pistas argentinas con rocas, cañadones y arena. Finalmente, al borde del Río Paraná sobre el Monumento a la Bandera culminará la aventura.
"Cuatro millones de personas acompañaron la prueba en el 2015, con un impacto económico de más de 214 millones de dólares. No hay otra acción más relevante para el turismo que la realización del Dakar en la Argentina", dijo el ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meyer en la presentación.
El funcionario junto con Lavigne destacaron que tras la baja de Chile, Argentina es el único país que se mantenido fiel en el Dakar en todas las ediciones desde que la competencia abandonó Europa y Africa para correr en América.
El Senado convirtió en ley la estatización de los ferrocarriles
Por Gustavo Ybarra | LA NACION
La norma crea una sociedad del Estado, pero se mantienen las concesiones vigentes. Se crea una sociedad del Estado, pero se mantienen las concesiones vigentes
Por una abrumadora mayoría de 53 votos a favor y sólo dos en contra, el Senado sancionó ayer la ley que declara de interés público y devuelve la "plena administración" estatal de toda la infraestructura ferroviaria, a partir de la creación de una nueva sociedad del Estado con un nombre muy caro para el recuerdo: Ferrocarriles Argentinos.
El proyecto fue apoyado en general por casi todo el arco opositor, a pesar de los fuertes cuestionamientos al texto, centrados en el endeble sistema de control que establece para la nueva empresa y en que no declara "servicio público" a los ferrocarriles, y de que el oficialismo se negó a aceptar modificaciones al dictamen.
De esta manera, y como se encargaron de recordar la mayoría de los senadores que intervinieron en el debate, un gobierno peronista pretende desandar el camino iniciado con la concesión al sector privado del servicio ferroviario realizada por otro gobierno peronista: el encabezado por Carlos Menem en la vilipendiada década de los 90.
FIRME RECHAZO DE SOLANAS
El discurso más crítico contra la iniciativa fue el del senador Fernando Solanas (FAP-Capital), quien calificó el proyecto de "una vergüenza" y rechazó el discurso oficialista, que sostiene que esta medida implica la "estatización" de los ferrocarriles.
"Qué estamos hablando de estatización si nunca fueron privatizados", destacó Solanas, haciendo hincapié en que los ferrocarriles siguen siendo estatales porque lo que pasó a manos privadas fue la prestación del servicio en concesión.
Solanas y la cordobesa Norma Morandini (FAP) fueron los únicos que rechazaron el proyecto cuando se votó en general. En la discusión en particular (del articulado) y ante la negativa del kirchnerismo a aceptar cambios, la votación concluyó 43 votos a favor y 10 en contra.
De hecho, la ley sancionada ayer no vuelve atrás con las concesiones aún vigentes, sino que recrea la empresa Ferrocarriles Argentinos con la misión de otorgarle la "plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional".
Así lo admite el texto, cuando le otorga a la nueva compañía la potestad para "desafectar bienes, rescatar, reconvenir o renegociar contratos de concesión suscriptos con Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca, Metrovías y Ferrovías".
La empresa quedará bajo la órbita del Ministerio del Interior y Transporte, a cargo de Florencio Randazzo, quien ayer presenció el tramo final del debate desde una silla ubicada en el recinto, al pie del proscenio de la presidencia de la Cámara alta.
Randazzo celebró la sanción de la ley y declaró que ayer fue "un día histórico para todos los argentinos". Agradeció el respaldo a los bloques de la oposición, que "acompañaron la medida en una actitud de enorme madurez".
LOS ARGUMENTOS
Sin salirse demasiado del libreto oficial, el miembro informante oficialista, Adolfo Bermejo (Mendoza), destacó que la iniciativa "profundiza la política de nacionalización para el crecimiento y desarrollo de todos los argentinos" impulsada por las administraciones kirchneristas, equiparándola con la estatización de las AFJP y de YPF.
Estimó, incluso, que con el nuevo marco legal "las concesiones actuales se podrán reconvenir, renegociar y también cancelar". "Estamos hablando de familias que recuperan su dignidad por el trabajo", agregó el presidente de la Comisión de Infraestructura y Transporte del Senado.
El jefe del bloque radical, Gerardo Morales (Jujuy), destacó, en tanto, que su partido viene impulsando la devolución al Estado de la administración de los ferrocarriles desde hace años, pero abogó por modificar el texto con aportes de su bancada.
"Nuestro proyecto es mucho más integral, con un diseño de políticas públicas con participación de todas las fuerzas políticas y con expresión federal", explicó el legislador radical, quien señaló la disidencia de su bancada "con el sistema de controles" de la iniciativa impulsada por el oficialismo.
Según la ley sancionada ayer, la administración de la empresa estará a cargo de un directorio integrado por un representante de la Secretaría de Transporte, por el titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (o de la sociedad que la reemplace en el futuro), por el presidente del directorio de Belgrano Cargas y por dos representantes gremiales del sector, designados por el Ministerio del Interior..
La norma crea una sociedad del Estado, pero se mantienen las concesiones vigentes. Se crea una sociedad del Estado, pero se mantienen las concesiones vigentes
Por una abrumadora mayoría de 53 votos a favor y sólo dos en contra, el Senado sancionó ayer la ley que declara de interés público y devuelve la "plena administración" estatal de toda la infraestructura ferroviaria, a partir de la creación de una nueva sociedad del Estado con un nombre muy caro para el recuerdo: Ferrocarriles Argentinos.
El proyecto fue apoyado en general por casi todo el arco opositor, a pesar de los fuertes cuestionamientos al texto, centrados en el endeble sistema de control que establece para la nueva empresa y en que no declara "servicio público" a los ferrocarriles, y de que el oficialismo se negó a aceptar modificaciones al dictamen.
De esta manera, y como se encargaron de recordar la mayoría de los senadores que intervinieron en el debate, un gobierno peronista pretende desandar el camino iniciado con la concesión al sector privado del servicio ferroviario realizada por otro gobierno peronista: el encabezado por Carlos Menem en la vilipendiada década de los 90.
FIRME RECHAZO DE SOLANAS
El discurso más crítico contra la iniciativa fue el del senador Fernando Solanas (FAP-Capital), quien calificó el proyecto de "una vergüenza" y rechazó el discurso oficialista, que sostiene que esta medida implica la "estatización" de los ferrocarriles.
"Qué estamos hablando de estatización si nunca fueron privatizados", destacó Solanas, haciendo hincapié en que los ferrocarriles siguen siendo estatales porque lo que pasó a manos privadas fue la prestación del servicio en concesión.
Solanas y la cordobesa Norma Morandini (FAP) fueron los únicos que rechazaron el proyecto cuando se votó en general. En la discusión en particular (del articulado) y ante la negativa del kirchnerismo a aceptar cambios, la votación concluyó 43 votos a favor y 10 en contra.
De hecho, la ley sancionada ayer no vuelve atrás con las concesiones aún vigentes, sino que recrea la empresa Ferrocarriles Argentinos con la misión de otorgarle la "plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional".
Así lo admite el texto, cuando le otorga a la nueva compañía la potestad para "desafectar bienes, rescatar, reconvenir o renegociar contratos de concesión suscriptos con Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca, Metrovías y Ferrovías".
La empresa quedará bajo la órbita del Ministerio del Interior y Transporte, a cargo de Florencio Randazzo, quien ayer presenció el tramo final del debate desde una silla ubicada en el recinto, al pie del proscenio de la presidencia de la Cámara alta.
Randazzo celebró la sanción de la ley y declaró que ayer fue "un día histórico para todos los argentinos". Agradeció el respaldo a los bloques de la oposición, que "acompañaron la medida en una actitud de enorme madurez".
LOS ARGUMENTOS
Sin salirse demasiado del libreto oficial, el miembro informante oficialista, Adolfo Bermejo (Mendoza), destacó que la iniciativa "profundiza la política de nacionalización para el crecimiento y desarrollo de todos los argentinos" impulsada por las administraciones kirchneristas, equiparándola con la estatización de las AFJP y de YPF.
Estimó, incluso, que con el nuevo marco legal "las concesiones actuales se podrán reconvenir, renegociar y también cancelar". "Estamos hablando de familias que recuperan su dignidad por el trabajo", agregó el presidente de la Comisión de Infraestructura y Transporte del Senado.
El jefe del bloque radical, Gerardo Morales (Jujuy), destacó, en tanto, que su partido viene impulsando la devolución al Estado de la administración de los ferrocarriles desde hace años, pero abogó por modificar el texto con aportes de su bancada.
"Nuestro proyecto es mucho más integral, con un diseño de políticas públicas con participación de todas las fuerzas políticas y con expresión federal", explicó el legislador radical, quien señaló la disidencia de su bancada "con el sistema de controles" de la iniciativa impulsada por el oficialismo.
Según la ley sancionada ayer, la administración de la empresa estará a cargo de un directorio integrado por un representante de la Secretaría de Transporte, por el titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (o de la sociedad que la reemplace en el futuro), por el presidente del directorio de Belgrano Cargas y por dos representantes gremiales del sector, designados por el Ministerio del Interior..
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