domingo, 26 de enero de 2014

Ahora, una microcápsula para preñarse

(Clarín Rural) - Forma parte de un sistema desarrollado por investigadores locales para facilitar el celo en las vacas.






Biomaterial. Las microcápsulas son inyectables y no dejan residuos.

Un grupo de instituciones y expertos argentinos desarrolló una interesante tecnología basada en microcápsulas, que permite transportar, almacenar y liberar drogas de forma controlada en los animales, para mejorar su productividad y su sanidad.

La novedosa tecnología, que en primera instancia apunta a la liberación sincronizada de hormonas en el control del celo y ovulación de las vacas, fue desarrollada por el especialista Ignacio Rintoul, investigador del Conicet, institución que participó de un grupo que impulsó este trabajo, que integran también la Universidad Nacional del Litoral (UNL) y el Instituto de Promoción de la Carne Vacuna Argentina (IPCVA).

Una de las técnicas más difundidas para la reproducción de los bovinos es la inseminación artificial pero, por su difícil implementación, tan sólo un 4% del rodeo mundial utiliza este tipo de producción programada.
Rintoul, investigador adjunto del Conicet en el Instituto de Desarrollo Tecnológico para la Industria Química, implementó una tecnología que consiste en una plataforma de liberación controlada de micropartículas para la sincronización del celo y ovulación de ganado vacuno, que permitiría inseminar una gran cantidad de animales en un mismo período.

En diálogo con Clarín Rural, Rintoul explicó que “se trata de que todas las vacas se inseminen al mismo tiempo y de esa manera tengan los terneros en el mismo período”. Al tener todos los animales logrados la misma edad, el veterinario puede tener más control sobre el período de parición y mejorar los programas de vacunación y alimentación.

Además, esta nueva tecnología permitiría parcelar mejor el campo y sembrar la pastura justa para aumentar la productividad, así como reducir costos y hacer más eficiente la logística de transporte, al mandar todos los animales juntos a faena.

En la actualidad, el método utilizado para la inseminación artificial a tiempo fijo se lleva a cabo mediante dispositivos intravaginales, que no son de fácil empleo, puesto que requieren de un cuidado especial para su colocación.

La nueva tecnología, realizada a base de un biomaterial muy económico, permitiría no solo mejorar los aspectos vinculados al manejo, sino que también evitaría algunas consecuencias no deseadas que en ocasiones se derivan del uso de dispositivos intravaginales, relacionadas con la higiene, inflamaciones o molestias que repercuten indirectamente en los porcentajes de preñez.

Otra de las ventajas de la tecnología de microcápsulas es que son más fáciles de transportar y almacenar, gracias a su pequeño tamaño. Por otra parte, permiten adecuar la dosis en cada animal con una inyección subcutánea, cuya biodegradación es “in situ”, lo que evita intoxicaciones de operarios y contaminación al medioambiente, y no deja residuos.

Matías Lapissonde, director del Centro Operativo Experimental Las Gamas y coordinador general de la Cadena de la Carne del Ministerio de la Producción de la Provincia de Santa Fe -encargado de realizar las pruebas in vivo-, agregó que “esta es una técnica mucho mejor desde el punto de vista sanitario. El gran salto es que se preñan muchas vacas en muy poco tiempo y los terneros nacen antes. Estos van a ser más pesados y por ende se va a producir más carne. Si esta tecnología soluciona los inconvenientes que presentan los intravaginales, ya es un adelanto importante”.

Actualmente, la tecnología está pensada para ser empleada con hormonas encargadas de la inducción del celo, como la progesterona, pero se prevé utilizar la plataforma de liberación con otros tipos de drogas, como insecticidas, antibióticos y antiparasitarios. “Mediante el ajuste de la química de la cápsula de acuerdo a los patrones de liberación, se pueden aplicar todo tipo de sustancias”, confirmó Rintoul.

“Esperamos que esta tecnología pueda constituir, una vez calibrada, al incremento de la productividad de la ganadería argentina, que es uno de los objetivos del IPCVA”, aseguró, por su parte, Gonzalo Alvarez Maldonado, presidente del Instituto, que desde hace años financia parte de la investigación.
En el plano internacional, ya se iniciaron los trámites de patentamiento de la nueva tecnología en EE.UU., Brasil y Australia.

Un McLaren enriquece la lujosa flota policial de Dubai

Por Deautos
La firma británica sumó un MP4-12C al portfolio de la fuerza del Emirato, que ya contaba con “patrulleros” Aston Martin, Lamborghini, Ferrari y Bentley, entre otros.
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Dubai es sinónimo de suntuosidad. Es una ostentación constante. Cada rincón de esa ciudad está conquistada por el lujo y la magnificencia. Es una demostración de lo que el dinero es capaz de hacer: desde una pista de ski en un shopping céntrico, hasta una isla artificial con forma de palmera y otra emulando al planeta Tierra. El edificio más alto del mundo, los mejores centros comerciales, playas excéntricas de agua transparente y las calles. Sí, las calles. Toda su riqueza se traslada también allí.

En cada avenida, autopista y semáforo se puede observar la extravagancia sobre ruedas. Ningún ciudadano de allí se sorprendería al ver una Ferrari, un Aston Martin o un Lamborghini. Abundan. Tanto, que hace dos años la Policía local hizo un pedido abierto para recibir vehículos de este estilo y que puedan, en caso de persecución, ser competentes y hacer correctamente su trabajo.
Lamborghini Aventador
La respuesta por parte de la marcas no tardó en llegar y las singulares adquisiciones se fueron sumando hasta llegar, actualmente, a contar con la flota más exclusiva, la del más alto rendimiento entre sus pares.

Del primero al último, te invitamos a conocer cada uno de estos vehículos que, a decir verdad, dan ganas de jugar, al menos por un rato, al policía y al ladrón.

Bentley Continental GT
Es un cupé que transpira lujo y deportividad por sus cuatro costados. Está claro que la policía de Dubai tuvo varios motivos para elegirlo: acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 330 km/h. Además, debajo de su moderna y elegante carrocería se ubica un motor W12 naftero con tracción integral permanente (el reparto es 40:60). Pero, claro, esta verdadera máquina vale cerca de 180 mil dólares y el seguro mensual, en Europa, es de ¡8.337 euros por mes! Si estás allá y lo querés, pensalo bien: en la ciudad, consume 22,2 litros cada 100 kilómetros.
Bentley Continental GT
Ficha técnica
Combustible: nafta
Potencia: 575 CV
Torque: 700 Nm
Número de cilindros: 12 en W
Cilindrada: 5998 cmᶾ
Transmisión: AT 8
Neumáticos: 275/40 R20

Lamborghini Aventador
Los turistas que recorran las zonas de Burj Khalifa, la torre más alta del mundo, o Jumeira Beach Residence, se encontrarán con una unidad del deportivo italiano valuado en 420 mil euros patrullando la ciudad. El objetivo de Dubai, con este Aventador, fue demostrar su buena salud económica luego de la crisis de 2008 y transmitir más lujo y prosperidad. ¡Y vaya si lo lograron! Vigilan la ciudad arriba de una bestia de 750 caballos de fuerza que, gracias a un V12, alcanza una velocidad máxima de 350 km/h.
Lamborghini Aventador
Ficha técnica
Combustible: nafta
Potencia: 750 CV
Torque: 690 Nm
Número de cilindros: 12 en V
Cilindrada: 6494 cmᶾ
Transmisión: AT 7
Neumáticos: Delanteros 255/35 R19
Traseros 335/30 R20

Ferrari FF
Este superdeportivo llegó a las filas de la Policía de Dubai una semana después que el Lamborghini Aventador por 200 mil euros. Está impulsado por un feroz motor de 6.2 litros y 12 cilindros en V, por el que alcanza 335 km/h de velocidad y acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos. Si una Ferrari de estas características no es capaz de agarrar rápido a los criminales, ¿quién lo es? Con un patrullero así, más de uno va a querer que lo arresten.
Ferrari FF
Ficha técnica
Combustible: nafta
Potencia: 659 CV
Torque: 683 Nm
Número de cilindros: 12 en V
Cilindrada: 6262 cmᶾ
Transmisión: AT 7
Neumáticos: Delanteros 245/35 R20
Traseros 295/35 R20

Aston Martin One-77
Dos millones de dólares. Eso es lo que vale este deportivo del que sólo se han fabricado 77 en todo el mundo. Desde el año pasado, uno le pertenece a la policía de Dubai. Es que las autoridades de ese país pretenden dotar a su flota con vehículos que estén a la altura de los que circulan por esa ciudad, y este Aston Martin no tiene nada que envidiarle a alguno de ellos: alcanza los 100 km/h en 3,5 segundos y su velocidad máxima asciende hasta los 354 km/h. Así, resulta difícil que se les escape algún bandido.
Aston Martin One-77
Ficha técnica
Combustible: nafta
Potencia: 760 CV
Torque: 750 Nm
Número de cilindros: 12 en V
Cilindrada: 7312 cmᶾ
Transmisión: AT 6
Neumáticos: Delanteros 255/35 R19
Traseros 335/30 R20

Mercedes-Benz SLS AMG
La marca alemana también hizo su aporte para la seguridad en Dubai. En el último Salón Internacional del Automóvil, el departamento de policía dio a conocer algunas de sus adquisiciones; entre ellas, el Mercedes-Benz SLS AMG, el clásico Alas de Gaviota. Se trata del primer deportivo totalmente a cargo de AMG, que cumple sus funciones a partir de un enorme motor V8 de 6.2 y 571 CV. Con esta mecánica, alcanza una velocidad máxima limitada de 317 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos.
Mercedes-Benz G63 AMG
Mercedes-Benz SLS
Ficha técnica
Combustible: nafta
Potencia: 571 CV
Torque: 650 Nm
Número de cilindros: 8 en V
Cilindrada: 6208 cmᶾ
Transmisión: AT 7
Neumáticos: Delanteros 265/35 R20
Traseros 295/30 R20


BMW M6 Gran Coupé
Tanta deportividad, quizás, puede ocasionarle un problema a la policía de Dubai a la hora de trasladar a los detenidos. Es por eso que, ante todos los pronósticos, este sedán de lujo fue destinado a pasear por las zonas más exclusivas de la ciudad, lejos de las persecuciones y con la comodidad necesaria para llevar a dos personas en las plazas traseras. El motor que lo desplaza es un V8 biturbo de 4,4 litros de cilindrada y 560 caballos de potencia, con el que puede llegar a los 100 km/h en 4,2 segundos. Suficiente para que el viaje a la comisaría sea, además de confortable, rápido.
BMW M6 Gran Coupé
Ficha técnica
Combustible: nafta
Potencia: 560 CV
Torque: 680 Nm
Número de cilindros: 8 en V
Cilindrada: 4395 cm³
Transmisión: AT 6
Neumáticos: Delanteros 275/40 R2
Traseros 315/35 R20

Ford Mustang
Fue adquirido por la fuerza de seguridad del país asiático para cumplir la misma función que el BMW M6 Gran Coupé. A pesar de que recientemente se presentó en Nueva York su sexta generación, este patrullero le pertenece a la anterior, y tiene algunos rasgos poco convencionales de esta, ya que fue preparado exclusivamente por Roush. De esta manera, la potencia del motor de 5.0 litros de cilindrada, ocho cilindros en V y sobrealimentado, ascendió a 572 caballos de fuerza y su par máximo es de 685 Nm.
Ficha técnica
Combustible: nafta
Potencia: 572 CV
Torque: 685 Nm
Número de cilindros: 8 en V
Cilindrada: 4998 cm³
Transmisión: s/d
Neumáticos: s/d

Chevrolet Camaro SS
El Moño Dorado no quiso ser menos y también entregó una unidad de su modelo más radical. Así, se convirtió en el primer Camaro en ser utilizado por una fuerza policial de Medio Oriente. Es el encargado de recorrer las carreteras del país y responder en situaciones de emergencia con un motor V8 de 6.2 litros y 426 caballos de fuerza. Llegó a la Policía tras ser considerado, tres años consecutivos, como el mejor Muscle Car de dicha región.
Chevrolet Camaro SS
Ficha técnica
Combustible: nafta
Potencia: 426 CV
Torque: 569 Nm
Número de cilindros: 8 en V
Cilindrada: 6162 cm³
Transmisión: MT 6
Neumáticos: Delanteros 245/45 R20
Trasero 275/40 R20

McLaren MP4-12C
Si creían que estos vehículos eran suficientes para que la policía de Dubai demuestre que tiene la mejor flota del mundo entero, hay algo que tienen que saber: acaba de incorporar un McLaren MP4-12C. El flamante inglés equipa un propulsor V8 de 3.8 litros de cilindrada y 625 caballos de fuerza, que le adjudica prestaciones magníficas: tarda 3,1 segundos en alcanzar los 100 km/h y su velocidad máxima es de 333 km/h. Tamaña mecánica tiene su precio: vale más de 200 mil euros.
McLaren MP4-12C
Ficha técnica
Combustible: nafta
Potencia: 625 CV
Torque: 600 Nm
Número de cilindros: 8 en V
Cilindrada: 3799 cm³
Transmisión: AT 7
Neumáticos: Delanteros 235/35 R19
Traseros 305/30 R20

Al parecer, todos los superdeportivos están cumpliendo bien su tarea y, una vez más, los asiáticos sorprendieron con otro modelo de elite.

Puerto Madero suma 26 torres y cambia el horizonte porteño

Por Pablo Novillo - diario Clarín
Todas tienen más de 20 pisos, y modifican definitivamente el perfil de la zona costera. Por un lado se desarrolló un nuevo barrio, pero también se generó una suerte de barrera entre la Ciudad y el río.






Muralla. La vista de Puerto Madero desde la zona de la Casa de Gobierno, ayer. /GERMAN GARCIA ADRASTI

No sólo es el barrio más nuevo, también el más caro y el más alto. Con la construcción de dos torres en marcha, Puerto Madero tendrá 26 edificios de más de 20 pisos. Así, el perfil urbano de la Ciudad en su zona costera terminará de afianzar un “murallón” que la separa del río, pero que salta hacia el aire con edificios ultramodernos, incluido el que será el rascacielos más alto de Sudamérica.

Esa la Alvear Luxury Tower, que con sus 56 pisos en 325 metros se convertirá en el edificio récord, con unidades de hasta 500 metros cuadrados y todos los servicios. Estará terminada en dos años y hará juego con el hotel Alvear Puerto Madero, que tendrá 32 pisos.

Estas dos moles se sumarán a las 24 torres que ya existen en el barrio. Hay de todo: desde la elogiada torre YPF, diseñada por el célebre arquitecto César Pelli y que incluye un jardín de invierno, hasta la torre Chateau, cuyo diseño despertó críticas de especialistas, pasando por las vanguardistas torres Mulieris o el Madero Office, sede del banco ICBC y uno de los primeros edificios verdes porteños.

Aunque originalmente en Puerto Madero no iba a haber torres. El master plan presentado en 1992 impulsaba la recuperación de los viejos docks del puerto para convertirlos en los actuales edificios de restoranes y oficinas, entre otros usos. Pero en 1996 la Legislatura porteña modificó el Código de Planeamiento Urbano y permitió la construcción de edificios en altura en la zona este del barrio. Así, Puerto Madero está hoy dividido en sectores claramente diferenciados: los docks, el espejo de agua de los canales, una línea de edificios de no más de siete pisos, el bulevar Juana Manso y la zona de las torres, que a su vez están concentradas en los diques 2 y 3.

Salvo cuando la economía más apretó, la venta anticipada de los departamentos en las torres siempre funcionó bastante bien, incluso pese a los precios: hoy el metro cuadrado en estos edificios premium ronda los US$ 7.000. Se explica sólo por la especulación inmobiliaria, porque Puerto Madero está casi vacío: el Censo de Población de 2010 detectó 4.720 habitantes, y aunque desde ese año seguramente más gente se mudó, parece difícil que se haya alcanzado la proyección de 16.800 habitantes que manejaba la Corporación Puerto Madero para la actualidad.

¿Era necesario permitir el avance de las torres –un símbolo histórico de poder y riqueza–?, ¿Convenía incentivar la construcción en altura y armar un muro visual entre la Ciudad y el río? Los especialistas están divididos. Luis Bruno, decano electo de la Facultad de Arquitectura de la UBA publicó en el suplemento de Arquitectura de Clarín su opinión y se propuso “llamar la atención sobre el enorme daño ambiental, social y urbano que viene produciendo la proliferación de torres de perímetro libre en Buenos Aires. Como se viene aplicando, este formato preferido por los desarrolladores para atraer al segmento socioeconómico más alto, no hace más que depredar el tejido urbano y la calidad de vida en la Ciudad.

No es cierto que las torres responden a la necesidad de densificar. Vive dos y tres veces más gente en una manzana de Barrio Norte, con los edificios de altura homogénea apareados uno al lado del otro, que en una de esas manzanas ocupadas por grandes torres. Y las calles son más amigables y seguras cuando se suceden puertas de acceso y comercios, que las que rodean a estas fortalezas generalmente amuralladas”.

Carlos Lebrero, director de la maestría de Gestión Ambiental Metropolitana (UBA), lo ve distinto: “Las torres serán problemáticas en Palermo Viejo u otros barrios, pero en Puerto Madero no generan una distorsión. La Ciudad necesita la mayor cantidad de formas para sus distintas funciones, y los edificios en altura permiten mejor manejo de energía y crecimiento”.

Enrique García Espil, autor de uno de los proyectos que terminó formando parte del master plan de Puerto Madero y ex presidente de la Sociedad Central de Arquitectos, explicó que “las torres son un tipo de edificios, hay mejores y peores. Lo que funciona mal es mezclar torres con casas o edificios bajos. Sí coincido en que lo que no funciona bien es que la torre esté detrás de una reja y un espacio vacío”.

Es que en Puerto Madero las torres no están a la altura de la línea municipal de la vereda, sino retiradas al interior de la manzana. Así, se rompe la continuidad de la vereda. Distinto es el caso de otras ciudades. El Empire State de Nueva York, uno de los rascacielos más emblemáticos del mundo, tiene en su base locales a la calle como cualquier otro edificio. Y el Burj Khalifa de Dubai, que con 828 metros es el edificios más alto del planeta, está dentro de un complejo de acceso libre que incluye un shopping, restoranes y hasta piscinas de aguas danzantes.

En la villa 31 funciona una línea ilegal de transporte con seis colectivos

Por Mariano Gaik Aldrovandi | LA NACION
Atraviesa de Norte a Sur el asentamiento en un trayecto de dos kilómetros; cobran $ 2 a los mayores y $ 1 a los menores; es inseguro y nadie la controla


El peligro es latente. La posibilidad de una tragedia en las vías del ferrocarril San Martín se renueva todos días con los cientos de personas que cruzan por encima de las vías para llegar a la villa 31 bis.

Es que allí funciona un servicio de transporte público "informal" exclusivo de las villas 31 y 31 bis. Con dos ramales, una flota de seis colectivos une la zona de las terminales de Retiro con el interior de los asentamientos.

Son dos recorridos que permiten ahorrar hasta dos kilómetros de caminata a miles de habitantes que viven en el interior de esos barrios. El más novedoso, y conflictivo a la vez, es el que une la terminal del Belgrano Norte con una zona de la villa 31 bis por la que es imposible acceder sin cruzar las vías del ferrocarril San Martín, en una zona de talleres donde no está permitido el ingreso de terceros al lugar.

Según pudo saber LA NACION de un referente barrial que prefirió no ser identificado, los colectivos pertenecen a dos hombres que hace un año llegaron al lugar. "Primero vino uno con una camioneta. Al tiempo se sumó otro y ahora trajeron más unidades", contó el vecino. "Llevan 50 personas cada diez minutos. Hacen fácil dos mil pesos por día", arriesgó.  La flota está compuesta por cuatro colectivos Mercedes-Benz de por lo menos 15 años de antigüedad, dos micros escolares y una combi.

El pasaje cuesta $ 2 para los adultos y $ 1 para los menores -y sin necesidad de usar SUBE-. Cubre los 2 km de distancia entre el área de transferencia de pasajeros de Retiro con el llamado Barrio Ferroviario, de la 31 bis.

Hace nueve días, un corte en las vías del ferrocarril San Martín realizado por vecinos de ese barrio fue noticia. El ministro de Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, dijo que se trataba de personas que "se oponían a la construcción de un muro".

El 9 de enero pasado, la Fiscalía en lo Criminal y Correccional N° 7, a cargo de Ramiro González, en una causa titulada NN s/Usurpación, ordenó a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) que "tome los recaudos necesarios para que se proceda a la reparación del muro que está situado desde el kilómetro 1,5 al 2 del predio ferroviario situado en Retiro, entre el puesto denominado «Empalme Gallo» y el puesto «locomotoras» de la Estación Retiro del FF.CC. San Martín".

Una semana después de la orden del fiscal, Ugofe comenzó con los preparativos para las obras. Ese mismo día, cerca de las 19, cuando la mayoría de los habitantes de la villa 31 bis retornaba a sus viviendas en los colectivos informales, se enteraron de que les cerrarían el paso y ocuparon los rieles del San Martín hasta que les aseguraron que iban a poder seguir transitando por las vías.

El 20 de enero pasado, el mismo fiscal debió suspender la medida que había ordenado "hasta tanto se analicen las posibles alternativas que permitan resguardar la seguridad de los habitantes del asentamiento sin coartar su libre movilidad", según la resolución a la que tuvo acceso LA NACION.

El mayor peligro se encuentra en la parada de la villa 31 bis que deja a los pasajeros sobre la calle Padre Carlos Mujica y deben cruzar las vías del San Martín por un sector donde falta el alambrado. Esto genera situaciones de riesgo cuando familias enteras fuerzan la detención repentina de trenes repletos de pasajeros para poder cruzar.

Todo ocurre frente a un destacamento de la Policía Federal emplazado en el terreno de la línea San Martín, a unos 200 metros de la parada de ómnibus.

"Lo usamos para ir a trabajar", dijo Natalia Gámez, de 27 años, al bajar de uno de los colectivos junto a su pareja y dos bebes, con los que hace pocos minutos emprendió la arriesgada maniobra de cruzar por sobre las vías del San Martín. Todos los días, ella y su familia utilizan los ómnibus para trasladarse hasta la estación de Retiro y abordar el Belgrano Norte hasta la estación Saldías. "Es una vuelta larga, pero es la única forma de llegar que tenemos. A nosotros nos sirve", afirmó la mujer, y explicó que vive en un sector de la 31 bis que no tiene salida a ninguna calle.

"Por suerte, hace un año que no tenemos accidentes. Es un milagro", dijeron en la Ugofe a LA NACION. "No se trata sólo de un problema de seguridad, sino urbanístico y social. La solución no es con un muro ni debe ser de un día para el otro. Requiere un trabajo integral de los gobiernos de la ciudad y Nación", añadió el funcionario consultado.

"Podríamos insistir en la construcción del muro, a riesgo de que pase lo mismo: que los vecinos vuelvan a los cortes", dijeron en Ugofe.

Lo complejo del caso es que, según coincidieron habitantes y trabajadores del ferrocarril, para la gente de ese sector de la 31 bis no hay otra forma de llegar a sus casas sin cruzar las vías. LA NACION comprobó que hay viviendas cuyas puertas dan a las vías del San Martín.

Ni la Ciudad ni la Nación se hacen cargo

Al ser consultados por la situación de la línea de transporte ilegal que une la Estación Terminal de Trenes de Retiro con el interior de las villas 31 y 31 bis, tanto en las carteras de Transporte nacional como en la porteña se responsabilizaron mutuamente.

En la Secretaría de Transporte de la Nación afirmaron que "un servicio que comienza y termina en la ciudad de Buenos Aires, su fiscalización y control es exclusiva responsabilidad de la Subsecretaría de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires". Además aseguraron que "la CNRT controla sólo los servicios interjuridiccionales".

En tanto, fuentes de la cartera porteña dijeron ayer a LA NACION que "el control del transporte público corresponde a la CNRT, aunque en caso de haber un control de tránsito y uno de esos vehículos esté en falta, corresponde que se retenga la licencia de conducir del chofer y se retenga también el vehículo"..

Del editor: lo importante.
Los gobiernos nacional y de la ciudad deben trabajar en conjunto para resolver los problemas de las 30.000 personas que viven en el asentamiento.

sábado, 25 de enero de 2014

Deudas y sospechas llevan a la fábrica de aviones a un futuro con turbulencias

Por Fernando Oz | Perfil.com
La empresa estatal debe millones a proveedores extranjeros. Su situación motivó consultas de las embajadas. “Lo vamos a resolver”, prometió el ministro Agustín Rossi.

Promesas. Rossi y el despedido Argañaraz (primeros a la derecha) durante un acto en la compañía. | Foto: Cedoc

La Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), uno de los logros que exhibe el Gobierno en materia de industria militar, se encuentra virtualmente paralizada por deudas de cientos de millones de dólares. Las quejas llegan del extranjero y generaron gestiones de embajadas europeas.

La fábrica llegó a 2014 sin entregar ninguno de los 40 aviones Pampa que el Gobierno anunció el 8 de septiembre de 2011. Las aeronaves que estaban listas para ser otorgadas a fines de 2013 no pudieron ser ensambladas a causa de las deudas que la fábrica tiene con más de una docena de proveedores.

Lo mismo sucede con la compra de aviones de entrenamiento Grob 120-TP. Fadea compró diez y pagó cuatro. La fábrica alemana Grob Aircraft no entregó los otros seis por falta de pago. La operación fue por unos 20 millones de euros.

Fadea también se dedica al mantenimiento de los aviones de la Fuerza Aérea, pero ya no tienen repuestos por las deudas con los proveedores. “El escándalo de la campaña antártica es un botón comparado con esto”, reconoció a PERFIL un ex funcionario del Ministerio de Defensa.

En 2009 el Senado aprobó y convirtió en ley la estatización de la fábrica de aviones de Córdoba, que había sido privatizada en la década de los 90 y concedida a la firma norteamericana Lockheed Martin. Al tratarse de una sociedad anónima con capital estatal, Fadea puede realizar contrataciones directas y licitaciones. Es por eso que el Ministerio de Defensa, durante la gestión de Arturo Puricelli, dejó que Fadea encarara una serie de contrataciones que derivaron en un pasivo millonario.

Al rojo vivo. A la estadounidense Honeywell, que se encarga de hacer las turbinas del Pampa, se le deben 5 millones de dólares. Otros 11 millones a IAI, una de las principales empresas aeronáuticas de Israel. Con Elbit hay una deuda de 15 millones; esta firma israelí se dedica a realizar la aviónica del Pampa.
Derco, empresa de Estados Unidos a cargo de la aviónica del Hércules, reclama la módica suma de 500 mil millones de dólares. La francesa Turbomeca, que fabrica los motores del Pucará, pide otros 5 millones de dólares. Y la alemana Grob 13 millones.

La firma italiana (??????) Martin Baker, dedicada a los asientos eyectables de los Pampa, no sólo reclama 600 mil dólares, también movilizó al embajador de Italia en Buenos Aires para que exija a la cartera de Defensa de Argentina que dé explicaciones sobre la presunta compra de asientos a Rusia, pese al convenio de la empresa italiana con Fadea.

Una auditoría interna realizada a pedido del Ministerio de Defensa habría detectado un presunto desvío de fondos de poco más de 300 millones de pesos. Todas las miradas se posan sobre Raúl Argañaraz, que fue desplazado de su cargo de presidente de Fadea  antes de Navidad.

En diálogo con PERFIL, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, reconoció la existencia de deudas pero restó trascendencia al escándalo. “Estamos bien, lo vamos a resolver. Acá lo fundamental es que Fadea tiene buenos proyectos como el Pampa III. Lo que pasó no es para tanto”.

De Antonini a la industria
El contador Raúl Argañaraz siempre se jactó de ser un hombre del riñón del ministro de Planificación Julio De Vido. Se hizo cargo de Fadea el 20 de julio de 2011, cuando Arturo Puricelli estaba al frente del Ministerio de Defensa.

El primer escándalo de Argañaraz en Fadea estalló cuando contrató a la actriz kirchnerista Florencia Peña por la suma de 42.350 pesos, más los gastos de hotel y viáticos, para que diera una charla sobre violencia de género que duró tres horas.

Argañaraz, un íntimo del ex titular del Occovi Claudio Uberti, quedó involucrado en el caso de la valija de 800 mil dólares que trasladaba el venezolano Guido Antonini Wilson en agosto de 2007. Fue Argañaraz, como director financiero de Enarsa, el que firmó el alquiler del avión Cessna que trasladó al venezolano y al resto de la comitiva que dirigió Uberti.

Todo joya... Aquí, la Mafia tendría que venir a actualizarse.

Comando de Defensa Civil

Soldados en ejercicios durante una simulación de ataque con armas químicas.El Comando de Defensa Civil (hebreo: פיקוד העורף, ‘Pikud Haoref’) actúa en diversas operaciones de urgencia y está especializado en el campo de la protección de los civiles. Es en tiempos de crisis cuando el Comando de Defensa Civil es más solicitado.

Utiliza gran parte de sus recursos en avisar a la población de los riesgos y amenazas y en preparar a los ciudadanos a hacerles frente. Su misión es salvar vidas.

Participa en misiones de salvamento y auxilio tanto en Israel como en el mundo entero, especialmente después de ataques terroristas, inundaciones, incendios, etc. Es responsable de la zona que va desde Acres al norte, hasta Ashkelon al sur del país. El comandante actual del Comando de Defensa Civil es el Mayor General Eyal Eisenberg.

Historia

El Comando de Defensa Civil fue creado en 1992 después de la Guerra del Golfo, que fue el desencadenante de la toma de conciencia de que en tiempo de guerra, el interior del territorio es un frente al igual que cualquier otro sitio. Durante esta guerra, el Estado de Israel fue víctima de fuertes ataques de misiles y fue incapaz de defenderse, y por consecuencia, las FDI lanzaron una campaña para informar y proteger a la población civil y empezaron a distribuir kits de protección personal concebidos para la defensa contra armas no convencionales.

Así mismo las FDI publicaron la línea de conducta a seguir para preparar refugios aislados y protegidos en cada casa, instrucciones sobre la manera de llevar las máscaras de gas y consejos sobre qué comportamiento tener en caso de que suenen las alarmas.

http://www.idfblog.com/spanish/files/2013/08/7515152394_03f2a79170_o.jpgAntes de la creación del Comando de Defensa Civil, la gestión del interior del país estaba bajo responsabilidad del “Mekahlar”, el Cuartel General de la Unidad de Defensa Civil y de la Unidad de Defensa Territorial. Dicha Unidad de Defensa Civil fue creada en mayo de 1948 después del ataque de la Fuerza Aérea egipcia sobre Tel Aviv ,un bombardeo aéreo que causó un gran número de pérdidas humanas así como numerosos daños estructurales.

Según la ley, la misión de la Unidad de Defensa Civil era ”utilizar todos los medios posibles para proteger a la población de los ataques iniciados por las fuerzas hostiles o reducir los daños causados por tales ataques a la vez que se hace todo lo posible para salvar vidas”.

Pero en consecuencia al aumento de los actos terroristas contra las comunidades israelíes durante estos años, se formuló una doctrina mejorada de la defensa territorial y las fuerzas de defensas tuvieron la prioridad de impedir las infiltraciones de terroristas en territorio israelí. Años más tarde, se tomó la decisión de reforzar las comunidades de defensa territorial, que fueron entonces transformadas en zonas fortificadas a las que se proporcionó armamento moderno que les permita reaccionar de inmediato y con eficacia en caso de guerra.  Estas comunidades operaban como fuerza principal para frenar el avance enemigo.


En agosto de 1977, se decidió fusionar la Unidad de Defensa Territorial y la Unidad de Defensa Civil para formar el “Mekahlar”. Se atribuyó a la Unidad la responsabilidad de asegurar la seguridad de las comunidades civiles.

En noviembre de 1988, el primer ejercicio de defensa nacional fue organizado dentro de instituciones educativas: los estudiantes de todo el país se entrenaron sobre como ir a los refugios y como utilizar sus kits de protección.

Desde entonces, este mismo ejercicio se practica anualmente en todas las instituciones educativas del país.

UNIDADES

■      Batallón NBC. (nuclear, biológico y químico)
■      Batallón de Extracción.
■      Unidad Nacional de Investigación y Salvamento.
■      Compañía de Investigación y Salvamento.
■      Unidad de Identificación de víctimas y heridos.

Fuente: http://www.idfblog.com/spanish/comando-de-defensa-civil/

viernes, 24 de enero de 2014

Subte, trenes Mitsubishi convivirán con los CAF 5000 y 6000 en la línea B

(enelsubte.com) - SBASE planea mantener entre tres y cuatro trenes Mitsubishi en servicio conviviendo con los CAF serie 5000 y 6000 adquiridos al Metro de Madrid. Habría negociaciones por los 35 CAF 6000 remolcados que no entraron en la compra anunciada en julio. La línea B contará con tres flotas distintas y dos sistemas de alimentación.

Entre 12 y 18 coches Mitsubishi seguirán prestando servicio en la línea B una vez que ingresen todos los coches CAF serie 5000 y 6000 adquiridos al Metro de Madrid. El esquema implica el retiro de entre 114 y 108 coches de fabricación japonesa, de un total de 126 que circulan actualmente.

Así se desprende de una circular con consulta de SBASE. En el documento se explicita que la flota de la línea B quedará compuesta por 36 coches CAF serie 5000 (actualmente funcionan 18), 12 o 18 Mitsubishi y 108 CAF serie 6000, cuya adquisición había sido adelantada por este medio en mayo y se anunció oficialmente en julio pasado.

Esto último supone una novedad ya que hasta el momento se había anunciado la compra de 73 unidades pertenecientes a esa flota, compuestas por 72 coches motrices y un coche remolque, todos ellos propiedad de la operadora estatal madrileña. Los 35 coches remolques restantes pertenecen a entidades financieras (Caixarenting y Plan Azul 07) y eran explotados por Metro de Madrid mediante una modalidad de leasing.

De acuerdo con esta comunicación parecen haberse encarado tratativas con dichas empresas para que los 35 remolques puedan circular en la línea B. En el documento se consigna que SBASE planea configurar los trenes con seis coches, en primera instancia agrupados en tres duplas (MM-MM-MM), configuración que implica un malgasto de espacio, y, a futuro, en dos triplas con coches remolcados intermedios (MRM-MRM).

Asimismo, la línea B contará con doble sistema de alimentación. Se instalará una catenaria rígida por la que se alimentarán los CAF 6000 -cuya licencia posee el Metro de Madrid-, a la vez que se mantendrá el tercer riel por el que captarán la energía las flotas Mitsubishi y CAF 5000.

La Fuerza Aérea de Marruecos se hace con los UAVs Harfang franceses

(defensa.com) La Fuerza Aérea de Marruecos (Royal Moroccan Air Force o RMAF) ha comprado los tres aviones sin piloto Harfang empleados hasta ahora por la Fuerza Aérea Francesa y los empleará previsiblemente en misiones de vigilancia en el Sahara contra Al Qaeda del Magreb Islámico (AQIM).
 
Las conversaciones habrían comenzado en la primavera del año pasado e incluirían los tres vehículos aéreos, las dos estaciones terrestres así como los enlaces de comunicaciones por satélite y los equipos electroópticos embarcados. Existe la posibilidad de suministrar más sistemas, pero se desconoce en este momento si sería a través de Airbus Group o directamente desde el fabricante israelí que habría dado su aprobación a la operación.

El Harfang pertenece a la categoría MALE o Médium Altitude Long Endurance, es decir de media altitud y gran autonomía y es empleado para reconocimiento estratégico y misiones de vigilancia. Se trata del vehículo aéreo no tripulado Heron 1 de Israel Aerospace Industries elegido como medio interino dentro del programa SIDM (Système Intérimaire de drone MALE o Sistema Interino de drone MALE) para la Fuerza Aérea Francesa, que adquirió tres aparatos y dos estaciones terrestres. Los sistemas de comunicaciones del sistema fueron suministrados por EADS, ahora Airbus Defence & Space después de un acuerdo industrial con el fabricante israelí.
Francia lo desplegó en 2008 y lo ha empleado en Afganistán y Níger en apoyo a la operación Serval de Mali desde enero del año pasado, acumulando más de 2.000 horas de vuelo. Sin embargo Francia ha adquirido doce sistemas estadounidenses Reaper de General Atomics y ha desplegado los dos primeros en África supuestamente porque los Harfang no eran válidos para dicha misión.

Marruecos ha sido un cliente habitual de la industria francesa pero en los últimos años ha adquirido sistemas de procedencia estadounidense como los aviones de combate F-16 y cuatro aviones sin piloto Predator XP. (JNG)

Campaña Antártica argentina 2013-2014

(defensa.com) Tras más de un siglo de presencia ininterrumpida de la Argentina en el territorio antártico, el despliegue logístico permite asegurar el desarrollo científico del país en el continente blanco. 

La Campaña Antártica de Verano 2013-2014 se encuentra bajo la dirección del Comando Operacional del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, donde  más de 1.500 efectivos prestarán servicio en los meses de verano, mientras que alrededor de 300 permanecerán durante el período invernal de la operación.


A través de una licitación pública internacional, el Ministerio de Defensa contrató el  buque Vasiliy Golovnin –que incluye el servicio de dos helicópteros pesados-  y un segundo rompehielos. La contratación  rige por la modalidad “time charter” y fue contratado por 85 días con los dos helicópteros, mientras que el rompehielos Kapitan Dranitsyn, que tendrá la misión de abastecer la base más austral, la Belgrano II, se lo arrendó por 15 días.

El Golovnin cuenta con 150 metros de eslora, 22, 40 metros de manga y con una capacidad de carga de 8 mil metros cúbicos. Realizará el proceso denominado “logística inversa”, que consiste en replegar todos los desechos sólidos que se generan en las bases antárticas y que son traídos al continente para su posterior tratamiento; acción que hacía dos años no se producía.
Para esta licitación pública internacional, el Ministerio de Defensa remitió comunicación a empresas navieras específicas y cursó invitaciones a las embajadas de Canadá, Suecia, Noruega, Rusia, China, Ucrania, Japón; Dinamarca, Sudáfrica y Finlandia.

En esta edición, la CAV va a contar con los dos helicópteros MI-17 adquiridos por la Fuerza Aérea para operar en el sector antártico argentino. Se trata de aeronaves de transporte multipropósito con capacidad para transportar 26 pasajeros o hasta 5 toneladas de carga, y su estructura tiene flotadores para el caso de acuatizaje de emergencia. Su misión será brindar apoyo operativo y ejecutar  tareas de asistencia que requieran las distintas bases.

Se consigna también que en la presente campaña cumplen función lo buques de la Armada: Aviso “Suboficial Castillo”, Transporte “Canal Beagle” y el Oceanográfico “Puerto Deseado”.   Además durante el mes de enero se están efectuando vuelos de aviones Hércules C-130 y Twin Otter, de la Fuerza Aérea.

Argentina cuenta en la actualidad con seis bases de actividad permanente en el Sector Antártico Argentino: Orcadas,  Marambio, Carlini (ex Jubany),  Esperanza,  San Martín y Belgrano II; y con siete bases de actividad temporaria: Brown, Matienzo, Primavera,  Cámara, Melchior, Decepción, y Petrel, esta última ahora por decisión del ministro Rossi pasará a ser permanente. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)
Fotografías:
·Rompehielos Vasiliy Golovnin
·Carga suministros en rompehielos Golovnin - Buenos Aires

Llega por mar a Venezuela desde Ucrania la primera carga de armamento del año

(defensa.com) El miércoles 22 de enero arribaba al muelle 12 del venezolano Puerto Cabello el buque Ocean Energy, procedente de Ucrania, portando armamento para las Fuerzas Armadas de Venezuela. El que sería el primer  cargamento militar del año estaría compuesto, según el diario El Carabobeño, por misiles y municiones para la Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (Cavim), ubicada en Maracay, en el estado Aragua.

En el año 2013 más de nueve cargamentos de este tipo, con destino a la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (FANB),  llegaron al principal puerto del país, la mayoría procedente de Rusia. Según fuentes extraoficiales citadas por Notitarde el cargamento del Ocean Energy estaría constituido principalmente por cañones antiaéreos bitubo remolcados ZU-23-2, de fabricación rusa, con destino a unidades militares ubicadas en el centro del país.

En 2011 Venezuela  compró, para asignarlos a las distintas brigadas del Ejército,  unos 300 cañones antiaéreos bitubo (dos bocas) de corto alcance remolcados ZU-23-2 de 23 mm.  Pueden instalarse sobre una plataforma móvil, como camiones tácticos o  vehículos blindados, y tienen un alcance de 2.500 m.

Vuelos de prueba de los primeros Bandeirulha en proceso de modernización

(defensa.com)  A finales de diciembre se realizaron los primeros vuelos del avión de patrulla P- 95M (Embraer- 111 Bandeirulha), que está inmerso en un  proceso de profunda actualización, especialmente en su aviónica y sistemas de comunicaciones (Sistemas Digitales de Gestión Embarcada ORBIT (ADAMS – Airborne Digital Management Systems) además de las múltiples modificaciones electrónicas en las instalaciones del Parque de Material Aeronáutico de Afonsos (PAMA -AF ) de la FAB en Río de Janeiro, junto con AEL Sistemas, su contratista.

Los ensayos se realizaron con pilotos de prueba del Instituto de Investigación y Ensayo en Vuelo (IPEV ), junto con la tripulación del Segundo Escuadrón del Séptimo Grupo de Aviación 2 º / 7 º GAv.

El objetivo del primer vuelo fue verificar la integración de los sistemas básicos de vuelo, como la indicación de los parámetros del motor y el sistema anemométrico, para garantizar la seguridad de los vuelos próximos. La continuación de los procesos de prueba en 2014 mejorarán el sistema de ajustes de calibración del piloto automático, anemómetro, la verificación de sensores de navegación y los sistemas de misión incorporados.

Se espera que la serie de pruebas de vuelo y certificación concluya en octubre y se llevará a cabo por parte de las tripulaciones de ensayo del  IPEV  junto con el equipo de ingeniería del programa P- 95M de  AEL Sistemas. El apoyo logístico se hará desde el  PAMA -AF , como en el caso de los otros Bandeirantes modernizados, algunos ya entregados. (Javier Bonilla)

Argentina, Siria y Egipto, los países peligrosos para Londres

Por Natasha Niebieskikwiat - diario Clarín
Un informe de legisladores británicos aconseja que no se les vendan sistemas militares.






Tensión. El premier Cameron, ayer en Londres. Teme que Argentina vigile a las petroleras que operan en las Islas.

El ministerio de Defensa confirmó la existencia de una negociación para comprar 18 aviones de combate Kfir Block 60 de Israel, tal como informó Clarín en su edición de ayer. Las fuentes de la cartera que comanda Agustín Rossi señalaron a este diario que hasta el momento se evalúa una oferta de los israelíes, que según supo este diario comenzó en septiembre pasado al caerse otra negociación con Madrid para adquirir los viejos Mirage 1 que España quiere jubilar.

Pero las negociaciones con los israelíes, importantes aliados militares de este país durante la guerra de Malvinas, tienen varias aristas. Una de ellas y muy central refleja el grado de tensión ya no sólo diplomática sino militar que impera entre Buenos Aires y Londres por la creciente malvinización del vínculo en los años en que coincideron en el poder Cristina Kirchner y David Cameron, los peores de la relación. Por ejemplo, pocos han reparado en el último informe de la Cámara de los Comunes sobre exportaciones y control de armas en el que la Argentina figura ya no sólo como una de sus preocupaciones, junto a Siria, Egipto, o Bahrein, entre otros.

El informe va mucho más allá y recomienda que Argentina no reciba ningún tipo de sistema bélico.
Señala no sólo el hundimiento de barcos propios por parte de las fuerzas argentinas durante la guerra de las Malvinas, y las advertencias del canciller Héctor Timerman sobre la recuperación de las islas: “ No creo que lleven otros 20 años ”, dijo.

Las recomendaciones de los legisladores surgieron además de las ventas militares que el gobierno británico venía realizando todos estos años a la Argentina y termina señalando que esto contraviene políticas del propio gobierno.

El comité de los comunes señala: “No vamos a emitir licencias donde juzguemos que hay un riesgo claro de que la propuesta de exportación puede provocar prolongados conflictos internos o regionales, o los cuales puedan facilitar el uso de la represión interna”. Pero además contraviene -dice- criterios del Reino Unido y la Unión Europea.

Recomienda no vender a la argentina licencias existentes de software criptografico, equipos que empleen criptografía, entre muchos otros de mismo tipo. De ahí se entienden las revelaciones del periodista Roberto Lopes, explayadas en el sitio Defesanet, en las que aseguró que diplomáticos y representantes del ministerio de Defensa británicos reclamaron a los israelíes que informen los sistemas electrónicos y de motorización con los que contarán los Kfir que les quieren vender a la Argentina.

La preocupación de los británicos es que con los nuevos aviones Argentina podría vigilar y perjudicar las actividades de las petroleras que se llevan a cabo en las Islas Malvinas.

Sin reconocimiento durante 25 años

Editorial I del diario La Nación

Es necesario recordar y reconocer los derechos humanos de quienes fueron asesinados o murieron en la defensa del regimiento de La Tablada, en 1989

Era un domingo soleado, caluroso, cuando una ignota organización armada llamada Movimiento Todos por la Patria (MTP) atacaba el Regimiento de Infantería Mecanizada 3, localizado en La Tablada, provincia de Buenos Aires, durante el gobierno de Raúl Alfonsín.

Ese 23 de enero de 1989 -se cumplieron ayer 25 años-, un grupo integrado por ex terroristas del Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP) decidió, en plena democracia, recrear una de las escenas que ya habían protagonizado en los 70 contra el Estado, contra sus instituciones y el pueblo.
Comandados por el combatiente del ERP Enrique Gorriarán Merlo y contando entre sus filas con el abogado del Centro de Estudios Legales y Sociales (CELS) Jorge Baños, con el ex ERP Francisco Provenzano y con el fraile capuchino Antonio Puigjané, intentaron tomar la unidad militar cuando la mayoría de su personal se encontraba de receso por vacaciones.

La operación comenzó de madrugada. Ingresaron al puesto de guardia con varios vehículos y con un camión robado de reparto de Coca-Cola. Pretendieron enmascarar su ataque armado, disfrazando sus acciones como pertenecientes a las del sector carapintada del Ejército, por medio de volantes y gritos que sólo durante unos pocos minutos lograron engañar a los soldados y suboficiales que estaban en la guardia.

La batalla se libró durante más de 24 horas, en las cuales los combatientes del MTP alternaron sus conocimientos adquiridos en los 70 con el combate en la guerrilla sandinista. El grupo estaba integrado por hombres y mujeres que, ignorando todas las reglas del derecho internacional humanitario, dispararon contra hombres con los brazos en alto y por la espalda, y contra soldados de 18 años que cumplían el servicio militar.

En definitiva, atacaron una unidad militar en democracia, en un día donde la vigilancia estaba limitada, tal como lo hicieron contra el Regimiento de Formosa, en 1975. Fue tal la alevosía que la Comisión Interamericana de Derecho Humanos, al analizar diversas denuncias provenientes de los terroristas, caratuló lo vivido el 23 de enero de 1989 como un conflicto armado interno.

Sin embargo, es importante puntualizar como lo ha hecho la Asociación Civil Centro de Estudios Legales sobre el Terrorismo y sus Víctimas, que representa los reclamos de las víctimas del terrorismo por el reconocimiento de sus derechos humanos, que "las garantías y protecciones del Derecho Internacional Humanitario y del Derecho de los Derechos Humanos, contenidas en los tratados internacionales suscriptos por la Argentina, son aplicados discrecionalmente por el Estado argentino, denegando su goce a las víctimas del terrorismo y a quienes en situación de combate contra organizaciones terroristas debieran ser alcanzados por las mismas. Ninguna de las personas que murieron o fueron heridas en este ataque ha sido indemnizada, ni figura en los libros escolares o museos de la memoria, a pesar de que fue un ataque cometido en democracia".

Como consecuencia del ataque terrorista, ese día murieron el mayor Horacio Fernández Cutiellos, el teniente Ricardo Rolón, el sargento ayudante Ricardo Esquivel, el sargento Ramón Orué, el cabo 1° José Albornoz; los soldados conscriptos Héctor Cardozo, Martín Díaz, Roberto Taddía y Julio Grillo, junto con el comisario inspector Emilio García García y el sargento 1° José Soria, ambos de la policía de la provincia de Buenos Aires.

Sus nombres han quedado en el olvido, los derechos que les corresponden a sus familiares siguen sin ser reconocidos. Aunque los terroristas responsables del ataque fueron juzgados y condenados, en 2000 iniciaron una huelga de hambre durante la cual el entonces presidente Fernando de la Rúa les redujo sus condenas y posteriormente, en2003, fueron indultados por el entonces mandatario Eduardo Duhalde.

En un país donde la memoria es tan escasa y únicamente direccionada hacia un sector político, recordar los nombres de estos argentinos que fueron asesinados o murieron combatiendo en defensa de las instituciones y del pueblo argentino es una deuda que aún hoy persiste y que a 25 años de los hechos no puede continuar sin ser saldada..

Las industrias volvieron a sufrir cortes para evitar el colapso del sistema

Por Pablo Fernández Blanco | LA NACION
Hubo llamadas desde el Gobierno a los grandes consumidores para que bajen la demanda; tuvieron que importar energía de Uruguay; apagón en el nordeste bonaerense

Después de una noche muy calurosa y una madrugada agobiante, el coordinador del Ministerio de Planificación, Roberto Baratta, designado por Julio De Vido al frente de la gestión oficial por los cortes de luz, empezó la mañana con la certeza de que ayer sería el peor día para cumplir con su tarea imposible: contener mediante llamadas telefónicas problemas en el sector eléctrico. Todas sus premoniciones se concretaron , a tal punto que por la tarde el Palacio de Economía, donde también funcionan Planificación e Industria, se quedó varios minutos a oscuras por problemas propios de su instalación.

A las 7, cuando empieza a notarse qué tendencia seguirá el consumo eléctrico, los números de Cammesa, la administradora del sistema eléctrico, eran elocuentes. A esa hora, la demanda era de 17.913,81 megavatios (MW), un 5,6% más que en el mismo momento del día anterior.

Una hora después comenzó el auxilio de los países vecinos para palear la situación. Desde las 8.05 comenzaron a llegar 654,23 MW desde Uruguay, como ocurre periódicamente desde que comenzó la crisis energética, en diciembre.

La curva de demanda siguió una sostenida tendencia al alza, hasta que Baratta tomó el teléfono. Se comunicó con técnicos de las distribuidoras Edenor y Edesur y les pidió que realizaran cortes a industrias, la primera colina a entregar antes de afectar a hogares siempre que hay problemas en el suministro.
Las órdenes fueron impartidas entre las 10 y las 12 del mediodía. Cada pedido requirió una baja de 100 MW.

De esa manera, se quitaron durante la mayor parte del día 400 MW, un 1,7% de la demanda, que en el pico de las 15.10 fue de 23.489 MW. Ésa fue la hora más crítica para el sistema: tres transformadores de la zona de Rosario que opera la empresa Transener, una sociedad en la que participan Pampa Energía (dueña de Edenor), Electroingeniería y la estatal Enarsa, salieron de inmediato de servicio y causaron un corte de 1776 MW, un 7,56% del consumo hasta ese momento. El desperfecto tuvo efectos más evidentes que las llamadas de Planificación: provocó un corte masivo de luz en Rosario y problemas en el norte de Buenos Aires. La mayor parte del problema se resolvió en aproximadamente 20 minutos, pero la falta de luz perduró en algunos barrios hasta la noche. El desperfecto también provocó cortes en las industrias ubicadas en la ciudad santafecina y en San Nicolás (Techint es una de ellas). En la misma lista ingresaron refinerías petroleras y otros complejos fabriles.

De acuerdo con referentes del negocio, estaban dadas todas las condiciones para que, si no ocurría el incidente de Rosario, se superara el récord de demanda para un día hábil, que fue de 24.034 MW, el 20 de este mes.
La Secretaría de Servicios Públicos de la provincia de Buenos Aires informó a través de un comunicado, reproducido por Télam, que poco después del inconveniente el 80% de los usuarios "bonaerenses afectados recuperaron el servicio, mientras que el resto será solucionado en las próximas horas".

La tarde no le dio tregua al Gobierno en materia eléctrica. Antes de que el incidente de Rosario fuera repuesto, ocurrió otro desperfecto en la línea NOA. Entre las 16.40 y las 16.45 se cayeron del sistema otros 207 MW; es decir, casi la mitad del corte que había requerido el Gobierno en la zona de la Capital y el Gran Buenos Aires.

Acompañar con el ejemplo
A las 16.50 un corte en el edificio de Economía hizo sentir en carne propia a los funcionarios los problemas que se extendieron en las últimas semanas en todo el país. Por un problema interno del Palacio, todo el edificio estuvo sin luz por entre 10 y 15 minutos, el tiempo necesario para que se pusieran en marcha los generadores propios de la sede. Hasta las 18.30, por lo menos, no funcionaba el aire acondicionado, una señal inequívoca, para quienes trabajan allí, de que el edificio aún funcionaba con un servicio eléctrico precario.

Al final del día, el temeroso pronóstico de "tormentas que podrían llegar a ser fuertes o severas, pudiendo provocar abundante caída de agua, ocasional caída de granizo y muy fuertes ráfagas", que anunciaba el Servicio Meteorológico Nacional -si llegan, disminuirán la demanda eléctrica debido a la baja prevista de las temperaturas-, era la única esperanza que tenían para pasar hoy un día con menos sobresaltos..

Chile y Perú, en vilo por el fallo sobre un histórico litigio en el mar

Por Carlos Vergara | LA NACION
El lunes se expedirá la Corte Internacional de La Haya

SANTIAGO, Chile.- "Ha sido una guerra sin armas, pero, al fin y al cabo, una guerra", comenta en los pasillos un diplomático chileno de dilatada carrera. La frase resume el clima que se vive en el país cuando faltan apenas cuatro días para que la Corte Internacional de Justicia de La Haya (CIJ) entregue su fallo sobre el litigio marítimo que enfrenta desde hace seis años a Chile y Perú por un triángulo de 38.000 kilómetros cuadrados en el Pacífico, frente a las costas de la ciudad chilena de Arica.

Sometidos a un trance histórico, ambos países viven con nerviosismo las horas previas al inapelable dictamen que este lunes dará a conocer el presidente del organismo, el eslovaco Peter Tomka, y que con toda seguridad condicionará el futuro de las relaciones bilaterales.

El presidente chileno, Sebastián Piñera, anunció ayer que esperará el fallo (será transmitido en directo por televisión en ambos países) junto con los principales miembros de su gabinete en el Palacio de La Moneda, y que luego se reunirá con los presidentes del Senado y de la Cámara de Diputados, los miembros de las comisiones de Relaciones Exteriores de ambas cámaras y los presidentes de los partidos políticos para analizar los pasos por seguir.

"Chile va a cumplir, pero también va a exigir que se cumpla el fallo del tribunal de La Haya, lo cual significa que no conocemos ese fallo, pero probablemente va a establecer derechos y obligaciones para ambos países", dijo Piñera.

Simultáneamente, en Lima, el presidente peruano, Ollanta Humala, que también aguardará el dictamen junto a sus ministros en el Palacio Pizarro, entregó ayer una cuenta pública de su gestión ante el Congreso y ratificó que su país acatará y cumplirá lo que determine la CIJ.

"Ambos países, dando un ejemplo al mundo, llevamos las controversias dentro de lo que es el derecho internacional. Y ambos gobiernos y todas sus instancias han señalado claramente que vamos a cumplir ese fallo", aseveró Humala.

En breve, la CIJ debe pronunciarse sobre la existencia o no de límites marítimos (la paralela argumentada por Chile, una diagonal planteada por Perú o una nueva delimitación arbitraria), y la fijación terrestre del punto de inicio de la frontera marítima (el hito 1 chileno o el punto de concordia 266 peruano), lo que podría entregar a Perú un pequeño, pero emblemático, territorio de menos de cuatro hectáreas.

El tercer punto en discordia es un triángulo externo de casi 30.000 kilómetros cuadrados no reclamado más allá del mar territorial, que podría quedar bajo dominio peruano. Asimismo, hay múltiples intereses pesqueros en juego y un fuerte nerviosismo en los pescadores artesanales del norte de Chile, que han debido ser apaciguados con visitas del canciller, Alfredo Moreno, y otros ministros de peso.

El juicio de la población es una señal de lo que se anticipa: a diferencia de Perú, donde la efervescencia por el fallo es transversal y el optimismo desbordante, en Chile el ánimo no es de los mejores y el derrotismo está a la orden del día.

"Va a ser un fallo doloroso si Chile pierde, pero no habrá un antes y un después del fallo. Para la economía chilena es más importante tener buenas relaciones con Perú porque hay miles de millones de dólares en inversión en ese país y nadie va a ver reacciones contra la comunidad peruana en Chile o quema de banderas", explicó el analista político chileno Patricio Navia.

Las cifras parecen darle la razón: el comercio bilateral entre ambos países ha alcanzado un récord desde 2011 a la fecha, con la incursión de los principales grupos económicos peruanos y chilenos del otro lado de la frontera.

Por estos días la especulación ha llegado a límites desconocidos ante una instancia imprevisible: acusaciones mutuas de sospechosos movimientos militares -incluido el zarpe de la escuadra naval chilena ayer desde Valparaíso- y peregrinas denuncias de espionaje se mezclan con furibundas declaraciones de políticos de los dos países.

Hace tres días, dos parlamentarios chilenos del oficialismo y la oposición llamaron al gobierno a retirarse del Pacto de Bogotá, al acusar la filtración del fallo.

En Lima, incluso, algunos diarios sensacionalistas subieron furiosamente sus ventas al incluir fascículos por entrega de la historia de la guerra del Pacífico, que enfrentó a Chile con Perú y Bolivia a fines del siglo XIX, y que culminó con gran parte de los territorios salitreros en manos chilenas.

Expectativas en La Paz

Por último, en Bolivia también se espera con interés el fallo, el cual le dará la pauta a seguir para sus aspiraciones marítimas, las que podrían llevar a Chile nuevamente a La Haya.

"Chile eligió una estrategia de defensa de los tratados firmados que estimaba inamovibles y desechó negociar. El planteamiento peruano se basó en la inequidad e inexistencia de límites. Primero buscaron negociar y luego fueron a La Haya", explicó a LA NACION el periodista Phillip Durán, autor del flamante libro La hora de los halcones , editado por Planeta, que profundiza en el conflicto.

De esta forma, Chile insistió en el statu quo establecido por una declaración y un convenio firmados con Perú en la primera mitad de los años 50, los mismos documentos que su vecino del Norte desconoce como tratados limítrofes.

El proceso formal se inició en enero de 2008, cuando el gobierno del entonces presidente de Perú, Alan García, demandó a Chile y abrió una fuerte controversia con la ex presidenta Michelle Bachelet, que paradójicamente deberá aplicar la resolución de la CIJ.

Entre marzo de 2009 y julio de 2011, Perú y Chile presentaron consecutivamente la memoria, contramemoria, réplica y dúplica. Los alegatos orales, en tanto, se llevaron a cabo durante diciembre de 2012 con una gran expectativa en ambos países, a los cuales fue transmitido por televisión abierta en directo desde La Haya con una traducción al español pagada por los dos gobiernos.

Todas las miradas convergen hoy sobre lo que ocurrirá después del fallo. Con el prestigio internacional de ambos países en juego, tanto Piñera como Humala han ratificado en numerosas ocasiones que la decisión de la CIJ será respetada y aplicada a todo evento. No parece existir otro camino..
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