miércoles, 14 de agosto de 2013

Buenos Aires a energía eléctrica

Por Miguel Jurado * - Diario Clarín

Las ciudades tienden a enchufarse. Eso genera notorias ventajas, por ejemplo, en transporte.
El viejo trolebús. En Buenos Aires desaparecieron en 1966, pero en el mundo se reciclan. Tiene muchas ventajas contra los colectivos a gasoil. / ARCHIVO
Me parece que el uso extensivo de la electricidad puede ser una gran solución para las grandes ciudades. En muchas urbes del llamado Primer Mundo ya existen autos eléctricos y postes para que puedan cargar sus baterías, inclusive pueden compartir las de los trolebuses. El arquitecto Jaime Lerner, tres veces alcalde de Curitiba y dos gobernador el estado de Paraná (Brasil), ahora promueve el uso de unos pequeños autos que se podrían alquilar como las bicis amarillas de la Ciudad, y funcionarían con baterías.

En la vida doméstica, la electricidad es mucho más segura que otras fuentes de energía, como el gas. Y no quiero poner nervioso a nadie porque, salvo errores humanos (que siempre los puede haber), la distribución de gas está tan bien planificada y controlada como la eléctrica. El tema es que el gas es un recurso no renovable y, más temprano que tarde, se va a acabar. Para ese momento, si antes no acabamos nosotros con el planeta, la solución es la electricidad.

Ahora, con esto del Metrobus, se me ocurre que pueden volver los viejos troles ¿Se acuerdan? ¿Esa especie de bondis eléctricos con antenitas para tomar la energía de arriba? Yo era chico, pero me acuerdo perfectamente. Los trolebuses o trolley buses , en su idioma original, existieron en Buenos Aires hasta 1966. Y todavía hay en Rosario, Córdoba y Mendoza. En realidad, también recorrieron las calles de San Miguel de Tucumán, La Plata, Mar del Plata y Bahía Blanca, pero todos se fueron en los 60.

Este sistema tenía y tiene infinidad de ventajas: son ideales para recorridos sobresaturados, son increíblemente silenciosos, duran más y envejecen mejor que los colectivos a gasoil y no contaminan, lo que no es poco. Vos me podrás decir que, en Buenos Aires, si te cortan una calle, el trole se queda parado para siempre porque no puede abandonar los cables que le dan energía. Pero los nuevos tienen motores alternativos, con baterías o a hidrógeno, para alejarse de su senda sin problemas.

Ahora, la electricidad puede ser buena o mala con el ambiente según sea la manera en que se produce. Si se obtiene mediante combustibles fósiles, uranio o carbón, mala. Si se consigue transformando energía solar o viento, buena.

El asunto es que una perversa planta atómica es capaz de producir energía para 4 millones de personas y se necesitan muchos colectores solares para competirle de igual a igual. Sin embargo, la acción mancomunada de miles de usuarios puede ser poderosa. En muchas ciudades de Europa, los grandes edificios tienen colectores solares para compensar el consumo de energía de la red. Por ejemplo, desde 2008, el Distrito C de Telefónica, un enorme conjunto de 12 edificios cerca de Madrid, tiene un techo de casi cuatro manzanas cubierto de células fotovoltaicas. Con ese gigantesco captador solar produce un 18 % de la electricidad que consume y, cuando le sobra, vende la energía a la red. Aquí sería imposible por falta de normas.

El sistema de producción de energía “casera” es tan eficiente que ya empieza a ser un mal negocio para algunos. En España, por caso, analizan cobrarle un impuesto a los que generan su propia electricidad. La razón: el sistema tradicional de centrales eléctricas está perdiendo plata.

Hoy, muchos planificadores urbanos piensan que la solución a los problemas de consumo creciente de energía mejorarían si pequeñas comunidades urbanas, de no más de 5 mil familias, operaran generadores eólicos o solares propios. Esta iniciativa también tendría impacto en la forma de la ciudad. Las comunidades se transforman en productores de energía limpia para ellos y para la red y toman conciencia del consumo de electricidad. La energía se cuidaría más y se valoraría su producción.
* Editor adjunto ARQ

Por el deshielo se abrió en el Artico una nueva ruta para barcos

(Diario Clarín) - Por primera vez, ya la está transitando un carguero chino que llegaría a Holanda 13 días antes que por la vía habitual.
Pionero. El barco carguero Yong Sheng, el primero en navegar esta ruta..
Pekin. Efe - El carguero chino Yong Sheng partió el 8 de agosto pasado del puerto local de Dalian con rumbo a Rotterdam, en Holanda. Pero no se trata de un viaje más: por primera vez utilizará una nueva ruta que apareció en el Artico como consecuencia del deshielo que ya está provocando el cambio climático.

Ese nuevo paso, si el fenómeno se afianza, podría convertirse en habitual a mediados de siglo. El barco, de 19,000 toneladas, pertenece a la naviera Cosco (la sexta más grande a nivel mundial), espera llegar al puerto holandés en unos 35 días, en lugar de los 48 que requiere la ruta habitual, que enlaza Oriente y Occidente a través del Océano Indico y el mar Mediterráneo, con paso obligado por el canal de Suez.

“Hay una evidente concientización de políticos e investigadores sobre las consideraciones estratégicas, políticas y económicas del deshielo del Artico”, señala Linda Jakobson, científica del Instituto de Investigación por la Paz de Estocolmo, quien elaboró en 2011 un estudio sobre las consecuencias del efecto invernadero en el Polo Norte. Desde ese año se viene anticipando que “en cualquier momento se abre un nuevo camino entre los hielos árticos”. Efectivamente, el momento llegó.
 http://climaticocambio.com/wp-content/2013/03/Nuevas-rutas-articas-para-los-barcos-3.jpg
La novedad tendrá fuertes consecuencias a nivel económico porque influye en rutas marítimas estratégicas para el comercio mundial. Para señalar un ejemplo: en los últimos años, China no ha ocultado un acercamiento a los países nórdicos, especialmente Islandia, con la que firmó este año su primer tratado de libre comercio con una nación europea.

Los expertos ven cada vez más cercano el momento en que el calentamiento global abra totalmente la ruta ártica en verano sin ayuda de los rompehielos. Por lo que China, país que tiene seis de los diez puertos con mayor tráfico del mundo, es uno de los más interesados en explorarla.

A través de ella esperan ahorrar, en un futuro, costos de combustible, escalas y las tasas de paso del canal de Suez, así como obtener mayor seguridad durante los recorridos, ya que en los últimos años ha sido afectada por los piratas somalíes en el golfo de Adén.

Exploradores españoles como Dionisio Alcalá Galiano, Francisco de Eliza o Juan Francisco de la Bodega y Quadra buscaron rutas árticas a través del estrecho de Bering a finales del XVIII, aunque el primero en llegar desde Europa hasta Extremo Oriente por aguas polares fue el sueco Adolf Erik Nordenskiold, en 1879.

China es uno de los países más interesados en el paso del Ártico, sin embargo Rusia también ha apostado fuerte. Planea la construcción de varios puertos en su larga costa septentrional.

El Metrobus llega al sur de la Ciudad: abren hoy el ramal más largo (III)

Por Pablo Novillo - Diario Clarín
Une Puente La Noria con Constitución y tiene 23 kilómetros. Lo usarán 18 líneas de colectivos y 250.000 pasajeros, que reducirán un 15% sus tiempos de viaje.

Estación Garrahan. Cerca del hospital, en Brasil y Pichincha, luce lista para el debut. /GUILLERMO RODRIGUEZ ADAMI

No tiene la curiosidad de ser el primero, como el de Juan B. Justo. Ni generó polémicas ni un gran impacto visual por su relevancia, como el de la 9 de Julio. Pero será el más grande, el que incluirá más líneas de colectivos y el que favorecerá a más pasajeros: a partir de las 13 empezará a funcionar el Metrobus del Sur, que unirá Constitución con Puente de La Noria.


Así lo confirmó ayer la Subsecretaría de Tránsito y Transporte. Se trata de un circuito de carriles exclusivos para colectivos que sumará 23 kilómetros en dos ramales, Coronel Roca y Fernández de la Cruz, en los que habrá 36 estaciones y ocho paradas comunes. Se calcula que beneficiará a 250.000 pasajeros, que tardarán un 15% menos de tiempo entre ambas cabeceras.

El recorrido será utilizado por 18 líneas de colectivos, de las cuales ocho lo aprovecharán casi en su totalidad. Se estima que la demanda de usuarios crecerá un 30% por las ventajas que ofrecerá el recorrido, más rápido y organizado. Del total de líneas, 13 ya pasaban por las avenidas incluidas en el circuito, y las otras cinco sufrirán algunos cambios en parte de sus recorridos.

En la Ciudad informaron que la línea 143, que usará el circuito en su totalidad, bajará de 60 a 48 minutos, aproximadamente, su tiempo de viaje. La traza conectará los colectivos con los subtes C y H, los ferrocarriles Roca y Belgrano Sur, y con el Premetro, con el que el Metrobus comparte un tramo de su recorrido en Lugano y Soldati.

Además de los beneficios en tiempos de viaje, el Metrobus traerá otros avances para los ocho barrios involucrados: Villa Riachuelo, Villa Soldati, Villa Lugano, Nueva Pompeya, Parque Patricios, Boedo, San Cristóbal y Constitución. Es que la construcción de este tendido estuvo acompañada por mejoras en la iluminación y el espacio público, con nuevos semáforos de cuenta regresiva y sendas peatonales para cruzar, y más señalización para evitar accidentes, especialmente en las zonas cercanas a las escuelas.


Además, el Metrobus del Sur tendrá un concepto verde : se instalaron tres nuevas postas aeróbicas en el entorno de las estaciones Berg, Varela y Lafuente, junto a la bicisenda. También colocarán dos espacios de juegos en Berg y Rabanal. Al tener menos paradas y más distancia entre ellas, el Metrobus hará que los colectivos tengan que frenar y acelerar menos veces, lo que debería disminuir la emisión de gases contaminantes y ruidos molestos.

Las 36 estaciones tienen un diseño similar a las que se pueden ver en Juan B. Justo y la 9 de Julio, con techos, bancos, cestos, papeleros y cartelería con los recorridos de las líneas. Además, en este circuito hubo que dejar ocho paradas comunes en las zonas donde era imposible construir estaciones por falta de espacio.
Al igual que en los primeros días del recorrido de la 9 de Julio, el Gobierno porteño ya envió personal a los barrios por donde funcionará el Metrobus del Sur para distribuir folletos informativos, y desde hoy habrá mesas con promotores explicando los cambios.

“El Metrobus en el sur de la Ciudad significa mejorar la experiencia de viaje de miles de personas y fundamentalmente llevar infraestructura de calidad a ocho barrios que ahora estarán mejor conectados, iluminados y con mayor confort y seguridad. Estamos aislando al transporte público de la congestión y mejorando la calidad de viaje”, aseguró el subsecretario de Tránsito y Transporte, Guillermo Dietrich.

La puesta en funcionamiento del Metrobus del Sur también tiene un fuerte contenido político, luego de las PASO y con las elecciones de octubre en la mira. Con esta inauguración, el macrismo intentará volver a mostrarse como un Gobierno “con gestión”, y buscará seducir a los vecinos del sur porteño y a la gente que viene a trabajar a la Ciudad desde el Conurbano. No en vano el jefe de Gobierno Mauricio Macri suele repetir que las autoridades del Gobierno bonaerense deberían prolongar los circuitos en la Provincia.

Agregado: Con los otros dos, ahora suman 39 kilómetros


Con la apertura de hoy, la Ciudad sumará 39 kilómetros de Metrobus, que serán utilizados diariamente por 600.000 personas.

El primero fue el de Juan B. Justo, inaugurado hace dos años, que une la zona de Pacífico, en Palermo, con Liniers, en un recorrido de 12,5 km. Según el Gobierno porteño, lo aprovechan 150.000 personas, que se ahorran un 40% de tiempo de viaje cada día.

El segundo, inaugurado el 23 de julio, fue el de la 9 de Julio. Son 3,5 kilómetros entre Constitución y la calle Arroyo, que aprovechan 200.000 personas cada día. A propósito, el legislador Oscar Moscariello propuso que este Metrobus sea bautizado con el nombre “Dr. René Favaloro”.

La apuesta por el Metrobus tiene varios motivos. Primero, que es mucho más barato y rápido de hacer que el subte. Segundo, que de toda la gente que se moviliza en la Ciudad, el 70% lo hace en colectivo.

Motos con más piezas nacionales

(Diario La Nación) - El Gobierno dispuso una nueva meta de integración de piezas nacionales para los motovehículos producidos en el país a diciembre de este año equivalente al 15% de la facturación de modelos de más de 125 y menos de 160 centímetros cúbicos. 

De esta manera, a través del Ministerio de Industria, se estableció una nueva meta de integración de piezas nacionales por cumplirse en diciembre, además de la del 30% sobre la facturación de modelos de 125 centímetros cúbicos o menos, que sigue vigente.

Bioetanol de maíz: una nueva oportunidad de negocio

(Diario La Nación) - De qué se trata y cuáles son las ventajas que proporciona

La búsqueda del valor agregado mediante la integración de la cadena productiva agrícola genera grandes oportunidades de negocios. A su vez se disminuye la dependencia hacia los hidrocarburos, diversificando la matriz energética y reduciendo el impacto sobre el medio ambiente.

En este capítulo de Campo de Avanzada, viajamos a Córdoba y entrevistamos a José Porta, productor agropecuario e industrial de maíz, quien lidera una empresa formada por empresarios agropecuarios innovadores, que tienen como misión agregar valor a los granos producidos en la región. El común denominador de los socios del proyecto es el asociativismo y la visión agroindustrial.

Además, visitamos un feedlot que utiliza la burlanda -uno de los subproductos de la molienda de maíz- como alimento para los vacunos.

La Argentina actualmente produce bioetanol para uso como combustible. La producción a base de maíz se encuentra en plena etapa de desarrollo, dado que muchas regiones son poco rentables para la producción del grano a causa de los altos costos del flete o la falta de integración zonal de los mercados. En el caso de la provincia de Córdoba, la rotación de cultivos exige la siembra de maíz, pero dada la distancia a los puertos, es poco el beneficio económico para el productor.

Las características del etanol permiten una mejor combustión, más limpia con más alto desempeño de los motores nafteros, lo que conlleva a la reducción de las emisiones contaminantes.

Link Video: http://www.lanacion.com.ar/1610041-bioetanol-de-maiz-una-nueva-oportunidad-de-negocio

Subte: acuerdo con los metrodelegados

(Diario La Nación) - Desde mañana, la línea B llegará a las estaciones Echeverría y Rosas
Tras 18 días de conflicto por reclamos gremiales, Subterráneos Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), la concesionaria Metrovías y los llamados metrodelegados firmaron ayer un acuerdo y desde mañana el subte B llegará a las nuevas estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas, en Villa Urquiza.
Pese a este convenio transitorio, por 15 días, en el cual los maquinistas aceptaron trabajar 4 horas y 40 minutos, los reclamos por la extensión de la jornada laboral hacen peligrar la inauguración de las dos estaciones de la línea A, San José de Flores y San Pedrito, prometidas por la Ciudad para este mes. Ocurre que las autoridades de Sbase y de la ciudad, ante el escenario electoral de octubre, quieren evitar que se repitan los conflictos que tuvieron lugar en la B.

En ese contexto, el titular de Sbase, Juan Pablo Piccardo, dijo a LA NACION que las dos nuevas estaciones de la A -la de Flores fue terminada durante la gestión de Jorge Telerman, en 2007- estarán listas para ponerse en funciones durante la última semana de este mes. "Se agregarán dos formaciones nuevas, pero todavía no se sabe la fecha en que se habilitarán las nuevas estaciones. Esa decisión está en estudio", comentó Piccardo.
Lo que estudia la Ciudad es, precisamente, cómo resolver el posible conflicto gremial antes de que las nuevas estaciones se inauguren al público. Los metrodelegados de la línea A también rechazan una extensión de la jornada laboral. De hecho, se estima que con las nuevas estaciones pasarían a trabajar 60 minutos por vuelta -circuito que hoy realizan en 50 minutos- y eso reduciría el tiempo de descanso.

Ayer varios funcionarios de primera línea de la ciudad, consultados por el estreno de la línea A, supeditaron la fecha de inauguración al acuerdo con los metrodelegados de la línea A y también a cómo funcione el cronograma dispuesto desde ayer en la línea B, entre Metrovías y los gremialistas.

En tanto, ocho reuniones fueron necesarias para destrabar el conflicto en la línea B, que comenzó el viernes 26 del pasado julio, el día de la inauguración de las estaciones Echeverría y Rosas. En ese esquema, se acordó que los trabajadores realicen cuatro vueltas completas entre Alem y Rosas, y media vuelta con Lacroze como estación cabecera.

Con este nuevo diagrama, según la empresa, la vuelta completa entre Alem y Rosas se realizaría en 62 minutos, con lo que cada pareja de trabajadores realizaría 4 horas y 39 minutos de trabajo efectivo y tendría una hora y 21 minutos de descanso. Antes de la extensión, el tiempo de trabajo era de 4 horas y 25 minutos.

Por su parte, ayer a las 14, un misterioso paquete ubicado en la estación Lacroze de la línea B obligó al despliegue de un operativo por parte de la Policía Federal. Por protocolo, Metrovías interrumpió todo el servicio en esa línea y una vez retirado el paquete el servicio volvió a su frecuencia normal..

martes, 13 de agosto de 2013

Más blindados alemanes para los árabes

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
  
Qatar está siguiendo el ejemplo de su vecino Arabia Saudita y compra 62 tanques alemanes Leopard 2A7 +. Arabia Saudita compró al menos 244 tanques Leopard 2A7 + de Alemania. Qatar también está comprando 24 obuses PZH-2000 de 155 mm. El acuerdo de los tanques y la artillería vale 2480 millones dólares e incluye piezas de repuesto, capacitación y soporte técnico.
PzK2000 

El PzH (Panzerhaubitze u obús blindado) 2000 fue construido para reemplazar a los M-109 americanos de la era 1950 en el servicio alemán. El PzH 2000 es más grande (56 toneladas frente a 28) que el M-109, tiene un arma de mayor alcance y un equipo más pequeño (tres frente a cuatro hombres) y más capacidades y características también. Esto permite que el PZH 2000 entregar fuego más preciso sobre la distancia más larga y hacerlo más rápido que los demás artillería.

The Leopard 2A7 + es una actualización del modelo 2A6. Esa actualización incluye más blindaje en los laterales y traseras (especialmente para proteger contra los RPG), más cámaras externas (por lo que el equipo en el interior podía ver nada en ninguna dirección, día o noche), una estación de ametralladoras a control remoto en la parte superior de la torreta, un mejor equipos de control y mando y control de tiro y combate, más potente unidad auxiliar de potencia y mejor aire acondicionado y muchas otras mejoras menores. Esto aumentó el peso del tanque a cerca de 70 toneladas.

The Leopard 2A7 + ha añadido mejoras a la movilidad (motor, seguimiento del sistema de puesta, ruedas y equipo relacionado), mejor insonorización para la tripulación, más y mejor, miras térmicas, y la munición más efectiva para el cañón de 120 mm (proyectiles de fragmentación que detonan por encima o por detrás de un objetivo).
Leopard 2A7
Hasta hace tres años, el Leopard 2A6 de 55 toneladas es la versión actual, y es contemporáneo al americano M-1. El modelo 2A6 tiene un estabilizador (para disparar en movimiento) y una cámara termográfica (para ver a través de la noche, la niebla y las tormentas de arena.) Alemania ha estado vendiendo de 2A4s reacondicionados menos capaces desde la década de 1990 (después de la Guerra Fría y el ejército alemán fue mucho más reducida en tamaño.) Esto permitió a muchos países para mejorar económicamente sus fuerzas blindadas envejecidas. En la última década, muchos países han mejorado sus leopardos al estándar A6. Muchos países prefieren continuar mejorando sus Leopards, sobre todo porque no hay nuevos tanques para comprar, por lo tanto, el atractivo de una actualización para el 2A7 + estándar.

Arabia Saudita está preocupado por Irán, que tiene una fuerza de 1.500 tanques mucho más viejos (la mayoría de ellos T-72 y T-54/55s rusos). Arabia Saudita cuenta con 1.300 tanques, la mayoría de ellos son viejos AMX-30 franceses y M-60 americanos. Pero los sauditas también tienen 370 M-1s de EE.UU. y más en el camino. Las 244 Leopards aumentarán el filo de Arabia. Los saudíes también tienen el dinero para comprar las piezas de repuesto para sus tanques modernos, y los instructores occidentales para proporcionar la mejor formación. Pero los iraníes son mejores soldados, por lo que podría tener una ventaja allí.

Qatar y Arabia Saudita tienen un tratado de ayuda mutua entre sí y con otros miembros del GCC (Consejo de Cooperación del Golfo). Durante más de una década, el GCC ha hecho planes para hacer frente a la amenaza iraní. La clave aquí es la coordinación de las fuerzas aéreas y navales de los miembros del CCG, y la estrecha cooperación con los extranjeros (sobre todo estadounidense) aliados. Las armas del CCG son más modernos y numerosos de lo que los iraníes tienen. Añadir en América, y otras fuerzas extranjeras estacionadas en el Golfo, y los iraníes están en contra de una fuerza formidable. Mientras que los iraníes siempre han sido mejores luchadores que los árabes los Estados del CCG han tratado de dar a sus tropas más capacitación, utilizando entrenadores y técnicas occidentales. Esto puede no haber eliminado la ventaja de Irán, pero cerró la brecha.

Los estados árabes del Golfo tienen una larga historia con Irán y otros foráneos hostiles. La solución ha sido siempre la búsqueda de la unidad y los aliados externos. En el siglo XIX, los emiratos de la costa (ciudades-estado que dependía del comercio, las perlas y la pesca) se aliaron con el Reino Unido, para la protección contra los turcos (que controlaba lo que hoy es Irak), Irán (siempre es una amenaza para los árabes), y las tribus del interior de Arabia. Gran Bretaña estaba interesada en la supresión de los piratas (que a menudo se desarrollaron fuera de los emiratos) y detener la expansión turca. 
 
En 1971, siete de los emiratos formaron una federación: los Emiratos Árabes Unidos. Hubo conflictos inmediatos con Arabia Saudita sobre donde las fronteras terrestres y de agua debe ser. Algunos de esos conflictos siguen sin resolverse. Los saudíes consideran el líder de Arabia, pero la mayoría de la gente de Yemen, Kuwait, Omán y los Emiratos Árabes Unidos a menudo no están de acuerdo. Hay mucha fricción. Sin embargo, en 1981, el Consejo de Cooperación del Golfo se formó por Bahrein, Kuwait, Omán, Qatar, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos. 
 
Los Emiratos Árabes Unidos fue el principal organizador del consejo y ha peleado constantemente con Arabia Saudita sobre cuestiones de liderazgo. Pero cuando se trata de amenazas externas, especialmente los iraníes, hay menos peleas y mucha más cooperación. No se sabe si esto será suficiente para frustrar los iraníes. Sólo una guerra real revelará la realidad de la situación.

Fuente: Strategy Page - Via http://fdra.blogspot.com.ar/2013/07/oriente-medio-mas-acero-germano-para.html

Buses ecológicos

Buscamos fomentar los ómnibus híbridos eléctricos porque representan una alternativa de transporte ecológico técnica y económicamente viable. El primer Ecobus comenzará a circular por la Ciudad
El primer colectivo híbrido no contaminante tuvo su estreno y a partir del mes de octubre circulará de manera regular. El nuevo bus ecológico  realizado íntegramente en la Argentina, comenzará a funcionar para la Línea 62 uniendo Plaza Constitución, Plaza Miserere y Retiro.

Como primera etapa de este proceso de recambio tecnológico se definió incorporar la primera unidad de este tipo en la Línea 62, con el mismo costo de boleto para el pasajero. Paralelamente se puso en marcha el proceso de fabricación en serie y se espera incorporar nuevas unidades al transporte público de pasajeros de la Ciudad para el año 2011 (??????).

¿Sabés qué son los Ecobuses?
Los ecobuses son colectivos híbridos que, por su combinación de motor diésel y eléctrico, contribuyen al ahorro energético y a paliar los problemas medioambientales ya que permiten reducir las emisiones de gases contaminantes y los niveles de ruido.

El ecobus tiene el mismo tamaño y capacidad para pasajeros que un colectivo común. Teniendo en cuenta que casi el 40 % de las emisiones de gases contaminantes en la ciudad provienen del transporte convencional, los ecobuses son una alternativa de transporte ecológico técnica y económicamente viable.

El Ecobus en el mundo
Otras ciudades del mundo como Nueva York, Tokio y Madrid ya han probado satisfactoriamente su desempeño. La única ciudad de la región que en este momento cuenta con un Ecobus es San Pablo. De esta manera ponemos a Buenos Aires entre las mejores ciudades del mundo.

¿Qué tecnología se aplica?
El ómnibus híbrido eléctrico funciona con un motor diésel de alto rendimiento, menor potencia y que produce un mínimo nivel de contaminación. Este motor acciona un generador de electricidad para impulsar el vehículo a través de otro motor (en este caso eléctrico) y paralelamente cargar un banco de baterías.
El banco de baterías es cargado por el generador en los instantes en que el vehículo requiere menor potencia (cuando está parado o circulando a velocidad constante). También se recarga a través de la recuperación de la energía de frenado realizada por el motor eléctrico de tracción, que en ese caso actúa como generador eléctrico. La potencia pico necesaria para la aceleración del vehículo se obtiene del banco de baterías.

Fuente: http://movilidad.buenosaires.gob.ar/buses-ecologicos/

India activa el reactor de su primer submarino nuclear de diseño nacional



La India ha activado el reactor atómico a bordo del INS Arihant, el primer submarino nuclear de diseño nacional. Se trata de un logro para el país, que contaba con un submarino nuclear a su servicio, pero no en propiedad ni de fabricación nacional.
 
El primer ministro indio, Manmohan Singh, aseguró este sábado que la activación del reactor atómico es un gran paso en el progreso de la capacidad tecnológica del país y felicitó a los científicos y al personal de defensa por este logro.

El Arihant, dotado de un reactor de agua ligera de 83 megavatios, es el primer submarino balístico construido fuera de las otras cinco potencias nucleares reconocidas (EE.UU., Francia, Rusia, el Reino Unido y China).

Antes de ser puesto en servicio oficialmente, este submarino de 6.000 toneladas deberá pasar al menos 18 meses llevando a cabo pruebas en alta mar. Las maniobras incluirán el lanzamiento de misiles K-15 con alcance de 750 kilómetros, indicó el diario 'The Times of India'.

Con la incorporación del Arihant, India completará su triada nuclear, lo que le permitiría usar armas nucleares desde tierra, mar y aire.

En 2012 la India introdujo formalmente en su flota su primer submarino de propulsión nuclear, el INS Chakra, un modelo Nerpa fabricado por Rusia y alquilado por un plazo de diez años.

Además, el Ejército del país cuenta ya con misiles balísticos Agni instalados sobre camiones y plataformas ferroviarias, así como cazas Sukhoi 30MKI y Mirage-2000 y el avión de combate polivalente ligero HAL Tejas (de diseño y fabricación nacional), que pueden transportar ojivas nucleares.

Foto: www.indiandefence.com
Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/102622-india-submarino-nuclear-reactor-atomico

La India bota su primer portaaviones fabricado en casa



El portaaviones Vikrant, de 37.000 toneladas de desplazamiento y el primer portaaviones indio de desarrollo nacional, ha sido botado este lunes en los astilleros de la ciudad de Cochin, en el sur del país.
Todo sobre este tema

De este modo, la India se convierte en el quinto estado del mundo capaz de fabricar plataformas navales tan sofisticadas (los otros cuatro son EE.UU., Reino Unido, Rusia y Francia). Se informa de que la nave será sometida a intensas pruebas en el mar en 2016 y se entregará a la Armada nacional en 2018.

El portaaviones será el buque insignia de la Flota Occidental de la India, confirmó el comandante adjunto de las Fuerzas Navales de la nación surasiática, el almirante Robin Dhowan.

Vikrant portará en un principio cazas embarcados rusos MiG-29K/KUB y helicópteros de vigilancia, pero se espera que en el futuro también aloje cazas de factura local, señaló Dhowan.

Las fuerzas navales indias operan desde 1987 el portaviones Viraat, construido en los años cincuenta para la flota británica. Además se espera que próximamente entre en servicio el portaaviones Vikramaditya, de construcción rusa (antes Almirante Gorshkov), que también portará cazas MiG-29K/KUB y helicópteros multifuncionales Ka-27 y Ka-31.

Foto: flickr.com / PacificSentinel
Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/102721-india-portaaviones-vikrant-rusia-botar

La India prueba con éxito un misil balístico con capacidad para portar una ojiva nuclear



El sofisticado misil tierra-tierra con alcance de 350 kilómetros fue lanzado desde una plataforma de lanzamiento móvil como parte del ejercicio operacional llevado a cabo por el Comando de Fuerzas Estratégicas, dice un comunicado emitido por el Ministerio de Defensa, que califica el lanzamiento de exitoso.
Los misiles Prithvi-II, desarrollados por la Organización india de Investigación y Desarrollo para la Defensa (DRDO, por sus siglas en inglés), ya son operativos en las Fuerzas Armadas del país.

Prithvi, el primer misil desarrollado dentro del ambicioso Programa Integral de Misiles Guiados, es capaz de portar ojivas de 500-1000 kilos y está propulsado por dos motores de combustible líquido, además utiliza un avanzado sistema de guiado inercial y maniobras en su trayectoria. La última prueba de este misil fue realizada en diciembre de 2012.
La India mantiene desde hace años una carrera armamentística con su potencia rival vecina, Pakistán, nación que también posee armamento nuclear.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/102752-india-prueba-misil-ojiva-nuclear-balistico

Abusivo: En la Línea B sólo trabajan 4 horas y media

(Urgente24). Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) informó que el lunes 12708 se dio por finalizada la negociación para restablecer el servicio de subte en la totalidad de la Línea B, luego de que la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro, Agtsyp, rechazara todas las propuestas.

SBASE (Subterráneos de Buenos Aires) informó que no hubo acuerdo con los metrodelegados de la Línea B, quienes insisten en trabajar hasta 4 horas y media. Existe una politización y también un abuso de parte de quienes conducen a esos trabajadores. Trabajar un tiempo real de 4 horas y media, para percibir la remuneración que tienen los trabajadores de Subterráneos, carece de productividad, y deberían preguntarle a los contribuyentes porteños, que subsidian con sus impuestos el servicio público mencionado, si desean mantener esa situación.
“Ha quedado demostrado que las estaciones no presentan peligro alguno por lo que queda claro que el eje del conflicto es la negativa de los metrodelegados a trabajar. Nosotros seguiremos trabajando para resolver este conflicto que afecta a miles de usuarios quienes son nuestra absoluta prioridad”, señaló el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo.
 
El conflicto es producto de la negativa de los metrodelegados a realizar un nuevo diagrama de trabajo requerido para brindar servicio en las nuevas estaciones inauguradas. El diagrama propuesto se encuentra, sin embargo, contemplado dentro de su jornada laboral de 6 horas y no afecta sus condiciones laborales, ya que este implica trabajar 5 horas y 8 minutos en vez de 4 horas y 30 minutos, tal como sucede actualmente.
 
“Ha quedado demostrado que las estaciones no presentan peligro alguno por lo que queda claro que el eje del conflicto es la negativa de los metrodelegados a trabajar. Nosotros seguiremos trabajando para resolver este conflicto que afecta a miles de usuarios quienes son nuestra absoluta prioridad”, señaló el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo.
 
Es importante destacar asimismo que, tanto la Justicia porteña, en dos resoluciones, como la Dirección General de Protección del Trabajo de la Ciudad de Buenos Aires, certificaron que las estaciones son totalmente seguras y no revisten ningún riesgo para los trabajadores ni para los usuarios.
 
“Hicimos todo lo posible por llegar a un acuerdo pero lamentablemente los metrodelegados priorizaron sus intereses políticos y sectoriales a los de los 50 mil usuarios a los cuales están perjudicando directamente”, finalizó Piccardo.
 
Señores, hay mucha gente que quiere ganar 15.000 pesos por trabajar 6 horas por día... Si no los satiface, cambien de trabajo muchachos...

Vaciamiento del Ferrocarril: El desguase de U.G.O.F.E en la Linea Roca (II)

(Soy Ferroviario) - En los talleres de Remedios de Escalada pertenecientes a la empresa UGOFE, se estan realizando diversos cortes a vagones de carga, como tambien a locomotoras sin ningun control.
 ¿Quien controla esto?
Según los empleados ajena a la empresa UGOFE que se encuentran realizando el sopleteado y desmantelamiento de las unidades, sus restos son vendidos en Villa Constitución Santa Fe como fundición, esperemos que tanto el gobierno como la ADIF s.a esten al tanto de lo que esta pasando. 

Operario desmantelando vagón de carga
Restos de los vagones ya cortados listos para ser trasladados
Locomotora Alco RSD-16 (B-813) radiada por falta de repuestos
El peor final.
Acá vemos a continuación la locomotora Alco (B-813) siendo brutalmente destruida ya que la misma teniendo sus repuestos podía seguir circulando por nuestros ferrocarriles.

Fuente: http://soyferroviario.com.ar/inicio/index.php?option=com_content&view=article&id=1086:vaciamiento-del-ferrocarril-el-desguase-de-ugofe-en-la-linea-roca&catid=2:prensa-bordo&Itemid=40

Problemas con los trenes chinos para el Sarmiento y el Mitre

(Soy Ferroviario) -Para el delegado del Sarmiento, Edgardo Reynoso “la demora que arrastra el Gobierno en esta cuestión clave demuestra una vez más la improvisación que existe en la mayoría de las medidas que anuncia Randazzo”.

Los nuevos trenes comprados en forma directa a China para las líneas Sarmiento y Mitre constituyen la gran apuesta oficial para revertir el deterioro de los servicios. Según los reiterados anuncios del ministro de Interior y Transporte, Aníbal Florencio Randazzo, las formaciones comenzarán a rodar a partir de abril del próximo año.

Pero, para que esa promesa se convierta en realidad, los dos ferrocarriles requieren nuevas inversiones por $ 1.200 millones para modernizar y ampliar el sistema de abastecimiento eléctrico que aún no están adjudicadas y cuya demora podría afectar el debut de los equipos chinos.

Los 25 nuevos trenes de 9 coches cada uno que llegarán a la línea Sarmiento y las 30 formaciones de 6 coches que irán al Mitre demandarán un mayor consumo eléctrico que las actuales redes de suministro están en condiciones de atender.

Para garantizar el funcionamiento pleno de los trenes chinos, los especialistas del sector indicaron que previamente se tiene que concretar “un programa de inversiones orientado a apuntalar los sistemas eléctricos con el fin de proveer la mayor potencia que necesitan esas flotas”.

Según los cálculos que manejan los expertos y los dirigentes gremiales, las obras adicionales implicarán un desembolso de casi $ 1.200 millones que se deben destinar a los siguientes ítems.
- Modernización de 25 subestaciones e incorporación de otras 10 nuevas que cubran todos los ramales eléctricos de las dos líneas.
- Renovación de cables de alimentación y remplazo de las impedancias.
- Adecuación y nueva cobertura del “tercer riel” que provee la energía a los trenes.

El refuerzo eléctrico es una obra que la administración kirchnerista viene postergando desde 2008.  Los problemas operativos por la falta de concreción de las obras afloraron en el Sarmiento con los trenes “doble piso” que demandan una mayor potencia que las formaciones Toshiba de la década del 60.

Fuente: http://soyferroviario.com.ar/inicio/index.php?option=com_content&view=article&id=1102:problemas-con-los-trenes-chinos-para-el-sarmiento-y-el-mitre&catid=2:prensa-bordo&Itemid=40

El Gobierno cedió a tres grupos brasileños el 25% de la Cuota Hilton


Por JULIETA CAMANDONE (Cronista.com) - Un cuarto de la exportación de carne premium a Europa quedó para plantas en manos de holdings del país vecino. Entre los locales, Friar y Gorina fueron beneficiados


Tres frigoríficos de capitales brasileños se quedaron con un cuarto del reparto de la Cuota Hilton, el cupo de carnes de alto valor que ingresa a Europa con arancel diferencial. Así lo dio a conocer, a través de una circular, la Unidad de Coordinación y Evaluación de Subsidios al Consumo Interno (Ucesci), dependiente del Ministerio de Economía, organismo que reemplazó a la Oncca en 2011.

La empresa que mayor tajada sacó del reparto de las 30.000 toneladas fue Marfrig, que podrá exportar 2.892 toneladas de Cuota Hilton a Europa para el ciclo que comenzó en julio y termina en junio de 2014.

Marfrig compró a la dueña de Paty, Quickfood, en 2007. Pero por orden de la autoridad de defensa de la competencia en Brasil debió luego permutar activos de Quickfood, entre ellos la marca líder de hamburguesas, y se desprendió de Paty en 2011, pero mantuvo cuatro plantas de faena en el país.

Este año, Marfrig cerró una de las fábricas, la de Vivoratá, en la Provincia de Buenos Aires, pero las demás siguen operando.

El segundo puesto en la asignación fue para JBS, dueña de Swift en la Argentina, que podrá enviar 2.642 toneladas de Cuota Hilton. Lo hará a través de la única planta que le queda en el país luego de un período de fuerte expansión en el que logró tener siete establecimientos en Pontevedra y Berazategui, Buenos Aires; San José, Entre Ríos; Colonia Caroya y Juárez Celman, Córdoba; en Venado Tuerto y Gobernador Gálvez, Santa Fe, hoy la única operativa.

El tercer lugar es ocupado por la argentina Friar, propiedad del grupo Vicentín, a la cual el Gobierno le adjudicó 2.496 toneladas. La empresa posee dos plantas en el país, una de ellas adquirida a Finexcor, del grupo Cargill, que dejó sus operaciones en el país en 2011 y emprendió la retirada en medio del segundo proceso de crisis de la industria. El primero se había dado en 2007/08, tras el cierre de las exportaciones en 2006 y la posterior instauración de los controles a las ventas externas a través de los ROE que emitía la Oncca y hoy entrega la Ucesci.

El cuarto puesto fue para el grupo brasileño dueño de Quickfood. Es decir, Brasil Foods, que además es propietario en el país de Sadia, Dánica y la avícola Avex. Desde la planta de San Jorge, Santa Fe, podrá exportar 2.000 toneladas, completando un cupo que, para las empresas brasileñas, suma 7.534 toneladas, el 25% de la cuota total asignada. Así, sigue creciendo la participación de estas empresas, que se quedaron en conjunto, el año pasado, con el 22,5% de la distribución.

Las restantes empresas con mayor asignación son Gorina (1.900 toneladas), del empresario Carlos Riusech; Rioplantense (1.659 toneladas); Arre Beef (1.574), de Hugo Borrell; Ecocarnes (1.400), de Omar Solassi; y Compañía Bernal (1.400), que Riusech, Borrel y Solassi le compraron a Finexcor.

El negocio de la Cuota Hilton pierde atractivo para las empresas, de la mano de precios internacionales más bajos y lo que los empresarios consideran un retraso cambiario.

Una compra con escasa planificación

(enelSubte.com) - SBASE adquirió 72 coches motrices con cabina y un sólo coche remolque, lo que implica que los trenes sólo se podrán configurar en duplas. La compra agrega un tercer tipo de material rodante a la línea B, bloqueando la estandarización y encareciendo el mantenimiento. Los 73 coches comprados no alcanzan para reemplazar a los 126 Mitsubishi. Al formar trenes de seis coches, cuatro cabinas intermedias quedarán inutilizadas, malgastando espacio e impidiendo comunicación entre coches.
Pocas precisiones se dieron desde Subterráneos de Buenos Aires acerca de la importante y millonaria operación concretada el lunes con el Metro de Madrid. La compra de 73 coches CAF serie 6000, a ser retirados de la línea 9 de la capital española, es la cuarta compra de material usado en los últimos veinte años para la línea B.

Metro de Madrid lanzó públicamente la oferta de venta de los coches a inicios del mes de mayo, pero para esa fecha SBASE ya había iniciado conversaciones con la española por la adquisición de esa flota.
En el pliego, que además ofrece trenes de la serie 5000 de segunda y cuarta serie (de fabricación más reciente que los adquiridos por SBASE en 2011 y 2012 y cuya venta fue declarada desierta), se detalla que los equipos de la serie 6000 han circulado en formaciones de cuatro coches (dos duplas) y de seis coches (dos triplas).

En lo que parece ser un claro guiño al gobierno porteño, la operadora española explicitó que "la circulación en trenes de seis coches (tres duplas) es posible, aunque Metro de Madrid nunca la ha aplicado". Es que las cuatro partidas de coches compradas por SBASE están conformadas por 72 motrices con cabina, más un solitario coche remolque fabricado en 2006. El primero de los lotes está formado por 22 coches motrices y un remolque, el segundo por 14 motrices y los lotes tercero y cuarto, por 18 motrices cada uno. Cada lote cuenta con una partida de repuestos incorporada.

Metro Madrid no incluyó en su oferta el resto de los coches remolcados de la serie 6000 debido a que no le pertenecen: los adquirió bajo una modalidad de leasing, por lo que esa porción de la flota permanece bajo titularidad de dos entidades financieras (Caixarenting y Plan Azul 07). Este tipo de operaciones mediante leasing comenzaron a ser aplicadas en España hace algunos años para financiar la compra de material rodante nuevo. Cabe recordar que los coches remolcados fueron incorporados más tardíamente al servicio, entre 2002 y 2006, mientras que los motrices hicieron lo propio entre 1998 y 1999.
La alimentación eléctrica de los trenes, si bien es a 600 V -tensión que la línea 9 madrileña comparte con la línea B- se hace mediante catenaria y pantógrafo, lo que obligará a adaptarlos a tercer riel para que puedan circular por Buenos Aires.


Pese a los dichos del presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, que indicó que "la incorporación de material rodante es fundamental para renovar la flota actual de 60 años de antigüedad", la cantidad de coches adquiridos no alcanza para reemplazar a la totalidad de la flota que actualmente tiene asignada la línea, amén de que los Mitsubishi más antiguos, fabricados en 1959, recién cumplirán los 60 años en 2019.

Todo indica que deberán convivir bajo la Avenida Corrientes tres tipos de material rodante diferente: Mitsubishi, CAF serie 5000 y CAF serie 6000. La adquisición no responde a un plan de estandarización de la flota, sino que al contrario, tiende a diversificarla y por lo tanto, a encarecer su mantenimiento.
Salvo una tripla, el resto de los coches que vendrán están agrupados en duplas. Fotografía: CAF
Es más que evidente que 73 coches CAF 6000 no pueden reemplazar a los 126 Mitsubishi que desde 1995 constituyen la principal dotación de la línea. Pero no solamente este punto de la compra es discutible: al tener que estar necesariamente configurados en duplas se pierde capacidad de carga (habría cuatro cabinas intermedias inutilizadas en caso de formar trenes de seis coches) y se perdería la posibilidad de conexión entre todos los coches del tren, con los efectos que ello tiene respecto de la distribución de pasajeros al interior de los convoyes, dos contratiempos que sortean los veteranos Mitsubishi que ahora pretenden ser reemplazados con premura.

Debemos informarnos, pero es un típico artículo "gataflorismo". Lo ideal sería un subterraneo con levitación magnetica, asi estan felices...

Vecinos piden que se extienda la línea A hasta Liniers

(enelsubte.com) - Enviaron un pedido a la Defensoría del Pueblo de la Ciudad para que SBASE cambie su criterio de no continuar la A más allá de San Pedrito. Presentarán una medida cautelar para que las obras en marcha no anulen la posibilidad de una extensión futura hacia el oeste. ¿Por qué la línea debe terminar en Nazca?
Vecinos del barrio de Floresta elevaron una nota a la Defensoría del Pueblo de la Ciudad para que Subterráneos de Buenos Aires deje abierta la posibilidad de extender la línea A desde su futura cabecera San Pedrito, aun no inaugurada, hacia el oeste.

Según expusieron a Crónica Ferroviaria, Juan Pablo Piccardo -presidente de SBASE- les habría manifestado que las obras de la cochera y taller Nazca no impedirán una futura extensión de la línea A hacia el oeste.  No obstante, los vecinos argumentaron en su nota a la Defensoría que los ingenieros de obra les dijeron exactamente lo contrario. 
Por lo tanto, dedieron presentar una medida cautelar "a los efectos de conseguir que los ciudadanos, vecinos de Floresta, Villa Luro y Liniers tengamos el mismo derecho que aquellos que pueden acceder a los beneficios de este transporte".  "Los Ciudadanos, vecinos de Floresta, insistemos en nuestra premisa de que las obras no impidan la continuidad de la Línea en el futuro. Estamos de acuerdo con los trabajos que se están efectuando, salvo lo relacionado con la construcción de los talleres y obras afines, ya que si en el futuro se decidiera llevar la Línea hacia Liniers, habrá que demoler parte de lo construido de acuerdo con lo manifestado por el Ing. Canedo Peró, Director de la Obra, y por el Ing. Carlos Giani, asesor del presidente de SBASE", se lee en el borrador de la medida cautelar.

Por qué la línea A no puede extenderse más allá de San Pedrito

La línea A parece una candidata ideal para ser extendida hacia la Provincia si se observa la situación general del transporte público de pasajeros que sirve la zona Oeste.  Una única línea de ferrocarril (Sarmiento) sirve a esta populosa area del Conurbano con grandes limitaciones en cuanto a infraestructura y frecuencias: escaso material rodante, exceso de demanda, infraestructura obsoleta y pésimo mantenimiento a cargo de la concesionaria TBA forman un cóctel muy difícil de afrontar en el largo plazo.  Como si fuera poco, los colectivos que van hacia el Oeste son a todas luces insuficientes, y si se cuenta la quiebra de "La Lujanera" luego de que fuera administrada por Metrovías en los 90, la situación ferroviaria es insostenible.  Así, los vecinos de dicha zona se ven obligados a viajar en transportes sobresaturados con los enormes riesgos que eso entraña para su integridad física y moral, por lo que la extensión de la línea A aparece como una solución lógica al menos en el mediano plazo.

Sin embargo, hay factores que desaconsejan fuertemente dicha obra.  El subterráneo es un medio que moviliza grandes masas de pasajeros gracias a sus altas frecuencias, pero bajo ningún punto de vista puede asumir el trabajo que le corresponde al tren.  El tan prometido soterramiento de la línea Sarmiento, se haga con cuatro vías y en trinchera entre Once y Liniers removiendo pasos a nivel en Provincia o bien según el proyecto oficial de un único túnel de via doble hasta Moreno, sería la solución ideal ya que permitiría no sólo mejorar las condiciones de viaje sino también proveer una oferta de transporte mucho más amplia a la que podría ofrecer la línea A.

Para que el subte pueda soportar una extensión hasta Liniers, y esto vale también para las demás líneas para las que cíclicamente se propone una extensión a Provincia, no alcanzará únicamente con reemplazar el material rodante sino que habrá que realizar obras de readecuación de túneles y estaciones para poder ofrecer un entorno cómodo y seguro a los cientos de miles de personas que se sumarían al servicio.  Para evitar la previsible saturación de los trenes, la línea A deberá ser provista de tramos de cuatro vías para poder prestar servicios rápidos, a la vez que habrá que reformar las estaciones del tramo original para que puedan albergar trenes de al menos seis coches como en el resto de las líneas.

Dichas obras no sólo son caras, sino también riesgosas.  Por un lado, se trata de una reforma masiva de un túnel hecho de ladrillos (entre Plaza de Mayo y Miserere) y de hormigón (de Miserere hasta Primera Junta) que está cerca de cumplir cien años de servicio con todo lo que eso implica: miles de puntos débiles y fatiga de los materiales producidos por los cambios de temperatura, vibraciones del material rodante y del entorno urbano, las filtraciones y las reparaciones efectuadas.  También debe considerarse que un hipotético ensanche de los túneles para alojar cuatro vías comprometerá los cimientos de edificaciones cercanas a la superficial traza del subte Anglo, dejando nada de espacio para los indispensables andenes.  Por otro lado, las estaciones a reformar son Monumento Histórico Nacional, por lo que las intervenciones deben ser únicamente a fines de preservar lo existente.  Además, obras de tamaña envergadura requerirían inevitablemente la suspensión del servicio por varios años y severos trastornos a la circulación vehicular en Avenida de Mayo y Rivadavia.

Antes de extender el subte, primero habría que mejorar los servicios del ferrocarril Sarmiento para que pueda duplicar o triplicar su actual oferta.  Una vez que esto esté hecho, y se estudien los nuevos flujos de pasajeros, podrá pensarse en llevar el Subte hacia el Oeste y encima tan cerca del tren.  En ese sentido, quizás lo más conveniente sería construir una nueva línea con estaciones y túneles diseñados para lidiar con los volúmenes de pasajeros que se proyecta para una traza de esta naturaleza.  Dicha obra incluso fue contemplada en varios proyectos de extensión del subte. 

El Plan Cóndor, elaborado en 1957, advertía que cualquier extensión de la línea A desde Primera Junta hasta San Pedrito debía ser precedida por la construcción de una línea aliviadora por el eje de las avenidas Independencia y Juan Bautista Alberdi.  Obviamente esta línea jamás se construyó y ni se la incluyó en las leyes 317, 670 y modificatorias: las consecuencias las puede ver cualquiera que viaje en hora pico en la línea A tras la apertura de Puan y Carabobo, sin siquiera una cola de maniobras que evitara que hasta cuatro trenes ascendentes tengan que esperar señal de vía libre para poder descargar pasajeros en la terminal provisoria y regresar al centro.

Extensión del subterraneo línea E

(enelsubte.com) - enelSubte.com accedió en exclusiva a la más hermética obra del Subte. Obras civiles y arquitectura se entregarán a fin de año, pero habrá que aguardar por vías y señales, aún no licitadas. Conozca por dentro las estaciones que cambiarán el Bajo.

La extensión de la línea E desde su actual cabecera en Bolívar, frente a la Plaza de Mayo, y la estación Retiro comienza a tomar forma. El tramo adicionará tres estaciones y dos combinaciones a la línea violeta: Correo Central, donde combinará con la línea B, Catalinas y Retiro, donde combinará por segunda vez con la línea C y las terminales ferroviarias.

La obra, que está a cargo del gobierno nacional, es de capital importancia para la conectividad de la zona del Bajo. La misma se encuentra en un avanzado porcentaje de ejecución. Según pudo saber este medio el 90% de la obra civil se encuentra ejecutada, así como el 70% de la arquitectura y se espera hacia fin de año completar el total de ambos aspectos. La cola de maniobras se encuentra totalmente excavada, aunque restan terminaciones en algunos tímpanos.

No obstante este notorio avance, las estaciones deberán esperar un largo tiempo para ser habilitadas al público, ya que no se han licitado aún vías y señales para el tramo entre el actual paragolpe Bolívar y Retiro.

Fuentes cercanas a la obra revelaron a enelSubte.com que el calce entre los túneles de las líneas B y E en la estación Alem/Correo Central, uno de los puntos más complicados de la obra, quedó en perfecto estado. Se está trabajando actualmente en la vinculación andén-andén entre ambas estaciones, por donde se realizará la futura combinación.

Otro de los puntos complejos, según las mismas fuentes, es el acceso ubicado en la esquina de la avenida Libertador y la calle Juncal, en Retiro. La ubicación de dicha boca obligó a reubicar y sortear numerosas interferencias. A su lado se encuentra instalada una reja de extracción de aire.

Por último, este medio pudo confirmar que ya se dio inicio a la construcción de la cochera en Mariano Acosta, habiéndose encarado la construcción de las bases del galpón principal.

Llega el Metrobus del Sur, que unirá puente La Noria y Constitución

En los próximos días la Ciudad estrenará el Metrobus del Sur, que correrá entre Constitución y puente La Noria. Con una extensión de 23 kilómetros, atravesará ocho barrios y se conectará con los carriles exclusivos de la avenida 9 de Julio, que se extienden hasta Retiro. Además, las autoridades porteñas ya estudian la factibilidad de aplicar este sistema en la autopista 25 de Mayo, que cruza la Capital por el área central.

Buenos Aires ya tiene 38 kilómetros de Metrobus -el de la avenida Juan B. Justo suma doce kilómetros y el de la 9 de Julio, tres- y el jefe del gobierno porteño, Mauricio Macri, está convencido de que es más "beneficioso" apostar a este sistema de carriles exclusivos con estaciones propias antes que extender la red de subtes. El argumento es, claramente, el costo: un kilómetro de Metrobus cuesta un millón de pesos; el de subte, cien.

El Metrobus del Sur contempla el tránsito de 18 líneas de colectivos, siete de ellas en toda su extensión. El servicio, que tendrá dos ramales, atravesará los barrios de Villa Riachuelo, Villa Soldati, Villa Lugano, Nueva Pompeya, Boedo, San Cristóbal y Parque Patricios, hasta llegar a la estación Constitución.

Desde la Subsecretaría de Transporte de la ciudad estiman que beneficiará a más de 150.000 pasajeros que a diario circulan por este corredor, y que serán unos 250.000 si se incluye a los usuarios ocasionales.
Si bien todavía resta ultimar la colocación de señalética y algunos semáforos, el estreno es inminente. Según las autoridades porteñas, el objetivo del nuevo servicio es acortar los tiempos de viaje en un 20% (unos 15 minutos), aumentar la demanda en un 30% y permitir la conexión con las líneas C y H de subterráneos y con el Premetro. 
 
La obra tuvo un costo de 140 millones de pesos y comprendió la construcción de las 36 estaciones y la instrumentación del sistema eléctrico de seguimiento y las señalizaciones. Cuando comenzó la obra, el año pasado, hubo algunas quejas en calles puntuales donde los vecinos no estaban de acuerdo con el paso de colectivos. Pero estas diferencias luego fueron zanjadas.

El legislador porteño Daniel Amoroso (Confianza Pública), vicepresidente de la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura porteña, sostiene que el Metrobus representa una buena medida para mejorar el transporte porteño. Y argumentó que junto con otros diputados presentó un proyecto de declaración para que el Poder Ejecutivo analice la posibilidad de construir un Metrobus por el corredor norte. "Una línea en la zona norte, por Libertador, descongestionaría el subte D y desalentaría la entrada de autos en el microcentro. A diferencia del ya existente, éste debería ser rápido, con pocas paradas, pero en lugares neurálgicos para que sea más útil", comentó Amoroso.

Consultado sobre las alternativas posibles para nuevos trazados del Metrobus, el subsecretario de Transporte y Tránsito de la ciudad, Guillermo Dietrich, dijo: "Se están analizando varios puntos, pero no conviene decirlos porque posiblemente sean descartados. Y no hay que generar falsas expectativas hasta que los estudios de viabilidad indiquen cuáles son los lugares acertados. Pero no tengo dudas de que el Metrobus es la manera más económica y eficiente de acortar los viajes en colectivo".

Ambos ramales del Metrobus del Sur tienen como cabeceras Constitución y puente La Noria. El recorrido 1 saldrá desde Constitución por Juan de Garay, Brasil, Chiclana, Fernández de la Cruz, General Paz hasta puente La Noria. Y la vuelta será desde puente La Noria, General Paz, Fernández de la Cruz, Chiclana, Brasil, Juan de Garay hasta la plaza Constitución (ver infografía).

En tanto, el recorrido 2 saldrá desde Constitución por Juan de Garay, Brasil, Almafuerte, Roca, General Paz hasta puente La Noria. Y la vuelta será desde Puente La Noria por General Paz, Roca, Sáenz, Chiclana, Brasil hasta la plaza Constitución.

Con el Metrobus se verán beneficiadas 18 líneas de colectivos (4, 6, 23, 28, 36, 46, 47, 76, 91, 97, 101, 114, 115, 117, 141, 143, 150 y 188). Sólo 5 líneas tuvieron cambio de recorrido para ingresar en el corredor y son la 101, 114, 117, 141 y 143. Alejandro Bodart, legislador porteño del MST, aseguró que el Metrobus porteño "no cumple con los estándares de calidad del sistema internacional conocido como BRT [ Bus Rapid Transit ]". Y agregó: "La zona sur de la ciudad es ideal para construir un tendido de premetro, que es más eficiente y ecológico. Presenté ese proyecto, que es mucho más beneficioso"..

Reino Unido estudia medidas contra España por Peñón de Gibraltar

(Ambito.com) - Gran Bretaña está "estudiando seriamente" tomar medidas legales contra España por los chequeos suplementarios en la frontera con Gibraltar que han causado largos retrasos, dijo el portavoz del primer ministro británico, Davis Cameron. El gobierno precisó que una decisión semejante "no tendría precedentes".

Londres piensa que las comprobaciones más rigurosas de los agentes españoles en la frontera del disputado territorio están "motivadas políticamente y (son) totalmente desproporcionadas", dijo el portavoz a los periodistas.

Por su parte el alcalde de Londres, Boris Johnson, atacó al gobierno español en el Daily Telegraph, pidiéndole "sacar las manos del peñón" tras la tensión de los últimos días.

Johnson definió el comportamiento de Madrid como una "infamia" y llegó a decir que debía usarse el mismo espíritu que mostró Margaret Thatcher contra la Argentina en tiempos de la Guerra de Malvinas.

Mientras, buques de guerra zarpan desde este lunes desde Inglaterra para maniobras en el Mediterráneo previstas "desde hace mucho tiempo" según Londres.

La fragata HMS Westminster zarpará el martes y llegará a las aguas del pequeño territorio británico al sur de la península Ibérica en el transcurso de la semana, indicó el lunes el ministerio británico de Defensa. Este navío de guerra participará junto a otros tres en los ejercicios "Cougar '13" previstos en el Mediterráneo y en el Golfo.

Se trata de un "despliegue de rutina previsto desde hace mucho tiempo", aseguró el ministro británico de Defensa, Philip Hammond. Sin embargo, estas maniobras tienen lugar en momentos en que la tensión entre Londres y Madrid sobre Gibraltar, un enclave de siete kilómetros cuadrados cedido a Gran Bretaña en 1713 y en el que viven 30.000 personas, volvieron a resurgir a finales de julio en torno al derecho a la pesca en las aguas que lo rodean.
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