China lanza un importante proyecto de producción de motores para aeronaves

El actual Consejo de Estado, gabinete de China, está considerando un importante proyecto de investigación y producción de motores para aeronaves, revelaron fuentes citadas por la agencia china Xinhua.
El proyecto requerirá una inversión de al menos 100 millones de yuanes (15.930 millones de dólares), dijo a la agencia bajo condición de anonimato un profesor de la Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Pekín (BUAA) con conocimiento del proyecto.

La inversión se utilizará principalmente para la investigación tecnológica, diseños y materiales relacionados con la fabricación de motores. El proyecto se encuentra actualmente en etapa de evaluación en el Consejo de Estado y podría ser aprobado en breve, dijo el profesor.

En el proyecto participan Shenyang Liming Aero-Engine Group Corp., AVIC Xi'an Aero-Engine (Group) Ltd. e institutos de investigación, incluido el BUAA.

"En la actualidad, el diseño de motores para aeronaves de China y su fabricación tienen puntos débiles en términos de materiales, piezas clave, equipo de fabricación, procesamiento de precisión y mediciones", según otra fuente en la BUAA citada por Xinhua.

Guangda Securities, una empresa de corretaje en China, dijo el miércoles en un informe que el país necesitaría alrededor de 3.000 aviones entre 2013 y 2026. Esto creará una demanda de unos 6.500 motores por valor de 65.000 millones de dólares.

Fuente: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/87990-china-motores-aeronaves-produccion

La empresa británica BAE Systems, en colaboración con la estadounidense Lockheed Martin, llevó a cabo una serie de pruebas del nuevo proyectil guiado de 155 mm LRLAP clase nave-tierra de un alcance de 137 kilómetros

De acuerdo con un comunicado de BAE Systems, las pruebas de misiles se realizaron en un polígono ubicado en el Estado de EE.UU. de Nuevo México. 

Las pruebas de LRLAP transcurrieron a temperaturas diferentes: calor y a temperaturas medias y bajas. Según se ha indicado, varias características del proyectil superaron las expectativas de los ingenieros. Está previsto que las pruebas del LRLAP finalicen en el cuarto trimestre de 2013.

LRLAP tiene un alcance de hasta 137 kilómetros y está diseñado para su uso por la Armada de EE.UU., para brindar apoyo a las unidades de la Infantería de Marina. El proyectil ha sido desarrollado para el avanzado cañón naval AGS, con el cual está previsto dotar a los nuevos destructores furtivos de clase Zumwalt. La cadencia de tiro de AGS es 10 disparos por minuto. El guiado por GPS permite a los proyectiles impactar en un círculo con un diámetro de 50 metros.

El AGS se caracteriza por su instalación en una torreta cubierta por una caja especial, que le proporciona las características de sigilo durante la navegación.

Hasta la fecha, la Marina de los EE.UU. ha encargado la construcción de tres destructores Zumwalt. La cabeza de serie llevará el nombre del almirante Elmo Russell Zumwalt y será adoptada por la Marina estadounidense en 2015.

Fuente: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/87499-zumwalt-ags-proyectil

El primer avión chino de transporte militar, listo para entrar en servicio

Con las dos pruebas de deslizamiento en tierra del Y-20, realizadas el pasado fin de semana, China finalizó los trabajos en el prototipo de su primer avión de transporte militar de gran tamaño, según publicó el diario chino 'Shanghai Daily'.

El cuatrimotor Y-20 de fabricación nacional, que se creó en sólo cinco años, podrá transportar hasta 66 toneladas de carga, incluyendo tanques y vehículos militares, con una autonomía de vuelo de unos 4.500 kilómetros al máximo de carga y un techo máximo de 13.000 metros.

El pasado 26 de enero, China superó con éxito el primer vuelo experimental de la aeronave. "El éxito del vuelo de prueba del Y-20 supone un antes y un después para el sector aeronáutico chino, ya que estamos un paso más cerca de poder construir una fuerza aérea propia para nuestro país", indicó el diseñador jefe del aparato, Tang Changhong, agregando que "el desarrollo de alta tecnología militar está dentro de la política de seguridad y defensa de China, que es de naturaleza puramente defensiva".

Aunque aún se desconoce la fecha fijada para su entrada en servicio, con este avión China espera competir en los próximos años con los únicos tres países que producen hoy en día aparatos similares: EE.UU., Rusia y Ucrania. El Y-20, similar en tamaño al modelo ruso Il-76 y algo menor que el estadounidense C-17 Globemaster de Boeing, será la respuesta aeronáutica china a los C-17 y a los viejos C-130 Hercules, que todavía funcionaban con turbohélices.

El Y-20 reforzará la capacidad de despliegue y transporte de las Fuerzas Aéreas chinas tanto para la defensa como para la respuesta ante catástrofes y el envío de ayuda humanitaria o la evacuación médica.

Fuente: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/88092-avion-china-transporte-militar-y20

La logística fueguina fue abordada por el diario La Nación

La logística del transporte y la conectividad de la isla de Tierra del Fuego son el talón de Aquiles de un sector caro al Gobierno, como es el de la industria de LED, LCD, netbooks, aires acondicionados, cámaras de fotos, filmadoras y celulares, decodificadores, planchas, microondas, DVD, y monitores, entre otros, destaca un informe elaborado por el periodista Emiliano Galli del diario La Nación.

Beneficiada desde la década del 70 con exenciones impositivas a las inversiones allí radicadas, la industria recibió un espaldarazo en 2009 con una reforma impositiva que encareció la producción terminada importada que, además, terminó por cerrarse prácticamente en 2012 para beneficiar el trabajo empleado en la isla, que es una área aduanera especial (AAE).

Pero congelamiento de precios al margen, la industria fueguina corre serios riesgos de colapso y encarecimiento por la infraestructura de caminos y puertos deficiente, y porque el volumen de la producción creció al ritmo impuesto por la política industrial, y la calidad de la infraestructura quedó detenida en el tiempo, al compás, también, de la falta de políticas en el sector de transportes.

La provincia encargó un Master Plan Logístico, financiado por el CFI y elaborado por la consultora TGI para diagnosticar el estado de situación. "De allí surgieron dos temas importantes: la necesidad de contar con un puerto en Río Grande [localidad ubicada a 200 kilómetros del puerto de Ushuaia] que concentra el 70% de las cargas y el 74% de las empresas acogidas al régimen que llegan al puerto, por un lado, y la necesidad de mejorar la conectividad terrestre de la isla con el continente", indicó Jorge Tesler, director de TGI.

La mayor parte de la producción fueguina llega en camión a Buenos Aires. Recorre más de 3000 kilómetros en 5 días con apenas 26 toneladas de carga y cuesta US$ 4440 por viaje. Un contenedor de 40 pies, por mar, demora 10 días, y cuesta US$ 2950.

Calesita

La "calesita" arranca con la llegada de los insumos al puerto de Buenos Aires, donde transbordan a alguno de los dos buques que hacen cabotaje marítimo a la isla con una capacidad de entre 400 y 600 contenedores. Estos servicios ofrecidos por Patagonian Shipping Lines y Maruba suelen volver a Buenos Aires con gran cantidad de contenedores vacíos.

Ya en el depósito fiscal del puerto de Ushuaia (limitado en su capacidad a 650 contenedores) comienzan los trámites aduaneros. De allí, 7 de cada 10 contenedores se van en camión a Río Grande: un viaje de casi 4 horas y US$ 650 de costo unitario.

Una vez terminado el producto, se cargan mayoritariamente en camiones que tardan entre 5 y 7 días para llegar a Buenos Aires. El camión que sale de Ushuaia o Río Grande cruza a Chile por el paso San Sebastián (por el que pasan unos 35.000 camiones por año), hace aduana y migraciones y recorre casi 120 kilómetros de ripio y tierra (Chile no la pavimenta porque no hay ciudades de importancia ni tráfico nacional que lo justifique) hasta llegar a la costa donde aborda un transbordador (en Primera Angostura), toca tierra en Chile donde vuelve a hacer aduana y migraciones, Llega a la frontera con la Argentina y... Vuelve a hacer aduana y migraciones. Recién ahí arranca a Buenos Aires, donde le resta recorrer unos 2600 a 2700 kilómetros.

"Hubo proyectos con media sanción en el Congreso para unir por vía marítima la isla con el continente sin pasar por Chile. Si a esto se le suma el puerto en Río Grande, el ahorro en fletes rondaría entre un 15% y un 20%.

Aunque pese sobre el puerto de Ushuaia la restricción impuesto por el decreto 1010/04 que restringe el cabotaje a buques de bandera nacional, y aunque hubiera un mayor caudal de carga disponible -productos de la pesca, textiles, minerales, combustibles, productos forestales, alimentos, etc.- las demoras en el puerto y la prioridad de los buques de cruceros desalientan a los buques mercantes: en temporada alta, el tráfico de buques de pasajeros es alto, y las demoras para los buques cargueros pueden llegar a los 25 días.

A esto se le suman las dificultades climáticas que complican la operación: como el puerto no tiene grúas propias, en los días de fuertes vientos, nevadas o tormentas no se puede operar.

Asimismo, la Aduana no cuenta con la cantidad de personal necesario y se multiplica el recurso al "servicio extraordinario", lo que encarece todavía más la operatoria. Sucede que por ser una AAE, y según el artículo 194 del código aduanero, "la descarga sólo podrá efectuarse previa autorización y bajo control del servicio aduanero, en los lugares y durante los horarios habilitados para ello".

Las limitaciones llegan también a la capacidad de almacenamiento de la isla: la Cordillera la corta por la mitad (dividiendo el trayecto carretero entre Ushuaia y Río Grande), y la capital fueguina creció a tal punto que ahorcó al puerto y sus escasas playas fiscales y depósitos de contenedores. "El incremento de volumen de producción superó cualquier previsión de inversión en infraestructura, que fue casi nula", acota Tesler.

"El tamaño del puerto está colapsado. Tenemos tres zonas de depósito para albergar 4000 TEU. Hay dos servicios, pero los LCD, por ejemplo van por camión, porque así lo piden los clientes. Y los productos de metalmecánica, como los aires, por barco. No hay avión carguero ni espacio para carga en las bodegas", señala Leonardo Francisco, gerente industrial de Newsan, la principal empresa de productos electrónicos de Ushuaia. Esta compañía, como las de Río Grande, tienen una demora de entre 45 y 50 días para la llegada a puerto de los insumos de Oriente, previo transbordo en buques de bandera nacional en Buenos Aires.

"Por mes sacamos 300 contenedores y recibimos 600. Tenemos 1800 contenedores en stock con materias primas para no tener faltantes", agregó. Sucede que el tiempo de liberación de las mercaderías (desde que desembarca hasta que Aduana las libera) se extendió a 25 días. Las DJAI, en tanto, sumaron 5 días a la demora cuando se instrumentaron.

"Somos contract manufacturers, es decir, nos contrata Sony, LG y Lenovo para que fabriquemos sus productos para el mercado argentino. Nos dicen sólo dónde comprar la materia prima. Del resto, incluso del flete desde Asia, nos encargamos nosotros. La logística representa el 6% del costo actual de nuestros productos. Para permanecer competitivos con nuestro nivel de salarios [el mínimo de la industria ronda los $ 12.000 a $ 14.000], con precios congelados y los extracostos por distancia y por demoras tenemos que ajustar la productividad al máximo"; destacó.

No obstante, el régimen promocional dependen no sólo de la política industrial del país (si se decide, por ejemplo, prorrogar el régimen en 2022) sino de la realización de mejoras significativas e inversiones en infraestructura.

"El transbordador por territorio argentino demandaría una inversión de 133 millones, dividios en partes iguales en obras, como las escolleras, en la isla (el Cañadón Alfa) y en el continente (en una playa entre Cabo Vírgenes y Punta Dúngenes). El plan prevé el uso de dos buques de 110 metros de eslora, 20 de manga y 4,5 de calado a un costo de US$ 20 millones cada uno", explicó Tesler, tras agregar que el servicio "se brindaría cuatro veces por día, en principio, con un costo operativo diario de US$ 20.000. Se ahorrarían el tiempo perdido por hacer cuatro aduanas y por transitar por ripio. Además el trayecto sería 50 kilómetros más corto, y por hacer cuatro aduanas". "Y debería sumársele el puerto en Río Grande", concluyó.

La zona franca de Manaos, parecida pero diferente

Tierra del Fuego no es el único caso de territorios aislado con regímenes de promoción industrial. Manaos, en Brasil, es muy similar: está a 3800 kilómetros del principal centro de consumo (San Pablo), al que llega cruzando dos ríos en ferries y por una ruta (BR 319) que no está completamente asfaltada y resulta intransitable gran parte del año por las lluvias tropicales.

La diferencia es que el cabotaje en Brasil es fuerte, hay otro volumen, y crece mucho la alternativa del transporte fluvial. La electrónica, la informática, electrodomésticos, motos y productos químicos son los principales productos que se fabrican allí, mayormente con componentes chinos. Otra característica de esta zona franca: es administrada por un organismo autárquico (Suframa) que "vende" la zona franca..

Imagen ilustrativa de Alejandro Álvarez.

Fabricaron el primer trolebús en Mendoza

(Diario Uno) - La Empresa Provincial de Transporte de Mendoza (EPTM) construyó el primer vehículo de esta especie en la Argentina. Tiene capacidad para 80 personas y estará rodando por las calles mendocinas en los próximos días.

La incorporación de este vehículo convertirá a la empresa EPTM en una empresa modelo dentro del marco de la provincia, del país y también de Latinoamérica, agregando valor a un medio de locomoción que cada vez tiene mayor reconocimiento, ya que al ser eléctrico, genera bajo impacto ambiental.

Los directores de la EPTM, Francisco Losada, Federico Sandoval y Jacinto Villegas dieron detalles acerca del origen y particularidades del trolebús mendocino. Losada dijo que "la idea surgió como consecuencia de que las unidades que actualmente circulan ya están con su vida útil prácticamente cumplida”.

“Las insuficiencias que se nos han ido generando en la prestación del servicio, y la posibilidad de encarar un desarrollo de tipo local es una especie de ansiedad que existía aquí en la empresa. A partir de allí se empezó a trabajar con personal propio para poder iniciar el desarrollo del proyecto”, agregó.

Federico Sandoval, por su parte, sostuvo que “la idea se desarrolló con elementos y recurso humano propios que es lo importante en este proyecto. Técnicos y personal trabajaron para poder desarrollar el trolebús en la medida de las necesidades de la empresa. Esto busca brindar el servicio con ciertas especificaciones técnicas, distintas a los coches a los que nosotros estamos acostumbrados”.

“Que las unidades utilizadas hayan sido siempre de origen extranjero nos ha traído problemas técnicos para poder brindar el servicio con normalidad, porque no tienen la resistencia que necesitan para las calles de Mendoza. Con este nuevo vehículo esperamos no tener ese inconveniente y poder brindar un mejor servicio a corto plazo”, añadió.

Vehículos producidos por la empresa estatal
El costo final por unidad nueva estará entre 200 y 210 mil dólares, contra entre 250 y 300 mil dólares que cuestan este tipo de unidades usadas compradas en el exterior. Hay unidades que están rodando hace 30 años. La proyección es incorporar los vehículos producidos por la empresa estatal a un promedio de entre 8 y 10 unidades 0 kilómetro por año.

Una vez que abastezcan la totalidad de su flota, estos troles se van a poder vender a otras provincias dentro de la Argentina que utilizan este medio de transporte limpio, o exportar a otros puntos de Latinoamérica en donde también son utilizados, como Valparaíso, en Chile, o Quito, en Ecuador.

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Presentación de los Aviones Pazmany

Sábado, 2 de marzo de 2013


DIFUNDE Orden Militar de Caballería de San Ignacio de Loyola

Estimados Amigos:

En breve recibirán nuestra invitación para la ceremonia de presentación de los aviones construidos en la Escuela de Enseñanza Técnica Nº 4 de El Palomar, con el apoyo de la Fuerza Aérea.

Allí podrán contemplar la línea de fabricación y el fruto del trabajo de la gente de la Escuela, las aeronaves.
Los aviones están en línea de vuelo nuevamente. Deseamos informales sobre los planes en lo inmediato y las pobilidades futuras.

Estarán presentes autoridades nacionales y provinciales y representantes del quehacer aeronáutico de nuestro país. Tendremos oportunidad de chocar nuestras copas y seguramente se llevarán un buen recuerdo de la ocasión.

La fecha tentativa es el MIERCOLES 24 DE ABRIL DE 2013, A LAS 10:30 HS.

Les rogamos estar atentos a la confirmación.

Cordialmente

Hugo di Risio (1) y Equipo
El Comandante

(1) Hugo Di Risio es Brigadier DIRECTOR GENERAL DE AERONAVEGABILIDAD (- Fuerza Area Argentina) y además es el Jefe Proyecto Construcción de Aviones de la ENET N°1 El Palomar, Bs. As.

Ingeniero Jefe Fabricación de Aeronaves Pazmany PL-4A y Pazmany PL-3.

Fuente: http://ordendecaballerosdeloyola.blogspot.com.ar/2013/03/presentacion-de-los-aviones-pazmany.html - Aviación Argentina.net

Maletas de transporte Explorer Cases

(Extractado de Armas.es) - No todo son fusiles y cañones, estas maletas rígidas y completamente estancas están específicamente indicadas para el transporte seguro de cualquier material delicado. No obstante, todas ellas ofrecen una excepcional resistencia a los impactos, la corrosión, el agua, y el polvo, así como a todos los agentes atmosféricos en general.

Los maletines Explorer Cases se caracterizan por ser unos productos prácticamente indestructibles, duraderos e impermeables, los cuales ofrecen la solución idónea para el transporte y manejo de cualquier equipo profesional que requiera un alto grado de protección. Su uso se puede aplicar a diversos campos, como el militar, el aeroespacial, o el informático.

Características generales de las maletas Explorer Cases:

- Equipadas con asas laterales

- Ruedas de transporte incluidas
- Asa telescópica
- Candados de seguridad
- Foam interior para panelar
- Sello de neopreno
- Accesorios interiores para crear departamentos

Argentina: mitos y verdades de una geografía privilegiada

Por Héctor Zajac - Para LA NACION

¿Quién no ha participado alguna vez de una charla formal o informal donde se abunda en lamentaciones respecto a la incapacidad que tenemos los argentinos para aprovechar las ventajas geográficas, con las que hemos sido bendecidos? "Los argentinos tenemos todos los climas y la mejor tierra del mundo", "Con unas cuantas cosechas buenas nos salvamos" o, en la misma línea: "El único problema de la Argentina son los argentinos". Hasta la Presidenta hizo referencia al tema en su último discurso, invocando una causalidad divina para explicar la riqueza geográfica de nuestro país: "Se lo debemos a Dios", dijo.

Conviene entonces revisar estos discursos su nivel de realidad o irrealidad dado que hay en su subtexto un efecto paralizante que legitima una idea de estado inactivo; para qué actuar si todo nos ha sido brindado o, cuanto menos se intervenga, mejor.

¿Quién no ha participado alguna vez de una charla formal o informal donde se abunda en lamentaciones respecto a la incapacidad que tenemos los argentinos para aprovechar las ventajas geográficas, con las que hemos sido bendecidos?

¿Es el suelo argentino tan fértil como se lo pinta? La Pampa fue definida ya hace cien años por Florentino Ameghino como una región compleja y heterogénea que incluye zonas que sufren severas sequías y otras, como la cuenca del Salado, devastadoras inundaciones. La dinámica actual de expansión de la frontera agropecuaria y su impacto ambiental sobre muchas de estas zonas está generando procesos erosivos y desertificación en gran escala, mientras que el sobrepastoreo y la compactación de suelos llegan a niveles alarmantes.

Por otro lado: ¿son sus beneficios tan abarcativos como para hablar de potencial de desarrollo para la totalidad de una nación? La elevada valorización que sufrió en los últimos años el suelo rural debido a la globalización de la demanda y el boom sojero generó una fuerte segmentación social en el acceso a la tierra que lleva a interrogarnos acerca de cuán masivos son sus beneficios para un país, teniendo en cuenta que los paquetes tecnológicos en boga no son intensivos en el uso de fuerza de trabajo. Y cuando lo son, como es el caso de los cultivos industriales en zonas no pampeanas, van asociados a un alto nivel de explotación de trabajadores.

Tampoco generan significativos efectos cascada -la mayoría de los insumos son importados- y aunque las retenciones financien en parte el actual modelo sería pretencioso pensar que el desarrollo de un estado pueda descansar sobre la bonhomía de sus tierras. Además, Buenos Aires constituye también un gigantesco desperdicio desde el punto de vista productivo: una de las ciudades más grandes del mundo con un implante territorial de más de 3000 kilómetros cuadrados -y que sigue creciendo- situada sobre tierras de enorme productividad, lo que ha constituido un fuerte argumento cuando se debatió en los '80 el traslado de la Capital Federal.

Sería pretencioso pensar que el desarrollo de un estado pueda descansar sobre la bonhomía de sus tierras

Finalmente, la Argentina no es solamente la región pampeana: para Arturo Jauretche "pampeanizar" el país es una gran zoncera criolla producto de una mirada desde la metrópolis, que oculta la realidad de millones de personas que habitan vastas regiones de tierras estériles en esa misma nación. Esto proyecta al mundo y al interior una distorsionada imagen de riqueza y de su potencial de desarrollo.

El discurso geográfico determinista le confiere a una nación con regiones de tierras fértiles, precipitaciones abundantes y suelos llanos la razón de un futuro venturoso. Pero países con una naturaleza definitivamente adversa han logrado altos niveles de desarrollo como por ejemplo Holanda con casi un tercio de su tierra cultivable reclamada al mar a través del sistema de "polders" -complejas obras de diques y canales que encarecen astronómicamente los costos de producción- la clave: especialización agraria en productos premium y sistemas de comercialización de avanzada con las más altos estándares en nuevas tecnologías en todas las etapas del proceso. El caso de Japón es por bien conocido por todos.

¿Cuál es entonces el modo real en que los factores geográficos influyen sobre el futuro de las naciones? Para el historiador francés Jean Chesneaux los signos positivos o negativos de la incidencia de los factores geográficos en el destino de los países, no es universal a través de la historia sino que ejercen su influencia y se modifican de acuerdo a dos elementos con los que deben confrontarse en cada contexto histórico: una lógica económica hegemónica a nivel mundial y una tecnología dominante.

Las hoy excelentes tierras argentinas fueron un páramo en el fin del mundo cuando durante siglos el concepto de riqueza se basó en la acumulación de plata y oro. En cambio, enormes segmentos de territorio como las provincias del NOA vieron florecer su comercio y producción manufacturera para abastecer a la región del Potosí. Al revertirse la tendencia económica mundial hacia la acumulación primaria, la región pampeana fue cobrando progresivamente un rol protagónico como productora de alimentos en el nuevo modelo. El NOA y Cuyo. olvidadas.

El petróleo estuvo siempre presente en el subsuelo nacional pero solo tuvo valor como un recurso cuando cambió el paradigma tecnológico y surgieron capitales para su explotación.

Países con una naturaleza definitivamente adversa han logrado altos niveles de desarrollo

Suelos aluviales: muchas llanuras del mundo -como la pampeana- se forman por el depósito de sedimentos acarreados por ríos que le dan minerales al suelo. Esta dinámica conocida como aluvial es, a la vez, su fuente de riqueza. Sin embargo, son esos mismos sedimentos los que bloquean los canales de acceso al puerto de Buenos Aires. También son los que levantan su lecho y encarecen los costos de dragado y operativos a niveles no compatibles con la dirección tomada por la evolución tecnológica de la industria naviera actual (basada en la producción de buques con esloras que ya sobrepasan los 300 metros y con un calado concordante). La acelerada erosión en la competitividad de los puertos fluviales del país que resulta de lo descripto podría comprometer el valor del suelo rural en el futuro y la importancia de toda la región de no mediar el desarrollo de un puerto de aguas profundas que la reposicione globalmente, abaratando sus costos de transporte.

La continentalidad aisló a la Bohemia rodeada de montañas en el centro de Europa, pero esa misma centralidad la enriqueció cuando la irrupción del ferrocarril abrió el paso de sus materias primas a los puertos más importantes del continente.

Otro factor geográfico como el monopolio insular ha sido considerado siempre como positivo para Gran Bretaña. Se dice que la ha aislado de algunos de los efectos de crisis europeas y le ha conferido ventajas defensivas. Sin embargo, solo fue positiva en la época de los "Seven Seas" cuando los vapores necesitaban abastecerse de carbón y productos esenciales en sus colonias, lo que generaba una importante economía de escala. Pero entró en crisis y decayó cuando bajo el modelo tecnológico del petróleo -ahora dominante- los nuevos buques consiguen mayor autonomía de navegación.

Por supuesto que el tener petróleo, buenas tierras u otros recursos ayuda, pero de ninguna manera puede sostenerse que nuestro país esté condenado al éxito por ello.

Los filósofos socráticos definían a la conciencia de la carencia como un primer nivel de sabiduría o "ignorancia sabia". Acaso algún día los argentinos nos pensemos como una nación más que habita el mundo, con ventajas y desventajas como cualquier otra. Ése sería un gran primer paso...

Oficializan la suba de salarios de militares, prefectos y gendarmes

(Diario La Nación) - Dos decretos publicados hoy en el Boletín Oficial establecen las escalas de haberes

El día en que efectivos de la Gendarmería y de la Prefectura Naval realizarían una protesta en reclamo de mejoras salariales, el Gobierno publicó en el Boletín Oficial las modificaciones en los haberes mensuales del ambas fuerzas y del personal militar de las Fuerzas Armadas.

A través del decreto 246/2013, el Gobierno fijó la escala de haberes de gendarmes y prefectos, los suplementos de responsabilidad por cargo, por función intermedia, por cumplimiento de tareas específicas de seguridad y por mayor exigencia del servicio.

"Con el propósito del Gobierno Nacional de reconocer y mantener una adecuada jerarquización en relación con la capacidad, responsabilidad y dedicación que la correcta ejecución de la actividad propia del personal con estado militar de gendarme o policial de las Fuerzas de Seguridad exige, resulta necesario modificar sus condiciones remunerativas", establece la norma en los considerandos. .

El decreto 246 está firmado por la presidenta Cristina Kirchner, el jefe de Gabinete, Juan Manuel Abal Medina, y la ministra de Seguridad, Nilda Garré.
Personal con estado militar de gendarme en actividad en la Gendarmería Nacional
Haber mensual (en pesos)
Comandante general -- 7.003
Comandante mayor -- 6.378
Comandante principal -- 5.651
Comandante -- 4.521
Segundo comandante -- 3.875
Primer alférez -- 3.229
Alférez -- 2.987
Subalférez -- 2.906
Suboficial mayor -- 4.501
Suboficial principal -- 4.013
Sargento ayudante -- 3.608
Sargento primero -- 3.278
Sargento -- 3.121
Cabo primero -- 2.973
Cabo -- 2.831
Gendarme -- 2.696
Gendarme II -- 2.583

Personal con estado policial en actividad en la Prefectura Naval
Haber mensual (en pesos)
Prefecto general -- 7.003
Prefecto mayor -- 6.378
Prefecto principal -- 5.651
Prefecto -- 4.521
Subprefecto -- 3.875
Oficial principal -- 3.229
Oficial auxiliar -- 2.987
Oficial ayudante -- 2.906
Ayudante mayor -- 4.501
Ayudante principal -- 4.013
Ayudante de primera -- 3.608
Ayudante de seguda -- 3.278
Ayudante de tercera -- 3.121
Cabo primero --- 2.973
Cabo segundo -- 2.831
Marinero -- 2.696

El decreto 245/2013, también publicado hoy en el Boletín Oficial (y firmado por la Presidenta, Abal Medina y el ministro de Defensa, Arturo Puricelli), establece los haberes del personal militar.

"Con el propósito del Gobierno Nacional de reconocer y mantener una adecuada jerarquización en relación con la capacidad, responsabilidad y dedicación, que la correcta ejecución de la actividad propia del personal militar exige, resulta necesario modificar las escalas salariales del personal militar".

Personal militar
Haber mensual (en pesos)
Teniente General, Almirante, Brigadier General -- 7350
General de División, Vicealmirante, Brigadier Mayor -- 7247
General de Brigada, Contraalmirante, Brigadier -- 7003
Coronel, Capitán de Navío, Comodoro -- 6378.
Teniente Coronel, Capitán de Fragata, Vicecomodoro -- 5651
Mayor, Capitán de Corbeta, Mayor -- 4521
Capitán, Teniente de Navío, Capitán -- 3875
Teniente Primero, Teniente de Fragata, Primer Teniente -- 3229
Teniente, Teniente de Corbeta, Teniente -- 2987
Subteniente, Guardiamarina, Alférez -- 2906
Suboficial Mayor -- 4501
Suboficial Principal -- 4013
Sargento Ayudante, Suboficial Primero, Suboficial Ayudante -- 3608
Sargento Primero, Suboficial Segundo, Suboficial Auxiliar -- 3278
Sargento, Cabo Principal -- 3121
Cabo Primero -- 2973
Cabo, Cabo Segundo, Cabo 2831
Voluntario 1ra, Marinero 1ra. -- 2696
Voluntario 2da. Marinero 2da. -- 2583.

El Ejército de Venezuela activa una nueva unidad de francotiradores

(Infodefensa.com) Caracas – El Ejército de Venezuela activó una nueva unidad de francotiradores según reseña Visor, órgano informativo digital de ese componente de la Fuerza Armada Nacional, en su última edición. Se trata, específicamente, de la 3509 Compañía de Francotiradores Teniente Coronel Rafael Antonio Páez, orgánica del la 35ª Brigada de Policía Militar Libertador José de San Martín de la II División de Infantería (CG: Fuerte Tiuna, Caracas). En el acto de activación, se realizó, igualmente, la trasmisión de mando, quedando la unidad a cargo del capitán Rafael Villareal Bastardo.

Cabe señalar, que en los últimos años el Ejército ha creado varios pelotones y compañías independientes de francotiradores, las cuales han sido asignados a distintas brigadas desplegadas en todo el país. Estas unidades han sido dotadas, principalmente, del fusil de precisión ruso Dragunov SVD 7,62 x 54 R mm, de los cuales cerca de 5 mil ejemplares fueron adquiridos en 2007.

Por lo demás, con la creación de esta nueva compañía la 35ª Brigada de Policía Militar Libertador José de San Martín queda conformada de la siguiente manera: 3501 Compañía de Comando (Cuartel General), 35012 Compañía de Policía Militar Subteniente Gabriel Picón González, 351 Batallón de Policía Militar General de División José María Lanza, 352 Batallón de Policía Militar Capitán Abdón Calderón, 353 Batallón de Policía Militar Coronel Luis Muñoz Tebar y Batallón de Reemplazos de Policía Militar General en Jefe Juan Bautista Arismendi.

Vehículo APC CM-31 (Taiwan)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Timoney Technology Limited es una empresa de ingeniería muy respetada en la República de Irlanda,  famosa por sus chasis y sistemas de suspensión. En 1970, desarrollaron una serie de APC a ruedas.

La versión 4x4 fue construido bajo licencia en Bélgica, el BDX y la versión 6x6 fue construido en Taiwán bajo licencia para el ejército de la República China como el CM-31. 

La República de China comenzó los estudios de la Timoney (Mk8) durante la década de mediados de los 80 y primeros prototipos se terminaron en 1992. La producción comenzó en Taiwán en 1997 de una versión APC y Defensa Aérea. 

Transporte blindado de personal 

El vehículo tiene un diseño estándar, conductor va adelantado izquierda, y el compartimento motor a lo largo de la parte delantera. Las 10 tropas están situados en la parte posterior y puede salir a través de las puertas en el lado y las escotillas de techo. Vehículo comando esta equipado con un MG 12,7 mm. 

El vehículo está construido integralmente en acero y capaz de resistir fuego de ametralladoras de 7,62 mml y de 14,5 mm en el sector frontal. Esta propulsado por un motor diesel Cummins 350hp que proporciona una velocidad en carretera superior a los 100 km/h y es totalmente anfibio. 

Lanzador de misiles superficie-aire 

Esta versión requirió la eliminación del compartimento de personal y la aplicación de un sistema  lanzador de misiles de defensa aérea Jie Ling montado en la parte trasera. 

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/03/apc-cm-31-taiwan.html

La Foto: La actualización del VC TAM 2C

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

En la primera foto, está el TAM renovado por Elbit Systems. La siguientes son fruto de un diseño grafico...

Fuente: http://fdra-terrestre.blogspot.com.ar/2013/02/tam-imagenes-y-conceptos-del-tam-2c.html

Vagones sin aire ni TV

(Diario La Nación) - El puerto de Buenos Aires no suele ser un lugar muy frecuentado por políticos. Pero el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, le dedicó al menos dos horas en una visita para monitorear la operación de descarga de la primera tanda de 41 vagones chinos para la línea Sarmiento. 

Muy distendido, se fotografió con los estibadores, ferroviarios y el personal de la Administración General de Puertos. "El Eximbank de China nos financió el 85% de una compra total de casi 134 millones de dólares", festejaba el ministro. La compañía china proveedora es CSR Nanjing Puzhen Co. "Los chinos son los más baratos y los más rápidos. Los compramos en diciembre y ya llegaron", agregó. 

No obstante, los vagones no vienen con aire acondicionado y TV como había prometido la Presidenta, en enero último. Sólo los del Mitre vendrán con ese equipamiento premium. El Sarmiento deberá conformarse con la ventilación.

La línea A del subte reabrirá con estaciones renovadas

Por Laura Rocha  | LA NACION
Se refaccionaron las paradas; con nueva flota, el ramal se reinaugurará el viernes

Las últimas manos de pintura, la recolección de varios kilos de basura y la limpieza de un par de estaciones son los detalles que quedan por llevar adelante cuatro días antes de que vuelva a correr la línea A de subtes, entre Plaza de Mayo y Carabobo.

Es que la línea no sólo reabrirá con la flota de trenes renovada; también serán reestrenadas las paradas, que fueron sometidas a tareas de refacción y dotadas de nueva infraestructura , como ventiladores y pantallas LED, nuevos carteles indicadores y obras de arte.

Un recorrido en los nuevos subtes de la línea A por las renovadas estaciones.  Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

 

La reapertura de la primera línea de subterráneos porteña -este año cumplirá 100 años- se concretará en la tarde del viernes, un día antes de lo anunciado originalmente y después de permanecer cerrada desde el 12 de enero por el recambio de los coches, principalmente.

Los centenarios vagones Le Brugeoise fueron reemplazados por 45 nuevos coches chinos , confortables y con aire acondicionado, que el gobierno nacional había comprado en 100 millones de dólares. Restaba hacerles pruebas técnicas para poder ponerlos en funcionamiento.

A las flamantes formaciones se sumaron otros seis trenes de marca Fiat que ya estaban en circulación y permitirán que la frecuencia entre servicios sea de 4 minutos y 40 segundos, poco menos que los 5 minutos con los que corría esta línea de subtes entre el microcentro y Flores.

La reinauguración se realizará el viernes por la tarde. En Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) esperan con gran expectativa ese momento: "Creemos que en los primeros días habrá más demanda por la novedad. Los vecinos querrán ver cómo quedaron los trabajos", dijo Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase.

Los nuevos trenes son silenciosos. Gracias al cambio de vías que se efectuó hace dos años, la marcha también lo es. Y el aire acondicionado, que además incorpora un suave perfume, ameniza el viaje. La velocidad máxima que alcanzan las formaciones son los 80 km/h, aunque en promedio ronda los 40 km/h.

Durante el lapso que estuvo cerrada la línea también se modificó la potencia eléctrica de circulación de los trenes y se unificó la corriente con toda la red. "Cada uno de los nueve trenes nuevos de origen chino tuvo que correr un mínimo de 500 km. También, pasar por varias pruebas de aceleración y frenado, pruebas bajo carga simulada, pruebas de los sistemas de comunicación, cámaras de visualización y de alertas. Esos trabajos hoy están terminados, y se realizó lo que se denomina marcha blanca, es decir, la simulación de la operación real durante cinco días", agregó el funcionario porteño.

LA NACION recorrió las estaciones, que conservarán sus colores, pero incorporarán obras de artistas locales.

Obras de Marta Minujín, reproducciones de Benito Quinquela Martín, Gustavo Godoy, Julio Lavallén, Claudio Gallina, Nazza, Triángulo Dorado, Ciotti, Run Don't Walk y equipo y Stenciland podrán disfrutarse a lo largo del viaje.

En las estaciones Piedras y Loria habrá fotografías en exposición. En la primera se exhibirán 12 obras cuya temática central será el tango. En Loria, en cambio, estarán expuestas diez que mostrarán a los pasajeros las obras concretadas por Sbase.

En la estación Plaza de Mayo habrá 15 cuadros de Martín Ron, el artista que también intervino los trenes Fiat a modo de festejo por el centenario de la línea, que se celebrará en diciembre.

Lima, Congreso y Plaza Miserere tendrán espejos ubicados en lugares estratégicos. Con ellos, el gobierno porteño pretende trabajar en la concientización de los usuarios sobre el cuidado del transporte y los espacios públicos.
Las estaciones incorporarán ventiladores (se colocaron 80 nuevos para compensar el calor emitido por el aire acondicionado de los coches) y los televisores fueron reemplazados por pantallas LED. Además, se dispusieron puestos de autoconsulta del número 147, la línea porteña para los reclamos vecinales.

Las máquinas automáticas expendedoras de boletos desaparecieron. En Sbase explicaron que están en reparación y, una vez arregladas, volverán a coexistir con las boleterías.

Techos y paredes se aprecian recién pintados. Excepto en la estación Plaza de Mayo, donde la humedad y las filtraciones dilataron esas tareas. Los responsables de la obra aseguraron que trabajan para solucionar esos problemas.

Aunque esta línea ya cuenta con dos estaciones nuevas terminadas, que hasta aparecen en los nuevos carteles indicadores, no se inaugurarán en esta primera etapa. Se trata de San Pedrito y Flores, que, según cálculos oficiales, podrían habilitarse a mitad de año. El problema para incorporarlas a la red es la cantidad insuficiente de trenes.

Según pudo saber LA NACION, hay dos trenes listos desde hace un año y medio, que Alstom y Emepa repararon íntegramente a pedido de la Secretaría de Transporte de la Nación. La negociación por la readecuación de precios tiene demorada la entrega. Si esos coches ya formaran parte de la red, en tres meses podrían estar en marcha.

El presidente de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Juan Pablo Piccardo, ratificó ayer que el 15 de este mes se implementará la nueva tarifa del subte, de $ 3,50, y de $ 1 para el Premetro. Justificó el aumento en la inflación y en la eliminación de subsidios, luego del traspaso del servicio por parte del gobierno nacional
"Hay que reforzar e invertir en seguridad. No podemos dar un servicio malo y barato, sino bueno y a un precio razonable", sostuvo el funcionario

Piccardo explicó que, tras las audiencias públicas de este fin de semana, se procesarán las versiones taquigráficas. "Se publicarán en el Boletín Oficial cinco días seguidos las notificaciones, y el 15 de marzo estarán implementadas las nuevas tarifas".