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(La Razón) - El hombre, arrestado cuando intentaba introducir una bomba molotov en un vehículo estacionado, fue imputado por los delitos de “incendio con tenencia de materiales inflamables sin autorización con el objeto de atentar contra la seguridad común”.
La Cámara del Crimen confirmó el procesamiento de uno de los denominados “quemacoches”, detenido cuando introducía una bomba “molotov” en un vehículo estacionado en el calle.
La Sala Cuarta del tribunal ratificó el procesamiento contra Alejandro Bonovata, por los delitos de “incendio tentado en concurso real con tenencia de materiales inflamables sin la debida autorización y con el objeto de contribuir a la comisión de delitos contra la seguridad común”. Esos delitos contemplan penas que llegan hasta los cinco años de cárcel.
El imputado fue sorprendido por dos policías cuando “introducía sus manos en el interior del guardabarros delantero derecho del automóvil marca Volkswagen, modelo ‘New Beetle’. Posteriormente, de tal sitio se secuestró una de las botellas ilustradas”.
En poder del acusado fue hallado “otro elemento inflamable semejante al colocado en el vehículo dentro del bolso que llevaba consigo el causante”, consigna el fallo.
Los informes del Departamento Brigadas de Explosivos y de la División Ensayos y Análisis Pericial de la Superintendencia Federal de Bomberos de la Policía Federal concluyeron que "se trata de dos artefactos incendiarios de fabricación casera, cargados de líquido inflamable (nafta) y cuyo sistema de iniciación radica en la aplicación de una llama libre al cigarrillo”.
Para los jueces Carlos Alberto González y Alberto Seijas, el imputado pudo haber intentado otro delito similar, puesto que “cierto es que luego se alejó del lugar llevando otro de similares características”.
Pregunto: ¿Porque no se le aplica la ley antiterrorista?...
(Clarin.com) - Sólo se hizo uno, en de la plaza Emilio Mitre, en los últimos años.
El Gobierno porteño llamó a licitación para construir una playa de estacionamiento subterráneo en Lavardén y Los Patos, en el Distrito Tecnológico de Parque Patricios. Es la primera de un plan para construir siete.
Los antecedentes no son positivos. En los últimos años se intentó tentar a empresarios para que construyan garajes subterráneos, pero, pese a que faltan espacios para estacionar, no hubo interesados, porque la inversión sería muy alta y bajaría mucho la rentabilidad. La única que se hizo, bajo la plaza Emilio Mitre, en Las Heras y Pueyrredón, suele tener espacios vacíos.
Agregado:
La playa de Parque Patricios tendrá entre 350 y 500 plazas y estará ubicada en Lavarden y Los Patos, en pleno Distrito Tecnológico; a tres cuadras de la avenida Caseros y a cinco de las estaciones Caseros y Parque Patricios de la línea H de subtes. Otros estacionamientos estarán en el Distrito Audiovisual (Colegiales); debajo del Nuevo Centro de Convenciones (ya está en obra, junto a la Facultad de Derecho). Además, habrá otros dos en las inmediaciones de las avenidas Cabildo y Juramento; y dos más en áreas verdes: Parque Centenario y Córdoba y Jean Jaures.
“La construcción se realizará a cielo abierto. Los tres primeros (Distrito Tecnológico, Audiovisual y Centro de Convenciones) no tendrán dificultades ni generarán polémica. Son terrenos en los que no funcionan plazas”, explicó al matutino Gabriel Astarloa, director de Concesiones del Ministerio de Desarrollo Económico. “Las de Belgrano están en estudio, porque podrían construirse incluso debajo de avenidas. En el caso de la de Parque Centenario, reemplazaríamos una actual, que funciona a nivel de superficie. Y estamos analizando la mejor solución posible para la de Recoleta, porque estaría ubicada debajo de la plaza Monseñor de Andrea”, agregó.
La polémica radica en los costos que representan este tipo de obras y el rechazo por parte de la oposición cualquier intervención en espacios verdes, como las plazas.
Fuente: http://www.diarioz.com.ar/#/nota/polemica-por-la-construccion-7-playas-de-estacionamiento-subterraneas-35264/
Por Matías Longoni - Clarin.com
El futuro del agro.Según los expertos, la Argentina tendría que aprovechar el alza del consumo que vive el país asiático.
La Argentina no puede ni debe conformarse con exportar soja y otros granos básicos a China y otros países de Asia, pues esa región también incrementará de modo notable en los próximos años su demanda de carnes, coincidieron ayer especialistas reunidos en un seminario de la facultad de Agronomía de la UBA destinado a analizar las perspectivas de ese negocio.
“En los últimos tres años, las importaciones chinas de carnes subieron 46%”, dijo Fernando Vilella, organizador del seminario “Mercosur y Asia en 2030”. Para el académico, es solo una muestra de lo que vendrá, porque para dentro de 15 años se espera que ese país incremente 80% sus necesidades de proteínas animales, cuatro veces más aprisa que las de soja.
En toda esa región para 2030 habrá necesidad de importar alimentos para mantener a 900 millones de personas. “En el Mercosur hay una gran superficie apta para producir granos. Pero debemos transformar esos granos en carne”, enfatizó Vilella. Todos los disertantes coincidieron que la estrategia hacia mayor agregado de valor debería ser una política de Estado.
“China es la gran oportunidad para exportar, pero en materia ganadera hay muchos deberes pendientes”, remarcó Miguel Jairala, del Instituto de Promoción de la Carne Vacuna (IPCVA). La distancia con Uruguay y Paraguay, que se volcaron decididamente a exportar, fue expuesta por expertos de ambos países. El paraguayo Manuel Ferreira Brusquetti reveló que ellos exportan 54% de su producción sin que suban los precios internos. “Al guaraní nunca se le sacó un cero. Al peso, 13”, ejemplificó.
Luis Bameule, creador de la marca Paty, consideró que la ofensiva por Asia debe darse en conjunto con todo el Mercosur. Y Jorge Torelli, de Mattievich, recomendó no atarse a recetas sino explorar con productos nuevos: contó que en China pagan US$ 5.000 por tonelada de marucha, un corte que para ellos es similar al del lomo.
El mejor ejemplo lo brindó Joaquín Da Grazia, de la avícola Granja Tres Arroyos. Relató que China es tradicional demandante de las garras de los pollos, pero que ahora también comenzaron a venderle el “tronquito” que la une con la pata. Los chinos los pagan más caros que la soja: US$ 500 por tonelada.
(La Nación) - La empresa norteamericana VF Corporation anunció una inversión de más de $ 100 millones, que destinará a impulsar la producción local de su línea de camisería en sus plantas de Aimogasta (La Rioja) y Benito Juárez (provincia de Buenos Aires), el relanzamiento de la marca emblemática Lee y ubicar en Buenos Aires su nuevo centro de atención al cliente, que atenderá al mercado argentino y a la región.
"Con esta nueva inversión, alcanzamos nuestro objetivo de lograr un 85 por ciento de fabricación nacional de alta calidad y con un nivel de productividad de estándares internacionales", sostuvo Roberto Alessi , vicepresidente de VF.
Por Javier Blanco | LA NACION Subieron US$ 721 millones en un día por el ingreso de 5177 millones de yuanes
El Banco Central (BCRA) pudo reforzar ayer en un 3% sus reservas al comenzar a ejecutarse el préstamo firmado con su par de China con ese fin: recibió el equivalente a US$ 814 millones, que pasó a computar como parte de esa tenencia. Así, las reservas volvieron a superar los US$ 28.000 millones un mes después de haber vulnerado ese nivel.
El ingreso puede computarse como un aporte postrero de su ex presidente, Juan Carlos Fábrega , ya que es fruto del acuerdo al que arribó en septiembre (cuando no imaginaba que sus días en esa función estaban contados) con su par, Zhou Xiaochuan, en Basilea (Suiza) durante la última reunión del Banco de Pagos Internacionales.
Allí Fábrega convenció a su colega de que el default selectivo de la deuda argentina no debía ser impedimento para que se accione parcialmente el acuerdo sellado dos meses antes, pese a que Dagong, la calificadora crediticia oficial de China, lo había reconocido como tal semanas antes.
En julio, los bancos centrales de ambos países suscribieron un acuerdo por tres años para intercambiar préstamos en sus monedas por un monto total equivalente a 70.000 millones de yuanes (unos US$ 11.000 millones). Esos desembolsos tienen una vigencia máxima de un año y por ellos se paga una tasa del 6% anual. Lo que hicieron ayer es comenzar a ejecutarlo para disimular la escasez de divisas que sufre el país y deja a la vista su persistente pérdida de reservas.
"El BCRA ha solicitado un primer intercambio de monedas locales por un importe equivalente a US$ 814 millones, el cual fue acreditado por el Banco de China en el día de la fecha", señaló en un comunicado el ente que ahora conduce Alejandro Vanoli. Allí dio cuenta también de que, en contrapartida, "se le acreditó el monto equivalente en pesos a favor del Banco de China".
El refuerzo ayudará a la entidad a intentar afianzar el clima de pax cambiaria que forzó desde comienzos de mes. Pero no debe perderse de vista que sólo equivale a dos meses de venta de dólares para atesoramiento, en los niveles actuales (ya se vendieron US$ 423 millones en lo que va de octubre). Y que implica una erogación futura de unos US$ 50 millones, por la tasa a la que se acordó el préstamo.
Por este ingreso, las reservas aumentaron de US$ 27.380 millones a 28.101 millones volviendo al nivel que tenían hace un mes y que su ex conductor, Fábrega, había definido como meta para fin de año.
Con esta operación, las reservas agregan un nuevo componente: el yuan, divisa que el BCRA definió como "de inversión" y "muy atractiva para los bancos centrales". Pero entre los economistas hay reparos, ya que el yuan aún tiene baja inserción en los mercados globales. "Su convertibilidad es limitada. Sólo algunas plazas permiten convertir cantidades significativas de yuanes a dólares", sostiene Gabriel Caamaño Gómez, de la consultora Ledesma. En su comunicado, el BCRA destacó que eso ya es posible "en plazas como Hong Kong, Londres o Singapur".
El punto entonces pasa a ser el modo de conversión, ya que mientras en China rige un cambio oficial de 6,26 yuanes por un dólar estadounidense, en el resto de las plazas no suele respetarse esa tasa de cambio. Por lo pronto, para evitar ese riesgo, el BCRA mantendrá el 2,9% de las reservas en yuanes, tal como ya hacen Perú y Chile, por caso.
La operación marca el fin de la era en que atesorar reservas "genuinas" era destacado por el Gobierno como otro reflejo del "éxito" del modelo. Tal vez por que es una señal más de su agotamiento..
Promesas incumplidas, arbitrariedad en la distribución presupuestaria por provincia, sobrecostos y corrupción caracterizan la política kirchnerista
Casi 11 años pasaron desde los primeros anuncios y todavía hay un 60% de obras viales en la Argentina demoradas o sin hacerse. Esta estadística no es azarosa: surge de un estudio elaborado por la Auditoría General de la Nación (AGN) y muestra, una vez más, un alto incumplimiento de promesas hechas por el gobierno kirchnerista.
Sin embargo, no es esto novedoso. Los múltiples anuncios de obras de todo tipo que nunca se concretan han sido una constante en la era de los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner. A tal punto que, desde 2003, los argentinos nos hemos malacostumbrado a escuchar en reiteradas ocasiones el mismo anuncio oficial y a esperar en vano que se cumpla con la promesa y la obra sea una realidad.
La obra pública vial ha tenido rasgos alarmantes. La arbitraria distribución del presupuesto nacional para ese fin entre las provincias por razones políticas, con una marcada concentración en Santa Cruz, es uno de ellos. Otra característica pasa por la adjudicación de contratos a pocos grupos empresarios, fundamentalmente vinculados al poder político. Finalmente, los habituales sobrecostos y la falta de transparencia, que son consecuencia de los elevados niveles de corrupción.
Desde estas páginas se han puesto de manifiesto numerosos hechos irregulares, entre las que no puede olvidarse el hecho de que el secretario de Obras Públicas, José López -número dos del Ministerio de Planificación, conducido por Julio De Vido-, haya adquirido siendo funcionario, junto a su esposa, el 80% de la empresa La Araceliti, habilitada para llevar a cabo construcciones viales y de arquitectura, obras mecánicas y eléctricas, y servicios de inspección, auditoría y supervisión de obras públicas. Esta situación provocó diversas denuncias de incompatibilidad con la función pública y de violación de elementales normas éticas, pese a lo cual la Oficina Anticorrupción, en una a todas luces incomprensible y cuestionable resolución adoptada en febrero del año pasado, resolvió que el secretario de Obras Públicas no se encontraba incurso en un caso de conflicto de intereses, en tanto su empresa no figura registrada como proveedora del Estado nacional, aunque la Oficina Nacional de Contrataciones aclaró que no pudo determinar si ha contratado con las reparticiones públicas a través de terceras firmas. Una investigación más profunda debió haberlo determinado.
Los ejemplos de lo no hecho abundan: la autovía entre Pilar y Pergamino, que debía ser inaugurada este año, sólo registró avances en los últimos meses. El anuncio se había hecho en 2006 al mejor estilo kirchnerista: sería una autopista que uniría los citados partidos bonaerenses y vincularía Capilla del Señor, San Antonio de Areco, Arrecifes y Capitán Sarmiento. Un tramo de 180 kilómetros, con una inversión de 800 millones de pesos y la posibilidad de generar 2000 puestos de trabajo. La fecha de inauguración, repetimos, estaba fijada para este año. Sin embargo, y como consignó recientemente LA NACION, al día de hoy la mayor parte de la autovía tuvo avance cero, salvo un pequeño tramo de 9 kilómetros. Así lo indica el informe sobre la ejecución presupuestaria del año pasado (cuenta de inversión 2013) que elaboró la Contaduría General de la Nación. Es decir que lo que iba a ser una iniciativa privada modelo terminó en un fracaso: la concesión de la autovía, que había sido otorgada al grupo Corporación América-Helport, del empresario Eduardo Eurnekian, fue dada de baja en 2010 ante la parálisis en las obras por la falta de financiamiento, pese a lo cual la concesionaria fue insólitamente indemnizada.
Del 60% de obras a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad presupuestadas entre 2003 y 2012 y que no cumplieron con las metas previstas o que directamente no fueron ejecutadas hay un pico de incumplimientos, de acuerdo con el informe de la AGN, que se produjo en 2008 y fue del 76,2%.
Hay conclusiones llamativas: por ejemplo, el informe señala que "en particular se destacan los años 2005, 2006 y 2007, en los que se utilizó el dinero otorgado, pero no se cumplió nada de lo previsto". Por eso, en la meta "Mejoramiento y reconstrucción de puentes", consigna la AGN que la ejecución financiera durante el período 2004-2012 fue total (100%), mientras que el porcentaje de ejecución física fue inferior al 50% en la mayoría de los casos, "existiendo períodos en que no hubo ejecución física". Para algunos auditores, como el radical Horacio Pernasetti, la razón de que la mayoría de las obras viales no haya cumplido con las metas previstas obedece a la discrecionalidad política del Gobierno. Así, de acuerdo con las conveniencias políticas de turno es que muchos proyectos se ejecutan o quedan con escasa ejecución.
Lo preocupante es que el Gobierno ahora repite esta conducta para el presupuesto 2015, porque para las obras que se prometen allí el monto destinado es tan insignificante que probablemente tampoco alcance para realizarlas. Es más, según diputados opositores, algunas de las obras propuestas son las mismas presentadas el año pasado y que no se hicieron.
El trecho que media entre las promesas oficialistas y la realidad es inmenso. Lo grave es que estamos hablando de obras viales, algunas de las cuales, de haberse hecho -por ejemplo, en rutas nacionales como la 11, la 33, la 34 y la 8- habrían ahorrado a los argentinos cientos de accidentes con sus consecuentes heridos y muertos.
Alguna vez, desde estas mismas columnas editoriales, señalamos estas actitudes y conductas repetitivas como "la cadena de la fabulación", y decíamos que la exacerbada compulsión por anunciar hechos que nunca se materializan ha sido una constante de estos gobiernos kirchneristas. Ocurre que, cuando finalmente la realidad se impone con sus verdaderas cifras -en auditorías como la que llevó adelante la AGN-, la fabulación y la mentira se vuelven más dramáticas. El final de ciclo, cada vez más cercano, las va acorralando. Sin embargo, la sociedad argentina seguirá sufriendo las consecuencias de tantos engaños, sin importar cuán discrecionales hayan sido las preferencias oficialistas.
Por Leonel Rodríguez | Para LA NACION Unas cien personas se llevaron la carga de 18 vagones; el tren se había detenido por problemas técnicos; ocurrió en la localidad de Caupi Pozo, en Santiago del Estero
Unas cien personas saquearon un tren en Santiago del Estero. Foto: Archivo / Diario Panorama
Santiago del Estero.- Cerca de 100 personas ayudadas de tachos, autos y camionetas saquearon las 50 toneladas de maíz que llevaba en sus vagones un tren que estaba parado por desperfectos mecánicos.
Esto ocurrió en la localidad de Chaupi Pozo, departamento de Banda, a casi 40 kilómetros de la capital provincial y sobre las vías del ferrocarril del Nuevo Central Argentino, que aún no radicó la denuncia por el saqueo a los 18 vagones de su tren carguero ni emitió comunicado de prensa alguno.
Fuentes policiales de la Seccional 47 de La Banda marcaron el supervisor zonal del NCA, Juan Gerez al pasar por allí vio como un centenar de personas con autos, tachos y camionetas saqueaban al tren que estaba allí parado desde el miércoles por problemas técnicos.
Inmediatamente el personal policial se presentó en el lugar y disperso a las personas que se dieron rápidamente a la fuga sin que se registren detenciones ni hechos de violencia.
Según consta Diario Panorama, el tren había partido desde la localidad santiagueña de Gramilla y se detuvo en Chaupi Pozo, permaneciendo allí casi dos días y sin custodia alguna.
Personal policial indicó a LA NACION: "Se debe haber corrido la noticia en el pueblo de la carga del tren, que no tenía custodia y la gente se vino para llevarse el maíz". Esto es usado para alimentar porcinos y gallinas, animales que comúnmente son criados en el campo santiagueño..
Esto ocurre cuando hay anomia moral en la sociedad...
El AH-1 Super Cobra es un helicóptero de ataque bimotor fabricado por Bell Helicopter y basado en el monomotor Bell AH-1 Cobra del Ejército de Estados Unidos. Las versiones Cobra de doble motor incluyen el AH-1J SeaCobra, el AH-1T Improved SeaCobra, y el AH-1W SuperCobra.
El AH-1W es la espina dorsal de la flota de helicópteros de ataque del Cuerpo de Marines de Estados Unidos, pero en la próxima década va a ser reemplazado en servicio por el modelo actualizado AH-1Z Viper.
El AH-1 Cobra fue desarrollado a mediados de la década de 1960 como helicóptero artillado para el Ejército de los Estados Unidos para ser usado en la Guerra de Vietnam. El Cobra compartió la transmisión, el sistema de rotor, y el motor turboeje Lycoming T53 del helicóptero utilitario UH-1 Iroquois.
En junio de 1967, fueron entregados los primeros AH-1G HueyCobra. Bell construyó 1.116 helicópteros AH-1G para el Ejército estadounidense entre 1967 y 1973 los Cobras cumplieron más de un millón de horas operacionales en Vietnam.
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos estuvo muy interesado en el AH-1G Cobra, pero prefirieron una versión bimotor para mejorar la seguridad en operaciones sobre agua, y también quisieron una arma montada en torreta de más potencia. Al principio, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos se había negado a proporcionar a los Marines una versión bimotor del Cobra, creyendo que mantener los de los Marines en común con los AH-1G del Ejército tenía más ventajas que equipar motores diferentes. Sin embargo los Marines ganaron y concedieron a Bell un contrato para 49 helicópteros bimotor AH-1J SeaCobra en mayo de 1968. Como medida provisional, el Ejército estadounidense cedió 38 helicópteros AH-1G a los Marines en 1969.3 El AH-1J también incorporó una arma de torreta más potente, una ametralladora Gatling de tres cañones XM197 de 20 mm que estaba basado en el cañón de seis tubos M61 Vulcan.
Durante la Guerra del Golfo entre 1990 y 1991, los Cobra y SeaCobra fueron desplegados en misión de apoyo. Un total de 78 SeaCobra de los Marines realizaron 1.273 vuelos sin pérdidas en combate. Tres AH-1 fueron perdidos en accidentes durante y después del combate. Los AH-1W de los Marines destruyeron 97 tanques, 104 vehículos blindados, y dos emplazamientos de artillería antiaérea durante la campaña terrestre de 100 horas.
Variantes
AH-1W en una misión de entrenamiento en el Mojave Spaceport.
AH-1J SeaCobra Versión bimotor original.
AH-1J International Versión de exportación del AH-1J SeaCobra.
AH-1T Improved SeaCobra Versión mejorada con larguero de cola y fuselaje extendidos y actualización de la transmisión y los motores.
AH-1W SuperCobra ("Whiskey Cobra"), versión día-noche con motores más potentes y capacidad para portar armas más avanzadas.
AH-1Z Viper ("Zulu Cobra"), Actualización del SuperCobra conjunta con el UH-1Y Venom. Incluye un rotor principal de cuatro palas mejorado y añade el Sistema de adquisición de objetivos nocturno NTS (Night Targeting System).
Modelo 309 King Cobra Versión experimental propulsada por dos motores.
Cobra Venom Versión propuesta para el Reino Unido.
AH-1RO Dracula Versión propuesta para Rumanía.
AH-1Z King Cobra AH-1Z ofrecido para el programa ATAK de Turquía; elegido para producción, pero posteriormente cancelado cuando Bell y Turquía no consiguieron llegar a un acuerdo en la producción.
Panha 2091 Actualización sin licencia de los AH-1J International de Irán.
Ahora, un video del padre de esta "criatura"
Especificaciones
TipoHelicóptero de ataque
Fabricante Bell Helicopter
Primer vuelo 1969 (J)
Introducido 1971 (J), 1986 (W)
Estado En servicio
Producción 1970 - actualidad
N.º construidosAl menos 1271
Coste unitario AH-1W: 10,7 millones de US$
Coste de la hora de vuelo: + 1.700 $ (en el 2000)
Desarrollo delBell AH-1 Cobra
Tripulación: 2 (piloto, copiloto/artillero)
Fuselaje: 13,9 m
Longitud Total: 17,7 m (rotores incluidos)
Diámetro rotor principal: 14,6 m
Envergadura: 3,28 m (estructuras alares)
Altura: 4,19 m
Área circular: 168,1 m²
Peso vacío: 4.630 kg
Peso máximo al despegue: 6.690 kg
Planta motriz: 2× Turboeje General Electric T700-401.
Potencia: 1.300 kW 1.690 HP cada uno.
Hélices: Rotor principal y rotor de cola ambos con 2 palas
Velocidad máxima operativa (Vno): 352 km/h
Alcance: 587 km
Techo de servicio: 3.720 m
Régimen de ascenso: 8,2 m/s
Armamento:
Cañones: 1× M197 con 3 cañones rotativos de 20 mm en torreta A/A49E-7 con capacidad para 750 proyectiles.
Puntos de anclaje: 4 pilones en las estructuras alares para cargar una combinación de:
Cohetes: En los dos pilones interiores de las estructuras alares.
14/38× Cohetes Hydra 70 de 70 mm, en contenedores LAU-68C/A de 7 cohetes o LAU-61D/A de 19 cohetes.
16× Cohetes Zuni de 127 mm, en 2× contenedores LAU-10D/A de 8 cohetes.
Misiles: En los dos pilones exteriores de las estructuras alares.
8× Misiles antitanque AGM-114 Hellfire o TOW, montados en dos lanzaderas M272 o XM65 (respectivamente) de cuatro misiles.
2× Misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder, montados en lanzaderas individuales.
(defensa.com) - Las últimas noticias relativas a los presupuestos de Defensa para 2015 y las declaraciones recientes del Secretario de Estado de Defensa han aclarado en parte el futuro del programa de vehículo blindado 8x8 para el Ejército de Tierra. En primer lugar, los presupuestos presentados para el ejercicio 2015 reservan una partida de 41 millones de euros en el Ministerio de Industria para el desarrollo del diseño del vehículo.
Además recientes declaraciones del Secretario de Estado de Defensa (SEDEF) Pedro Arguelles han confirmado que en este momento se encuentra en marcha la fase de desarrollo tecnológico de la plataforma. En un primer lugar se seleccionará esta y después se integrarán los sistemas en los próximos dos años. En 2016 la configuración tiene que estar definida y se procederá a la firma de un primer lote de 350 vehículos para el Ejército de Tierra por un importe aproximado de entre 1.000 y 1.500 millones de euros y en 2017 arrancaría la producción en serie
La intención del Ministerio es elegir una plataforma de garantías y dotarla del mayor contenido tecnológico posible de procedencia nacional. El Ministerio incide en la importancia de que sistemas como el de propulsión, telecomunicaciones o mando y control sean de diseño y fabricación nacional o de empresas extranjeras que estén ubicadas en España. El deseo de disponer de una plataforma ya existente y que se garanticen los retornos industriales en forma de puestos de trabajo hace que la opción de General Dynamics Santa Bárbara Sistemas aparezca en los primeros puestos de la lista de hipotéticos candidatos. Además de disponer de un candidato conocido, como es el Piranha V, que se fabricaría en las plantas españolas de Trubia y Sevilla.
Vehículos de Operaciones Especiales
En España se conjugan actualmente novedades respecto de los vehículos de operaciones. El Boletín Oficial del Estado (BOE) publicaba la Resolución de Adjudicación y compromiso de gasto, rubricada el 5 de septiembre de 2014 por el Jefe Accidental de la Jefatura de Asuntos Económicos del Mando de Apoyo Logístico del ET, en la que se aprobaba invertir, dentro del proceso de contratación pública GM-0145/14-J, tramitado por el procedimiento negociado sin publicidad, la cifra de 846.879,00 euros para llevar a cabo el proceso de adaptación de vehículos ligeros todo terreno de operaciones especiales.
Estos últimos, designados con las siglas VLTTOE’s, serán acondicionados por la empresa VT Proyectos SL. Básicamente, se trataría de coger plataformas ya en uso e implementarlas con afustes para diversas armas, asientos reestructurados, soportes para petacas de combustible, de forma que se ajustasen mejor a lo que de ellos se requerirá en cometidos concretos. Por el importe total, y teniendo en cuenta lo que vale uno nuevo, podría tratarse de un proceso que afectase a una quincena o veintena de vehículos. En todo caso, aún no se puede extraer una conclusión definitoria de lo que son ni que, como parece, vayan a tener como destino el MOE.
La decisión de acometer el proceso podría enmarcarse en una fase previa o paralela a lo que se decidió en la III Reunión de Unidades de Operaciones Especiales que, organizada por el Núcleo Coordinador de OE’s (NCOE) del Estado Mayor conjunto asumió la necesidad de adquirir nuevos materiales y de cuáles serían las características deseables para un futuro vehículo de uso conjunto por parte del MOE, la Fuerza de Guerra Naval Especial (FGNE) y el Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC).
El Programa que lo identifica se conoce como VECOE, medio de combate en el que se incluirían capacidades para que se auto recuperase en cualquier situación, instrumentos para facilitar la navegación y la recepción/envío de información de todo tipo, soportes para instalar armas con las que generar acciones de fuego contundentes, capacidad para recibir elementos de blindaje ligero y tamaño y peso contenidos para mantener su ligereza y permitir su transporte en helicópteros.
Esas y otras muchas cualidades las encontramos en una versión específica del VAMTAC ST5 que mostró Urovesa en la edición de “Eurosatory” que tuvo lugar el pasado junio en París. Tomando como punto de partida el mismo vehículo del que el Ministerio de Defensa va a adquirir, dentro de un Acuerdo Marco, unos 772 ejemplares entre 2013 y 2017, han elaborado una variante que contempla el mismo bastidor pero cuenta con una estructura específica en la que se incluyen detalles como el parabrisas delantero blindado de dos piezas abatible, robustos parachoques tubulares, torreta para un arma principal y afustes para otras secundarias, arquillos para poder colocar una capota que dificulte saber su especialización, contando también con depósitos de mayor capacidad para obtener una autonomía de unos 1.000 km y con un motor más potente que incide positivamente en su agilidad y movilidad.
El prototipo ha pasado por el MOE para comprobar sus cualidades y realizar un análisis pormenorizado de lo que aporta en positivo y de aquellos puntos que sean susceptibles de mejorarse, un proceso que también lo llevará, si no lo ha hecho ya, al EZAPAC y a la FGNE donde sus futuros usuarios se aproximarán al diseño y seguro que sugerirán determinadas modificaciones para hacerlo más adecuado a lo que ellos requieren para ser más eficientes.
Mientras se concreta la llegada del VECOE que se decida adquirir y de los VLTTOE, lo cual debería producirse durante el 2015 y no más allá, se dispone de medios diversos en servicio que cubren, de una forma más o menos eficaz, lo que de ellos se puede requerir. Los “Hummer” adaptados están en la FGNE y diversos tipos de VAMTAC son usados en el EZAPAC y en el MOE. A este último llegó en 2009, en principio para evaluación por parte de la Unidad de Experimentación pero ya es de dotación propia, una única plataforma diseñada por los jordanos y materializada por los británicos de la firma Jankel. Tomando como punto de partida el chasis del Toyota 79 han puesto a punto el “Fox” LRPV (Long Range Patrol Vehícle) que se caracteriza por medir 5,6 metros y pesar 4,2 toneladas, siendo su autonomía de unos 1.200 kilómetros. en En la Zona de Operaciones afgana se han venido usando ejemplares de los Iveco “Lince” y de los Santa Bárbara General Dynamics RG-31, por su mayor nivel de protección y capacidad de transporte de hombres y equipo específico; ejemplo de ello serían los equipos TACP (Tactical Air Control Party) que han protagonizado más de mil doscientas conducciones de aeronaves en misiones de apoyo aéreo cercano. (Octavio Díaz Cámara y JNG)
(defensa.com) - Durante el evento Euronaval se han hecho públicas diferentes informaciones respecto de las opciones al programa australiano de nuevos submarinos. Las empresas francesas DCNS y Thales estarían trabajando juntas para ofrecer una propuesta basada en una versión de mayor tamaño del Scorpene. La sueca SAAB, que ahora controla el astillero sueco Kockums (fabricante de los Collins con que cuenta Australia) habría ofrecido una versión de su nuevo submarino A26 con el desplazamiento aumentado desde las 3.000 toneladas originales hasta 4.000 toneladas para cumplir los requerimientos del Sea 1000.
La alemana Thyssen Krupp Marine Systems (TKMS), propietaria del astillero de submarinos HDW, habría enviado a Australia recientemente una delegación que ha ofrecido el submarino Type 216 de 4.000 toneladas de desplazamiento. Su propuesta se basaría en la construcción de 12 submarinos por un importe de 17,5 millones de dólares.
Sin embargo, el programa Project Sea 1000 para la Marina australiana parece avanzar hacia la solución japonesa de la que hemos venido informando en defensa.com. Las noticias recientes hacen pensar que la opción que cuenta con más opciones es la de la adquisición a Japón de hasta diez submarinos de la clase Soryu dotados de propulsión independiente del aire y un desplazamiento de 4.000 toneladas por 22.000 millones de dólares. A mediados de este mes el ministro de defensa australiano, David Johnston, planteó formalmente a Japón la posibilidad de colaborar en el desarrollo del futuro programa de submarinos. Por esas fechas el ministro anunció también que se buscaba el mejor submarino al mejor precio, independientemente de donde fuera construido, respondiendo así a las críticas surgidas tras la posibilidad de que los submarinos no se construyeran en Australia como estaba previsto.
La Royal Australian Navy (RAN) pretende reemplazar la flota de submarinos Collins de que dispone en la actualidad. Hay que mencionar que en relación al contrato australiano no hay novedades por parte del astillero español Navantia. Esta situación se repite en el caso del programa de submarinos de India recientemente anunciado. El gobierno de India anunció su intención de construir en el país seis submarinos de propulsión convencional por 8.200 millones de dólares, programa que ha captado el interés de astilleros rusos, franceses y alemanes. Navantia, por el momento, no contempla la participación en este concurso. (J.N.G.)
