Ya son 22 los pasos bajo nivel para aliviar el caos de tránsito

(La Razón) -  Permiten eliminar las barreras y optimizar la circulación. También mejoran la integración de los barrios y la seguridad.

En Villa Urquiza se inauguró el último paso bajo nivel del año. Ubicado en la calle Altolaguirre y las vías del ex ferrocarril Mitre (ramal José León Suárez), Mauricio Macri le puso el cierre al 2013 con un nuevo túnel. Así, la Ciudad construyó 22 cruces bajo nivel durante la gestión del PRO.

Cada nuevo túnel genera una renovación del espacio público del barrio ya que devuelve la conexión entre ambos lados de las vías y agrega iluminación y seguridad a la zona, al eliminar los pasos peatonales. Además, algunos permiten el tránsito de autos y ambulancias y evitan la circulación de camiones y colectivos. Así se asegura que en las calles internas no circulen vehículos grandes que siempre generan complicaciones.

Antes, un automovilista podía tardar hasta 30 minutos en cruzar un paso a nivel con la barrera baja. Ahora, según datos de la Subsecretaría de Transporte, en los túneles de dos carriles llegan a circular unos 14 mil autos por día, que en el pasado lo hacían en forma muy lenta por el obstáculo de las barreras.

Pero la construcción de algunas de las obras ya terminadas, como en el caso de los pasos de Olazábal, Lacroze y Superí, tuvo otra particularidad: fueron criticados por los vecinos de la zona y hasta estuvieron en litigio judicial. La gente no los quería porque temía que sus calles se convirtieran en un caos con tránsito permanente, y además aseguraban que estos túneles, llamados sapitos, no iban a traer un beneficio concreto, ya que no servirían para eliminar barreras porque sólo iban a poder ser utilizados por autos y ambulancias, no por colectivos o camiones. Al final hubo buen diálogo y se llegó a un acuerdo. “La gente tenía temores lógicos, pero vio que era beneficioso”, explicó Gustavo Matta y Trejo, presidente de AUSA.

A COMPRA DOS GRIPEN E A DOUTRINA MILITAR DE DEFESA

Les ruego sepan disculpar la falta de traducción de este excelente articulo del señor Mauro Santayana. (Fuente: http://www.maurosantayana.com/2013/12/a-compra-dos-gripen-e-doutrina-militar.html)

(JB) - Depois de 13 anos, finalmente o governo brasileiro deu sua aprovação à compra de 36 novos caças para a Força Aérea Brasileira, optando pelos Gripen NG suecos, em detrimento do Rafale, da Dassault francesa e do F-18 da Boeing norte-americana. 

O menor preço, unitário e por hora de voo, a transferência de tecnologia e a questão política foram fatores determinantes para a escolha.

Como ainda não está totalmente desenvolvido, o caça sueco-brasileiro será projetado em conjunto por técnicos e empresas das duas nações, como as brasileiras Akaer — que já participa do projeto — e Embraer e a própria Saab. Está prevista a criação inicial de aproximadamente 2 mil empregos em São Bernardo do Campo, São Paulo, onde seria instalada a unidade de montagem. O pacote financeiro — cada avião sairá por aproximadamente 125 milhões de dólares — também foi o mais atraente. O Brasil só começaria a pagar os aviões depois de recebida a última das 36 aeronaves, no começo da próxima década.

Para o Brasil, o Gripen NG representa um novo patamar, do ponto de vista da indústria aeronáutica militar, bem acima do turboélice de ataque leve e treinamento avançado Super-Tucano, da Embraer. Mas ele — como bem lembrou o ministro Celso Amorim, ao dizer que o país continuará negociando um caça de quinta geração — não solucionará todos os problemas do país nessa área.

Como o Brasil será dono do projeto, com o tempo, ele poderá ser vendido para outros países da Unasur e até mesmo do Brics, como é o caso dos sul-africanos, que já possuem Gripen mais antigos em sua Força Aérea. Com eles estamos desenvolvendo conjuntamente mísseis A-Darter, que podem armar esse avião.

O importante é que o Gripen NG possa render, estratégica e economicamente, o máximo de retorno para o investimento previsto.

Não é preciso dizer, da Engesa ao AMX, o quanto a descontinuação na fabricação de material bélico foi e pode ser danosa para o Brasil, tanto no desmonte da estrutura estabelecida para sua fabricação quanto na perda de conhecimento e na desmobilização do pessoal técnico envolvido.

Verificando o que está sendo feito no país, neste momento, não é racional gastarmos centenas de milhões de reais para montar um estaleiro para fazer quatro submarinos. O correto seria dar início, a partir daí, à fabricação de pelo menos uma nova belonave por ano, para manter ativos e operantes todos os elos da cadeia produtiva. O mesmo vale para blindados, helicópteros, mísseis, artilharia, avançando, a cada etapa, na nacionalização de componentes, até adquirir total autonomia do exterior.

Precisamos aprovar encomendas do governo que permitam garantir demanda suficiente para manter em funcionamento todas as linhas de produção, assegurando que elas possam eventualmente ser aceleradas, em caso de conflito. 

É por essa razão, considerando-se preço, consumo de combustível e garantia de transferência de tecnologia, que os Gripen não deveriam ficar limitados, apenas, ao reduzido número de 36 aeronaves. Sua fabricação deveria durar, pelo menos, dez anos, a um ritmo de 12 aviões por ano, até completar — asseguradas as modernizações possíveis e o natural ganho de escala — um número mínimo de 120 caças, ainda assim insuficiente para garantir a vigilância de nossas fronteiras e uma condição militar à altura de nossa situação geopolítica.

O grande vetor para a projeção estratégica do Brasil fora do contexto geográfico sul-americano, considerando-se a concorrência e a competição entre os EUA, a Europa e os Brics, nos próximos anos, não será o Gripen mas o caça-bombardeio de quinta geração T-50 PAK-FA, que se encontra atualmente em desenvolvimento por russos e indianos, e para o qual o Brasil já foi convidado a participar oficialmente.

Poderíamos, assim, estabelecer uma teia de atuação aérea progressiva, complexa e abrangente, cobrindo nossas necessidades de defesa e de projeção de nosso poder militar, começando, em um anel mais externo, pelo uso de satélites, drones, Vants e Super-Tucanos para vigilância de nossas fronteiras. A seguir, viria uma rede de bases e esquadrilhas de Gripen NG BR, dispostas, estrategicamente, para a proteção de nossas maiores cidades, litoral e Amazônia Azul, e, em caso de grave ameaça, um número inicialmente menor de aviões mais avançados e ofensivos, como o Sukhoi Su-35, e, futuramente, o T-50, potencialmente adaptados aos sistemas de dirigibilidade, controle e manutenção da FAB.

A mera escolha do Gripen, fabricado a partir de peças ocidentais, não pode ser vista como um  fator limitante para a cooperação do Brasil com outro tipo de nações, que apenas contribuiria para consolidar nossa dependência, no campo da defesa, de países da Europa e dos próprios Estados Unidos.

O Ocidente não tem nenhum compromisso estratégico conosco e, muito menos, a médio e longo prazo. Nunca se poderá contar com nenhum país ocidental, em caso de eventual problema com um deles. Vide o caso da Argentina, abandonada totalmente por seus fornecedores de armamento, na Guerra das Malvinas. 

Brasil aprendió de nuestra derrota -un país que tiene claro hacia donde quiere ir- , esperemos que alguno de nuestros gobiernos sepan leer y aprender de la "historía"...

Manual K para crisis: la estrategia del "yo no fui", la búsqueda de un villano y doble dosis de relato

Por Fernando Gutierrez -iProfesional.com

Los expertos advierten que una eventual estatización de Edenor y Edesur, que están técnicamente quebradas, no resolvería el problema sino que le traería más complicaciones al Estado. Además, ven menos margen político para corregir el retraso tarifario 

 

-El ministro De Vido les dijo a las empresas que el aumento de la demanda alcanza para que vuelvan a invertir...
-El crecimiento de la demanda es una condición necesaria, pero no suficiente.

-¿Sin aumento, podrán mantener la calidad del servicio?
-El servicio no es algo que se va a degradar rápidamente. Pero si no se hacen las inversiones necesarias, podría haber problemas a mediano plazo, caerá la calidad. No estamos en un nivel óptimo porque no podemos invertir en las redes.

El diálogo era en París, entre un grupo de periodistas argentinos y Gerard Creuzet, el vicepresidente de Electricité de France, por ese entonces accionista de Edenor.  El momento de la charla: octubre de 2003, cuatro meses después de la asunción de Néstor Kirchner como presidente.

Hoy, en pleno debate por los servicios públicos, el repaso de ese diálogo puede causar un efecto deprimente, porque es un recordatorio de lo poco que han cambiado algunas cosas luego de una década.

Planteos sobre cómo había que hacer la suba tarifaria, polémicas sobre si se había ganado demasiado e invertido poco en los '90, acusaciones de "bajadas de palanca" para generar zozobra política, advertencias sobre sanciones si llegasen a ocurrir cortes... Absolutamente todos los condimentos que hoy se escuchan en la televisión ya estaban presentes en 2003, en el mismo inicio de la "década ganada".

Desde entonces, los accionistas han cambiado, se fueron los franceses y llegó un grupo empresarial alineado con la tónica de la "burguesía nacional", pero el tema de fondo sigue siendo el mismo.

Las tarifas casi no han cambiado desde 2003. Y, por cierto, lo que sigue siendo idéntico es el "manual K" para las situaciones de crisis.

Es algo que dejó en claro el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, que ante cada aprieto se aleja más de su imagen de "renovación" que había dado a su llegada y se acerca al estilo de sus antecesores en el cargo.

Su actitud -por expresa indicación de Cristina Kirchner- de negar toda responsabilidad por los cortes de energía eléctrica y cargar todas las culpas sobre Edenor y Edesur deja en claro que la estrategia del "yo no fui" sigue prevaleciendo.

"Es lo mismo que hizo el Gobierno con el sector petrolero, con los trenes y con los problemas derivados del dólar. Siempre la derivación de la responsabilidad a un tercero, pero es una estrategia que está mostrando señales de agotamiento", marca Diego Dillenberger, experto en comunicación política.

"El kirchnerismo mantuvo un esquema donde se adueñó de las cajas derivadas de los subsidios mientras dejaba que los privados pusieran la cara ante los usuarios para no pagar el costo político si llegaba a haber problemas. Pero quedó demostrado que en el caso de los trenes les salió mal, y ahora con la electricidad también está mostrando fisuras", agrega Dillenberger.

A juzgar por las declaraciones de los afectados por los cortes, está en lo cierto. En estos días de colapso energético, aquellos que llevan varias jornadas sin luz no se limitan a criticar a los prestadores privados sino que también exigen que el Gobierno se haga cargo.

La sensación de los expertos es que, en la medida en que el problema se prolongue, la tendencia de la población a responsabilizarlo irá en aumento.

"Se están planteando argumentos contradictorios, porque Capitanich dice que acá el problema no es la generación de energía sino la distribución. Y lo que quedó en evidencia con esta crisis es que el gran responsable es el Gobierno", sostiene Manuel Solanet, ex secretario de Hacienda y experto en temática energética.

"Cuando los cortes son tan diversos, en tantas zonas y tan prolongados y cuando hace falta importar energía desde Uruguay, entonces significa que el inconveniente no está sólo en la falta de mantenimiento de las redes de Edenor y Edesur, sino en la generación de energía", agrega.

Hay, además, otros factores que se conjugan para que el oficialismo pague un costo político en este contexto: uno fue el "teléfono descompuesto" que llevó a Capitanich a proponer la medida "ochentosa" de los cortes programados que luego De Vido tuvo que salir a desmentir.

El otro es el hecho de que esta crisis está cobrándose el alto costo de un parate industrial, algo malo para cualquier Gobierno, pero particularmente pernicioso para uno que ha cultivado el discurso "productivista".

Las críticas apuntan, además, contra el argumento que en un principio habían tratado de enarbolar los funcionarios: que este colapso eléctrico, como tantos otros problemas, correspondía a los "dolores de crecimiento" de un país donde la economía avanzaba a tasas chinas.

Un violento choque contra la realidad
El problema del argumento que planteó Capitanich, en definitiva, es que choca contra el diagnóstico que hacen todos los expertos. En resumen, afirman:
• Que el principal responsable de la falta de inversión en redes es el Gobierno, que al no retocar las tarifas llevó a las empresas a una situación de "quiebra técnica".
• Que no sólo hay problemas en la distribución, sino también en la generación, a pesar de que el Gobierno plantea que existe un colchón de reserva.
• Que el incremento de la demanda eléctrica no implica una economía pujante, sino que es consecuencia del normal crecimiento demográfico, junto con el efecto de la exacerbación del consumo por el congelamiento tarifario.
• Que el subsidio estatal a la energía, que ya asciende a $80.000 millones y viene creciendo geométricamente, no sólo no resuelve los problemas sino que tiende a agravarlos.
• Que el esquema tarifario premia a los sectores más pudientes y castiga a los más pobres, lo que implica una distribución regresiva de la renta y que supone una escandalosa contradicción con el discurso del "proyecto nacional y popular".

"Tarifas congeladas por 12 años generaron incentivos perversos: fomentaron un aumento poco eficiente del consumo a la vez que achicaron márgenes de rentabilidad provocando la caída de inversiones y producción", señala Eliana Miranda, economista de la Fundación Mediterránea.

Y, al analizar los números del sector, revela cómo la situación ha ido empeorando progresivamente, al punto que los subsidios ya apenas alcanzan para solventar los gastos corrientes del sistema.
"En principio, nacieron para cubrir la diferencia entre tarifas congeladas y el costo real de generación. Pero, con el correr de los años vinieron, además, a cubrir las necesidades crecientes de importación de un país que perdió en 2011 el autoabastecimiento".

Al decir de Emilio Apud, ex secretario de energía, "el Gobierno debe hacerse cargo de su responsabilidad; los funcionarios están relatando una realidad cuando ellos son los protagonistas del problema".

"Hace diez años el sistema eléctrico funcionaba muy bien. Había una demanda bien abastecida, que creció un 60% pero con una red que sigue siendo la misma. A las empresas no se les puede exigir que reinviertan porque no reciben subsidios y cobran lo mismo que hace diez años", describe Apud.
Su crudo diagnóstico es que "hay que rezar para que no haga más calor".

En la misma línea, Daniela Cuan, analista de la agencia de riesgo crediticio Moody's -que califica la deuda de Edenor-, advierte que los problemas del sistema energético son ya de índole estructural.
"Hoy no sólo pierden plata las distribuidoras, sino que también está desfinanciado el sector de la generación de electricidad, porque los recursos que recibe, incluyendo los subsidios, no alcanzan para pagar los costos. Y si mágicamente aparecieran dos plantas generadoras nuevas, también se generaría un cuello de botella en el segmento de la transmisión. El problema está en toda la cadena", afirma la experta.

Una estatización sin clima de festejo
Con semejante cuadro, no da la sensación de que exista un incentivo para la estatización, sino que más bien parecería que al Gobierno le conviene la continuidad de los prestadores privados.

Sin embargo, aparecen señales que llevan a pensar que la re-estatización no es una posibilidad descabellada. Por lo pronto, las usinas de información oficial, como la agencia Télam, están difundiendo la versión "conspirativa", lo cual induce a pensar que hay predisposición a una medida drástica.

Afirma el cable de la agencia: "Una fuente de Edenor aseguró a Télam que no tomaron las precauciones que debían porque ‘en este contexto de conflictos políticos como el paro policial y los saqueos, sabíamos que medios como Clarín también le iban a echar la culpa de esto al Gobierno'".

Más allá de que no se entiende bien cuál sería el beneficio para los accionistas de Edenor y Edesur en autoboicotear su negocio, esta versión deja en claro que, lejos de adoptar cualquier actitud autocrítica o de revisión de sus políticas, el Gobierno está dispuesto a agotar el recurso de desviar la culpa.

Es entonces cuando surgen grandes interrogantes de esta crisis: ¿hasta dónde está dispuesto a llegar el Gobierno? ¿La advertencia de Capitanich quedará sólo en el esgrima de declaraciones o realmente habrá disposición a reestatizar?

En el caso de que se decidiera dar el paso, no parecería que el kirchnerismo pudiera reeditar el tono épico que tuvo la expropiación de YPF. Y, más bien, lo que los expertos advierten es que se estaría comprando un problema.

La descripción que hace Cuan, de la agencia Moody's, es de una elocuencia que exime de comentarios: "Edenor pierde unos 350 millones de pesos por trimestre. Tiene un margen bruto negativo, es decir que pierde plata incluso antes de pagar sus sueldos".
Y agrega: "La calificación sobre su capacidad de repago de las deudas es bajísima y con tendencia a empeorar. A duras penas puede hacer algo de mantenimiento, así que ni hablemos de inversiones nuevas. En fin, si se la quiere estatizar, no será porque tenga un buen negocio...".

Las cosas cambiarían, claro, si el Gobierno accediera a revisar su política de tarifas y subsidios. A fin de cuentas, un hogar promedio en Buenos Aires, paga un décimo de lo que se abona en Uruguay.

Este es el gran tema: si Cristina Kirchner se animará a avanzar en este asunto o si, como ya hizo en dos oportunidades, volverá a ponerlo en stand by por temor a exacerbar más los ánimos.

Para algunos, la reacción que está teniendo el Gobierno en estas horas no hace más que complicar el panorama.

"Con esta disposición a mantener el relato, es casi imposible que se corrija el tema. Porque si se acusa a las empresas de no haber invertido, entonces se da a entender que aun con los subsidios era posible poner plata. Es decir, se crea el argumento contrario a la quita del subsidio, y si llegan a bajarlos se exponen a que se los vea como contradictorios, casi como si estuvieran dándole un premio a las empresas incumplidoras", analiza Solanet.

En todo caso, no oculta su pronóstico sombrío: "Si se llegan a estatizar, sería terrorífico para el Gobierno, y para el usuario ni te digo".

Mientras tanto, el nuevo índice de riesgo país está en el servicio meteorológico. Para la semana próxima está pronosticado temperaturas cercanas a los 40 grados en Capital.

Y el Gobierno ya tiene sus armas preparadas ante la crisis: cruzar los dedos para que llueva, mostrar un villano a quien culpar y preparar una doble dosis de "relato".

El gobierno no tiene un relato, sino un gran "cuento"... Según la Real Academia, la definición de cuento es: cuento. (Del lat. compŭtus, cuenta).

1. m. Relato, generalmente indiscreto, de un suceso.

2. m. Relación, de palabra o por escrito, de un suceso falso o de pura invención.

3. m. Narración breve de ficción.

5. m. Embuste, engaño. Vivir del cuento.

 

Queridos amigos y lectores de Desarrollo y Defensa

Queridos amigos y lectores de Desarrollo y Defensa:

Otro año esta terminando, aprovecho la oportunidad para los seguidores de esta humilde página -que trata de mantenerlos informados- de agradecerles por la fidelidad demostrada. Desde el año 2007, estamos en la Web y tratamos de mejorar. 

Le agradezco a todos los colaboradores y amigos que aportan su esfuerzo para  que esta página siga vígente. Por mi lado, les doy fé que seguire luchando contra la ineptocracia que nos gobierna sin importar su color político. He tenido la suerte de conocer todo mi país, parcialmente Sudamerica y Medio Oriente y puedo afirmar que poseemos un país maravilloso que debe vencer un gran factor que nos genera este estado de postración en el que vivimos, y que se denomina AMORALIDAD, dicho en palabras simples: emplear el bien o el mal de acuerdo al propio beneficio personal... ejemplos que vemos a diario...

En la relación a numerosos mensajeros "K" con sus insultos y y denostaciones, les informó que esta pagina no sera otro elemento de la lista de sitios comprados con dineros del pueblo, así que no se cansen en seguir insultando y desprestigiandonos, AQUI, NO TIENEN LUGAR...

Y para terminar, como ustedes han visto, presento noticias de urbanismo sobre la ciudad de Buenos Aires, lugar donde vivo, nací y con seguridad-si Dios lo permite- morire. Es mi "pago chico" y cada progreso que se da en ella -aunque sea pequeño- para el que escribe estas lineas es un exito, demen pues esa licencia...

Les deseo una feliz Nochebuena y maravillosa Navidad al lado de los seres que aman y desde aquí le envio mi cariño a mi hijo Jorge Rodolfo que esta haciendo su futuro en las Islas Canarias desde hace varios años...

Ahora, ustedes son mi nueva familia, espero que Dios nos de fuerza para seguir juntos un largo tiempo más, compartiendo juntos nuestros sueños: "el de un mundo mejor"...

Realizaron en China las últimas pruebas de los nuevos coches de la línea Sarmiento del ferrocarril

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia:
(Infobae.com) - La primera formación será embarcada con destino a la Argentina el próximo 5 de enero, por lo que se realizaron los últimos ensayos de tracción y frenado.

La primera formación 0 kilómetro de la Línea Sarmiento, fabricada en China, está próxima a embarcar con destino a la Argentina, por lo que se realizaron las últimas pruebas estáticas y dinámicas (ensayos de tracción y frenado), previo al proceso logístico de embarcación.

Fabricada en Qingdao, cuenta con nueve coches con capacidad para 250 pasajeros cada uno y posee la última tecnología en lo que respecta a seguridad y confort. La cabina del conductor, por su parte, tiene sobre el costado izquierdo del panel un nuevo sistema de circuito cerrado de TV que le permite al motorman ver qué pasa dentro de cada uno de los coches.

Esta primera formación será embarcada con destino de la Argentina el 5 de enero próximo, por lo que se prevé su llegada al país para mediados de febrero.

Brasil busca ponerle dientes a su carismática sonrisa

Por: Fabián Calle - Infobae.com 

(Modificado por Desarrollo y Defensa) - Pasaron 18 años desde que la Fuerza Aérea de Brasil comenzó a planificar el reemplazo de sus principales aviones de combate y supremacía aérea y 11 desde que el entonces saliente presidente Cardoso decidía reimpulsar la compra de 36 vectores de este tipo. Transcurrirían pocos días del inicio de la primera presidencia de Lula para que éste tuviese que anunciar que se postergaba sin fecha esta operación dados sus elevados costos y la prioridad de la administración del PT de invertir en planes de ayuda social para los amplios sectores vulnerables que presentaba el país en 2002.

El primer lustro del siglo XXI le brindará al Brasil una masiva inyección de recursos derivados del fuerte incremento del valor de las materias primas exportables como la soja y los minerales. Los precios se triplicaron y hasta quintuplicaron en el algunos casos y aún se mantienen sólidos y nada indica que cambien en el corto y mediano plazo (buena noticia para la Argentina también, si se la sabe aprovechar inteligente y pragmáticamente). Para 2004-2005, la diplomacia de Brasilia potenciaría su marketing a nivel internacional para posicionarse como una de las potencias emergentes claves del nuevo sistema internacional.

El punto más citado por los “herederos de Barón de Río Branco” era la necesidad de, y el derecho del país a, una banca permanente en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, una vez que el organismo avanzara hacia una reforma que lo actualizara de su “estructura perimida” del mundo de 1945. No obstante, ello se daba al mismo tiempo que los diarios y noticieros del país dedicaban algunas líneas a las serias carencias presupuestarias de la Marina para navegar, la baja porción de aviones de combate plenamente operativos y actualizados a las tecnologías modernas y la licencias anticipadas a los soldados del servicio militar obligatorio.

Esas dos caras de la misma moneda no dejaban de impactar. Una democracia sólida, liderada por un presidente de izquierda racional y prudente, con una macroeconomía sana desde mediados de los 90 y viviendo un boom de ingresos vía nuevos valores de sus productos exportables desde 2002-2003, parecía tener un raquitismo militar inaceptable para los estándares del poder mundial. Llegado ese momento y ya con su reelección asegurada gracias a los votos de los más pobres ayudados por los planes sociales que fueron priorizados frente a la compra de aviones, Lula decidió darle un impulso a la cuestión estratégico-militar. Para ello avanzó en varios sentidos: nombró un político con carisma, peso y prestigio propio como Nelson Jobim como ministro de Defensa, comenzó a analizar el modo de incrementar el presupuesto de Defensa desde un punto del PBI a dos, se firmó un acuerdo de cooperación tecnológica-militar con Francia en materia de submarinos convencionales y uno nuclear, y, finalmente, se blanqueó y reglamentó claramente el rol de los militares en tareas de seguridad frente a las mafias del narcotráfico en las favelas.

Este último tema, en gran medida dotado de un marco legal formal a partir de un decreto presidencial de 2004, fue el antecedente previo de un proceso que poco menos de un lustro después derivaría en el desembarco del Ejercito e Infantería de Marina en favelas de Río de Janeiro y en menor medida en San Pablo. Lula transitó sus últimos años en el poder en un clima político, económico y social óptimo, en el que los militares se sentían valorados e incluidos. En este escenario, se reabrió la licitación por 36 aviones de combate suspendida sin fecha en 2002. Un contrato inicial por 4 a 5 mil millones de dólares que luego daría lugar en en el largo plazo a un total en torno a unos 100 aviones con participación nacional en parte de su construcción y sistemas de armas.

Para 2010, la Fuerza Aérea del Brasil ya tenía lista sus evaluaciones técnicas sobre los competidores: el F-18 Boeing de los EEUU, el Rafale de la Dassault de Francia y el Grippen de Saab de Suecia y BAE del Reino Unido. Según los trascendido de aquel entonces, en lo técnico-operacional el modelo americano tenía ventajas, pero no así en las consideraciones de “autonomía” política y tecnológica.

En estos puntos, le sacaba amplia ventaja el Grippen. Los franceses basaban sus expectativas en el vínculo estratégico antes mencionado. No casualmente, desde el poder político brasileño de aquel entonces no dejó de trascender de manera implícita -y alguna que otra vez explícitamente- que la decisión sería favorable a París. Pero algunos hechos comenzarían a operar sobre este renacer del sector de la Defensa brasileño. La llegada de Rousseff tuvo como una de sus primeras consecuencias un nuevo congelamiento y postergación sin fecha de la compra de estas aeronaves, lo cual luego sería acompañado por la renuncia del ministro Jobim.

 

Todo fue luego condimentado por las pasadas protestas sociales en varias de las grandes ciudades del país reclamando eficiencia en el gasto del Estado. Las partidas destinadas a Defensa del 2011 hasta hoy nunca dejaron de tener aumentos, pero menos que lo inicialmente esperado. En este escenario, pocos días atrás la presidenta Rousseff, luego de una extensa conversación personal con su par francés en donde al parecer le avisó de la decisión que tomaría, y para sorpresa de casi todos, dio su autorización a la tan postergada adquisición de los aviones de combate. Los medios de prensa especializados en Brasil y en el mundo venían alertando desde hace tiempo sobre la precaria situación que tendría el poder aéreo brasileño luego de que recientemente pasase a retiro los 12 Mirage 2000 usados que Francia le transfirió a precio preferencial en 2006.
Un país con 16 mil kilómetros de fronteras y la cuarta extensión del mundo, tendría sólo como principales vectores un lote de más de medio centenar de anticuados F-5 de los EEUU vendidos a mediados de los años ’70 y modernizados recientemente.

Los brasileños interesados e informados en estas temáticas no dejaban de hacer notar que Chile, con un décimo o menos del PBI del Brasil y menos del 10 %  de su población, cuenta nada más y nada menos que con al menos 50 aviones de combate F-16 estadounidenses, 12 de ellos de los más sofisticados de su serie C y el resto más que bien actualizados con la versión MLU. 

En menor medida, el propio Perú podía presentar aviones de combate franceses y rusos con prestaciones superiores a los F5 y también la propia Venezuela bolivariana con los cazabombarderos Sukhoi 35 rusos. 

Con la compra de un lote inicial de 36 Grippen, se vuelve a la opción original recomendada por la Fuerza Aérea en 2010 luego de matizar lo técnico-operativo con lo “político-estratégico”. La administración Obama hizo un sincero y activo esfuerzo en los últimos tiempos para mejorar las chances del F-18, ofreciendo transferencias de tecnologías y garantías más allá de lo habitual. Nunca se sabrá si esto habría sido suficiente si no se desencadenada el escándalo “Snowden” y su fuga de EEUU con materiales que comprobarían el espionaje de la agencia NSA sobre diversos países del mundo incluyendo el Brasil, hecho que motivó la cancelación, o más bien postergación, de una reciente cumbre entre Obama y Rousseff. Un análisis un poco más interesado en la historia y menos en la coyuntura nos mostraría que este affaire dista seguramente de haber sido clave.

Desde comienzos de los 70, de manera sistemática tanto los gobiernos militares como luego los civiles de Brasilia han buscado combinar progresivos espacios de autonomía con Washington pero sin por ello dejar de ser “el interlocutor” de la superpotencia al sur del Canal de Panamá, estrategia que se combina con hacer buen uso de los exabruptos y grandilocuencia para la tribuna de algunos de los países vecinos en su relación con los EEUU, mostrándose, el Brasil, como una buen oído y consejero tanto para los contestatarios bolivarianos y sus socios como para el establishment político y económico de la principal potencia mundial, y sacando el mejor provecho de ambos mundos. Un juego básico, siempre, pero siempre eficiente.

Porque echaron al presidente de FAdeA

Raúl Argañaraz fue desplazado del cargo de presidente de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) en su lugar asumió Matías Savoca. El gobierno nacional decidió aparatar al funcionario luego de constatar una serie de inconsistencias en las cuentas de la empresa aeronáutica estatal denominada brigadier mayor San Martín en homenaje a quien la condujo entre 1945 y 1955.Por Edgardo Aguilera 

Fabricaciones Militares (FM) tiene un representante en el directorio de FAdeA,  de ése organismo surgió el designado Savoca, lo acompaña Walter Wayar, vicepresidente, quien el 10 de diciembre finalizó el mandato de diputado nacional por Salta.

El flamante CEO de FAdeA, máster en Economía de la universidad San Andrés, ejerció el cargo de director de Negocios en Defensa y Seguridad en Fabricaciones Militares (FM).  Asumió el viernes pasado en una ceremonia discreta, sólo estuvo presente el secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, Santiago Rodríguez, quien también ocupó el puesto de presidente en Fabricaciones Militares y fue miembro del directorio de FAdeA hasta su actual designación en Defensa.

En el Día de la Industria celebrado a principios de setiembre, Argañaraz anunció con toda la pompa; “en los dos últimos años logramos revertir factores muy negativos que impedían desarrollar el proyecto emprendido de reconstruir una empresa inexistente”.

Tres meses más tarde, la realidad de una inspección contable detallada barrió con la ficción. No está claro el destino y aplicación de unos 300 millones de pesos, si se invirtieron o se gastaron en actividades no compatibles con el desarrollo de la firma estatal.

Durante más de 45 días cada partida, contrato y convenio con proveedores de FAdeA fue auscultado por personal de la unidad de transparencia perteneciente a la Dirección General de Fabricaciones Militares (FM). La pesquisa de los contadores dio con un ejemplo del desaguisado general: en enero de 2013 Arturo Puricelli ordenó transferir a FAdeA 82 millones de pesos (13 millones de euros) de afectación exclusiva a la compra de aviones de entrenamiento, sólo se aplicaron 9 millones de la moneda europea.

         

La información contable fue compartida entre Defensa y el ministerio de Axel Kicillof, interesaba a Economía el dato de los impagos en moneda extranjera, gran parte de los proveedores de FAdeA son firmas cuyas casas matrices están en la Unión Europea, en los Estados Unidos, en Israel, en Canadá y en Rusia.

En la lista de compromisos demorados aparecen; entre otros; unos 15 millones de dólares a la firma israelí Elbit, que es la encargada de la modernización del cockpit del nuevo Pampa, versión GT (generación táctica), 4 millones a Honeywell, proveedor de la turbina para ese avión, 11 millones al conglomerado israelí IAI, por un contrato de modificación del Pucará, unos 500 mil dólares a la estadounidense Derco, proveedor de repuestos para Hércules C-130  y 5 millones de euros a la firma alemana Grob Aircraft por la adquisición de aviones de entrenamiento. También se detectaron incumplimientos en convenios de asociación estratégica que se habían establecido para el desarrollo de 40 jets Pampa, por caso, con la empresa rusa Zvedza, proveedora de los asientos eyectables. Sólo se adquirieron dos para equipar maquetas destinadas a promocionar el avión en muestras estáticas internacionales.

En 2009 el gobierno decidió tomar el control de la fábrica concesionada desde 1994 a la empresa norteamericana Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A.

Fuente: Ambito.com

Pobre país, en todos lados aparecen estas  "perlas" negras. Ayer con las inexistentes coimas en el Senado Nacional,  hoy esto, pasando previamente por el "distinguido" Jaime y sin olvidar al "maravilloso" Baez y sus intimos amigos...

Astilleros Río Santiago construirá aerogeneradores para un polo eólico

Por Redacción de Notitrans
Cristian Breitenstein, ministro de la Producción, Ciencia y Tecnología bonaerense, rubricó un acuerdo para financiar la fabricación de esos artefactos de alta potencia en el Astillero Río Santiago. 

El ministro de la Producción, Ciencia y Tecnología bonaerense, Cristian Breitenstein, firmó un convenio destinado a financiar la construcción de aerogeneradores de alta potencia en el Astillero Río Santiago. El funcionario firmó el convenio con la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica (ANPCYT) y el Consorcio Público-Privado “Polo Eólico de Buenos Aires” que está destinado a financiar el Proyecto de Desarrollo y Fabricación de Aerogeneradores de Alta Potencia.

“Este proyecto es un respaldo a una empresa del Estado (ARS) y es importante para generar y consolidar empleo con una visión estratégica como son la energía eólica y las posibilidades que se vienen en el país”, sostuvo Breitenstein. Destacó además “la diversificación de la producción hacia este sector económico promisorio y dinámico”.

Por medio del contrato, la ANPCYT adjudica un subsidio de más de 23 millones de pesos y el Consorcio aporta el monto restante hasta cubrir el costo total del Proyecto, cercano a los 50 millones. El Consorcio permitirá el desarrollo, prototipeado y producción seriada de aerogeneradores de alta potencia que ubicará a Argentina y al Mercosur como un competidor en el mercado internacional de la energía eólica.

El proyecto Polo Eólico Buenos Aires es un ejemplo, no sólo de articulación público-privada, sino también de la vinculación exitosa entre el sector productivo y el académico. Asimismo, propiciará la generación de empleo calificado, la sustitución de importaciones, el aumento de exportaciones, la profundización de la integración MERCOSUR y la incorporación de energía renovable en la matriz energética del país.

¿Pero el Invap y Empresas Pescarmona ya no los fabrican? ... Viva los subsidios

La Foto: Helicópteros livianos multipropósito del Ejército Hindú

Interesante equipamiento del Ejército Hindu. En Argentina, ya vuela el prototipo del  Z-11 -clon chino del Ecuriel- y estamos en espera que alguna vez comience su producción. 
En relación con la otra aeronave, Rusia otorgó la licencia de producción a  "cierto" país de Medio Oriente. Una buena asociación para ser fabricada o ensamblada en Argentina. 
Cómo pueden ver, aún me resisto a aceptar el estado de desinversión en tecnológia de nuestras FFAA...

El nuevo radar de seguridad “Spexer 500” ofrece una mejor capacidad de protección de estructuras críticas

(defensa.com) Cassidian ha presentado en el mercado el nuevo radar de barrido electrónico (e-scan) Spexer 500 que abre nuevas posibilidades en el campo de la vigilancia y protección de instalaciones industriales o militares críticas. 

Utiliza la reciente tecnología de formación digital de haz, que permite la detección muy temprana incluso de peatones aislados en cualquier condición meteorológica. Proporcionará a las fuerzas policiales y de seguridad un mayor tiempo de reacción a la hora de afrontar el problema de las intrusiones. Con un alcance operativo de entre 0,1 y 9 km. y una frecuencia de actualización extremadamente alta, de menos de 1,5 seg. para una sección de 120°, es capaz de detectar movimientos sospechosos en tierra o aire en etapas muy tempranas. Gracias a la alta resolución Doppler esto es posible incluso con objetos muy pequeños y que se mueven con lentitud.

En conexión con una baja tasa de falsas alarmas y modos de vigilancia flexibles que, por ejemplo, permiten omitir o priorizar secciones concretas, se consigue un rendimiento de vigilancia superior y una conciencia situacional exacta. Gracias a su bajo peso y consumo de energía, el Spexer 500 se puede utilizar en aplicaciones móviles instalado sobre un trípode o un vehículo, por ejemplo con el fin de supervisar puntos seleccionados y críticos. El nuevo sistema forma parte de la familia de radares de seguridad Spexer de Cassidian, constituida por varios sensores, cada uno optimizado para aplicaciones específicas en el ámbito de la vigilancia fronteriza, de perímetros e infraestructuras y costera. También se produce un modelo concebido especialmente para la vigilancia fronteriza, el Spexer 2000, además de una versión para el Ejército alemán.

Fotografía: El radar “Spexer 500”

Ruag suministrará 10 aviones Dornier 228 a Venezuela

Excelente aeronave. Felicitaciones...

(defensa.com) La firma suiza Ruag llegó a un acuerdo para suministrar 10 biturbohéclies Dornier 228 a Venezuela, configurados para transporte de pasajeros. 

Se trata de 8 nuevas unidades de la versión NG (New Generation) y 2 228-212 de segunda mano, siendo el Gobierno de esa nación su primer cliente en Iberoamérica desde el relanzamiento a finales de 2010. 

El contrato incluye entrenamiento, repuestos y equipos de soporte en tierra.

Fotografía: Dorniero 228 NG.

Ucrania y Rusia reanudarán la producción del Antonov An-124-200

Vuelve una de las "bestías"...

(defensa.com) El primer ministro ucraniano Nikolay Azarov anunció la reapertura de la línea de montaje del avión de transporte pesado Antonov An-124-200. El consejo de ministros aprobó ese día un acuerdo de colaboración con Rusia para la fabricación de 80 de estos aviones equipados con motores D-18T de fabricación ucraniana. El acuerdo está valorado en 12.890  millones de dólares, con un precio estimado por avión de 160 millones de dólares.

En estos momentos Ucrania está inmersa en una tensa situación por el rechazo del gobierno al plan que suponía el acercamiento a la Unión Europea  por supuestas presiones del gobierno ruso. Esta presión se ha traducido en una serie de ayudas en forma de compra de hasta 15.000 millones de deuda pública ucraniana y la bajada del precio del gas ruso a Ucrania de hasta un 30 %. La reapertura de la línea de montaje y la vuelta a la colaboración en materia de industria aeronáutica sería otra faceta de estas negociaciones.

La línea de montaje del An-124 estuvo abierta entre 1984 y 2004, periodo durante el que se fabricaron 56 de estos aviones de transporte pesado.

Suecia refuerza la flota de blindados BvS10 Mk II

Vehículos muy útiles para países con cadenas montañosas...

(defensa.com) El fabricante sueco BAE Systems Hägglunds suministrará 102 vehículos anfibios articulados de orugas de alta movilidad BvS10  Mk II adicionales al Ejército sueco en virtud de un contrato de 120 millones de dólares,  suscrito el 19 de diciembre con el FMV ( FörsvaretsMateriel verk), organismo sueco responsable de la adquisición de equipamiento militar.  Este acuerdo forma parte de la opción por 127 vehículos,  suscrita en 2012, habiéndose suministrado hasta la fecha 48 unidades.

Como el primer lote, el último contrato incluye vehículos anfibios en las configuraciones de transporte de tropas, puesto de mando , de ambulancia y de transporte logístico. El modelo elegido por Suecia se caracteriza por la incorporación de un volumen superior, con ergonomía de tripulación mejorada, protección exterior adicional, sistemas de comunicaciones digitales,  sistemas de lanzamiento de granadas de humo en ambos módulos  y un sistema de gestión de combate.

A excepción de los vehículos de evacuación médica , la parte frontal de los tres módulos de las versiones restantes reciben una estación de armas operada por control remoto protegida Kongsberg Protech Sistems M15 Protector armada con una ametralladora pesada de 12,7 mm.

El BvS10 Mk II  está actualmente en servicio en las Fuerzas Armadas Reino Unido, Holanda , Francia y Suecia. Francia recibió 53 vehículos , entre noviembre de 2011 y diciembre de 2012. (Victor M. S. Barrera)

Fotografía: Mk II ( BAE Systems Hägglunds ).

Brasil recibiría para su principal unidad de cazas Gripen usados antes de la llegada de los nuevos al desprogramarse los Mirage

(defensa.com) Con los Mirage ya desprogramados, es posible que la FAB reciba algunos Gripen C/D para integrar el Grupo de Defensa Aérea (GDA), basado en Anápolis, cuya misión principal es defender Brasilia. 

El acuerdo implicaría que Brasil pueda llegar a obtener un cierto número de Gripen C y D hasta que arriben las primeras unidades de la serie E/F adquiridas, que serán entregadas a finales de 2018. Está bajo consideración asimismo la necesaria formación de pilotos y técnicos de la FAB para operar los nuevos aviones.

Según ha revelado el Ministerio de Defensa, el ministro Celso Amorim fue invitado por su colega sueca, Karin Enström, a realizar una visita de trabajo a Estocolmo en el primer semestre del próximo año para una primera evaluación del curso de las negociaciones bilaterales.

El pasado  viernes se producía la primera reunión con representantes de Saab después de la formalización de la compra.

Coordinado por el Secretario General del Ministerio, Ari Matos Cardoso, el encuentro contó con la presencia de representante de Saab, encabezados por el  vicepresidente de la compañía, Dan Jangblad, y el Comité de Coordinación del Programa de Aviones de Combate (COPAC) FAB, para establecer las primeras pautas del futuro cronograma de entregas.
(Javier Bonilla)

La Fuerza Aérea de Brasil confirma la elección del KC-767 en versión IAI

(defensa.com) - Finalmente, y a pesar de las últimas gestiones a favor del A-330 MRTT, la FAB confirmó su elección del KC-767 (en versión IAI) como futura aeronave de reabastecimiento, adquiriendo dos unidades iniciales y, posiblemente, realizando una eventual opción por una tercera,ya enviando sus primeros efectivos a entrenar. Así, el Comando General de Apoyo de la FAB ha determinado el próximo inicio del proceso de capacitación operacional para, en una primera instancia, 10 pilotos del denominado "Escuadrón Corsario", basado en Gaelao, Río de Janeiro.

Esta fase formativa incluirá curso teórico, simulador y 1.500 horas en vuelo real para los tripulantes designados, a un costo estimado de 900.000 dólares. Uno de los KC-767 sería convertido en Porto Alegre, en las instalaciones de TAP M&E, empresa que desde hace largos años mantiene convenios al respecto de este modelo con IAI. (Javier Bonilla)

Nuevo directorio en FAdeA

Se reemplazo al directorio actual, afortunadamente...
Aquí esta el equipo "Camporista", el nuevo directorio de  FAdeA:

Presidente del Directorio: Matias Savoca , ex Director de Negocios en Defensa y Seguridad en Direccion General de Fabricaciones Militares

Vice presidente del Directorio: Walter Raúl Wayar ; político Salteño (PJ) se presenta como empresario agropecuario, fue candidato en diversos cargos en su provincia y a nivel nacional.

Directores titulares:

Diego Atala; secretario de la Secretaría de Ambiente de La Cámpora Córdoba.

Franco Giuggioloni ;, ingeniero aeronáutico – ex  director general de Planificación Industrial y Servicios para la Defensa, de la Secretaría de Planeamiento del Ministerio de Defensa.(ya trabajó en FAdeA con anterioridad).

Lautaro Carioli; Ingerniero Mecánico Aeronáutico y Asesor - Ministerio de Defensa 2008/2009

¡Qué el Papa Francisco nos ayude... !

Nueva arma láser del Ejército estadounidense contra UAV y granadas mortero

Julio Garulo - Atenea.es

El Ejército estadounidense ha probado por primera vez con éxito un láser táctico instalado sobre un camión, neutralizando más de 90 granadas de mortero y varios aviones no tripulados en vuelo.

El sistema, denominado Demostrador móvil láser de alta energía (HEL MD), fue probado durante seis semanas en noviembre y diciembre en el polígono de tiro de misiles White Sands, en Nuevo México.Ha sido la primera demostración completa del HEL MD en la configuración que incluía el láser y y la gestión del haz instalados en el camión; un radar sustituto, el "Enhanced Multi Mode Radar", apoyaba la acción siguiendo la dirección del láser. El sistema no estará operativo hasta 2022, si el Ejército decidiese su adquisición.

El HEL MD está siendo desarrollado para mostrar las capacidades de los sistemas de armas de energía dirigida para la protección de las bases y de unidades contra cohetes, proyectiles de artillería y granadas de mortero (RAM), que han sido muy frecuentes durante las operaciones en Irak y Afganistán; asimismo se utilizará para la protección contra aviones no tripulados (UAV) y contra misiles de crucero. 

La efectividad inicial del sistema HEL MD había sido probada utilizando potencias media y baja en 2011, que han sido completadas con estas pruebas a mayor potencia, 10 kW, que será aumentada a 50 kW en próximas pruebas y, posteriormente, a 100 kW. Con esta mayor potencia, "si se está actuando contra un objetivo a la misma distancia, un láser de 100 kW destruirá el objetivo en la décima parte de tiempo que un láser de 10 kW," según un director de programa de Boeing, contratista principal del programa, Terry Bauer.

Estas pruebas, realizadas contra granadas de mortero de 60 mm y alcance de 1.800 a 2.700 m, han confirmado la capacidad de un sistema de arma móvil de láser de estado sólido para neutralizar granadas de mortero y UAV. "El sistema es capaz de adquirir rápidamente con el radar estos objetivos de pequeño tamaño y apuntar un rayo láser del tamaño de una moneda y destruir los objetivos en vuelo", afirmó otro director de programa de Boeing, Mike Rim. Versiones más avanzadas del sistema, podrán destruir objetos que se muevan a mucha más velocidad que las granadas de mortero o UAV, como los proyectiles de artillería o misiles crucero.

Desde hace años, los distintos ejércitos estadounidenses están desarrollando sistemas de armas láser, con resultados contradictorios. La Armada está equipando un buque, el Ponce, con un sistema láser, capaz de neutralizar buques ligeros y UAV, y que realizará pruebas en la zona del golfo Pérsico en 2014.

En 2012, el Ejército contrató a Boeing la continuación de la producción del HEL MD, continuando el desarrollo del demostrador tecnológico del láser de alta energía, HEL TD, finalizado en 2011.
El contrato de la fase II del programa HELMD abarcaba el diseño, desarrollo y pruebas de un rayo láser comercial de estado sólido, de 10 kW de potencia, durante un período de tres años, con posibilidad de instalar un rayo láser de mayor energía para disminuir el riesgo asociado en la futura integración de un láser de elevada energía en el demostrador.

Boeing instalaría el láser sobre un camión táctico pesado para realizar las pruebas de campo en 2013 y comprobar la capacidad del sistema para adquirir, seguir y destruir una amplia gama de objetivos.

El HEL TD comenzó en 2007, con el diseño de un sistema preliminar; la segunda fase comenzó en 2008 y su objetivo fue la construcción y las pruebas iniciales de un sistema; el sistema de seguimiento del HEL TD se basó en los desarrollos alcanzados por Boeing en los programas de láser aerotransportado, que instaló un láser de alta potencia (YAL-1) en un avión Boeing 747 (programa cancelado) y un láser táctico avanzado (ATL) en un avión artillado AC-130.

Un sueño llamado Pulqui III

Por Julio Gutièrrez - Administrador del Foro Aviación Argentina.net

“Existe el sueño de hacer un avión sobresaliente, y creemos que tenemos las condiciones de contorno para intentar hacerlo en el marco de la UNASUR, y ese sueño de llama PULQUI III" con esta insistente frase referida a la concreción del proyecto Pulqui III, por segundo año consecutivo, el presidente de FAdeA manifestó la intención de fabricar en Còrdoba un caza de altas prestaciones para la Argentina y la región.

Durante el 85 aniversario de la fàbrica de aviones en el año 2012, el presidente de FAdeA, Raul Argañaraz, revelò a los medios presentes, por primera vez, la intención de de realizar en algùn momento una aeronave de combate de alta performances a la cual llamarìan “Pulqui III”, siguiendo a la familia de aviones Pulqui iniciada en 1947 que colocò a nuestro país como el quinto fabricante de aviones a reacción en el mundo. La noticia causò la renovada esperanza de retomar los planes de fabricar un avión de combate como desde hace décadas no ocurre .


A mediados del mes de junio del corriente año y durante la 50ª exposición aeronáutica de Paris Le Bourget, los medios internacionales revelaron la intención de FAdeA de fabricar bajo licencia el caza chino FC-1 Xialong con transferencia de tecnología incluìda.

La noticia tuvo un amplio tratamiento por parte de los medios extranjeros, especialmente la prestigiosa publicación Janes y escasa repercusión en medios locales, los cuales ven con cierto escepticismo aquello relacionado con fabricación de aeronaves de alta complejidad como sería un avión de combate. No obstante, ello no impide realizar un análisis de una futura fabricación y sus posibilidades en la Fuerza Aèrea y porque no, en la Aviacion Naval.

Conociendo al FC-1
El FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder (para Pakistàn), es una caza multipropósito o multirrol simple y liviano, desarrollado conjuntamente por Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) de China y Pakistan Aeronautical Complex (PAC por sus siglas en inglès).

Fue diseñado y construido con el fin de reemplazar la flota de aviones Mirage III/V, F-7P y A-5 en servicio en la fuerza aérea de Pakistàn.


El vuelo inaugural del FC-1 fue en agosto de 2003 y entró en servicio en marzo de 2007. El avión está catalogado como JF-17 por Pakistán y FC-1 por China.


La razón por la cual FAdeA se ha inclinado por un avión de origen chino, radica en la búsqueda de proveedores no tradicionales que paulatinamente vayan reemplazando al material de origen OTAN, dada las restricciones que por cuestiones geopolíticas nuestras FFAA (especialmente la FAA y la ARA) viene sobrellevando desde el conflicto de Malvinas.

Propulsiòn

El FC-1 està propulsado por el turbofan Klimov RD-93, en servicio en el caza Mig-29/35. El RD-33, del que es la versión original, es el primer turbofan con postquemador de la Klimov que entrega entre 8 y 9 toneladas de empuje, es un motor de mantenimiento simple y muy buena performance. A su vez, china desarrolla su propia versión para reemplazar al RD-93, denominado Guizhou WS-13, una versión mejorada que entrega 86Kn con postquemador.

Cabina

El FC-1 cuenta con tres pantallas multifunción (MFD), head-up display (HUD), de 32-bit y equipo de gestión de misión (WMMC). Un panel de control delantero (UFCP) está instalado entre el MFD y HUD. El HUD chino está diseñado y desarrollado para subsanar el error de niebla que se produce con frecuencia en las zonas húmedas, subtropicales y tropicales.


Aviónica

El conjunto de aviónica incluye un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), sistema de control de vuelo (FCS), equipo de prueba automático, UHF / VHF radios de comunicación, enlaces de datos, sistema de navegación inercial (INS) y un transponder de identificación amigo-enemigo (IFF).


Armamento

FC-1 / JF-17 está armado con cañones dobles GSh-23 23mm o GSh-30 de doble cañón de 30 mm. El avión tiene siete puntos de anclaje de los cuales cuatro se encuentran bajo las alas, uno bajo el fuselaje y dos montados en la punta de las alas. Puede transportar hasta 3.700 kg de carga útil.

Está equipado con misiles aire-aire radar homing PL-12 o DS 10 de mediano alcance (MRAAM), bombas guiadas por láser, bombas guiadas por satélite, bombas de gravedad, misiles anti-buques, misiles anti-radiación, lanzacohetes y un pod designador láser. El FC-1 / JF-17 puede ir equipado con misiles aire-aire de corto alcance AIM-9L / M, PL-5E, PL-9C en la punta de las alas.

Contramedidas Electrònicas (CME)

El FC-1 está equipado con un sistema de ayudas defensivas (DAS), que incluye un sistema de radar de alerta (RWS), sistema de alerta de aproximaciòn de misiles (MAWS - Missile Approach Warning System), un sistema dispensador de contramedidas y un pod de interferencia radar de autoprotección. El RWS recoge la dirección y la proximidad de los radares enemigos y transmite los datos al piloto.

El MAWS comprende varios sensores ópticos que detectan y muestran los misiles que se aproximan al avión. Las bengalas señuelo y chaff incorporado en el sistema dispensador de contramedidas evita seguimiento de misiles.


Radares
Los primeros JF-17 están equipados con el radar NRIET KLJ-7 este, puede seguir diez blancos situados más allá del rango visual (BVR). Luego el Grifo S-7 de pulso Doppler sustituirá al KLJ-7. Este radar puede operar en 25 modos de trabajo para 200 horas de manera continua.

Del Xialong al Pulqui III

Siendo una aeronave particularmente adaptable a los requerimientos del usuario y màs aùn teniendo en cuenta que la aspiración de las autoridades de FAdeA es obtener la transferencia de tecnología, podría pensarse en un Xialong “personalizado” y adaptado a las necesidades argentinas.


Sabido es que la flota de aviones de combate argentinos tiene un horizonte extendible no màs allà de los 10 años, lapso que permite contemplar espacio de tiempo suficiente para preveer la fabricación de una aeronave de combate que pueda entrar en servicio a partir del 2023/2025. El avión presenta potencialidades para el combate aire-aire, aire-tierra y misiones antibuque, lo que por característica podría sustituir a toda la flota actual de cazas de la Fuerza Aèrea y Aviacion Naval, es decir, A-4AR, Mirage y Super Etendard, homogeneizando la flota y optimizando el uso de la misma.


De acuerdo a las fuentes internacionales, la calidad de fabricación de FAdeA demostrada con sus productos Pucarà y Pampa, con tres décadas o màs de durabilidad, dan muestra que el producto chino producido en la Argentina, podría mejorar sustancialmente su calidad, dado que la calidad de fabricación argentina es superior a la de los chinos.


En líneas generales podría pensarse en un avión con varios perfiles de misión destinados a las dos fuerzas. Bàsicamente para perfiles aire-aire, aire-tierra y antibuque, a fin de sustituir paulatinamente a la flota de Mirage, A-4AR y Super Etendard.

Cockpit y Aviònica by Pulqui III

La arquitectura de aviónica soporta dos computadoras de misión basadas en el Multi-Bus System (MIL-STD-1553B). El core del sistema es una computadora de 32 bit que realiza cálculos de misión, gestión de vuelo, reconfiguración / regulación del empleo del sistema de a bordo.

Personalizando el avión, teniendo en cuenta el desconocimiento que tiene la fuerza aérea y la armada de la aviónica china, èsta podría ser reemplazada por una que siga el patrón de aviònica que prevee tener la fuerza aérea comenzando desde la instrucción, que utilizan aviónica israelí (Elbit) y su disposición facilita la visualización de los instrumentos junto con lo cual seguirìa la familiaridad con el glass cockpit de los distintos SdA, o incluso podría integrarse con aviónica nacional si prospera la cooperación en la materia firmada con Ucrania entre los ministros de Defensa de ambos países en abril del 2013.

Para la navegación dispone de un sistema híbrido de navegación inercial (INS) y un sistema de posicionamiento global (GPS); para las comunicaciones tiene un Data-Link independiente con dos anchos de banda de radio con capacidad anti-jamming.

Pese a ser un caza ligero, tiene integrado un sofisticado sistema de autoprotección consistente en alertadores RWR con una completa base de datos de amenazas, detectores de disparo de misiles bi-banda (IR y UV), junto a un equipo de ESM y ECM muy moderno. Para la guerra electrónica (EW) dispone de un sistema de autoproteccion jammer, sistema de alerta de misiles, alerta radar (RWR), dispensador de chaff y flare.

Sistema de identificación e interrogador de amigo o enemigo (IFF) para la verificación de blanco en el rango del combate BVR;

El Glass cockpit dispone de tres grandes pantallas de color multifunción (MFD) y Smart Heads-Up Display (HUD) con una función con capacidad de generar símbolos; HOTAS;

Designador de blancos (Targeting) dispone de un pod designador láser y navegaciòn (LDTP) para la iluminación del blanco y con capacidades de detección de día y noche.

Tecnologìa de display montada en el casco

Años atrás para disparar las armas del caza se debía apuntar con la nariz del avión, pero esto ha cambiado desde la combinación casco-misil y además con la introducción de misiles de capacidad “off-boresight” tales como el R-73, Python IV, AIM-9X, ASRAAM, A-Darter, IRIS-T y MICA

Tal como sucede actualmente con la versión paquistanì del caza (JF-17) una versión argentina podría beneficiarse con la adopción de la nueva tecnología de display montado en el casco (HMD – Helmet Mounted Display) que le permite al piloto apuntar las armas del avión sòlo con la vista y hacerlo también en situación “off-boresight” (fuera del ángulo del campo de visión del eje de la aeronave).

Es significativo mencionar que esta tecnología ya se encuentra presente en el avión de entrenamiento Pampa III.

Posible armamento
En configuración aire-aire el FC-1 ofrece varias opciones desde el armamento chino hasta la posibilidad de homologar armamento israelí, sudafricano o norteamericano. Para corto alcance dispone del misil EO/IR PL-5 II, misiles PL-9 de guí¬a IR, misiles de medio alcance PL-12 de guía radàrica (SD-10 para la exportación) Y, por supuesto, misiles de corto alcance PL-9 de guí*a IR. Todos estos misiles son muy eficaces y modernos.

Tambien podría adaptarse misiles de origen israelí de corto alcance como el Rafael Python V de 5ta generación y del cual se lo mencionaba como un misil que interesaba a la FAA o el sudafricano de la familia Darter .

Para el combate de corto alcance dispone de cañones dobles GSH-23 de 23mm, si bien es una munición que no disponen nuestras FFAA, èste podría ser sustituida por cañones de 20 o 30mm.

El avión tiene capacidad de ataque "más allá del rango visual" (BVR) armado con el misil PL-12/SD-10 radar-homing activo de mediano alcance aire-aire (MRAAM) desarrollado por China por el Instituto Leihua Electronic Technology Research (LETRI, también conocida como Instituto 607). Los dos AAM de corto alcance los lleva en el extremo de las alas montados en rieles de lanzamiento. Las opciones incluyen AIM-9P y los PL-7, PL-8 y PL-9 chinos, mientras que los anteriormente mencionados como los israelíes o sudafricanos requieren de la respectiva homologación.

El avión puede transportar una pod designador especial para armas guiadas por láser que puede operar tanto de día como noche. Además, también se puede llevar armas no guiadas, tales como bombas de baja resistencia de propósito general (LDGP) y lanzadores de cohetes no guiados.

Motor
Como mencionamos antes propulsado por un motor de fabricación rusa Klimov RD-93 turbofan de 49.4kN seco o 84.4kN con postcombustión. El RD-93 es un derivado del RD-33 utilizado por el caza MiG-29. En 2007, China firmó un contrato con Rusia para suministrar 150 RD-93 motores para la producción del JF-17.

Debido a la competencia que le presenta el FC-1 al Mig-29, Rusia comenzó a retacear el motor RD-93, e inducido por la India (enemigo de Pakistan y de China) comenzó a presionar para restringir la entrega de èstos y por este motivo AVIC Engines en Guizhou está desarrollando un motor turbofan indígena designado WS-13 (o Tianshan-21) como una opción de motor alterativa para el FC-1. El motor se dice que se han basado en el RD-93 de diseño con algunas modificaciones y que entregarìan un 10% màs de potencia, el cual estiman estaría disponible para el 2015 y eliminando la dependencia rusa, lo cual sería bienvenido el no entrar en esa disputa.

Sus posibles perfiles de misión en las FFAA Argentinas

El avión posee amplias características que permiten asignarles diversos perfiles de misión convirtiéndolo en un avión multirrol, dado que dispone de capacidades AA, AT, Ataque en profundidad para destrucción de defensas enemigas (SEAD) y Antibuque, esto lo hace apto tanto para la Fuerza Aèrea como para la Aviación Naval, y para el caso de que alguna vez llegara a contar nuevamente con un portaaviones, la aeronave podría adaptarse como versión embarcada, con un refuerzo del tren de aterrizaje, colocando el gancho de arresto en la cuaderna correspondiente (un estudio similar ya se hizo en el Pampa) y para esta eventual versión embarcada podría estudiarse un cambio de planta motriz por la versión RD-33MK de empuje vectorial (TVC) como el que emplean los Mig-29K de la Marina India.

Posibilidades de Exportaciòn

“creemos que tenemos las condiciones de contorno para intentar hacerlo en el marco de la UNASUR” De estas palabras se desprende la intención de fabricar el FC-1 no sòlo a las FFAA Argentinas sino a los países miembros de la UNASUR, similar al esquema planteado con el UNASUR I.

La producción bajo licencia en FAdeA puede representar la puerta de entrada de China al mercado latinoamericano dado el potencial del avión que ha sido diseñado para reemplazar las numerosas flotas de A-4, Mirage, Kfir y F-5E existentes en el mercado regional.


Especificaciones

Mono y biplaza
Largo: 14m
Envergadura: 8,5 m (sin misiles punta de ala)
Superficie alar: 24.4m2
Altura: 5,10 m
Peso en vacío: 6.411 kg
Peso Cargado: 9.100 kg (sin los dos misiles en la punta del ala)
Peso de despegue: (normal) 9.100 kg, (máximo) 12700 kg
Capacidad de combustible: 2.300 kg
Reabastecimiento de combustible en vuelo: En desarrollo actualmente
Carga de Armas: 3.700 kg
Planta de poder: turbofan RD-93, de 49.4kN seco o 84.4kN con postcombustión
Nivel de velocidad máxima: Mach 1.6 a 1.8 (a gran altitud)
Tasa de ascenso Max: S/D
Techo de servicio: 16.700 m
Alcance en vuelo ferry: 3.000 kilometros

Fuente:  http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/8811-un-sueno-llamado-pulqui-iii-19.html

Comienza la construcción de los túneles bajo la avenida 9 de Julio

Por Patricio Navarra | Perfil.com

Conectan esa arteria con Constitución. Cómo funcionará.

Foto: Cedoc

En los próximos días comenzará la construcción de los túneles que conectarán la avenida 9 de julio –en el cruce con San Juan– con la zona de Constitución. Ambos canales serán de uso exclusivo para los colectivos que transitan los carriles del Metrobus. Según indicaron desde el Gobierno porteño, la obra no generará trastornos para el tránsito vehicular.

El comienzo de los trabajos está previsto para los primeros días de enero y será invisibles a los ojos de peatones y automovilistas, ya que se realizarán en forma subterránea. La obra, cuya ejecución estará a cargo de la empresa estatal AUSA, demandará una inversión de $ 127 millones y durará 22 meses.

Los túneles servirán para agilizar el tránsito del transporte público en el extremo sur del Metrobús 9 de Julio y para evitar embotellamientos en las calles laterales Lima y Bernardo de Irigoyen. Los corredores tendrán un ancho de 6 metros cada uno y una altura de 4.2 metros. Sin embargo, en cada sentido habrá un solo carril para los colectivos (de 3.5 metros). El ancho permitirá la posibilidad de sobrepaso como también la construcción de una vereda sobre el lado derecho. El sendero no estará habilitado para los peatones, sino que servirá como vía de escape para los pasajeros de los buses en caso de emergencia.

Tránsito. Los colectivos que se dirijan hacia el sur por los carriles centrales del Metrobús ingresarán al túnel a la altura de Carlos Calvo y saldrán a la calle Lima, luego de la intersección con Cochabamba. En sentido norte, los buses, tomarán el túnel desde Bernardo de Irigoyen, metros antes de la calle Cochabamba, para luego salir a la parte central de la 9 de Julio, en el cruce con Carlos Calvo.

En el Gripen NG BR, el único componente estadounidense será el motor

El Gripen NG Brasileño

El Gripen Sueco

(http://fdra.blogspot.com.ar/2013/12/infografia-gripen-ng-br-el-unico.html)