Listado de Subfusiles (allmilitaryweapons.com)

Subfusiles	Foto	Calibre	País -	Año
Magpul FMG-9		9x19mm Parabellum	US	2008
Modern Sub Machine Carbine-MSMC		5.56x30mm MINSAS	India	2006
TDI Vector-KRISS Vector		.45 ACP	Suiza US	2006
QCW-05		5.8x21mm DCV05	China	2005
Daewoo K7		9x19mm Parabellum	Sudcorea	2003
Floro MK 9		9x19mm Parabellum	Filipinas	2001
Heckler & Koch MP7		4.6x30mm	Germany	2001
PP-2000		9x18mm Makarov	Rusia	2000
CZW-9PS		9x19mm Parabellum	R. Checa	2000s
CZW-438		4.38x30mm Libra 9x19mm Parabellum	R. Checa	2000s
ST Kinetics CPW		9x19mm Parabellum 5.7x28mm 4.6x30mm	Singapur	2000s
VB Berapi LP02		9x19mm Parabellum	Malasia	2000s
Pindad PM2		9x19mm Parabellum	Indonesia	2000s
Heckler & Koch UMP		9x19mm Parabellum .45 ACP .40 S&W	Germany	1999
Parker Hale PDW		9x19mm Parabellum	UK	1999
Arsenal Shipka		9x18mm Makarov 9x19mm Parabellum	Bulgaria	1996
RATMIL Modelo 96		9x19mm Parabellum	Rumania	1996
Ruger MP9		9x19mm Parabellum	US	1995
FAMAE SAF		9x19mm Parabellum	Chile	1993
FN P90		5.7x28mm	Belgica	1993
PP-19 Bizon		9x18mm Makarov 9x19mm Parabellum .380 ACP 7.62x25mm Tokarev	Rusia	1993
PP-93		9x18mm Makarov	Rusia	1993
Calico M960		9x19mm Parabellum	US	1990
MGP-15		9x19mm Parabellum	Peru	1990
Minebea PM-9		9x19mm Parabellum	Japon	1990
PP-90		9x18mm Makarov	Rusia	1990s
Steyr TMP		9x19mm Parabellum	Austria	1990s
BXP		9x19mm Parabellum	Sudafrica	1988
ARES FMG		9x19mm Parabellum	US	1986
Intratec TEC-DC9		9x19mm Parabellum	Suecia US	1985
SM-9		9x19mm Parabellum	Guatemala	1985
Spectre M4		9x19mm Parabellum	Italia	1985
PM-84 Glauberyt		9x18mm Makarov 9x19mm Parabellum	Polonia	1984
Jatimatic		9x19mm Parabellum	Finlandia	1983
Lusa		9x19mm Parabellum	Portugal	1983
Colt 9mm SMG		9x19mm Parabellum	US	1982
Type 79		7.62x25mm Tokarev	China	1981
Patria		9x19mm Parabellum	Argentina	1980
Benelli CB M2		9mm AUPO	Italia	1980s
ENARM SMG		9x19mm Parabellum	Brasil	1980s
LAPA SM-03		9x19mm Parabellum	Brasil	1980s
MGP		9x19mm Parabellum	Peru	1979
MGV-176		.22 Long Rifle	Yugoslavia	1979
MPA		9x19mm Parabellum	Argentina	1977
Sanna 77		9x19mm Parabellum	Sudafrica Rhodesia	1977
Northwood R-76		9x19mm Parabellum	Rhodesia	1976
Chropi GP10		9x19mm Parabellum .45 ACP	Grecia	1975
CEV M9M1		9x19mm Parabellum .45 ACP	Brasil	1974
FMK-3		9x19mm Parabellum	Argentina	1974
Mekanika Uru		9x19mm Parabellum	Brasil	1974
American-180		.22 Long Rifle	US	1970s
Steyr MPi 69		9x19mm Parabellum	Austria	1969
Heckler & Koch MP5		9x19mm Parabellum 10mm Auto .40 S&W	Germany	1966
Cobra		9x19mm Parabellum	Rhodesia	1965–1979
Grot CH-9/25		9x19mm Parabellum	Rhodesia Sudafrica	1965–1979
Kommando LDP		9x19mm Parabellum	Rhodesia	1965–1979
PM-63 RAK		9x18mm Makarov 9x19mm Parabellum .380 ACP	Polonia	1964
F1		9x19mm Parabellum	Australia	1963
Walther MP		9x19mm Parabellum .380 ACP	Germany	1963
Beretta M12		9x19mm Parabellum	Italia	1959
Halcon ML-63		9x19mm Parabellum	Argentina	1957
Mauser MP-57		9x19mm Parabellum	Germany	1957
Beretta Modelo 3		9x19mm Parabellum	Italia	1956
Sterling		9x19mm Parabellum	UK	1953
Vigneron		9x19mm Parabellum	Belgica	1953
MEMS M-52/60		9x19mm Parabellum	Argentina	1952
Gevarm D4		9x19mm Parabellum	Francia	1950
INA Modelo 953		.45 ACP	Brasil	1950
Madsen M-50		9x19mm Parabellum	Dinamarca	1950
Uzi		9x19mm Parabellum .22 LR .45 ACP .41 Action Express	Israel	1950
DUX		9x19mm Parabellum	España	1950s
MAT-49		9x19mm Parabellum 7.62x25mm Tokarev	Francia	1949
Hotchkiss Type Universal		9x19mm Parabellum	Francia	1949
FBP		9x19mm Parabellum	Portugal	1948
Sa vz. 23		9x19mm Parabellum 7.62x25mm Tokarev	R. Checa	1948
ZB-47		9x19mm Parabellum	R. Checa	1947
Carl Gustav M/45		9x19mm Parabellum	Suecia	1945
Blyskawica		9x19mm Parabellum	Polonia	1943
Danuvia 43M		9x25mm Mauser	Hungria	1943
FNAB-43		9x19mm Parabellum	Italia	1943
Halcon M-1943		9x19mm Parabellum .45 ACP	Argentina	1943
M3 Grease gun		.45 ACP 9x19mm Parabellum	US	1942
M42		9x19mm Parabellum .30 Carbine	US	1942
PPS		7.62x25mm Tokarev	URSS	1942
Type 100		8x22mm Nambu	Japón	1942
Lanchester		9x19mm Parabellum	UK	1941
M50 Reising		.45 ACP .22 Long Rifle	US	1941
Orita M1941		9x19mm Parabellum	Rumania	1941
PPSh-41		7.62x25mm Tokarev	URSS	1941
Sten		9x19mm Parabellum	UK	1941
MP 40		9x19mm Parabellum	Germany	1940
Lettet-Forsøgs		9x19mm Parabellum	Dinamarca	1939
Owen gun		9x19mm Parabellum	Australia	1939
Beretta Model 38		9x19mm Parabellum	Italia	1938
Labora Fontbernat M-1938		9x23mm Largo	España	1938
MAS-38		7.65mm Longue	Francia	1938
Bergmann MP35		9x19mm Parabellum	Germany	1935
PPD-40		7.62x25mm Tokarev	URSS	1935
Steyr MP 34		9x19mm Parabellum 9x23mm Steyr 9x25mm Mauser	Austria	1934
SIG MKMS		9x19mm Parabellum	Suiza	1934
Suomi KP/-31		9x19mm Parabellum	Finlandia	1931
Arsenal M23		9x20mm SR Browning	Estonia	1926
Beretta Modelo 1918		9mm Glisenti	Italia	1918
MP 18		9x19mm Parabellum	Germany	1918
Thompson		.45 ACP	US	1918

Pros y contras de la incorporación del F1M C-14

El 30 de junio de 1995 se autorizó la modernización de 53 Mirage F-1 del Ejercito del Aire Español, dado los retrasos en el programa Eurofighter. Eclipsados en la función de defensa aérea por los F/A-18 Hornet, los Mirage F-1 españoles paulatinamente fueron asumiendo tareas exclusivas de cazabombardeo y ataque, para lo cual se adoptarían mejoras tendientes a reforzar sus capacidades en estos aspectos.

Las entregas se realizaron entre 1999 y 2001.El programa tuvo un costo de aproximadamente 107 millones de euros y se adjudico a la empresa francesa Thomson CSF, la cual a su vez sub-contrató para realizar los trabajos a EADS/CASA, Sextant Avionique e Indra (para la provisión de varios subsistemas), la sudafricana ATE (para la integración de los equipos) y SABCA de Bélgica, la cual tendría la tarea de desarrollar el prototipo modernizado.Los 53 aviones modernizados corresponden a los supervivientes de los 45 Mirage F-1C recibidos nuevos entre 1975 y 1980, los 22 Mirage F-1E recibidos nuevos entre 1982 y 1983 (poseen sonda de reabastecimiento en vuelo), mas los 6 biplazas F-1B recibidos nuevos en 1980. A estos deben sumarse 4 F-1C y un biplaza F-1B usados ex Francia recibidos en 1994. Cada avión recibiría además una profunda inspección tendiente a aumentar su vida útil estructural.

La profunda actualización de aviónica de los Mirage F-1 españoles (los mas modernos del mundo debido a que aun hoy se desconoce si los ejemplares marroquíes están recibiendo el paquete ASTRAC) comprende reemplazo de la mayoría de los subsistemas, mas la modernización del radar Cyrano IVM. Toda la aviónica se vincula por medio del bus de datos STD 1553D, el cual viaja a través de un nuevo cableado de fibra óptica, mucho mas liviano y eficiente que el original.Comenzando por la cabina, el avión recibió un nuevo HUD “inteligente” con campo de visión de 26º provisto por Sextant Avionique, el cual cuenta con cámara de video para debriefing post vuelo cuyas imágenes se graban en un magnetoscopio y se coloco además un amplio panel UFCP. Estando en operaciones, cada modo de vuelo tiene una distinta representación de datos en el HUD: aire-aire, navegación, aire-superficie programado y ataque de oportunidad.El panel de instrumentos fue completamente remodelado y adaptado para el uso de gafas de visión nocturna, además de reubicarse el instrumental analógico para colocar una pantalla multifunción 54S-SMD-54S de cuatro colores donde se visualizan las lecturas del radar, la gestión de armamento y la navegación. Esta pantalla sustituye a la vieja pantalla analógica del radar Cyrano IV y se ubica a la izquierda del panel de instrumentos.Se reemplazo el anterior sistema de navegación por un nuevo sistema girolasérico actualizado por GPS, similar al utilizado por el lanzador espacial Ariane 5 y se le instalaron mandos HOTAS para dinamizar las tareas del piloto. Además se introdujo un nuevo radioaltímetro.También fue reemplazado el sistema de comunicaciones original, adoptando modernas radios UHF con salto de frecuencia anti-perturbación BER 8752 Have Quick II y un nuevo IFF 7SIF NRAI-7C Modo 4 “Crypto”. 

Con respecto a las contramedidas, se estandarizo en la flota el uso de los dispensadores de chaff y bengalas Marconi Tracor AN/ALE-40 y se introdujo un nuevo alertador de radar (RWR) Indra AN/ALR-300 en reemplazo del viejo Thomson BF. Las lecturas del RWR se visualizan en una pantalla monocromática individual en el extremo superior derecho del panel de instrumentos.Cuenta además con un Sistema Integrado de Planificación de Misiones Aéreas (SIPMA) mediante el cual el piloto puede diagramar previamente toda su misión desde tierra en una computadora personal y luego trasladar los datos al avión mediante un diskette PDS. Cabe destacar que la FAA dispone de un equipo similar a bordo de los A-4AR y los IA 63 Pampa Serie II. 

El preciso sistema de calculo de ataque, el cual permite cuatro modos de suelta de munición. En el primero, AUTO CCRP, una vez que el piloto designa y autoriza el ataque al blanco puede desentenderse ya que la computadora analizara y soltara la bomba cuando los algoritmos lo consideren conveniente. En la modalidad CCIP se podrá visualizar en el HUD donde caería la bomba en el caso de que se realizase la suelta. En el Modo LOFT, a partir de una cierta distancia, se iniciara un fuerte ascenso y una vez autorizado la suelta de la bomba, esta realizara la parábola necesaria para alcanzarlo. El ultimo modo seria el de ataque con el uso de los cañones DEFA de 30 mm.

Radar

Como afirmamos anteriormente, la principal función del F-1M en España es la de cazabombardeo y ataque, de manera que no se considero necesario cambiar el radar. No obstante recibió un modo adicional de designación de blancos aire-suelo y, merced de una nueva caja interfaz radar, se digitalizó. De esta forma, sus lecturas pueden visualizarse en una pantalla multifunción como dijimos anteriormente. Sin embargo esto no significa que el avión no posea buenas capacidades aire-aire, las cuales ciertamente son muy superiores a las de los actuales Mirage III/V de la FAA.

El Cyrano IVM posee modos aire-aire, aire-suelo, aire-mar, mapping (mapeo cartográfico), mapeo de contorno y telemetría aire-tierra , mas la inclusión de algunos filtros para anular ciertas contramedidas electrónicas. Posee tres anchos de pulso, pudiendo explorar en 60º azimuth a cada lado del cono y 30º hacia arriba y abajo.El alcance máximo del Cyrano IVM es de unos 110 Km. en condiciones de propagación optimas pero a efectos prácticos sus capacidades aire-aire nos indican que a 70 Km. es posible detectar un avión de gran tamaño, como un transporte tipo C-130 Hércules, mientras que es posible detectar un caza a una distancia de 55 Km. A 40 Km. es posible adquirirlo.La modernización del radar también determino el retiro de la unidad CWI para guiar al misil aire-aire MATRA R-530 de guía radárica semi-activa, ya que este fue retirado en la década del ’80.

Armamento

Para funciones aire-aire, el Mirage F-1M puede llevar hasta cuatro misiles AIM 9JULI Sidewinder ubicados en los soportes 1,2,6 y 7, mientras que en Argentina podría llevar los aun mas eficaces AIM 9L/M Sidewinder que ya posee la FAA (operados actualmente solo por los A-4AR) y que son totalmente compatibles con el caza francés. A este armamento se suma la clásica pareja de cañones DEFA de 30 mm, con 135 disparos por arma, presente en todos los cazas de la familia Mirage. El F-1M no cuenta con capacidad de utilizar misiles aire-aire BVR semiactivos después de habérsele desmontado el CWI en la modernización por considerarse obsoleto, como así tampoco puede utilizar misiles de guía radar activa. Esto solo seria posible con un cambio de radar.En misiones aire superficie, el F-1M puede llevar una muy amplia gama de bombas no guiadas, incluidas todas las que posee la FAA en su arsenal, además de lanzacohetes de diversos tipos como los MATRA SNEB. Si bien carece de iluminador propio, el Mirage F-1M es capaz de lanzar bombas de guiado láser si estas son guiadas desde otro avión que cuente con dicha capacidad. El F-1M podría utilizar bombas guiadas por láser de forma totalmente autónoma si se incorporara un pod de iluminación como por ejemplo el israelí Rafael Litening III.Es interesante destacar que el F-1M puede operar por si solo bombas guiadas por GPS tipo JSOW, con lo cual podría utilizar la bomba FAS Dardo II de origen argentino, un ingenio JSOW actualmente en fase final de desarrollo en el país.

Equipos ECM y ELINT externos

En sus soportes subalares, el Mirage F-1M puede transportar diversos equipos para complementar su aviónica. Uno de ellos es el pod Barax de interferencia y guerra electrónica (ECM), también conocido como “jammer”, el cual cuenta con un Travelling Wave Tube (TWT) que proporciona cobertura instantánea para las bandas H, I y J. Es capaz de detectar, identificar y, simultáneamente, repeler (interfiriendo o saturando) múltiples amenazas de radar provenientes de equipos superficie-aire y aire-aire de pulso Doppler, además de radares con iluminadores onda continua generalmente enlazados a misiles de guía radárica semiactiva. El equipo dispone de una amplia capacidad de memoria y cuenta con un diseño de software modular el cual es reprogramable para considerar la evolución de las futuras amenazas.El TWT de banda ultra ancha utiliza los modos de ruido y engaño para jammear el radar enemigo en menos de un segundo y de forma automática. Se pueden contrarrestar hasta dos amenazas al mismo tiempo.El pod Barax permite su utilización incluso a velocidades superiores a Mach 2, contando con antenas de recepción y transmisión delantera y trasera, junto con el receptor y el transmisor TWT que trabaja bajo el control de un microprocesador de funcionamiento automático.El sistema puede ser fácilmente reprogramado en tierra, incluso en la propia línea de vuelo y es destacable mencionar que el Ejercito del Aire español modernizo oportunamente sus Barax al mismo tiempo que modernizaba a sus Mirage F-1 al estándar F-1M. La adquisición de al menos un pod por cada F-1M resulta indispensable.

En cuanto al equipamiento ELINT, los Mirage F-1M pueden llevar el pod Thomsom-CSF TMV-018 Syrel, el cual es un sistema de reconocimiento electrónico que tiene como función localizar las emisiones radar (ELINT) siendo capaz de interceptar señales de cualquier radar cuya frecuencia se encuentre entre 1 y 18 GHz. De forma cilíndrica, se transporta en la zona central del fuselaje mediante un pilón especial integrado, teniendo un peso de 205 Kg. y una longitud de 3,35 metros de largo por 42 centímetros de ancho.El piloto tiene en la cabina una unidad de control (UCC) que sustituye al panel de armamento. El Syrel dispone de un sistema de grabación de datos, teniendo además la capacidad para transmitir de datos en tiempo real (data-link), los cuales son recibidos por una estación en tierra que los graba, lee y analiza.Además de ser utilizado en funciones de reconocimiento electrónico, el pod Syrel es especialmente idóneo para actualizar las bibliotecas de datos de los equipos RWR de los aviones militares propios. En Argentina dicha tarea la realizaban un Boeing 707 de la FAA y un Lockheed L-188 Electra del Comando de Aviación Naval (COAN), ambos especialmente modificados, pero estos lamentablemente fueron desprogramados y se perdió esa capacidad. Aunque últimamente se menciona que la FAA esta en vías de incorporar un Gates Lear Jet 35 para tal fin, la incorporación de algunos pods ELINT Syrel permitiría recuperar esa capacidad de forma inmediata.

Conclusiones

Sin perder de vista el hecho de que se trata de un caza veterano y que actuaría solo como una solución interina, la probable llegada del Mirage F-1M resultaría muy auspiciosa para la FAA. En primer lugar significaría un notable avance cualitativo respecto del material que actualmente posee la VI Brigada Aérea. La incorporación de un caza equipado con navegador inercial girolasérico actualizado por GPS, HUD, sistema de planificación de misión, “glass cockpit”, RWR, dispensadores de chaff y bengalas, capacidad ECM y ELINT (deberían adquirirse los pods), comunicaciones encriptadas y armado con misiles infrarrojos “todo aspecto”; representa un gran aumento de capacidades ya que, si bien se trata de equipamiento estándar en cualquier Fuerza Aérea moderna desde hace tiempo, los actuales Mirage III/V de la FAA carecen de el.Con respecto al radar Cyrano IVM, si bien no se trata de un sistema de ultima generación, resulta mucho mas capaz que los actuales Cyrano II de los Mirage IIIEA y los telemétricos Elta 2001B de los IAI Finger, con el beneficio adicional de haber sido modernizado como parte del programa Mirage F-1M.En segundo lugar se obtendría un notable incremento cuantitativo de la línea de vuelo de la VI Brigada Aérea, retornándose a los estándares operativos de hace unos diez años atrás. La antigüedad y la falta de repuestos que padecen los actuales Mirage III/V de la FAA han reducido drásticamente su disponibilidad con lo cual los Mirage F-1M permitirían a la VI Brigada Aérea aumentar considerablemente su operatividad. Otro aspecto a destacar es el presupuestario. El costo operativo del Mirage F-1 es similar al de los actuales Mirage III/V y hasta resulta inferior en algunos aspectos, como en el consumo de combustible, debido al uso del motor ATAR 9K-50 cuyo consumo es menor al del ATAR 9C de los actuales Mirage de primera generación.También, mediante la incorporación de los ejemplares que posean sonda de reabastecimiento en vuelo, se obtiene una nueva dimensión operativa para la VI Brigada Aérea. Los Mirage F-1M podrían reabastecer no solo desde los cisternas KC-130 Hércules, sino también desde los A-4AR mediante la técnica Buddy Pack. Sería muy positivo que los F-1M que no poseen sonda (los ex F-1C), reciban este ítem para que sea una capacidad estándar en toda la flota.Por ultimo, debemos soslayar que Argentina posee una notable capacidad instalada para el mantenimiento de motores ATAR, contando con bancos de ensayo tanto en la FAA como en el COAN, mas toda la infraestructura necesaria para atender todos sus escalones de mantenimiento y recursos humanos altamente capacitados, con décadas de experiencia en el motor. Todo esto contribuye no solo a disponer de un alto grado de independencia de la casa matriz, sino también a una rápida transición ante la hipotética llegada de ese caza a la FAA.

Proyección operativa

Suponiendo que los F-1M podrían comenzar a arribar en 2013, estimamos que servirían al menos hasta 2021. Para esa fecha, es muy probable que también sean retirados los A-4AR, de manera que la resultaría oportuno reemplazar a los dos principales aviones de combate de la FAA por un único caza multirrol. Esto no solo permitiría aumentar capacidades, sino también unificar logística entre la V y la VI Brigada Aérea, lo cual determina un mejor uso de las partidas presupuestarias.En cuanto a la operatividad del Mirage F-1M durante su hipotético periodo de servicio en Argentina, empresas como la francesa SECAMIC (que ofrece los Mirage F-1 jordanos) aseguran el abasto logístico necesario para operar el avión hasta la fecha estimada, mientras que también se debe tener en cuenta la adquisición de módulos de segunda mano adicionales para ser utilizados como repuestos, provenientes de las existencias de Mirage F-1 de España y Francia. De esta manera, se asegura la disponibilidad operativa de este caza por el tiempo calculado.

Especificaciones:

Misión: Intercepción y ataque a tierra
Primer vuelo: 23 de diciembre de 1966
Entrada en servicio en España: 1975
País de origen: Francia
Fabricante: Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation
Dimensiones:

• Longitud: 15 metros
• Envergadura: 8,4 metros
• Altura: 4,15 metros
• Peso vacío: 7.400 kg.
• Peso máximo al despegue: 14.900 kg.
• Velocidad máxima: 2.335 km/h (Mach 2.2) a 12.000 metros
• Autonomía:  Distancia: 3.300 km. con depósitos externos, en misión de traslado
• Motores: 1 Snecma Atar 9k-50
• Empuje: 5.015 kg. y 7.166 kg. con postcombustión
• Techo máximo: 20.000 m.
• Reabastecimiento en vuelo: Sí
• Armamento: 2 cañones Defa de 30 mm. 3 misíles Matra R-530 o Super 530, 2 misíles Matra Magic o Sídewinder 4000 kg. de bombas

Ventajas , Desventajas y Equipamiento :

Ventajas en caso de adquisición:

1. Logistica integrada en un 90 % de reparación del ATAR 9K50 a traves del COAN
2. Sistema de reabastecimiento en vuelo
3. Compatilibilidad con los Actuales KC -130H
4. Minimas inversiones en infraestructura: Viene con simulador, Bancos de prueba, Herramientas, etc.
5. La oferta incluye pods ECM y ELINT
6. Poseer un equipamiento electrónico relativamente moderno
7. Pod de Equipamiento de guerra electrónica
8. Pod de capacidad ELINT
9. Capacidad de uso Pod de reconocimiento
10. Capacidad de uso de Armamento Aire-Suelo inteligente
11. Capacidad de uso antibuque (misil AM39 )
12. Compatibildad del SDA para usar el POD ATLIS II
13. Poseer capacidad de vuelo supersónica
14. Poseer un solo motor, lo cual esta relacionado al costo operativo del uso de un SDA 
15. Posibidad de aprovechar la experiencia del DAO con el bus 1553B
16. Compatibilidad con el armamento actual de la FAA
17. Poder integrar armamento de otras procedencias.Tiene sistema integrado de planificacion de misiones

Desventajas:

1. No posee capacidad BVR
2. No posee Datalink ???? (creo que si posee es duda)
3. No posee FBW
4. Cantidad de Horas Remanentes minima
5. Incertidumbre a nivel logistico.

Equipamiento del Mirage F1M:

• Reabastecimiento en vuelo
• Radar Cyrano IVM
• Palanca HOTAS
• Cockpit compatible con NVG (gafas de vision nocturna)
• HUD VE120 THALESUPFC (pantalla bajo el HUD)
• Pantalla multifunción SMD-54S.
• Telémetro Laser TRT TMV630a Thales
• Radio altímetro.
• Sistema HOTAS (Hand On Throttle And Stick).
• Radar AN/ALR-300IFF/SIF NRAI-7C Mode 4 Crypto.
• Sistema de comunicacion UHF Have Quick II.
• Computadora Uliss 47 SAGEM
• Indicador de navegación Sextant Avionique Tipo 63
• Piloto automático SFENA 505
• Lanzador de chaff/bangalas AN/ALE-40
• Alertador radar AN/ALR-300V2R
• Módulo de inserción de parámetros y transferencia de datos
• Sistema Integrado de Planificación de Misiones Aéreas (SIPMA).
• Planta motriz: 1× turborreactor con postcombustión SNECMA Atar 9K-50. Empuje normal: 49 kN (5.000 kgf; 11.022 lbf) de empuje.
• Empuje con postquemador: 70,6 kN (7.199 kgf; 15.872 lbf) de empuje.

Recuperación de Capacidades

La compra de este SDA permitiría incorporar o recuperar algunas capacidades. A saber, capacidad de intercepción supersónica, capacidad todo tiempo, utilización de misiles Todo aspecto, capacidad de reconocimiento electrónico,capacidad de utilización de armamento inteligente, se incrementa la capacidad de ataque a tierra, se poseen capacidades de autodefensa con CHAF y RWR así como la de ECM con los pod SYREL, capacidad de vuelo nocturno al poseer Cockpit compatible con NVG, capacidad de usar el misil antibuque AM39 Exocet, esto se debe al uso combinado del Radar Cyrano IV M y de la computadora ULISS 47 , la capacidad de usar armamento BGL si se adquieren POD ATLIS II que están homologados para este SDA.La compra de un lote de misiles AIM-9M y si se le homologa el misil A-Darter y se lo adquiere, combinando estos misiles con Cascos Dash o HELMET permitiría la utilización del SDA en funciones de interceptación WVR (Within Visual Range) con cierto grado de éxito combinándolo con la utilización de los Pod de guerra electrónica SYREL , esto ya daría un salto a la FAA en sus capacidades y se generaría mayor doctrina en ese tema.Si se adquiere un pequeño lote de Pod ATLIS II, esto permitiría el uso de los misiles AS-30 L y BGL lo cual permitirá otro salto en capacidades y generación de doctrinas de uso.Seria deseable la posibilidad de adquirir capacidad BVR en este modelo pero se sabe que esto significa como mínimo el cambio del radar , la computadora de misión , la instalación de un CWI y el cableado lo cual es indispensable y conveniente, la opción ASTRAC esta fuera de discución por costos pero la instalación de parte del paquete de la aviónica de los F5-M ó Chetah de ser posible seria interesante para darle a este noble avión la capacidad indispensable para que cumpla con honores la función de Stop GAP.

Consideraciones Logísticas

Ante unidades con un remanente bajo en horas , necesariamente deben ir a un ICM y examen de la estructura, el tema del circuito logístico debería resolverse en principio con SECAMIC con un contrato a 8 10 años en los cuales se garantice el normal flujo de repuestos, igualmente seria interesante usar las opciones de cooperación con Sudáfrica por el tema ATAR 9K50 explorando opciones en las cuales pueda estar involucrada FADEA, del exito de este tema depende fundamentalmente el normal funcionamiento o no del SDA.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/08/faa-pros-y-contras-de-la-incorporacion.html (Modificado)

La Foto: ¿Es el ATLR que necesitamos?

Ya un convenio firmado entre Argentina (MdeD) y Antonov (Ucrania) veremos que sucede en el futuro. El Antonov An-140-100 puede transportar 6 toneladas de carga con un alcance de mas de 2000 kilometros,. Además puede ser empleado para misiones de patrulla, transporte militar y operaciones especiales. Y lo menos importante, es el ATLR preferido de "Desarrollo y Defensa". En Rusia reemplazará al An-26.
¿Ustedes que opinan... ?

Espinoza refuerza la seguridad en La Matanza y abre una base para Gendarmería

La Política Online (Conurbano) - El intendente de La Matanza inauguró ayer una base operativa de Gendarmería en San Justo. Para combatir la inseguridad, el gobierno nacional envió más de 200 efectivos que patrullan el distrito. El mes pasado, el Municipio había aportado 10 patrulleros. 

Más de 200 gendarmes patrullarán el distrito.

El intendente de La Matanza, Fernando Espinoza, parece haber apretado las clavijas en el tema seguridad. Después de las varias marchas y reclamos por una ola de crímenes y asaltos violentos que sacudieron al distrito la presencia de Gendarmería se incrementó notablemente al punto que el l jefe comunal inauguró ayer una base operativa para que los efectivos de la fuerza descansen en el distrito.

La base estará ubicada en Monseñor Marcón y Salta, en San Justo, en instalaciones que ya utilizaba la policía Bonaerense. “Hoy 207 hombres y mujeres de esa Fuerza Nacional, vienen a reforzar las acciones que venimos encarando desde el Municipio a través del Programa Integral de Protección Ciudadana para combatir y prevenir el delito en todo el Distrito en un trabajo conjunto con las otras fuerzas de seguridad que actúan en la zona”, dijo Espinoza durante el acto de inauguración.

Del acto también fueron parte el segundo Jefe del Operativo Centinela de la Gendarmería Nacional, José Luís Martín, su par de la Plana Mayor de esa Fuerza de la Zona Oest, Víctor Ferreira, y el jefe de la Policía Departamental de La Matanza, Carlos Greco.

No es el primer gesto de Espinoza para con Gendarmería. El mes pasado, el municipio le hizo entrega de 10 camionetas Amarok equipados y ploteados de verde para que los efectivos recorran y patrullen el distrito.

En las últimas semanas se pueden ver a los efectivos apostados en varios puntos de la ruta 3 aunque también hay controles en el interior de los barrios. En rigor, la presencia de los gendarmes se mantiene desde 2011 aunque varios efectivos habían sido trasladados. Ahora, el jefe comunal logró que los gendarmes se afinquen.

Además, Espinoza destacó la descentralización del monitoreo de las cámaras de seguridad a través de la creación del tercer COM (Centro Operativo Municipal) del Distrito, en la Región Descentralizada Noroeste.

“También estamos por abrir otro en Tablada para el monitoreo de las cámaras de esa localidad, Tapiales, Villa Madero, Villa Celina y Aldo Bonzi”, recalcó Espinoza.

Estos muchachos habrán leído cuales son la misión y funciones de la Gendarmería Nacional...
Después nos quejamos del narcotrafico, si hace 10 años atrás había un gendarme por cada 56 km de frontera...y bue...

Las maniobras oficiales que pusieron a Intercargo al borde del colapso

(La Politica On Line) - La empresa manejada por La Cámpora ya no tiene capacidad para pagar los salarios, que son afrontados con aportes de Aerolíneas. El déficit se disparó en los últimos meses y encima boicotea a LAN, su principal cliente. La intención sería que sea absorbida por Aerohandling.

Los desmanejos de la agrupación kirchnerista La Cámpora pusieron a la empresa Intercargo al borde del colapso económico y con un grave riesgo de que finalmente sea absorbida por Aerolíneas Argentinas, que en los últimos meses se ha convertido en su sostén para abonar los salarios de unos 1.500 empleados.

Según reveló hoy el diario Clarín, los sueldos de noviembre y diciembre, el aguinaldo del segundo semestre de 2012 y las facturas de principales proveedores se pagaron “con una asistencia financiera de Aerolíneas Argentinas que ascendió a $ 29,3 millones”. Con esta ayuda, Intercargo evitó tener que pedir un nuevo subsidio al Estado, lo que dejaría al descubierto su grave crisis.

Una fuente con conocimiento de la situación de la empresa le comentó a LPO que el déficit operativo se ha acelerado en los últimos meses hasta llegar actualmente a unos 10 millones de pesos mensuales, con una facturación estimada de 40 millones. En tanto, en 2012 el déficit anual fue de unos 35 millones de pesos, según los datos oficiales.

Esta situación se agrava mucho más si se tiene en cuenta el boicot que actualmente La Cámpora emprende contra LAN, el principal cliente de Intercargo. La empresa que presta el servicio de rampas y equipajes es manejada actualmente por María Cecilia García, que responde políticamente a Axel Kicillof, el cerebro de Aerolíneas.

Kicillof sostiene que el problema del millonario déficit de Aerolíneas -recibe unos dos millones de dólares diarios en subsidios- es la fuerte presencia de LAN en el mercado argentino. Es por eso que emprendió todo tipo de acciones para perjudicar a la empresa chilena. Una de esas acciones es retirarle el servicio de rampas, monopolizado por Intercargo.

La empresa estatal le reclama a LAN que pague unos 50 millones de dólares por año, cuando el contrato vigente estipula que deben ser 32 millones. Pero la maniobra tiene un efecto colateral contra la propia Intercargo ya que la firma chilena es su principal cliente y le representa más de un tercio de su facturación total.

“No les importa nada si funden Intercargo, el único objetivo es perjudicar a LAN”, comentó un hombre que conoce en detalle la operatoria de esa firma. Además, comentó que el objetivo de los camporistas es que Aerolíneas termine absorbiéndola, pese a que ya cuenta con Aerohandling, su propia empresa de logística.

Los antecedentes

Las fuentes consultadas por LPO explicaron que el déficit en Intercargo comenzó a sentirse en 2011. En ese momento, la empresa necesitaba unos 10 millones de pesos mensuales para hacer frente a los costos y comenzaron a discutirlo con las autoridades del gobierno nacional para incorporarlo al presupuesto nacional.

Sin embargo, en 2012, cuando la dirección de la empresa había llegado a un acuerdo con la Secretaría de Transportes, la Casa Rosada frenó todo. La razón fue que ya estaba tomada la decisión de intervenir la empresa y poner al mando a Axel Kicillof. El designado por el viceministro de Economía fue Juan de Dios Cincunegui, que después fue despedido por estar implicado en un caso de estafas entre una asociación de defensa de consumidores y seis bancos.

Anteriormente, la firma también había sido perjudicada por la Oficina Nacional de Crédito Público, que insólitamente no autorizó un fideicomiso del Banco Nación para modernizar un equipamiento que tenía 30 años de antigüedad y unos costos de mantención altísimos. La decisión sorprendió a los directivos de la empresa ya que los funcionarios argumentaron que el fideicomiso tenía intereses muy altos, pese a que lo habían acordado con las autoridades del Banco Nación.

En paralelo a esta imposibilidad de modernizar el equipamiento, Aeropuertos Argentina 2000 avanzaba fuerte en este sentido y comenzaba a quitarle servicios y operaciones que antes correspondían a Intercargo.

La política oficial respecto al dólar también perjudicó a Intercargo ya que mientras los costos se disparaban al 25% anual, la empresa tenía el 95% de sus ingresos en dólares, atados al precio oficial (que se devaluó a un ritmo del 8%). Es decir que los ingresos corrían muy por detrás de los costos, en un mercado que no tiene capacidad de ampliarse si la ANAC no autoriza nuevos vuelos.

El resultado de esto último es también la distorsión de los precios. Actualmente, por cada servicio de rampa Intercargo cobra 1378 dólares. En San Pablo, el mayor aeropuerto de Sudamérica se cobran 383 dólares, casi mil menos. Claro que en Brasil hay tres empresas que realizan estos servicios, mientras que en Argentina sólo hay una (Aerolineas y American tienen sus propias rampas).

Anuncian el primer gran envío de maíz argentino a China

(Politica On Line.com) - El ministro de Agricultura, Norberto Yauhar, aseguró que se trata de un embarque de 60 mil toneladas que superó todos los controles sanitarios y biotecnológicos. "Durante muchos años estuvimos trabajando para poder ingresar al exigente mercado chino, esto nos abre una oportunidad de enorme potencialidad", señaló.

El ministro de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, Norberto Yauhar, informó hoy que ingresó el primer gran embarque de maíz argentino, de 60.000 toneladas, a la República Popular de China. El cereal superó todos los controles sanitarios y biotecnológicos, según confirmó la empresa importadora, la estatal COFCO, a la Consejería Agrícola argentina en el gigante asiático.

En febrero de 2012, la cartera agropecuaria y la Administración General de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena de China (AQSIQ) firmaron el Protocolo Fitosanitario para la exportación de maíz desde Argentina a China. “Si bien a fines de diciembre de 2012 ingresaron 50 toneladas en dos contenedores a modo de prueba, la significación del presente envío radica en su volumen, consolidando a nuestro país como un proveedor de relevancia de este cereal a China”, destacó Yauhar.

Y agregó: "Durante muchos años estuvimos trabajando para poder ingresar al exigente mercado chino y hoy logramos hacerlo con maíz de muy buena calidad. Las autoridades asiáticas finalmente permitieron el ingreso de este cereal, lo que nos abre una oportunidad de enorme potencialidad".

Se trata de una carga exportada por la empresa Bunge de Argentina, que llegó a mediados de julio al puerto de Machong, en el sur de Shenzhen, y que fue vendida por COFCO a dos productores chinos de alimentos balanceados del sur del país.

En 2012 China importó un total 5,20 millones de toneladas de maíz por un valor de U$S 1.683 millones, un 197% y 193% superiores respecto al año 2011, de las cuales el 98% se originó en Estados Unidos. Entre enero y mayo de 2013 China importó 1,51 millones de toneladas, y según estimaciones el presente año culminaría con un volumen de importación similar a 2012.

La entrada de Argentina en el mercado chino, segundo exportador mundial de maíz, incrementará la competencia y permitirá a los compradores chinos acceder a una fuente de aprovisionamiento alternativa a Estados Unidos y Ucrania desde el hemisferio sur.

“Nuestro país tiene hoy una gran posibilidad en materia de comercio de granos y que por supuesto deberá ser aprovechada por el sector privado con el objetivo de seguir profundizando y mejorando las relaciones bilaterales con China", resaltó Yauhar, al tiempo que especialistas del sector pronostican que para el 2020 las importaciones rondarán las 20 millones de toneladas.

Los jubilados que ganan la mínima y los mayores de 75, excluidos de la Supercard

(Infobae.com) - Entre los requisitos para tramitar la tarjeta, publicados en la web oficial, se menciona un salario mínimo de $2500 mensuales. Pese al aumento recientemente anunciado por la presidente Cristina Kirchner, hay jubilados que ganan $2476

La tarjeta Supercard, anunciada para bajar las comisiones que pagan los súper y favorecer el consumo de las clases populares, se aleja cada vez más de las personas para las cuales fue pensada. Es que en las últimas horas se confirmó lo que se conocía como un rumor pero todavía no había sido oficializado: los jubilados que perciben el haber mínimo no podrán tramitar el plástico.

Es que en la web oficial (www.supercardsa.com.ar) figura entre los requisitos que para tramitar el plástico se debe percibir $2500 mensuales, piso al que no llegan los jubilados que perciben la mínima, que tras el último aumento llegó a 2476 pesos.

Además, para poder tener la tarjeta hay que tener entre 21 y 75 años, lo que excluye al universo de jubilados que superan la edad máxima. Estos jubilados deberán conformarse con seguir operando con la tarjeta Argentina, como lo hacen en la actualidad.

Consultada por estas condiciones restrictivas, la subsecretaria de Defensa del Consumidor, Lucila "Pimpi" Colombo, se sorprendió por el tema y aseguró: "Supongo que eso no va a ser un problema y vas a poder sumar los ingresos de tu esposo".

Entre los requisitos para tramitar la Supercard también figura tener una tarjeta de crédito comercial en uso con antigüedad mínima de 12 meses, otro requisito que generó críticas en las últimas horas ya que el nuevo instrumento financiero había sido pensado para personas que tienen fácil acceso a una tarjeta tradicional.

Argentina es el segundo país de Sudamérica con mayor desocupación

(Infobae.com) - Entre los países de la región, por arriba de ese guarismo figura Colombia con una tasa de desempleo de 9,4 por ciento, según un relevamiento privado

Crédito foto: Adrián Escandar

La Argentina fue el segundo país de Sudamérica con la tasa de desempleo más alta durante 2012 y "este lugar lo viene manteniendo en lo que va de este año", según un informe difundido por la Fundación Libertad y Progreso.

"Sólo Colombia se encuentra en una situación peor a la Argentina en materia de desempleo", precisó el estudio. De acuerdo con los últimos datos oficiales disponibles, el índice de desocupación en la Argentina en el segundo trimestre de este año se ubicó en 7,2 por ciento.
Entre los países de la región, por arriba de ese guarismo figura Colombia con una tasa de desempleo de 9,4 por ciento.

Por debajo de la Argentina se ubican Venezuela con 6,9 por ciento; Uruguay con 6,3 por ciento; Chile con 6,2 por ciento; Brasil con 6 por ciento; Perú con 5,5 por ciento; y Ecuador con 4,9 por ciento. Sobre la Argentina, el informe sostuvo que "a mediados del año pasado, la tendencia del porcentaje de desempleo comenzó un moderado ascenso que se consolidó a principios de 2013".

Así, puntualizó que la desocupación entre enero-marzo de este año se ubicó en 7,9 por ciento, mientras que en igual lapso de 2012 era de 7,1 por ciento, y remarcó que "es la primera vez, en la última década, que en un primer trimestre, el desempleo aumentó respecto del mismo período del año anterior".

"La presidenta Cristina Fernández adelantó las cifras para el segundo trimestre anunciando que el desempleo había caído al 7,2 por ciento. De ser esto así, la tendencia sigue siendo preocupante, ya que estamos ante un trimestre de estancamiento en la comparación anual", planteó.

En este sentido, destacó que si se comparan los segundos trimestres desde el 2003 en adelante "todos mostraron una mejora en los índices de desempleo a excepción del segundo de 2009, cuando por efecto de la crisis internacional, el desempleo subió a 8,8 por ciento".

El estudio subrayó que "a partir de allí, la tendencia fue siempre decreciente; sin embargo, en el segundo trimestre de 2013, el desempleo no bajó", y recordó que en el mismo lapso de 2012 la tasa de desocupación también fue de 7,2 por ciento.

"Al analizar los promedios móviles de 4 trimestres, se observa que el segundo trimestre de 2013 es el mayor desempleo desde 2011, cuando el mercado laboral se recuperaba del impacto de la crisis externa", explicó.
Asimismo, advirtió que "la creación de puestos de trabajo viene mermando" desde 2004. Al respecto, enfatizó que la generación de fuentes laborales del sector público "es la que hoy juega el mayor rol compensando un freno del sector privado, pero también se está desacelerando".

"El empleo privado viene estancado hace tres trimestres (desde junio de 2012) mientras que en ese lapso la creación de empleo en el sector público creció 3,8 por ciento en el tercer trimestre de 2012, 4,3 por ciento en el cuarto, y solo 3,2 por ciento en el primero de 2013", detalló.

Un día de duelo

Desastre en Rosario, Santa Fé, Argentina

El proyecto Tecplata ya transita por la recta final

Por  AGUSTIN BARLETTI (Cronista.com) - Partieron de Shangai las grúas para la nueva terminal de contenedores del Puerto La Plata. Su debut operativo será antes de fin de año.

 

En La Plata se preparan festejos especiales por la llegada de la próxima primavera. Para esa fecha, estarán llegando a Tecplata, 4 flamantes grúas pórticos y 7 RTGs, para el movimiento de contenedores en playa. Estos equipos darán vida a una terminal que está llamada a ser un faro logístico en la región.

Las unidades, partieron la semana pasada en el buque Zhen Hua, desde el puerto de Shangai, para iniciar la concreción de un proyecto que se inició en el año 2009. El arribo del equipamiento se prevé para el próximo 20 de septiembre. El inicio de operaciones de la terminal de contenedores tendrá lugar, andes de la finalización del año.

“Con la recepción de las grúas y próximo inicio de operaciones, culmina un proyecto que ha requerido una inversión de u$s 385 millones, y cuya concreción demandó más de tres años. La terminal de contenedores que el grupo International Container Terminal Services Inc (Ictsi), por medio de su subsidiaria Tecplata ha llevado a cabo, constituye una de las mayores inversiones en infraestructura portuaria realizadas en el país por una empresa privada, en los últimos 100 años”, dijo a Transport & Cargo Eduardo Zabalza, gerente General de Tecplata.

Las obras realizadas comprenden más de 600 metros lineales de muelle, 250.000 metros cuadrados de playas para la operación con contenedores, caminos internos y de acceso a la terminal, más de 45.000 metros cuadrados de edificios, equipamiento, sistemas informáticos y la ampliación y profundización del canal de acceso al Puerto La Plata de 28 a 34 pies. Más de 800 trabajadores, computando mano de obra directa e indirecta, realizaron su aporte durante el período de construcción.

“La capacidad inicial de la terminal será de 450.000 TEUS por año y, con las ampliaciones previstas, alcanzará los 850.000 TEUS anuales”, anticipó Zabalza.

Las grúas pórtico son de tipo Super Post Panamax, con un alcance que permite atender a buques porta contenedores con hasta 20 posiciones. Esto implica naves de 49 metros de ancho o manga y estibados hasta 25 metros de altura de nivel de cubierta con capacidad de 55 toneladas bajo gancho.
 

Las grúas de patio o RTG tienen neumáticos de 25 metros de ancho y 27 metros de altura, que permiten apilar hasta 5 contenedores en altura y 6 de ancho, más la trocha necesaria para el transporte en camión. El contrato para la provisión de estos equipos fue adjudicado a la firma china ZPMC, en febrero de 2011.
 

La nueva terminal asegurará el ingreso y las necesidades operativas de los buques porta contenedores de última generación, que, hoy, recalan en los puertos regionales de Río Grande (Brasil) y Montevideo, obligando a hacer trasbordos con embarcaciones menores a puertos argentinos o por vía terrestre.
“Para esta obra, la provincia de Buenos Aires generó las condiciones para atraer inversiones privadas. Es muy importante la articulación entre lo público y privado como concepto moderno para impulsar nuevos desarrollos”, aseguró el gobernador Daniel Scioli.

Según la visión del mandatario bonaerense, “para tener inversión hay que mejorar la logística, el transporte, articular con la educación y con la matriz energética y este es el tramo de desarrollo que estamos llevando adelante”.

Scioli indicó además que las obras que encara el Ejecutivo provincial respecto del puerto de contenedores, se basan en el cuarto anillo circunvalación de la Ruta 6 y el tercer carril de la autopista Buenos Aires-La Plata, que servirán para descomprimir el tráfico en Capital Federal y mejorar el acceso de los camiones a la ciudad de La Plata.

La jihad africana, el nuevo terror que desvela a Occidente

Por Luisa Corradini | LA NACION

La geografía y el fanatismo religioso alentaron el surgimiento de varios grupo leales a Al-Qaeda, en una zona rica en gas, petróleo y minerales; a pesar de su inquietud, las potencias son reacias a desplegar sus fuerzas por miedo a involucrarse en una larga guerra

 

PARÍS.- La intervención francesa en Mali y la toma de rehenes en una planta de gas argelina dejaron en evidencia la amenaza que representan los grupos islamistas radicales en el centro de África: esa nebulosa de movimientos, unidos únicamente por su fanatismo religioso y su lealtad a la red terrorista Al-Qaeda, pone seriamente en peligro los intereses vitales de Occidente.

La semana pasada, fue la secretaria de Estado norteamericana, Hillary Clinton, quien se encargó de dejar en claro qué está en juego en la lucha contra la red Al-Qaeda y sus "franquiciados" en África.
"La amenaza es seria y duradera. Cuando se observa la geografía de Mali, no es sólo desierto: hay grutas. Y eso nos recuerda otra cosa...", dijo, en alusión a la interminable persecución de Osama ben Laden en las montañas de Afganistán y Paquistán.

La intervención en Mali es una "lucha necesaria", agregó, apelando a una fórmula semejante a la utilizada por el presidente Barack Obama cuando calificó a Afganistán de "guerra necesaria", contrariamente a Irak, que era una "guerra elegida".

Occidente comprendió hace tiempo los peligros que representa la islamización radical en África. Pero Francia es el único país que, hasta el momento, entró en acción y envió sus tropas. Después de diez años de polvo y sangre en los despeñaderos de las montañas afganas, la war fatigue se apoderó de los espíritus y ya nadie tiene ganas de enterrarse en las interminables arenas del Sahel.  Es una curiosa actitud si se tiene en cuenta que África provee de gas, petróleo, uranio, potasio, hierro, cobre, metales -sin hablar de las piedras preciosas- y otras materias primas vitales para la economía europea.

A primera vista, las reservas occidentales son fáciles de comprender. Mali es uno de los países pobres de África. Un vasto desierto escasamente poblado por 15 millones de personas, de las cuales el 36,1% vive bajo el umbral de pobreza. Su importancia regional es limitada y su peso en la economía mundial, marginal. Mali no tiene petróleo, vive del cultivo, del cual depende más del 80% de la población. Su único recurso mineral es el oro, fuente de explotación laboral para miles de niños, según la Oficina Internacional del Trabajo (OIT).

Pero Mali es grande como Perú (o poco menos de la mitad de la Argentina) y tiene siete vecinos cuyas interminables y mal protegidas fronteras proveen a los terroristas islámicos llegados de todo el mundo de combustible, armas y vías de escape.

Ninguno de esos países cuenta con las estructuras necesarias para hacer frente a un Mali transformado en santuario del salafismo radical. La mayoría -desde Argelia, en el Norte, hasta Costa de Marfil, en el Sur- son presa de la violencia, el extremismo y la inestabilidad desde hace decenios. En la década de los 90, los 11 años de guerra civil entre el gobierno y la insurrección islamista dejaron en Argelia unos 200.000 muertos.

 

La tercera generación

Hace años que esas bandas de rebeldes se transformaron en señores del desierto en esa inmensidad entre el Sahara y el Sahel, enriquecidos con la droga que llega de América del Sur, la toma de rehenes, el tráfico de seres humanos y el contrabando. Se estima que Al-Qaeda, en el Magreb Islámico (AQMI), obtuvo, desde 2003, cerca de 50 millones de euros sólo en rescates. Esos grupos, equipados con armas recuperadas en Libia durante y después de la reciente guerra civil y financiados por las monarquías del Golfo, consiguieron apoderarse sin dificultad del norte de Mali.

¿Cuántos hombres componen esas bandas de fanáticos? 1500, 2000... Difícil de precisar. Pero una misma ideología los anima: el salafismo (identificado hoy con el fundamentalismo islámico), la jihad (guerra santa) y la sharia (ley islámica) como forma de gobierno. También los une un odio profundo a Occidente.

Esta tercera generación de Al-Qaeda, surgida de la atomización que sufrió el movimiento original tras la muerte de Ben Laden, tiene nuevas características. Sus miembros siguen los preceptos de Abu Mossab al-Suri, un jihadista que probablemente se encuentre hoy en Aleppo (Siria), para quien los grupos deben actuar sin coordinación, golpeando al enemigo cada vez que sea posible.

El poder, aunque cueste creerlo, lo obtuvieron de las "primaveras árabes" cuando las petromonarquías del Golfo -Arabia Saudita, Qatar y los Emiratos- comenzaron a financiarlos para que no tocaran sus intereses y evitaran desestabilizarlos.

A fines de los años 90, la zona de Paquistán-Afganistán, que los militares norteamericanos llaman PakAf, fue el caldero en el cual se estructuró lo esencial de las fuerzas del jihadismo salafista con los talibanes.
Cuando la jihad se volvió más difícil en el arco que se extiende desde el sur de Yemen hasta los territorios tribales de Paquistán, esos militantes participaron en las "primaveras árabes" y luego se desplazaron a Mali con el objetivo de crear un "Sahelistán".

Mucho menos poblado que Afganistán, pero mucho más cerca de Europa, el Sahel es el punto de tránsito de todos los tráficos y comercios entre África negra y Occidente.
Libia, Estado en bancarrota por excelencia, donde las milicias se han repartido los arsenales y las regiones, era la mejor puerta de entrada.

Consciente de que el centro de gravedad del terrorismo islámico se estaba trasladando al norte de África, Estados Unidos invirtió, en los últimos cuatro años, cerca de 600 millones de dólares en entrenamiento y equipamiento de los ejércitos de la región del Sahel. Los europeos lograron, en diciembre de 2012, que las Naciones Unidas enviaran una fuerza militar panafricana, que fue imposible movilizar hasta que Francia entró en Mali.

Los acontecimientos se precipitaron cuando los tres grupos islamistas principales que actúan en la región -AQMI, Ansar Dine y Muja- unieron sus fuerzas y comenzaron a descender hacia la capital maliense dejando a su paso terror y desolación.

"Tenemos la obligación de impedir que Al-Qaeda establezca una base de operaciones en el Norte de África", advirtió el secretario de Defensa norteamericano, Leon Panetta. "Probablemente no tengan planes inmediatos de atacar a Estados Unidos y Europa, pero ése sigue siendo el objetivo principal."
Muchos afirman que Mali podría transformarse en un nuevo Afganistán. Tal vez. Pero, como decía Barack Obama a propósito de Afganistán, esta intervención militar también podría ser una "guerra necesaria"..
 
Del editor: cómo sigue
El futuro no brilla para el ya de por sí sufrido norte africano: parece destinado a ser el rehén de una lucha entre dos protagonistas externos: la jihad y Occidente.

A lo que hay que agregar la expansión de de China e India  en el continente africano, a modo de ejemplo en Africa trabajan aproximadamente un millon de ingenieros agronomos chinos... China compra su producción de materias primas pagando con bienes tecnológicos elabiorados en su país (ferrocarriles, puentes, diques, etc)...