Se prevé un fuerte plan de rearme militar para 2014

(Infobae.com) - Será de $10.000 millones y prevé la compra de 16 Mirage F1 como parte de un fuerte refuerzo a cinco años. Serán desactivados los Mirage III, de la década del 70 y que combatieron en Malvinas en 1982

El Gobierno decidió la compra de un escuadrón de 16 de los cazabombarderos ofrecidos por España. La primera partida prevista para la operación es de 715.954.000 millones de pesos, en una negociación que implicará un total de 1.217.264.000 pesos, unos 217 millones de dólares al cambio oficial.

Se trata de una de las asignaciones económicas dentro de un plan detallado en el presupuesto que compromete la compra de armamentos en los próximos cinco años por un inusual monto de más de 10.000 millones de pesos. 

 

Si bien una vez aprobado el presupuesto nacional en el Congreso sus partidas pueden ser redistribuidas a criterio de la Casa Rosada, no deja de llamar la atención que luego de diez años en el poder el kirchnerismo proponga el rearme militar en momentos en que encara el tramo final de la gestión.

Cabe recordar que la última compra de aeronaves de combate fue concretada en 1997 por el gobierno de Carlos Menem, que compró de segunda mano 36 cazabombarderos A4, que eran utilizados por los Estados Unidos. Por problemas de repuestos, sin embargo, hoy muy pocos de esos aviones están en condiciones de vuelo.

En las planillas anexas al proyecto de ley de presupuesto nacional figura que las primeras unidades llegarían al país en 2014. Pero en esa información pública también se detallan otras compras y asignaciones de partidas para diversos sistemas de armas, como la construcción del submarino Santa Fe de propulsión nuclear y cuya construcción local fue interrumpida en la década del 90.

Otra asignación presupuestaria aparece bajo el rubro Proyecto Nacional UAV-Proyecto SARA, con una partida para 2014 de 208.185.932 pesos. Ese plan fue diseñado mediante un acuerdo con el Invap para fabricar una serie de aviones no tripulados de exploración y ataque de largo alcance, que, de acuerdo con las proyecciones del presupuesto para 2014, demandará un gasto total de 2.180.740.168 pesos.

Además, para continuar con la modernización de los aviones de transporte Hércules figuran 82.170.000 pesos en 2014 y una inversión comprometida en ese plan de 323.490.000 de pesos. También la aviación naval tiene previstas importantes partidas presupuestarias, por 870.593.538 pesos, durante el ejercicio del año que viene. Por otra parte, los tanques de desarrollo nacional TAM empezaron a ser repotenciados este año y ese proceso consiguió compromisos anuales de partidas -82 millones de pesos para 2014- por un total de 1.268.000 pesos.

Mayor suerte corrió el plan del Ejército para modificar el equipo individual de campaña en sus unidades, ya que a los 62.720.873 de pesos asignados para 2014 se agrega un compromiso de sostener el plan a cinco años por 5.183.641.995 de pesos. Un aumento considerable si se toma en cuenta que en el presupuesto de 2013 ese proyecto estimaba una inversión total de 600 millones de pesos.

Una nota de humor: Cameron tiembla...

La Foto: Vehículo 4x4 Zibar (Israel)

 

 

 

 

Fuente: http://www.jeepolog.com/UserFiles/english_pages/zibarm.htm (Mas fotos)

La Foto: Dos rivales, el Mahindra AXE y Tata Rival (India)

Mahindra AXE

Tata Rival

 

 

¿Qué paso con el acuerdo TATSA y Ashok Leyland producir ómnibus en India y camiones en Argentina

El 27 de agosto del 2010 TATsa firma el acuerdo comercial con ASHOK LEYLAND LIMITED para la fabricación y comercialización del camión modelo AVIA en América Central y Sud América. Actualmente en fabricación en planta Uruguay. La exportación al mercado de Brasil comenzará en el 2013 en forma simultanea con la introducción del nivel EURO V.

TATSA y Ashok Leyland firmaron acuerdo para producir ómnibus en India y camiones en Argentina. TATSA, Tecnología Avanzada de Transporte S. A. Terminal automotriz, ya había firmado el 13 de octubre de 2009 un acuerdo con el grupo indio Ashok Leyland (principal fabricante de vehículos de la India con más de 85.000 unidades al año) para permitir la transferencia de diseños y tecnología para fabricar buses en la India y camiones en la Argentina.

Con una inversión de 24 millones de dólares de ambas partes, el convenio estableció que TATSA transfieriría diseños de chasis y carrocería de los ómnibus que fabrica en la Argentina a la empresa india, a cambio de que ésta haga lo propio con el diseño de camiones de unas 12 toneladas que se fabricarían tanto para el mercado local (Argentina) como para el resto de los países de sudamérica con un 65% de autopartes nacionales.

Fuente:  http://www.tatsa.com.ar/notice.mfw/143/Ashok+Leyland

Saqueo de las arcas públicas en favor de socios del poder

Editorial del diario La Nación

En tanto declama un modelo de desarrollo con inclusión social, el Gobierno viola leyes y crea instrumentos para el desvío y apropiación de recursos fiscales

  

Mientras la presidenta Cristina Fernández de Kirchner pontifica desde las Naciones Unidas acerca del "doble standard" en materia de derechos humanos, mientras el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, amenaza a las empresas para que suscriban el bono del blanqueo con fondos "negros o blancos" y mientras el titular de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), Ricardo Echegaray, presiona a los contribuyentes con inspecciones y cartas intimidatorias, el mismo gobierno nacional permite, facilita o directamente legaliza el desvío y apropiación de recursos fiscales en beneficio de los amigos del poder.

Como reveló una investigación de LA NACION, el empresario kirchnerista Cristóbal López y su socio, Carlos Fabián de Souza, a través de Oil Combustibles SA, compraron activos de Petróleos Brasileiros SA (Petrobras) en la Argentina (refinería San Lorenzo, unidad fluvial y 345 estaciones de servicio) y se apropiaron así de más de $ 1200 millones de impuestos que se dejó de pagar a la AFIP.

Fiel discípulo del "desendeudamiento" en lugar de recurrir al crédito bancario, el señor López y su socio utilizaron una forma más expeditiva y menos onerosa de financiarse. Al comprar una destilería y una red de estaciones de servicio, compraron también un "banco" que les brindó acceso a una fuente extraordinaria de liquidez financiera, a costa del fisco. Mediante una ingeniería financiera perversa, usaron impuestos devengados por los mismos activos comprados a Petrobras, para pagarle a Petrobras. Y también usaron ese fondeo para financiar empresas de su Grupo Indalo, como la Inversora M&S y Oil M&S, para abonar salarios en Paraná Metal, la adquisición del Banco Finansur, la capitalización de Comercial del Plata Construcciones (CPC) y la compra de medios a Daniel Hadad, como Radio 10.

Todo ello surge de los balances de Oil Combustibles SA: en junio de 2011, apenas un mes después de la compra, Oil Combustibles dejó de pagar impuestos al fisco, alcanzando una deuda de $ 1262,9 millones en junio de 2012.

Lo grave es que el mayor impuesto adeudado fue el impuesto a la Transferencia de Combustible (ITC), que debe abonarse en cuatro anticipos y a mes vencido. Es uno de los impuestos más fiscalizados por la AFIP y es imposible que una petrolera pueda dejar de pagar un monto semejante sin que ese organismo aplique el régimen penal tributario, embargando sus cuentas, suspendiendo su CUIT y radicando una causa penal contra la compañía, sus directores y representantes legales, empezando por su presidente.

Pero nada de ello ocurrió con Oil Combustibles, ni con sus dueños, Cristóbal López y Carlos Fabián de Souza. Gracias a la inestimable ayuda de Ricardo Echegaray, que lanzó un plan de facilidades en marzo pasado, las deudas de la petrolera se refinanciaron hasta en 120 cuotas mensuales, con una tasa negativa respecto de la inflación. Este plan excluyó de manera discrecional a firmas cerealeras y de medios, así como también algunos impuestos, como Ganancias y el impuesto interno a los cigarrillos. Pero sí incluyó al ITC, cuyo beneficiario era Cristóbal López. El administrador de la AFIP se convirtió así en el banquero de la empresa, aunque después de que el "cliente" le hubiera "pisado" el dinero al fisco. Mucho más fácil que tramitar un crédito del Bicentenario.
Para crear una imagen externa que ocultase la realidad de su negocio, la empresa de López se apresuró a diseñar nuevos logos para sus estaciones de servicio Oil, asociándolo a una de las figuras del espectáculo más conocidas, Marcelo Tinelli, y utilizando a Radio 10 para instalar la marca.

Pero López y De Souza ya tienen una larga práctica en sustraer recursos fiscales para engordar sus arcas privadas con ayuda oficial. Mediante el dictado de resoluciones y decretos de necesidad y urgencia, el tándem kirchnerista se cuida de mancharse las manos, estructurando negocios "legalmente inobjetables" e inobjetados por los múltiples organismos estatales de fiscalización y control, cuya persecución sienten todas las empresas que no son de paladar negro kirchnerista de la Argentina.

Recordemos, por ejemplo, el decreto de necesidad y urgencia 1851-07 por el cual Néstor Kirchner prorrogó hasta 2032 la concesión del Hipódromo y el complejo de tragamonedas de Palermo, que vencía originalmente en 2017, "obligando" a la sociedad de Cristóbal López y Federico de Achával a incorporar 1500 máquinas tragamonedas más a las 3000 existentes, lo que supera el límite de máquinas permitido en los casinos de Las Vegas.

Otro caso paradigmático de apropiación privada de recursos públicos por parte del "rey del juego" fue la compra de Alcalis de la Patagonia SA (Alpat), la productora de carbonato de calcio (Soda solvay) ubicada en San Antonio Oeste, provincia de Río Negro. Esta monumental obra, adjudicada hace más de 40 años a un grupo inversor desconocido y sin solvencia alguna, se construyó con préstamos, exenciones impositivas y avales que le costaron al Estado más de US$ 500 millones.

Según una investigación del diario Río Negro, la inversión se sufragó enteramente con fondos públicos en distintas modalidades: diferimientos impositivos a devolver sin intereses y sin indexación; exenciones de impuestos; préstamos del ex Banco Nacional de Desarrollo (Banade) obtenidos con el aval del Estado nacional, que Alpat nunca honró y que se amplió luego con otro préstamo internacional, incumplido también, pagado por el Estado y refinanciado luego por éste a Alpat.

Cuando el proyecto se terminó, luego de 40 años, había que poner la planta en marcha y competir en el mercado internacional. Pero ése no había sido nunca el objetivo de los dueños, quienes se encontraron con una empresa endeudada, sin capital de trabajo y con una tecnología superada por la obsolescencia del equipamiento.
Fue entonces cuando Cristóbal López encontró la forma de hacerse de ese activo sin poner ni un peso. Acordó la compra de Alpat por el monto de los pasivos, sujeto a que previamente solucionase su rentabilidad y su endeudamiento. Utilizando sus contactos de más alto nivel, López logró que el entonces presidente Néstor Kirchner dictase el decreto de necesidad y urgencia 475 - 05, refinanciando los pasivos y otorgando nuevamente los beneficios de promoción industrial que ya estaban vencidos. Obviamente, el decreto invoca la creación de empleo, el desarrollo industrial y la sustitución de importaciones, concluyendo cínicamente que se trató de una "cuestión estratégica en materia de política económica que resulta imprescindible resolver, siendo de toda urgencia y necesidad el dictado del presente decreto".

Como no es posible cambiar de dueño de una sociedad con beneficios de promoción industrial sin que se "caigan" tales beneficios y López aún no había comprado Alpat, el decreto citado preveía en su articulado la posibilidad de transferencia accionaria sin aquella penalidad.

Ni lentos ni perezosos, Cristóbal López y su socio compraron Alpat en 2006, ya refinanciada y hecha rentable "a su medida". En junio de ese año, se hizo público que South Minerals, una sociedad integrada por Oil M&S SA, Almería Austral, Hispano Americana de Petróleos SA, Tecnological SA, Oil Petróleos SA, Oil M&S Brasil SA, Combustibles del Rosario SA y Oil Construcciones compraron el 64,11 por ciento de Alpat.

Pero no había ningún justificativo para que el Gobierno concediese esos inusuales beneficios a López y sus empresas. La ley sobre acuerdos preventivos extrajudiciales permitía al Estado nacional, como principal acreedor de Alpat, llevar a cabo un proceso judicial de cram down, para licitar entre varios interesados la venta de la empresa con los beneficios que se otorgaron en la penumbra al referido López.

Disfrazado de "reformulación de los términos del Proyecto de Promoción Industrial" otorgado a la firma Alcalis de la Patagonia a través del decreto 69781, el decreto 475/05 dio nuevamente a Alpat el beneficio de no pagar IVA ni otros impuestos nacionales durante diez años, algo nunca visto con anterioridad respecto de una empresa ya en marcha con los beneficios promocionales vencidos y con nuevos dueños.

Además, se refinanció la deuda con el Estado nacional por $ 162,3 millones (con reducción de tasa y eliminación de punitorios), y se autorizó a Alpat a cancelar parte de esa deuda con un crédito fiscal de IVA (acumulado por las compras durante la construcción) por $ 26 millones. Este privilegio es increíble y paradojal, pues existe un célebre caso de la Corte Suprema de Justicia, de 1986, justamente llamado "caso Alpat" en el que se definió que esos créditos por IVA ("saldos técnicos") no son reintegrables por el fisco y que solamente pueden usarse contra futuros débitos fiscales cuando la empresa comience a funcionar y a vender sus productos. Y ésa sigue siendo la situación para el resto de los mortales, salvo para Cristóbal López, a quien Kirchner autorizó a pagar deudas financieras con saldos técnicos. Para completar el negocio, Alpat obtuvo además una protección frente a la competencia externa a través del derecho de importación, del 10% sobre el carbonato de calcio.

Cabe preguntarse entonces: ¿en qué capítulo del modelo de desarrollo productivo con inclusión social está previsto el saqueo de las arcas públicas a favor de los amigos y socios del poder?.

Comenzó a circular un nuevo tren entre Bragado en Buenos Aires y Realicó, en la Provincia de La Pampa

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Foro Zona Militar) - La nueva formación llegó a Bragado y empezó a hacer todo el recorrido junto a técnicos para observar la adaptabilidad a las vías de muchos años y poco mantenimiento en las últimas décadas.
Hasta el lugar se acercó el Intendente de Bragado, Aldo San Pedro, quien recorrió los nuevos coches, como símbolo de apoyo a los cambios que se comienzan a dar en el sistema ferroviario.

La formación, conformada por dos vagones doble comando con motores Scania incluidos, es de origen nacional, realizada en los talleres MATERFER de Córdoba. Las autoridades del ferrocarril reconocieron que durante el recorrido realizado desde Córdoba hasta Bragado, los coches se adaptaron muy bien a las vías y confían en que las pruebas del recorrido de hoy entre Bragado-Realicó.

A esta formación se le sumará otra de origen chino la cual realizará el trayecto Bragado-Once y estará arribando en los próximos días.

El Intendente Aldo San Pedro expresó: “Nos encontramos contentos, sobre todo quienes siempre pensamos en el trasporte ferroviario como el mejor de los transportes y que siempre añoramos que se volviera a realizar esta inversión. Esto era impensado para nosotros, que siempre desde acá realizábamos este reclamo tanto desde los sectores de los trabajadores como los Intendentes. Hace un poco más de un mes se nos informó de esta decisión de contar con estas dos formaciones. Es un gran orgullo para los bragadensess y las personas de la zona por haberles podido dar este servicio. Esperemos que lo cuidemos y que es una inversión que no se puede realizar todos los días”.

Fuente: http://www.radionacional.com.ar

Reivindicó el misil Cóndor

(La Politica Online) - Cristina recordó que la Argentina supo tener un misil nuclear, que por presiones internacionales se desmanteló durante el menemismo. También dijo que "el gas que nos falta se vendió durante los 90 a precios irrisorios".

La presidenta Cristina Fernández de Kirchner visitó hoy la sede de Invap en Bariloche donde lanzará el plan nacional integral "Argentina Aeroespacial" y el centro de ensayos de alta tecnología, donde se están desarrollando dos satélites, uno de telecomunicaciones y otro de observación. “Estamos inaugurando soberanía, además de tecnología”, afirmó la Jefa de Estado. Además, inauguró obras, mediante videoconferencias, en las localidades de Vedia y Balcarce. Y anunció la construcción de dos gasoductos en la zona cordillerana del norte patagónico.

Durante el acto señaló que en su momento la Argentina había alcanzado un gran desarrollo científico, representado, entre otras cosas, por la construcción del misil Cóndor por parte del Ejército Argentino en la provincia de Córdoba, y recordó que presiones internacionales obligaron a desmantelar ese proyecto. “No era el arma de guerra lo que molestaba, sino que alcazáramos un alto grado de desarrollo científico”, expresó la Jefa de Estado.

Por eso, sostuvo que “lo que hoy estamos inaugurando aquí es soberanía, además de alta tecnología”. Y agregó: “Me siento muy orgullosa de poder ser la presidenta de la renovación tecnológica argentina”.

"El gas que nos falta se vendió en los 90'"

Cristina también habló de la crisis energética que atraviesa el país. "El gas que nos falta (a los argentinos), si uno lo pudiera medir, es el gas que se vendió durante la década de los 90 a la hermana República de Chile a precios irrisorios", justificó la mandataria.

La presidenta dedicó gran parte de su mensaje a defender el rol de las empresas estatizadas ante quienes "quieren volver a la Argentina de mano de obra barata y de alto endeudamiento".

"Para decirlo con todas las letras y que todos se enteren, el gas que nos falta es el que se vendió a Chile en los '90 a precios irrisorios", dijo, para explicar que "en esa década se vendía el gas a Chile a 2 dólares" por millón de BTU "y allá lo cobraban 29 dólares".

Para reforzar su defensa a la administración de YPF, la mandataria apeló a un artículo publicado por el diario económico de España "Expansión", según el cual la cotización de las acciones de esa empresa es mayor a la que tenía al momento de su nacionalización.

"Ese periodista español dice que YPF roza el récord en la bolsa a un año y medio de su expropiación en abril del 2012", leyó satisfecha en la copia del artículo que le alcanzaron sus colaboradores, "la antigua filial está demostrando que puede volar sola".

En este marco, adoptó una postura similar para reivindicar también a la actual administración en Aerolíneas Argentinas porque "los compañeros que las están conduciendo lo hacen con mucho patriotismo y por eso los atacan", dijo.

Esta señora dice muchas palabras sobre acciones elogiosas del pasado, pero la realidad muestra hechos distintos... Si es defensora de la soberania, sería importante que al menos ordene la fabricación de un jeep 4x4 para las fuerzas armadas y de seguridad y que tambien pueda ser comercializado en el mercado civil. Capacidad de producción ociosa en el país ya existe; contamos con empresas automotrices radicadas en Argentina con modelos 4x4 en su plantilla ya producidos en las fabricas matrices. Si necesitamos motivarnos y buscar antecedentes de una conducta positiva cuando hablamos del pasado se debe recordar que en la Argentina se fabricaron aproximadamente unos 2978 vehiculos MB Unimog para las FFAA hace unos 40 años atras. Tenemos una ministra de Industría, dedicada y capaz, solo hay que ponerse las "pilas" los que toman las decisiones estrategícas, ya que además de dedicarse a "militar politicamente"no se debe olvidar que el país requiere hechos, no palabras.

La capacitación es el trampolín para exportar

(Cronista.com) - Con tecnología de punta, el astillero Ultrapetrol ya exportó 163 barcazas a Paraguay y Colombia por un monto de u$s 135 millones.

Hay una empresa que exporta, y sus productos son confeccionados exclusivamente con materia prima y mano de obra argentina. Nada se adapta mejor al modelo económico impulsado desde el gobierno nacional.

Este es el caso del astillero Ultrapetrol SA. La unidad productiva sita en Punta Alvear, forma parte de la Cámara Santafecina de la Industria Naval (Casin), una entidad que nuclea importantes astilleros de Santa Fe y se presenta como una potente referente del sector. Desde hace casi tres años, y con una inversión superior a u$s 50 millones, Ultrapetrol inauguró este astillero especializado en construcción de barcazas fluviales, en Punta Alvear, cercano a Rosario. 

En marzo de 2012, se produjo un acontecimiento histórico: una exportación de u$s 18 millones con destino a Colombia. Se enviaron 19 barcazas, situación que marcó la apertura e inicio de un nuevo mercado. En 2010, desde Punta Alvear, se exportó por u$s 16 millones, y en 2011, ya con la producción de acuerdo a los estándares previstos, se alcanzaron los u$s 114 millones. A la fecha, el astillero Ultrapetrol exportó 163 barcazas a Paraguay y Colombia por un monto de u$s 135 millones.

En estos momentos hay 14 barcazas en ejecución con vistas a ser exportadas y otras 11 a punto de comenzar a construirse.

El futuro ante el escenario regional es promisorio. Hoy la hidrovía tiene una flota superior a las 2.000 barcazas, pero con una edad promedio muy alta. Las nuevas reglamentaciones hacen necesario una renovación de flota Por otra parte, productos como el mineral de hierro, presagian un aumento considerable del tráfico.

Esto no es una casualidad. No hay nada improvisado. El astillero se hizo a través de un grupo empresario con importantes intereses en la hidrovía, y con la necesidad de equipar y modernizar la flota, y reemplazar las unidades viejas. Estamos construyendo remolcadores. Botamos el remolcador más potente de la hidrovía, el Zonda, realizamos la re motorización y renovación del Pampero, terminamos el Saturno y ahora le tocará al Plutón, dijo a Transport & Cargo Jorge Álvarez, director ejecutivo de Ultrtapetrol.

El gobernador de la Provincia de Santa Fe, Antonio Bonfatti, el Presidente de Casín, Jorge Álvarez, y el Representante del Sindicato de Obreros Navales (SAON), firmaron un convenio de capacitación para la formación de soldadores navales.

El anuncio se llevó a cabo en el astillero Ultrapetrol. El programa está destinado a jóvenes de entre 18 y 25 años de edad, y se realizará en las instalaciones del astillero. Su objetivo es fomentar la capacitación de mano de obra calificada destinada al sector de la industria naval local, mediante la cooperación en los campos de la formación y la asistencia técnica entre los organismos que firmaron el convenio.

El rol de los soldadores navales ocupa un lugar dominante en la fabricación de buques y barcazas. El astillero de Ultrapetrol está equipado con máquinas de alta tecnología diseñadas para lograr el máximo de eficiencia en el proceso de construcción.

Su operación está a cargo de los especialistas en soldadura, profesión que requiere un alto grado de preparación y abre un nuevo horizonte de perspectivas laborales para quienes la eligen. El astillero continúa con un intenso programa de producción y el próximo viernes botará una nueva barcaza.

Una norma cambiará la vida de los astilleros

(Cronista.com) - El positivo impacto fiscal se notará con fuerza. Se calcula la generación de más de 3.000 puestos de trabajo

Desde la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), se sigue muy de cerca el trámite que permita aprobar el “Régimen para la Reactivación y Promoción de la Flota Mercante y la Industria Naval Argentina”. En esta normativa, se vuelcan diversos postulados, muchos de ellos banderas históricas del sector, como un fondo para financiamiento de armadores, y otro de prefinanciaciones, integrados a través de un aporte inicial del tesoro nacional. También figura en agenda la creación de la Dirección Nacional de Industria Naval dependiente de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.

“En los próximos días iniciaremos una serie de visitas a los legisladores, para interiorizarlos sobre esta norma. Un tema fundamental es que la misma no es obligatoria. Quien quiere seguir como hasta ahora puede hacerlo porque no se modifica el status actual. Esta cuestión no era contemplaba por ninguno de los anteriores proyectos. Otro punto para destacar es que los beneficios incluyen a los cargadores, algo que tampoco se había dado con anterioridad”, dijo a Transport & Cargo Juan Torresín, presidente de la FINA.

La gran novedad del proyecto es que el apoyo al sector no está por el lado de una reserva de carga, sino por un incentivo fiscal, al permitir utilizar los fletes como crédito fiscal para el IVA.

“Se contempla un aporte inicial del estado, para dos fondos que se pretenden implementar, para armadores y astilleros. No obstante, este tema tendrá una retroalimentación muy rápida. En tres años el estado prácticamente recupera el desembolso, y en 15 años el positivo impacto fiscal se notará con fuerza. Se calcula la generación de más de 3.000 puestos de trabajo directos en la marina mercante, industria naval, y actividades conexas. También habrá beneficios en la balanza comercial por la sustitución de importaciones y no egreso de divisa por fletes”, aseveró Torresín.

Este proyecto aún sigue en etapa de estudio y análisis. No se sabe aún si saldrá bajo el formato de un Decreto de necesidad y urgencia (DNU), o se enviará al Parlamento para su sanción legislativa. Se elevó desde la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables al ministerio de Interior y Transporte y hoy transita por las oficinas del departamento de legales., Aún le resta completar el recorrido por el ministerio de Economía, y su paso por AFIP y Aduana.

“Hemos visto que hay algunos proyectos que tienen estado parlamentario y que se están tratando de impulsar. Nos es que estén mal, pero creemos que este régimen es mucho más completo, y va más allá. En esto no podemos fallar. Ya nos sucedió que pedimos cosas al gobierno, que nos fueron dadas en distintos momentos y como no formaron parte de un plan, no tuvieron el efecto que nosotros buscábamos”, reconoció el titular de la FINA.

Mientras tanto, la Federación avanza en aunar fuerzas con Brasil. “Se dieron pasos importantes en esta relación. Realizamos un trabajo por pedido de Petrobras, que incluye certificación de capacidades, análisis, y unificación de metodologías para hacer el análisis de contenido local, porque nosotros lo hacemos de una manera, y ellos de otra. Hoy se realiza un estudio detallado de cada producto para meditar qué cosas tiene de contenido local y qué no, y en qué porcentaje. Aún falta resolver la adecuación de la normativa brasilera. Son impedimentos que ellos tienen, y que deberán resolver de alguna manera. Si bien existe una manifiesta voluntad política por parte de ambas presidentas, hay cuestiones que se tienen que resolver con normativas específicas. Una posible solución pasaría por recrear un acuerdo bilateral similar al automotriz, donde lo construido en el país se considere hecho en Brasil y viceversa”, resaltó Torresín.

Con la ley de Transportes Navales: regresaría la filosofía de los años 90

Por AGUSTIN BARLETTI –Cronista.com

La norma aprobada en Senadores, prevé la compra en el exterior de tres buques nuevos o usados. Hay ocho astilleros nacionales en condiciones de construirlos.

Desde la llegada de Horacio Tettamanti a la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, los actores de la industria naval trabajan con un horizonte común. Dar a luz el “Régimen para la Reactivación y Promoción de la Flota Mercante y la Industria Naval Argentina”, es el objetivo tras el que se marcha en una elogiable muestra de concordia y consenso.

Lamentablemente otras iniciativas, aún con razones loables, no hacen más que opacar el esfuerzo de conseguir un régimen más completo para el sector. Por unanimidad, el Senado aprobó y giró a Diputados el proyecto de Ley S-2783/13 que crea la Empresa Transportes Navales S.E.

La medida está a tono con la filosofía del Gobierno nacional. A imagen de lo que sucede con Aerolíneas Argentinas, en el campo aéreo, la nueva naviera estatal prestaría servicio en rutas no rentables para la actividad privada, principalmente a la Patagonia.

A pesar de este beneficio de origen, la norma abraza aquellos postulados que, en la década del 90, provocaron el casi completo exterminio de la industria naval argentina. La piedra del escándalo está en el artículo 12 que prevé la compra de tres buques porta contenedores reefers y carga general de entre 800 y 1.100 TEUs nuevos o usados sin especificar origen, y que su posterior renovación deberá hacerse en astilleros argentinos.

“No es posible tener industria naval en base a reparaciones o competir con buques usados”, señaló la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) en nota dirigida a los diputados que componen la Comisión de Industria.

En efecto, las reparaciones solo son un complemento, pero no pueden ser la regla. Asimismo, es un mal momento para una medida de esta naturaleza cuando la Argentina negocia con Brasil un acuerdo de complementariedad para la construcción de sus buques. Nadie en su sano juicio puede explicar cómo mientras le pedimos a Brasil que construya en la Argentina, nosotros compramos buques extra zona y encima usados. El haz lo que yo digo pero no lo que yo hago, podría arruinar la negociación con nuestro principal socio del Mercosur.

Si el Gobierno quiere tener su línea estatal en operaciones a corto plazo, podría incluso chartear los buques en el extranjero, sin necesidad de adquirirlos. Actuar de otra forma sería una afrenta al sector. El país cuenta al menos con ocho astilleros en condiciones de construir los buques necesarios. Algunos tienen el 85% de su capacidad ociosa.

Los legisladores, deberían, primero, preguntarse por qué actualmente no existe un servicio regular de transportes marítimos de cargas hacia la Patagonia. Aquellas empresas privadas que lo intentan lo hacen de forma discontinua. Salvo el caso de Maruba, el resto son navieras extranjeras que deben triangular el cabotaje nacional a través del puerto de Montevideo.

El proyecto de ley abre una puerta al conflicto laboral. Su artículo 7º establece que la empresa actuará “en jurisdicción del Estado Mayor General de la Armada, dependiente del Ministerio de Defensa”. Al mismo tiempo, los fundamentos señalan que “el personal de navegación militar y civil ya existe y recibe su salario del Estado; que las capacidades técnicas de todo el complejo de tareas involucrado en la actividad se encuentran operativas y que solo debemos garantizar su continuidad sin interrupciones”.

Resta ver si los sindicatos y gremios organizados resignarán su derecho a tripular los buques de la naviera estatal. “Entendemos que esta norma, como lo dice en sus considerandos, cubriría un servicio promocional necesario y hoy deficiente en el tráfico marítimo a la Patagonia, pero ello no debería ser motivo de agresión a la industria naval argentina. Creemos que los buques pueden y deben fabricarse en el país. Si se compran nuevos, el tiempo de entrega es similar en los astilleros del exterior o del país y nosotros tenemos precios muy competitivos. Si la urgencia en la prestación del servicio ameritara la incorporación de buques usados hoy disponibles, solicitamos se prevea que sea de forma transitoria no definitiva y sólo durante el período de construcción de los buques en astilleros argentinos. Puestos los nuevos buques en funcionamiento, los incorporados en forma transitoria pierdan su condición y sean reexportados, tal cual el espíritu de lo normado en el decreto 1010/04 art. 22”, solicitó la FINA a los diputados. 

Queda en manos de la Cámara baja la posibilidad de cambiar la historia.

La Foto: Prototipos Typhoon y Kurganet

Hermosas bestias...

Presentan en secreto el avanzado tanque ruso Armata ¿Qué pudo haber visto el mando militar?

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia:

(RT.com) Modificado - En la exposición internacional Russia Arms Expo-2013 se presentó, a puerta cerrada para altos funcionarios estatales, el avanzado tanque ruso sobre la plataforma universal Armata. Les ofrecemos algunos detalles del secreto tanque ruso.

 

En el evento celebrado en Nizhni Taguil, un importante centro de producción de carros de combate en los Urales, finalmente se presentó al público la plataforma unificada Armata, base de una nueva familia de avanzados vehículos blindados rusos. Pero se mostró únicamente a un público muy selecto, entre el que se encontraba, por ejemplo, el primer ministro ruso, Dmitri Medvédev.

El tanque sigue siendo clasificado y quizá este hecho genera varios rumores. Abajo les ofrecemos lo que se conoce sobre el prometedor tanque ruso y otros vehículos blindados desarrollados sobre esta plataforma y que pudo haber visto el primer ministro y el mando militar ruso. Los datos son recogidos por el periódico ruso 'Vzgliad'.

 

Una plataforma, varios vehículos: En primer lugar, hay que señalar que durante la presentación 'clasificada' se mostraron, según estaba prevista, varios vehículos de combate. Armata es, antes que nada, una plataforma, el chasis sobre el cual serán desarrollados varios vehículos.  Los primeros de la 'familia' son el carro de combate, el vehículo de combate de infantería pesado y el vehículo blindado de recuperación. Sus índices de fábrica son, respectivamente, los tipos ('Obiekt') 148, 149 y 152. Los índices no son revelados oficialmente pero los dio a conocer a principios de año el portal Jane's, una reputada web especializada estadounidense.

 

Entonces, ¿qué sabemos sobre el Obiekt 148 (cuyo índice en tropas posiblemente será T- 14)? 

Es un tanque con un diseño completamente nuevo, nunca antes aplicado en tanques de serie. Detrás de una parte frontal altamente blindada se encuentra una cápsula, blindada y aislada, donde se ubican en fila los asientos de los tres miembros de la dotación. Le sigue el compartimiento de combate automatizado con una torreta-cureña deshabitada para el armamento y, por último, el compartimiento del motor y la transmisión.

Es exactamente el mismo diseño que se aplicó en el prototipo anterior, el T-95, u Obiekt 195,  también desarrollado por la compañía Uralvagonzavod (de Nizhni Taguil), cuyo financiamiento terminó en 2010 debido a la complejidad de su tecnología, poco adaptable a la producción en serie. No obstante, Armata heredó de su antepasado todos los avances, muchos de los cuales están presentes en el T-14.

 

El Т-14 pesa cerca de 50 toneladas en su versión básica. Puesto que los distintos vehículos desarrollados sobre la plataforma Armata pesan entre 42 a 59 toneladas y el límite de capacidad de chasis ronda las 65 toneladas, la plataforma ofrece un buen potencial de actualización del carro de combate.

La cápsula blindada que alberga a la dotación está cubierta en la parte frontal por una coraza de gran resistencia. A juzgar por algunos diseños filtrados del Obiekt 195, es muy espesa y la forma de la parte frontal en cierta manera recuerda a la configuración del tanque alemán Leopard-2.

Formada por varias capas de blindaje pasivo, la coraza del T-14 se compone de nuevos aceros de blindaje de alta resistencia, nuevos materiales y estructuras de relleno, y proporciona una gran protección frente a las armas actuales y futuras. El tanque está equipado con blindaje reactivo explosivo incorporado de nuevo tipo que todavía no existía cuando se estaba desarrollando el T-95.

Al igual que la mayoría de carros de combate de nueva generación, el T-14 portará el avanzado sistema de protección activa Afganit, capaz de interceptar, al acercarse al tanque, no solo misiles y granadas de carga hueca, sino también proyectiles subcalibrados.

 

El arma principal es el cañón-lanzador de misiles 2А82 de ánima lisa y de 125 milímetros de calibre. Por su energía y otros indicadores es muy superior tanto al cañón ruso de 125 milímetros 2A46M-5 (instalado en los tanques T-90A y T-72B3), como a cualquier cañón de 120 milímetros de calibre occidental, incluyendo el cañón alemán RH120 L/55 de Rheinmetall, que se monta en dos de los tanques más usados de la actualidad, el Leopard 2 y el M1 Abrams.

Para esta pieza se ha desarrollado una amplia gama de municiones: proyectiles subcalibrados antitanque, misiles guiados, proyectiles de carga hueca en tándem y otros. En otras palabras: se trata de un arma capaz de destruir cualquier tanque del futuro, por lo que los ingenieros del T-14 prescindieron del cañón 2A83 de 152 milímetros que portaba el T-95. El compartimento de municiones está separado de la cápsula de la dotación.

Y por si aparecieran enemigos de 'piel demasiado gruesa', la suspensión puede resistir más peso y el diseño de la torreta permite instalar en el T-14 un cañón más potente: el 2A83, de 152 milímetros.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/106941-estreno-secreto-tanque-ruso-armata-t14

Siemens de 1934, presentes en la inauguración

(enelsubte.com) - Los coches Siemens-Schuckert O&K fabricados en Alemania hace ya 80 años participaron de la marcha blanca de las nuevas estaciones de la línea A. Dos trenes de cinco coches cada uno constituyen los refuerzos destinados por SBASE para sostener la frecuencia.

Cuando la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) encargó a la Siemens de Alemania la fabricación de una serie de coches para prestar servicio en sus líneas de Buenos Aires, dificilmente podía imaginar que 80 años después los mismos podrían estar presentes en una inauguración, esta vez en la línea de su compañía rival, la Compañía Anglo-Argentina de Tramways, propietaria de la línea A.
Los mismos coches que el presidente Agustín P. Justo abordara en 1934 para inaugurar el tramo Constitución - Diagonal Norte de la línea C participaron hoy de la habilitación del tramo Carabobo - San Pedrito de la línea A.

Los trenes Siemens cuentan hoy con un curioso récord: haber participado en inauguraciones y prestado servicio comercial en todas las líneas con captación de energía por contacto superior. Así, los coches inaugurales de las líneas C (1934), D (1937) y E (1944) también cumplieron dicha función en las líneas H (2007) y A (2013). En esta última, su circulación nunca se había practicado de forma regular ya que estas unidades se alimentan a 1500 volts y la línea A tenía, hasta el verano pasado, tensión de 1100 V.

Fotografía de fábrica de los Siemens en su configuración original.

Los coches fueron estética y mecánicamente intervenidos por las firmas Emepa y Alstom en sus plantas de Chascomús y La Plata, respectivamente. Las reformas incluyeron el reemplazo de la cadena de tracción, la colocación de un nuevo frontal, la habilitación de comunicación entre coches, instalación de ventilación forzada, recambio de puertas y ventanas y renovación de interiorismos. La renovación alteró sustancialmente su aspecto, provocando que no denoten su verdadera edad.

Descarga de los coches en el Puerto de Buenos Aires, 1934.

La reforma de 86 coches Siemens-Schuckert y 64 coches CAF-General Eléctrica Española fue uno de los frustrados proyectos de la Secretaría de Transporte de la Nación en épocas del procesado secretario Ricardo Jaime. Las tareas se adjudicaron a Emepa y Alstom en 2006, pero el Gobierno Nacional se resistió a realizar una redeterminación de precios y por falta de pago sólo prosperaron unos pocos coches modelo. Una vez realizado el traspaso, la Nación se desentendió de todas sus inversiones en el Subte, exceptuando las obras de extensión de la línea E y el aporte de los 45 coches CNR para la línea A, quedando los coches a la deriva.

La Ciudad, necesitada de material rodante para habilitar las estaciones San Pedrito y San José de Flores, echó mano al material disponible y optó por hacerse cargo del costo de algunas pocas formaciones.

En principio, SBASE utilizaría los coches por un corto período de tiempo, hasta que comiencen a llegar los 105 coches adquiridos a CNR mediante el consorcio CITIC. El proyecto de endeudamiento para adquirirlos obtuvo esta semana dictamen favorable en la Comisión de Presupuesto, pero aguarda aún aprobación por parte de la Legislatura.