Compra de armas y accesorios para Gendarmería

(Argendef) - A través de diferentes licitaciones públicas, Gendarmería Nacional se encuentra en proceso de incorporación de armamento y accesorios para sus efectivos, incluidos los del Grupo Alacrán.

Entre los materiales se encuentran 1100 escopetas calibre 12/76, 35 fusiles de precisión de 7,62 mm, 150 fusiles de asalto de 5,56 mm, 85 binoculares 7X, 55 visores nocturnos y 50 miras holográficas para M4.

Fuente: LP GNA 17, 53 Y 68/2014
Foto: Ministerio de Seguridad (representativa)

Excelente elección...

El futuro avión de combate surcoreano será construido por KAI y Lockheed Martin

(defensa.com) La Administración de Programas de Adquisición de Defensa (DAPA) surcoreana anunció ayer la selección del equipo formado por Korean Aerospace Industries (KAI) y Lockheed Martin para el diseño y construcción de nuevo avión de combate KF-X. La otra opción presentada era la del equipo que componen Airbus y Korean Air (KAL) que se formalizó en enero de este año. Según declaraciones de la DAPA, la elección de KAI y Lockheed Martin se ha basado teniendo en cuenta los costes, el proyecto presentado y la capacidad de producción. Según las mismas fuentes el contrato podría firmarse durante el primer semestre de este año, quedando pendiente todavía cerrar todos los detalles del acuerdo.

El programa supone la construcción de 120 aviones de combate por un valor de 7.800 millones de dólares para sustituir a los aviones de fabricación estadounidense F-4 y F-5 de la Fuerza Aérea surcoreana. Recordemos que Indonesia también participa en el programa, de ahí que aporte el 20 % de financiación, junto al 60 % del dinero aportado por Corea del Sur y otro 20 % aportado por el grupo industrial elegido, según se anunció en abril del año pasado.

El programa KF-X se aprobó en 2010 y contempla la fabricación de 120 unidades de este caza de cuarta generación entre 2023 y 2030. Hasta hace no demasiado tiempo la viabilidad de este programa era incierto ya que ha sido retrasado en numerosas ocasiones con los correspondientes rumores que apuntaban a un sobrecoste del proyecto.

De esta manera Lockhed Martin volvería a imponerse a Airbus en el mercado surcoreano, después de que en 2013 el F-35 se impusiera al Eurofighter Typhoon en un contrato para el suministro de 40 aviones de última generación. Hasta cierto punto era de prever un resultado de este tipo si tenemos en cuenta la especial relación estratégica que une a Corea del Sur y a Estados Unidos y que se materializa en la presencia de fuerzas estadounidenses en el país como frente a la amenaza del vecino del norte. En ese marco no es sorprendente que los programas de adquisición de material militar de este país tengan en Estados Unidos a uno de los principales suministradores. Existe colaboración previa entre KAI y Lockheed Martin en el área de aviones de combate, ya que desarrollaron el entrenador avanzado o de ataque ligero T-50. (J.N.G.)

Marinos uruguayos inician una gira asiática para evaluar OPV

(defensa.com) - Como adelantamos en defensa.com el pasado 30 de enero, en  pocos días partirá un grupo formado por autoridades navales uruguayas a Brunei  a fin de analizara in situ a las Lurssen PV-80-localmente denominadas Clase Darussalam y allí dotadas de un radar Therma Scanter 4100, (que en las brasileñas Amazonas ha sido algo problemático de mantener y divide las aguas dentro de la oficialidad uruguaya, entre partidarios y detractores). Las Lurssen desplazan 1.625 toneladas y están propulsadas por 2 MTU 12V 1163 TB93 diesel-que en Uruguay la Armada recomienda evitar por mantenimiento costoso- así como dotadas, en esa alternativa, con misiles MBDA MM40 Exocet SSM y cañón de 57 mm.

Parte de la misión  continuaría viaje a China y estudiaría  in situ las P-18, similares a las ofertadas a la Argentina y vendidas a Nigeria o Bangladesh, que, de acuerdo a la parquedad de recursos que se registra en Uruguay para el rubro Defensa, parece lo más cercano a poder concretarse si no media una costosa occidentalización, u ofrecimientos de unidades usadas de alguna otra procedencia con buen remanente de vida útil y precios políticos. También trascendió que, casi fuera de concurso, llegaría una oferta de Oceanía por material de altísima tecnología.

Mientras tanto, las navieras y demás sectores relacionados con la actividad portuaria y marina mercante apuntan a que dentro de las prioridades de la Armada se desarrollen sus otras dos aspiraciones fundamentales: una red VTS (homologada por la Organización Marítima Internacional e IALA) de radares, sensores varios y estaciones meteorológicas distribuídos estratégicamente alrededor de centros de comando y control, que sea testigo adecuado del enorme tráfico marítimo regional, así como un sensible aumento de las capacidades SAR aeronavales con helicópteros específicamente equipados de tamaño medio.

Respecto al VTS existen versiones de empresarios locales del rubro tecnológico que se estarían alineando con otras propuestas de arrendamiento de servicios a dependencias gubernamentales civiles, si la Armada no consigue progresar en esta materia. Otros trascendidos apuntan a que si bien el actual presidente Tabaré Vázquez, al encontrar un cuadro económico, dejado por su correligionario José Mujica, muy comprometedor pidió a los organismos oficiales presupuestos muy austeros, podría estar dispuesto a mantener algunas solicitudes urgentes que se le presenten a estudio antes de fin de mes. (Javier Bonilla)

Obscenidad a la vista de todos

Editorial I del diario La Nación

Desde 2003, el gobierno kirchnerista ha aumentado su gasto en publicidad en forma abusiva y en desmedro directo de áreas como salud y seguridad

Los gobiernos autoritarios dedican cifras exorbitantes en su propia promoción, en mil formas distintas de propaganda costeada con los dineros públicos. Cuando la política se transforma en negocio y en un esfuerzo de perpetuación, ello parece casi inevitable en ese tipo de administraciones.

La Fundación LED (Libertad de Expresión + Democracia) realiza un constante y valioso monitoreo acerca de cómo en la Argentina se utilizan los recursos públicos para publicitar y sobredimensionar los actos de gobierno.

Un estudio reciente de esa entidad dio cuenta de uso y abuso del gasto consolidado en materia de comunicaciones ejecutado durante 2014 por la administración que lidera Cristina Fernández de Kirchner. Se trata del informe anual "Limitaciones al ejercicio de la libertad de expresión en la Argentina".

Sumando todas las cuentas de promoción y publicidad, de las que el kirchnerismo se ha valido para difundir propaganda política, el importe resultante es gigantesco: demandó 16.415.831.222 pesos anuales, a una tasa de cambio promedio de 8 pesos por dólar, lo que equivale a 2.051.000.000 de dólares. Esto significa 5.600.000 dólares por día, incluyendo feriados, sábados y domingos.

Esa cifra supera escasamente al gasto que nuestro país ha destinado al Ministerio de Salud, la Administración de Programas Especiales, la superintendencia del área y al hospital Posadas para el mismo año. Y excede ampliamente la mitad del gasto nacional en seguridad interior proyectado también para 2014, que abarca a las policías Federal y de Seguridad Aeroportuaria, la Gendarmería, la Prefectura y Ministerio de Seguridad.

Los derroches en materia de comunicaciones incluyen naturalmente el pago de una enorme burocracia, con sus consiguientes gastos de administración. También contemplan el monopolio de la transmisión del fútbol a través de la televisión, así como el funcionamiento de estaciones de radio y televisión dedicadas a cantar loas permanentes al Gobierno, y el mantenimiento de agencias de noticias que magnifican los aciertos de gestión y disfrazan o directamente ocultan los fracasos.

A todo ello se suma la publicidad oficial en los medios de comunicación, distribuida arbitrariamente para favorecer a las empresas sumisas a los requerimientos políticos del Gobierno y como un modo de castigar a los medios que informan de manera independiente.

En este último sentido, el gobierno nacional, fiel a su característica de incumplir fallos judiciales y laudos arbitrales, ha desobedecido varias sentencias de la Corte Suprema de Justicia, que lo obligan a asignar los recursos por publicidad oficial de manera no arbitraria, es decir, sobre la base de criterios objetivos y razonables, sin ningún tipo de discriminación.

Aunque el máximo tribunal recordó que incumplir sus sentencias supone desconocer la división de poderes -algo inadmisible en un Estado de Derecho-, deteriorando la estructura constitucional democrática, el gobierno de Cristina Kirchner ha decidido no acatar esos fallos y seguir haciendo lo que le place, una burla a la buena fe de los ciudadanos.

Como sucede en los gobiernos arbitrarios, el nuestro tiene a su total disposición un gigantesco y monopólico multimedios oficial, con medios propios y otros contratados, que supeditan sus opiniones a cambio de la recepción de dineros públicos. Según el citado informe de la Fundación LED, el gasto argentino en publicidad oficial se incrementó sistemáticamente entre 2003 y 2014. En total, el aumento en ese período fue del 3811 por ciento.

No hay obra pública, por intrascendente o pequeña que sea, que no esté acompañada de una profusión de carteles que atribuyen la responsabilidad de lo ejecutado o por realizarse a la Presidencia de la Nación, como si gobernar no fuera un deber, como si cumplir con las obligaciones debiera generar un aplauso rotundo y permanente o como si el dinero de la obra construida saliera del bolsillo de la Presidenta. La máquina de vitorear es constante y aparece en todas partes. Su eco es permanente. Incluso se utiliza a los medios cooptados mediante el otorgamiento de dádivas para fomentar obras cuya inauguración se ha lanzado más de media docena de veces, sin que se registrara el menor avance.

La Comisión Interamericana de Derechos Humanos y, en particular, su relator sobre libertad de expresión debieran incluir, con urgencia, este mayúsculo tema en la Agenda Regional sobre Libertad de Expresión, pues mientras se acusa a algunos conglomerados empresarios privados de ser monopólicos, paralelamente se construyen y mantienen conglomerados públicos que son mucho más grandes y que operan financiados con los dineros de todos con el fin de endiosar a quienes son apenas mandatarios del pueblo. La reciente denuncia de la Sociedad Interamericana de Prensa está abriendo este camino.

Por todo lo antedicho, las naciones debieran contar, cuando menos, con legislación regulatoria de la publicidad oficial, sin la cual ni la libertad de expresión ni el pluralismo informativo estarán garantizados. Pero, además, el público debiera recibir periódicamente información oficial objetiva que detalle en una minuciosa rendición de cuentas la evolución de la asignación de la publicidad oficial.

Es hora de generar los consensos necesarios para que los graves abusos en esta materia sean reemplazados por la transparencia del gasto y su equidad. También, para que pueda advertirse cómo los enormes multimedios estatales se han transformado, paso a paso, en uno de los principales peligros que acechan a la libertad de expresión y de información en América latina.

El caso argentino es revelador, pues muestra a las claras la existencia de un abuso que se procura disimular no sólo manteniendo la opacidad, sino atacando a los medios privados cuando el verdadero monopolio que abusa de su posición dominante está en manos del Estado, financiado con el dinero de todos los habitantes..

Pobre patría mía...

Más de seis toneladas de marihuana en Corrientes

(La Nación) - Gendarmería incautó más de seis toneladas de marihuana en un control realizado en el kilómetro 669 de la ruta nacional 14.

 Foto: Gendarmería Nacional

Allí se detuvo la marcha de un camión arenero que procedía de la localidad correntina de Ituzaingó y que se dirigía hacia Paraná. Personal del Escuadrón 57 Santo Tomé pudo determinar que ese vehículo transportaba ocultos 306 bultos que contenían 6167 kilogramos de marihuana. Fueron arrestados el conductor, de nacionalidad paraguaya, y el acompañante. Con este golpe, la Gendarmería decomisó más de doce toneladas de marihuana en pocos días.

El viernes pasado, el Escuadrón 10 de Eldorado había interceptado la marcha de un camión con 6408 kilos de la misma droga.

Bien por la Gendarmería, estas son las noticias que me hacen feliz... 
Gracias señores por servir a nuestra sociedad.

Energías renovables: ¿Es posible el autoabastecimiento doméstico?

Por Luján Scarpinelli  | LA NACION
Los sistemas de generación hogareños representan una inversión de larga amortización contra los precios subsidiados; el NOA es la región más eficiente

El calor, el frío, la actividad, el que -parafraseando a Julio De Vido- "bajó la palanca", los que climatizaron las piletas en los countries... El colapso energético tuvo en los últimos años múltiples explicaciones. E inspiró ideas, como el registro oficial de aires acondicionados, ideado por Guillermo Moreno en 2008. La creatividad, sin embargo, hizo un escaso aporte a la diversificación de la matriz energética, basada en subsidios y combustibles fósiles cuya importación es el principal crematorio de dólares en el país.

El congelamiento de las tarifas de luz y gas también distorsionó las cuentas relacionadas con las energías alternativas renovables. La amortización se alejó en el tiempo, y el objetivo de elevar la producción al 8% del total, fijado en el texto de la ley 26.190 hace casi una década, está lejos de cumplirse. Con el sinceramiento de precios, y una causa ambiental de reducción de gases de efecto invernadero, vale la pena renovar los cálculos.

¿Es viable el autoabastecimiento energético en los hogares? ¿Y si le pagaran por inyectarle energía a la red? Hacerlo realidad implica nada menos que un "cambio de paradigma", dicen los expertos: pasar de una generación centralizada, con un sistema de transporte y distribución, a la producción de energía en el mismo lugar de consumo.

En el caso de la energía solar, el cálculo varía según dónde se haga la inversión. Es simple: más o menos sol determina la eficiencia del sistema, que también varía en función de las estaciones climáticas.

En la ciudad de buenos Aires, por ejemplo, abastecer el consumo promedio diario de una persona (alrededor de 2600 vatios) con energía fotovoltaica requiere aproximadamente 4,5 horas de sol pleno en enero. Según el ingeniero y director de tecnología de la empresa SunGreen, Julián Tuccillo, las necesidades energéticas para un individuo en un ambiente equipado con comodidades básicas pueden cubrirse con una instalación de 2m2. Claro que eso ocurre en verano, cuando se alcanza la máxima radiación.

En cambio, en junio se necesita más sol. La misma persona, en iguales condiciones, deberá contar con que los rayos peguen unas 10,5 horas sobre los paneles, lo que demorará alrededor de cinco días. En este caso, entonces, sería conveniente contar con un panel del doble de extensión, 4m2, para asegurarse el suministro suficiente para un día.

La ecuación de un salteño resulta más favorable, ya que el noroeste argentino, dice Marcelo Álvarez, presidente de la Cámara Argentina de Energías Renovables (Cader), es, junto con Cuyo, una de las regiones más productivas del país para la generación de este tipo de energía. En estas zonas, el sol pega con mayor intensidad y eso reduce la superficie de campo solar necesaria para convertirlo en la corriente eléctrica que cubre la demanda cotidiana. A diferencia de esta región, en la otra punta del país, por caso en la provincia de Santa Cruz, la posibilidad de generar energía se reduce a la mitad. Por lo tanto, la inversión se duplica y los costos de la energía solar resultan demasiado altos como para justificarla.

No obstante, aun en lugar y tiempo indicados, los números no terminan de cerrar. Más allá de la conciencia ambiental, es difícil pensar que el autoabastecimiento es un buen negocio, mientras la tarifa residencial se mantenga en apenas 0,40 pesos por kW, en la ciudad de Buenos Aires, opina el presidente de la cámara de energías renovables. Con boletas subsidiadas, dice, la amortización demoraría alrededor de 30 años, lo que es similar al tiempo de vida útil del equipamiento. Visto de este modo, usar energía solar pierde sentido económico.

Distinta es la estimación al contrastar boletas del servicio de energía convencional a valores de generación real. "Así -dice el experto-, la amortización baja a siete años."

Tuccillo precisa el contraste. "La inversión para una casa promedio de 4 personas es de US$ 10.000 para tener un sistema solar que genere el 100% de su consumo anual. Una factura de luz típica de esa casa es de 630 kWh por bimestre, unos $ 500." Es decir, al cabo de un año gastan 3800 kWh por $ 3000. Si se le paga al usuario el mismo precio por la energía que inyecta a la red que la energía que el consume de la distribuidora, continúa Tuccillo, tendrá un retorno en tres décadas. O de 12, teniendo en cuenta la inflación y una tasa de corte (proporción sobre el total) del 25%.

CON FRÍO Y CON NUBES

Aunque el sentido común indica lo contrario, la baja generación en el invierno no se debe a las bajas temperaturas, sino a que, por el contrario, con frío se produce más energía solar, según se expone en el sitio de la firma Aldar. Lo que sucede es que en invierno disminuye la producción porque los días se acortan, tienen mayor nubosidad y los rayos tienen más inclinación.

La compañía especializada en soluciones de energía solar destierra otro mito: es falso que la ausencia de sol impida la generación de energía. Suena extraño, pero en días nublados (claros) se puede alcanzar la mitad o más que en día de pleno sol. Pero si el cielo está oscuro, la captación disminuye al mínimo, como en un cuarto cerrado donde sólo puede funcionar una calculadora, diseñada para niveles de luz más bajos.

Por otra parte, existen sistemas de energía solar térmica para calentar agua caliente sanitaria o climatización de piletas que pueden ahorrar hasta 70% y 30% en calefacción.

Pick-ups, una estrategia de las empresas para escaparle a la coyuntura y apostar al futuro

Por Francisco Jueguen  | LA NACION
Mercedes-Benz, Nissan y Renault anunciaron sus modelos para 2018; van por un segmento en alza y por exportaciones de alto valor agregado

Foto: Nissan

¿Por qué una marca de ultralujo, una multinacional japonesa y uno de los símbolos de la sofisticación francesa deciden invertir US$ 600 millones para meterse de lleno en el barro? Quizá porque el barro ya no es lo que era. Los anuncios de Nissan, Renault y Mercedes-Benz de esta semana posicionarán a la Argentina como un enclave regional para la producción de pick-ups, un vehículo que nació como un símbolo del trabajo rural y que hoy parece ser el as de espadas de las automotrices.

En la conversión del barro al oro, dirían los alquimistas, las causas de la apuesta por esta nueva estrategia de negocios son múltiples, coyunturales y estructurales, internas y externas. Pero existe una certeza compartida: nadie quiere quedarse fuera de un mercado en expansión.

En el país, las ventas de este segmento pasaron del tradicional 7 u 8% del total, a 10% en 2014 y ya alcanza el 11% durante este año. En el sector aseguran además que, en general, los vehículos que más tasa de crecimiento tienen son los comerciales. Por otro lado, en la Argentina -especializada en la producción de vehículos medianos- ya hay tres fabricantes de pick-ups (Ford, Toyota y Volkswagen). Esa historia reciente ofrece una base de proveedores con experiencia que mejora la integración y reduce costos logísticos. En ese marco se sumará ahora una cuarta plataforma en Santa Isabel -Córdoba-, donde Nissan, Renault y Mercedes-Benz producirán sus vehículos.

En los primeros meses de 2018, la empresa japonesa sacará a la venta su NP 300 Frontier. Luego será el turno de Renault. Su pick-up tiene un nombre comercial secreto, pero en la empresa se la conoce como proyecto "U60". Mercedes-Benz será la última en lanzar su producto ese año.

Los anuncios de esta semana no son inocentes: mejoran el clima con el gobierno saliente y podrían -sugieren en el sector- abrir las puertas a los escasos dólares que el Gobierno repartirá entre quienes invierten.

La nueva estrategia de negocios de Renault, Nissan y Mercedes-Benz parte, además de la factibilidad económica del negocio, de un aprendizaje que deja la coyuntura. "El tema de la balanza comercial fue clave", confesaron desde una de las compañías de la alianza tripartita.

"A todos nos preocupa ese tema y la posibilidad de tener grandes volúmenes de importación desde Brasil, con un vehículo de gran valor agregado, nos parecía inviable. Más allá de que esperamos que la situación de las divisas se normalice en el futuro cercano, siempre será un tema a monitorear por parte de cualquier gobierno en la Argentina", admitieron.

TODOS AL MISMO BOTE

Cuando las nuevas pick-ups vean la luz del día, la Argentina habrá duplicado los modelos en este segmento en el que ya se mueven la Ranger, la Hilux y la Amarok. No es casualidad que las tres empresas que las fabrican en la Argentina (Ford, Toyota y Volkswagen, respectivamente) aparezcan en la actualidad dentro del implícito eje del bien. Traducido: aquellas automotrices que no tienen escasez de divisas en su balanza de comercio exterior de autos.

Las nuevas pick-ups vienen a blindar este déficit en los próximos años: son vehículos de alto valor agregado a la hora de exportar a la región. "Cada pick-up exportada son tres autos importados", graficó un importante ejecutivo del sector que pidió anonimato. Pero esta apuesta cuenta además con un plusvalor: por ser vehículos comerciales -que pueden evitar pagar IVA y Ganancias- no están alcanzados por el impuesto de alta gama. Su mayor sofisticación en los últimos años, casi hasta convertirse en un alta gama más, permite a las automotrices recuperar rentabilidad en ese segmento. En ese sentido, la pick-up ya se acomodó cerca de su primo, la SUV -sport utility vehicle-.

Un ejemplo actual es la Amarok de Volkswagen, nacida en 2010. Hoy tiene 16 versiones y ya se divide entre las exclusivamente comerciales y las llamadas "de uso dual", que tienen más equipamiento. "Con el tiempo, evolucionaron de vehículos de trabajo a plantarse en un segmento de alta gama", explica Enrique Agüero, brand manager de vehículos comerciales livianos de Volkswagen.

La balanza comercial de Volkswagen es hoy la Amarok, que representa 70% de lo que produce en el país. El restante lo compone la Surán. El 70% de la pick-up se exporta. Su precio de lista iba el mes pasado de 271.000 a 517.000 pesos. "Hace muchos años que elegimos la especialización de la producción, o sea, plataformas exclusivas enfocadas a la región. Somos pioneros en esa estrategia", dicen en Ford, que hace la Ranger. Se vende a entre 275.000 y 532.900 pesos.

"El segmento de pick-ups no requiere un volumen alto de producción como un auto chico", afirma Daniel Afione, de Toyota, en referencia a la Hilux. "Son vehículos de mayor valor agregado y al exportarlos se te genera balanza comercial positiva. Esto, a su vez, permite importar otros productos", agregó. En 2014 se produjeron 96.350 Hilux en la planta de Zárate. De esa cantidad, se exportó el 70,8%. Un año antes -como adelantados alquimistas para este incipiente boom de negocios- Toyota había anunciado la inversión de US$ 800 millones para ampliar la producción de su Hilux y exportar valor agregado al mundo.

THIERRY KOSKAS - Presidente de Renault

- ¿Por qué la empresa hará una pick-up?
- Se nos escapaba una parte del mercado. Eso era una debilidad.

- ¿Qué mercado tendrá el vehículo?
- América Latina es el principal destino y allí Brasil. El 70% se exportará. Esperamos volver a ser líderes en el país.

- ¿Impacta la coyuntura?
- Este negocio nos dará un flujo de divisas que necesitábamos..

Deuda existente con las Fuerzas Armadas que participan de la Misión de Estabilización de la Organización de las Naciones Unidas en Haití.

8/4/2015 

Bullrich opinó al respecto que: “Estamos con exceso de permanencia de los efectivos en la Misión, por lo que como señala el decreto 1500 del 2010, firmado por la Presidente, deberían percibir una compensación por gastos de traslado e instalación. Sin embargo, desde el Gobierno nos reconocieron que no se le abonará dicho suplemento. Claramente los soldados son rehenes de la incompetencia de Rossi”.

“Reiteramos que apoyamos en general esta ley que autoriza la salida del territorio nacional de medios, personal militar y de seguridad, como también personal destinado a actividades de ayuda humanitaria y de desarrollo institucional, social y de infraestructura, para que participen en la Misión de Estabilización de las Naciones Unidas en Haití (MINUSTAH), pero a su vez, expresamos nuestra contrariedad ante el proceder del Poder Ejecutivo Nacional en relación con la tardanza de la presentación de dicho proyecto y la deuda que poseen con los soldados”, concluyó la diputada.

BUENOS AIRES, de abril de 2015.

Sr. Ministro de Defensa de la Nación

Ingeniero Agustín Oscar Rossi

S _ / _ D

Me dirijo a Usted en mí carácter de Diputada Nacional y en relación al informe producido por el área competente del Ministerio de Defensa en respuesta al Proyecto de Resolución de mi autoría N° 4076­D­2014, al respecto quiero manifestarle lo siguiente:

En primer me resulta por demás desprolijo, por calificar de alguna manera, que se remita como respuesta un proyecto de nota, sin fecha y sin firma, proyecto que fuera elevado como tal para su digna consideración con fecha 10 de julio del año 2014, de acuerdo a lo que se desprende de la lectura del expediente incoado en el Ministerio de Defensa.

Agrava lo manifestado en el párrafo precedente el hecho que el citado proyecto de nota me fue hecho llegar por intermedio del Señor Presidente de la Comisión de Defensa Nacional, Diputado Nacional Dr. Juan Mario País, mediante Nota fechada el 13 de febrero del año 2015, o sea que la respuesta producida por el Ministerio de Defensa tardó siete (7) meses en llegar a mi poder.

Entrando de lleno en el contenido del proyecto de nota que como respuesta me hiciera llegar el Ministerio de Defensa, del mismo se desprende:

1. Que no se da respuesta a lo solicitado en el Proyecto de Resolución 4076­D­2014 ya que no se explica el motivo por el cual y de acuerdo a lo que establece el Artículo 7° de la Ley N° 25.880 no se remitió antes del 28 de febrero del año 2014, el proyecto de ley mediante la cual se autoriza la salida del territorio nacional de medios, personal militar y de seguridad, como también personal destinado a actividades de ayuda humanitaria y de desarrollo institucional, social y de infraestructura para que participen en la Misión de Estabilización de las Naciones Unidas en Haití (MINUSTAH) por el plazo de dos (2) años a partir del 1° de julio de 2014, lo que generó que se deban postergar los relevos establecidos ante la ausencia de la Ley pertinente, con el consecuente desprestigio ante la Organización de las Naciones Unidas por los incumplimientos incurridos y perjudicando al personal que no fue relevado en tiempo y forma.

2. Por el contrario, se recurre a la construcción de un relato confuso y contradictorio, en el que se intenta eludir la negligencia y falta de responsabilidad para responder a los ompromisos internacionales asumidos, al no haber elevado con cuatro (4) meses de antelación tal como establece la Ley N° 25.880, amparándose en la autorización para relevos sucesivos que contempla al Artículo 10° de la misma, lo que hubiera bastado para hacer el relevo, por lo tanto cabe preguntarse ¿por qué no se relevó el contingente desplegado el 01 de julio del año 2014 como estaba previsto? Lo cierto es que el relevo no fue realizado debido a la incompetencia de Poder Ejecutivo, el que envió con cuatro (4) meses de atraso el proyecto de ley en cuestión, con lo cual el contingente desplegado no fue relevado en la fecha prevista, superando su despliegue los doscientos (200) días, con lo cual se convirtieron en rehenes de la negligencia del Ministerio por Usted encabezado.

Todo lo expuesto precedentemente no hace más que confirmar lo expresado en los Fundamentos del Proyecto de Resolución N° 4076­D­2014: “Este reiterado atraso en el que incurre el Poder Ejecutivo Nacional en remitir el proyecto de ley que nos ocupa, atraso que se repite también con el proyecto de ley mediante el cual se autoriza el ingreso de tropas extranjeras en el territorio de la Nación y la salida de fuerzas nacionales fuera de él para la realización de ejercitaciones combinadas, algo que es totalmente rutinario, pone en evidencia de manera clara la ineficiencia existente en los

Organismos del Poder Ejecutivo Nacional responsables de su implementación”.

Sin otro particular y a la espera de una pronta respuesta, saludo a Usted muy respetuosamente.

Dra. Patricia Bullrich

Diputada Nacional

           Carlos  Vicente  Ruá

Coordinador  Equipo de Defensa

    

La reparación del rompehielos Irízar está “fondeada” en zona de escándalo

Defensa postergó las pruebas otra vez e ignora los pedidos de informe que hacen los diputados opositores. Ellos sospechan corrupción y denuncian ineptitud oficial. Hasta el 2013, la obra costó $581 millones, pero ya cumplió 5 años y las certezas de que termine bien son escasas.

En el siguiente video, realizado en octubre de 2014, se afirma que ya está realizándose las pruebas de puerto y en el minuto 3:35 al 4:24, especialmente, el ministro Rossi afirma que el buque realizará la campaña antártica 2015-2016. (https://youtu.be/p8bIGewtYUI)

Pero, para probar los equipos que se muestran en las imágenes, tienen que estar la totalidad de los cables montados y conectados, cosa que hasta el momento, después de 5 meses de esta "operación mediática" oficial, todavía no se ha cumplido. Todos los actores saben que se necesita poner en marcha la planta de generación eléctrica en su totalidad y, también, los motores propulsores para darle "carga" a los tableros y comenzar a realizar las pruebas, que luego de finalizadas, (no menos de 3 meses) permitirán salir a navegar e iniciar las pruebas de mar, que por la deficiente calidad de los trabajos que se han desarrollado hasta el momento, se sabe que podrá demandar otros cuantos meses de trabajo la readecuación de la instalación para lograr la aprobación final por parte de la sociedad de clasificación DNV. Todavía estamos muy lejos de eso, lamentablemente.

La semana pasada, diputados de la oposición pidieron al Poder Ejecutivo un nuevo informe sobre el rompehielos Irízar cuya reparación, después de 5 años, sigue sin terminarse y acumula hasta fines de 2013, un costo de 581 millones de pesos. Por cuarta vez consecutiva el gobierno postergó las pruebas, cuya última fecha de realización estaba prevista para diciembre de 2014. El contrato fallido con Autotrol S.A., una empresa de mantenimiento de semáforos, contratada sin licitación previa, que efectuó sólo el 28% de los trabajos encomendados, sería una de las causas del atraso oficial. Los legisladores quieren saber porqué, igualmente, el ministerio de Defensa pagó el 80% de ese contrato sin descontar un millonario anticipo financiero otorgado al inicio de los trabajos, en vez de ejecutar la garantía de cumplimiento de obra, por 16 millones de pesos, que la contratista había presentado para adjudicarse el negocio.

El vicepresidente de la Comisión de Defensa Nacional de la Cámara Baja, diputado nacional (UCR-La Rioja) Julio Martínez, cuenta con un dossier que relaciona los incumplimientos del ministerio que dirige Agustín Rossi, con fallas en las contrataciones y en la coordinación y supervisión de la obra por parte del astillero estatal Tandanor. A su vez, ha puesto el foco de atención en el “corazón del proyecto”: las complejas tareas de montaje eléctrico. Dado que no hay sistema en el barco que pueda funcionar sin energía eléctrica. Martínez detectó que Tandanor rescindió de “mutuo acuerdo” un contrato para la provisión de mano de obra por parte de una empresa de mantenimiento de semáforos, Autotrol S.A., a la cual el astillero le pagó el 80% del contrato, sin descontarle el anticipo financiero de $3.217.864, entregado en marzo de 2013, y a la que, además, le devolvió las garantías de ejecución de obra por 16 millones de pesos, a pesar de que sólo había ejecutado el 28% de la misma, y de forma provisoria, con pendientes que otra vez deberá pagar el Estado.

El proyecto de resolución que impulsan diputados de la oposición, que tramita por expediente 0954-D-2015, fue presentado el 17 de marzo pasado y fundamenta el pedido de informes destacando que dentro de pocos días se cumplirán 8 años del incendio del buque de la Armada Rompehielos Almirante Irizar (RHAI), cuya reparación en el astillero estatal Tandanor lleva más de 60 meses y, aún, no se ha podido realizar las pruebas de mar que el ministro de Defensa Nacional y precandidato presidencial por el Frente para la Victoria, Agustín Rossi, había prometido para finales del 2014.

Asimismo, afirma que es la cuarta vez que se suspenden las pruebas; anteriormente se habían aplazado las de octubre de 2011, octubre de 2013 y abril de 2014 y que, en esta oportunidad, ni siquiera se pudo arrancar la planta de generación eléctrica para comprobar el funcionamiento de sistemas menores con el barco en muelle, dado que sigue incompleto el conexionado de equipos como, también, el montaje y los posteriores trabajos de comprobación de continuidad entre puntas y de resistencia eléctrica de los 131 mil metros de cables que originalmente contemplaba el proyecto.

A su vez, los diputados recabaron información de técnicos que participaron en los trabajos del rompehielos quienes expresaron que, en general, las demoras son producidas por la improvisación de toda la ingeniería eléctrica (planos de instalación y montaje, general y de detalle, información técnica, etc.), sumado a la falta de materiales y de la definición del posicionamiento de sensores en las tuberías y equipos. A su vez, identificaron razones de las demoras, en la falla de diseño de los tableros eléctricos (sistemas de borneras mal calculados, etc.) y de sobre dimensionamiento de sección de conductores eléctricos y fallas en los cálculos de longitudes de los cables como, así también, errores en los ruteos de los cables que obligan al replanteo permanente de la ingeniería y de los trabajos ya ejecutados. Estas últimas tareas, están siendo realizadas por la filial argentina de la compañía Siemens, que también, fue contratada sin licitación previa, pero con el agravante de que el astillero estatal Tandanor omitió que la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) la había denunciado por el uso de "facturación apócrifa" para evadir impuestos (Causas 1831/00 y 330/06), no contando con las condiciones básicas para contratar con el Estado.

Por otra parte, el legislador nacional tomó como ejemplo la reciente construcción, en Corea del Sur, del barco MSC Oscar, el más grande del planeta, cuatro veces mayor que nuestro rompehielos Irízar, pero que sólo demandó 18 meses y un costo de U$S 140 millones, asegurando que “resultaba imposible no relacionar al MSC Oscar con la demora y la imprecisión de los costos de la reparación del buque rompehielos argentino en el Astillero Tandanor”, por lo que volvió a pedir información técnica y presupuestaria de la obra Irízar, actualizada, y requirió, además, que el ministerio de Defensa entregue información respecto al peritaje del siniestro del 2007, que destruyó la sala de máquinas del buque, y al estudio de factibilidad económica, financiera y técnica, realizado por el Ejecutivo Nacional, que fuera utilizado para analizar la conveniencia de reparar el rompehielos Irízar en el astillero Tandanor. También, pidió conocer el destino de las 600 toneladas de chatarra que se retiraron del barco.

El diputado Martínez finaliza la fundamentación a su pedido de informes de manera categórica: “Las sospechas de corrupción, agravadas por la impericia y la indubitable ineptitud para la gestión pública exhibida por las sucesivas postergaciones en los plazos de obra, rescisiones de contratos con empresas contratistas, desconocimiento de los planos de obra, etc., son motivos más que suficientes para solicitarle al Poder Ejecutivo Nacional que, de una vez por todas, informe con claridad y veracidad acerca de esta reparación que, a juzgar por el monto invertido y los resultados obtenidos, por ahora, resulta absolutamente ineficaz e ineficiente. Gustavo E. Olivera (https://storify.com/INFO_GEO/campanaantartica-rompehielos-irizar-la-repa...)

Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/29-03-15/reparaci-n-rompehielos-ir-zar-est-fondeada-en-zona-esc-ndalo

LPD Clase Makassar

Los LPD  Clase Makassar fueron diseñados por la empresa estatal de construcción e ingeniería naval Daesun de la Marina indonesia. Las dos primeras fueron construidas por LPD los astilleros Dae dom, y los dos restantes por la empresa PT PAL Indonesia.

Indonesia hizo un pedido US $ 150 millones a la empresa comercial coreana Daewoo Internacional en diciembre de 2004 por cuatro buques de guerra a través de la línea de crédito de exportación. Los dos primeros buques de guerra en virtud del contrato se construyeron en Busan, Corea del Sur, por Dae dom.

En el 2005, Daewoo colocó un contrato de construcción naval con el PT PAL para las unidades tercera y cuarta. Estas naves fueron construidas en Indonesia por PT PAL con la asistencia técnica de Daesun.

El primer barco de la clase, KRI Makassar (590), fue lanzado en diciembre de 2006 y puesto en marcha en abril de 2007. La quilla de KRI Surabaya (591) fue establecido en diciembre de 2006. La nave fue lanzada en marzo de 2007 y puesta en servicio en agosto de 2007.

El primero de los dos buques construidos en Indonesia, KRI Banjarmasin (592), en octubre de 2006. El LPD fue lanzado en agosto de 2008 y puesto en marcha en noviembre de 2009. El último barco de la clase, el KRI Banda Aceh (593), fue botado en el 2007, y puesto en marcha en el 2010 y comisionado en la Armada de Indonesia en marzo de 2011.

El LPD clase Makassar es desplegado por las fuerzas de operaciónes anfibias a los vehículos de transporte de equipos, carga y militares. Los barcos también se puede utilizar en las operaciones humanitarias y desastres naturales.

Los dos primeros barcos se basan en la clase LPD Tanjung Dalpele. Las unidades tercera y cuarta se convirtieron al añadir sistemas de mando y control, con un cañón de 57 mm y sistemas de defensa antiaérea. El diseño también incorporó tecnología semi-stealth.

Todos los LPD están equipadas con sistemas de información de combate y sistemas de comunicación para operar incorporado a un grupo de buques de guerra. Los barcos están armados para proteger el desembarco de tropas, vehículos de combate y helicópteros.

Los KRI Makassar y Surabaya tienen una longitud de 122 metros, ancho de 22 metros y calado de 4,9m. Los buques restantes son de 3 m más largos que los fabricados en Corea. El desplazamiento de la clase Makassar es de 7.300 t.

En el 2012, la Marina de Guerra del Perú seleccionó a este buque como futuro buque de asalto anfibio. El primer buque fue puesto en quilla en julio del 2013. Se tiene planeado la construcción de un segundo buque.

En el 2013, la Armada de Filipinas decidió adquirir 2 buques de la Clase Makassar, el contrato fue firmado en enero del 2014.

Especificaciones:
Astilleros: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering, SIMA y PT PAL
Servicio Armada de Indonesia, Marina de Guerra del Perú y Armada filipina
Tipo LPD
Desplazamiento : 7300 t estándar - 11 394 t a plena carga
Eslora 122 m-125 m (versión indonesia)
Manga 22 m
Calado 4,9 m
Armamento
• 1 cañón Bofors SAK40 mm/70
• 2 cañones Oerlikon de 20 mm
• 2 lanzamisiles Mistral Simbad
Propulsión CODAD
• 2 motores diésel MAN B&W 8L28/32A
• 2 hélices
Potencia 2666 BHP/1960 kW@ 775 RPM
Velocidad Máxima: 16 nudos - Crucero: 14 nudos - Económica: 12 nudos
Autonomía +45 días
Tripulación 126 - Tropas 218 - Capacidad para + 518
Capacidad 40 vehículos de infantería
Aeronaves: hasta 5 helicópteros y equipamiento de las aeronaves

Nos vendría muy bien un buque similar...

Navantia firma un acuerdo con el astillero colombiano Cotecmar

(defensa.com) Hoy 9 de abril tendrá lugar la firma de un acuerdo de colaboración entre la empresa española Navantia y la colombiana Cotecmar que servirá de canal para explorar oportunidades de colaboración en los programas presentes y futuros de la Armada Nacional de Colombia. El acuerdo contempla áreas como la construcción, el diseño e ingeniería naval, los programas de modernización de buques de superficie, el Apoyo al Ciclo de Vida de buques, la colaboración en el diseño, desarrollo e integración de sistemas. Navantia ofrece su experiencia y capacidades en áreas como los Sistemas de Control de Plataforma, los sistemas de navegación o comunicación, las direcciones de tiro y sistemas de control de armas o la integración de sistemas de combate y de mando y control.

En las últimas fechas la empresa española ha realizado diferentes presentaciones en Colombia de muchos de sus productos de cara al proceso de modernización de la Armada Nacional de ese país. Entre estos están las fragatas, los buques anfibios, los buques logísticos, los buques de patrulla además de sistemas de combate o baterías de costa. En el ámbito gestión empresarial Navantia también ha presentado en Colombia su modelo de apoyo al ciclo de vida y su modelo denominado TOT (Transferencia de Tecnología), mostrando la dilatada experiencia de la empresa en estas dos áreas. Por último, en el reciente evento Colombiamar que tuvo lugar en Cartagena de Indias entre los días 11 y 13 de este mes Navantia impartió una conferencia sobre el Apoyo al Ciclo de Vida (ACV).

A finales del año pasado informamos que la nueva fragata desarrollada por Navantia sería un candidato perfecto para cumplir los requisitos del programa Plataforma Estratégica de Superficie (PES) de Colombia. Esta fragata fue analizada en detalle en noviembre del año pasado en defensa.com. El astillero colombiano Cotecmar y la Armada Nacional de Colombia (ARC) trabajan hace años en el diseño de una fragata denominada Plataforma Estratégica de Superficie (PES) que debería entrar en servicio en 2025 (anteriormente se informaba del año 2019).


Navantia presentó en Colombia, durante el evento Expodefensa, un nuevo diseño de fragata que tiene puesta sus miras en las Armadas de varios países de América Latina. El buque tendría un desplazamiento de 3.790 toneladas, una eslora de 113 metros y una manga de 15,6 metros y es fruto de combinar las experiencias de Navantia en las fragatas F-100 “Álvaro de Bazán” de la Armada Española y F-310 “Fridtjof Nansen” noruegas. El diseño parte del concepto Avante 2400, del que ya se han construido 4 unidades con un éxito probado.

Entrando en aspectos técnicos, el buque sigue la tendencia actual de diseño stealth, con gran número de sistemas alojados en el interior para reducir la firma radar. Tiene una autonomía a 18 nudos de 4.000 millas, dispone de dos lanchas inflables de casco rígido (RHIB) para 8 o 10 personas que son izadas mediante grúas y que se alojan en una zona próxima al hangar, que permite operar con dos helicópteros. Las imágenes que ilustraban el diseño dejan entrever un cañón a proa de 5 pulgadas y tras este un sistema de lanzamiento vertical de misiles (VLS) de 8 celdas. En una toldilla a media eslora se aprecian dos lanzadores cuádruples de misiles superficie-superficie, así como sobre el hangar un sistema de defensa de punto CIWS tipo Vulcan-Phalans Block 1B y antes de este dos sistemas de armas de empleo remoto MK38 de BAE Systems para defensa próxima como los instalados en la última fragata de la serie F-100 (la F-105 Cristóbal Colón) y los Buques de Acción Marítima (BAM) de la Armada Española. Sobre el puente se aprecia una dirección de tiro del tipo DORNA y otra a media altura sobre el mástil de proa que aloja el radar antiaéreo.

A finales del año pasado informamos que la nueva fragata desarrollada por Navantia denominada F538 sería un candidato perfecto para cumplir los requisitos del programa Plataforma Estratégica de Superficie (PES) de Colombia. Como informábamos en noviembre, incidió en el bajo coste del ciclo de vida del buque y en su moderado desplazamiento. Además de las estrictamente militares, está pensado para desempeñar misiones que van desde el control del entorno marino, la respuesta a situaciones de crisis, las de mantenimiento de paz o humanitarias. Cumple todos los estándares militares, como el STANAG de la OTAN, estando certificada por SSCC Militar y cumpliendo la normativa medioambiental MARPOL y estándares internacionales del tipo IMO (J.N.G.)

La ONU alerta de los “robots asesinos”

(defensa.com) - Entre los días 13 y 17 de abril tendrá lugar en Ginebra una reunión de expertos que analizará la situación actual de los sistemas de armas autónomos letales (Lethal Autonomous Weapons Systems o LAWS por sus siglas en inglés).

Durante el encuentro, expertos del Convenio sobre Ciertas Armas Letales (CCW por sus siglas en inglés) analizarán durante cinco días cuestiones relativas a las tecnologías emergentes en materia de sistemas de armas letales autónomas en base al desarrollo  tecnológico alcanzado que permite automatizar determinados sistemas de armas de manera que se pueden dotar de capacidad de decisión letal. Estas van desde los vehículos aéreos o terrestres no tripulados a los sistemas automatizados de vigilancia de fronteras dotados con sistemas de armas.

Este grupo de expertos pretende convencer a las Naciones Unidas de la necesidad de prohibir estos sistemas de armas antes de que se comercialicen. La mayoría de cuestiones están relacionadas con aspectos éticos o morales o los dilemas que su uso podría plantear como el control del arma o la responsabilidad de las acciones. Uno de los temores es la posibilidad de que la falta de emociones humanas impida tomar decisiones morales que aseguren la ausencia de daños colaterales o muertes de civiles. (J.N.G.)

Salida al Puerto de Buenos Aires de la Linea San Martín

(Rieles.com) - Se está llevando a cabo una importante obra para recuperar la salida al puerto de Buenos Aires de la línea San Martín.

La misma se ubica a la altura de lo que fuera el Empalme Tagle del Ferrocarril Mitre con el Ferrocarril San Martín, el cual se encuentra desafectado. De acuerdo a lo que pudimos recabar por parte del personal de la empresa constructora que está llevando adelante la nueva obra, esta consta de una nueva infraestructura de vía única que será construida en forma paralela a la actual vía descendente de la línea San Martín, entre la Avda. Casares y la entrada al puente que cruza las líneas Mitre y Belgrano Norte, con casi una extensión de 900 mts.. El fin de ello es volver a conectar exclusivamente los trenes de carga de la línea San Martín con el puerto de Buenos Aires.

También dentro del plan, se tiene previsto la construcción de un empalme con la línea Mitre a la altura de la Avda. Casares, esto permitirá que los trenes de carga de NCA también puedan ingresar al puerto, sin necesidad de pasar por Retiro hacia Empalme Norte.

En estos momentos se encuentran construyendo y consolidando el nuevo tramo de terraplén y la semana pasada estuvieron armando vía sobre el tramo que esta hacia el lado de la calle Padre Carlos Mujica, cuyo puente que la cruza ya se encuentra terminado desde hace bastante tiempo.