domingo, 17 de febrero de 2013

Los depósitos de argentinos en Uruguay registraron la mayor suba en 3 años y Colonia "emerge" como plaza financiera


Por Rubén Ramallo - iProfesional.com
Las colocaciones de no residentes en entidades uruguayas marcaron un nuevo récord en diciembre de 2012, cuando alcanzaron los u$s3.675 M, un 14% más que un año atrás. Ese aumento va de la mano de nuevos clientes, muchos de los cuales eligieron la vecina ciudad que cuenta con 27 sucursales bancarias

Los depósitos de no residentes en el Uruguay siguen gozando de excelente salud. Tal es así que en diciembre de 2012 marcaron su mayor tasa de crecimiento anual en 32 meses, dado que registraron una suba del 14% frente a igual mes del año anterior.

Sin dudas, la afluencia de depósitos de argentinos se debe al cepo cambiario que rige desde octubre de 2011 y es alimentada, además, por el drenaje de fondos que se viene registrando en las cuentas en dólares radicadas en bancos locales.

Según fuentes del Banco Central del vecino país (BCU), se notó una mayor llegada de billetes a partir del segundo semestre del año, si bien la tendencia se profundizó hacia fines de 2012, porque "con motivo del verano, muchas personas aprovechan para pasar unos días y depositar dinero en los bancos".

Con ese aumento del 14%, dichas colocaciones cerraron el año en u$s3.675 millones, el máximo nivel desde marzo de 2002.
Esta suma, que incluye al Banco República (BROU) y al Banco Hipotecario (BHU), hace que los fondos de no residentes representen el 21% de los depósitos totales del sistema, es decir, la mayor participación en los últimos 14 meses.

El ránking de colocaciones de no residentes lo encabeza cómodamente el Santander (u$s1.022 millones) que acapara casi el 28% del mercado, seguido por el BBVA (u$s564 millones) con el 15% y el República (u$s413 millones) con el 11,2 por ciento.

Entre estas tres entidades acumulan el 54% del mercado, porcentaje que se estira a casi las tres cuartas partes del total si se suman el HSBC y el Itaú.
Si se analiza en mayor detalle la cartera de depósitos de los bancos locales, llama la atención que el que registra la mayor proporción de ahorros de no residentes es el Banco de la Nación, para el que ese caudal de dinero representa el 92% de las colocaciones totales de la institución.

Asimismo, otros bancos que tienen gran participación son Banque Heritage (81%) y, en mucha menor medida, el HSBC (43%).

El lugar preferido por los argentinos

La plaza financiera más favorecida por el movimiento de fondos de argentinos viene siendo sin dudas Colonia, que superó largamente a Maldonado y a Montevideo.

El movimiento se canalizó a través de las 27 sucursales que operan en la primera de esas ciudades, frente a las 23 del municipio esteño y a las 145 habilitadas en la capital.

Según datos oficiales, si se compara diciembre de 2012 con igual mes del año anterior, el incremento de este tipo de clientes en el interior del país fue del orden del 13%, siendo las sucursales radicadas en Colonia las más favorecidas. En esa plaza, el aumento fue del 18 por ciento.

Cabe consignar que en Maldonado, donde los argentinos tienen buena parte de sus residencias de veraneo, el incremento fue de 11 por ciento.

Un dato por demás significativo lo da el hecho de que la cantidad de esos depositantes con ahorros en moneda extranjera aumentó casi un 9% en el año. Con el ingreso de casi 4.600 nuevos clientes ya son 56.370 personas las que tienen cuentas a su nombre en el vecino país.

De ese total, casi la tercera parte está radicada en Montevideo (36.911 cuentas) mientras que unas 10.286 optaron por sucursales de Maldonado y casi 9.200 por Colonia.

Un sistema que crece en volumen y rentabilidad

El 2012 fue muy bueno para los bancos privados radicados en Uruguay. Ganaron u$s110 millones, monto que les permitió revertir las pérdidas registradas en 2011 que alcanzaron los u$s25 millones, según se desprende de las cifras publicadas por el Banco Central de ese país.

En el período comprendido entre enero y diciembre, la mayoría de las instituciones financieras del ámbito privado lograron un resultado positivo, mientras que solamente dos de ellas perdieron.

Cabe apuntar que este sector había tenido magros desempeños en años anteriores, por lo que el año pasado supuso un repunte del negocio.
Los bancos con mejores resultados en el año fueron el Itaú (u$s42 millones), Santander (u$s39 millones), BBVA (u$s27 millones) y Citi (u$s11 millones).

En tanto que, en el lado opuesto, es decir el de las pérdidas, se debe mencionar al Bandes (u$s16 millones) y Heritage (u$s2 millones).

Si se analiza la variación, en valores absolutos, los que más aumentaron los depósitos dentro del ámbito privado fueron el Santander, el Itaú y el Banco Comercial.

Así, al cierre de 2012 el primero de ellos mantuvo el lugar de privilegio en el ranking de colocaciones totales (residentes y no residentes), con casi el 18% del total, seguido por Itaú (11%) y el BBVA (10%). En tanto que el República lidera con el 39 por ciento.

Así las cosas, el resultante fue un notable incremento de los negocios bancarios en su conjunto, que alcanzaron los u$s37.245 millones el año pasado, cifra que implica un repunte del 13,4% respecto a 2011.
El estudio indica que el banco Itaú hizo punta en este rubro al crecer 18%. En segundo lugar, se ubicó el Banco República (13%) y luego el Santander.

El informe de CPA Ferrere, además, resalta el gran crecimiento en este punto del Heritage y del Bandes, pese que se trata de dos bancos considerados chicos. En 2012, ambas entidades bancarias lograron un significativo aumento del volumen de negocios: el primero creció 72% y el segundo 45 por ciento.

Riesgos y desafíos

Según la calificadora Fitch, uno de los principales focos de atención para las entidades bancarias de ese país es el alto porcentaje de créditos y depósitos en dólares. "La dolarización del sistema financiero (especialmente de los bancos privados) es elevada y refleja las características de la economía uruguaya, que es pequeña y muy abierta al comercio internacional", expresa la calificadora.

"A junio de 2012, el 55% de los créditos al sector no financiero del sistema bancario y el 76% de sus depósitos estaban nominados en dólares", se indica en el reporte.

No obstante, el mismo añade que "esta situación muestra cierta tendencia decreciente, impulsada por mayores requisitos de capital y previsiones para préstamos en moneda extranjera por parte del Banco Central (BCU)".

"En opinión de Fitch (la dolarización) se mantendrá elevada y es uno de los principales riesgos estructurales del sistema financiero".

"Desde la crisis de 2002, Uruguay ha ampliado su acceso a mercados internacionales y se ha convertido en una economía más abierta, estable y resistente a shocks externos. Así, ha logrado reducir notablemente su dependencia de la Argentina y, por lo tanto, una eventual crisis de esta última no debería afectarlo tanto como en el pasado", concluye el documento.

Ponen a la venta piezas del viejo subte A


Por Gustavo Ajzenman - Diario Perfil

Ponen a la venta piezas del viejo subte AUn estudiante de abogacía encontró un aviso en Mercado Libre y presentó una denuncia judicial. Los centenarios coches belgas están a la intemperie y con escasa custodia.

OFERTA. Pedían $ 2.000 por un comando de una formación de la centenaria La Brugeoise y $ 10 mil por un doble asiento.


Mientras la línea A de subte sigue cerrada y avanzan las tareas para instalar los nuevos trenes fabricados en China, crece la preocupación por el destino de los históricos coches La Brugeoise. Poco tiempo después de haber sido sacados de circulación, comenzaron a ofrecerse sus partes en Internet, y la oposición cuestiona las medidas de seguridad tomadas para evitar que sus partes sean saqueadas.

El 17 de enero apareció en el sitio de ventas Mercado Libre un aviso que ofrecía a $ 2.000 un “comando de manejo” de uno de los viejos coches. El mismo artículo se ofrecía también como subasta, con base $ 1, y fue publicado también en la web de avisos clasificados Alamaula.

Toda la información consta en una causa abierta en el juzgado en lo Contencioso y Administrativo a cargo de la jueza María Elena Liberatori y patrocinada por la Defensoría Nº 2 de la Ciudad, a cargo de Ramiro Sánchez Correa, a partir de una denuncia presentada por la legisladora porteña María Rachid (FPV), con la adhesión de otros diputados y los metrodelegados.

Las publicaciones habían sido descubiertas por Matías Profeta, estudiante de abogacía y aficionado a los trenes. “También encontré que en listas de correo de ferroaficionados se ofrecía un asiento de esos coches a $ 10 mil”, indicó. A partir de su hallazgo, presentó un recurso de amparo para que se le permitiera ir a revisar los históricos coches.

La Justicia ordenó a Sbase, la empresa estatal de subtes, que le abriera las puertas de los talleres Polvorín, Mariano Acosta y el depósito Laverden. En el primero están las tres formaciones que serán restauradas. Y los otros dos albergan a la intemperie y con escasa seguridad a los cerca de 75 coches restantes.

“En la visita, a la que fui con un fotógrafo y un camarógrafo, pude corroborar que faltaban algunas tulipas, aunque no se puede descartar que se hayan roto en el traslado, y algunos pocos asientos”, relata.
Fuentes de la Defensoría (que tiene una unidad encargada de investigar delitos contra el patrimonio histórico) indicaron que están investigando si se trata de un caso aislado o hubo otros similares.

Queda por determinar si los artículos ofrecidos fueron tomados de las “brujas” (como les dicen los aficionados) cuando se cerró la línea A o fueron tomados anteriormente. “La única posibilidad de tenerlos legalmente es haber comprado algunos de los pocos que fueron hechos chatarra. Pero en cien años, esto solamente les pasó a veinte coches, que ya estaban en muy mal estado por incendios u otros incidentes, y el propietario debería tener un certificado”, considera Profeta.

Desde Sbase aseguraron que están al tanto de la publicación y que investigan su origen. Sostienen además que los trenes no tienen ningún faltante. “Ya hicimos un inventario con fecha y firmado por un escribano, y redoblamos la seguridad para que no haya ningún robo”, indicaron.

Según pudo constatar PERFIL en el taller Mariano Acosta, los coches están al aire libre, y sólo algunos pocos tapados con lonas. Para cuidarlos hay dos policías y agentes de la empresa de seguridad privada Teamseg, convocados especialmente para protegerlos.

Varios trabajadores del Premetro afirmaron que esta semana fue descubierto a uno de los empleados de esa firma mientras estaba intentando llevarse tulipas y espejos los viejos trenes. Aunque esta versión fue desmentida tanto por la empresa como por Sbase, los metrodelegados están en alerta. “Tenemos información de que se arrancaron asientos y que se están vendiendo. Hay muy poca seguridad. Cualquiera puede saltar los muros y entrar a los talleres”, indicó Néstor Segovia, secretario adjunto del gremio.

Hay un pedido de desalojo (Usurpación) mientras crece la tensión


(Diario Clarin) - La Sala Alberdi depende de la Dirección General de Enseñanza Artística porteña. Funcionaba como salón de actos del Conservatorio Manuel de Falla y también como sede de los cursos extracurriculares de actuación. 

En 2006, durante la gestión de Jorge Telerman, se decidió realizar allí tareas de refacción y mantenimiento que, entre otras cosas, tenían que ver con el cambio de reglamentación en materia de controles y seguridad después de la tragedia de Cromañón.

En 2007 la Comisión de Alumnos, ex Alumnos y Amigos y Docentes interpuso un recurso de amparo para suspender este traslado y la situación pasó por distintas instancias judiciales hasta que en 2010 la Sala I de la Cámara en lo Contencioso, Administrativo y Tributario intimó al Gobierno a reparar las anomalías de seguridad que señalaba un informe de Bomberos. Para esto debían suministrar un espacio alternativo. Ofrecieron el teatro Los Andes pero la Comisión lo rechazó porque lo consideraban no apto y porque deberían compartir instalaciones con la Escuela Municipal de Arte Dramático: sostienen que el espacio no alcanza para todos.

En agosto de 2010 la Comisión aprobó la toma de la sala. Desde ese momento hay gente viviendo allí. Funcionan como espacio autogestionado, con talleres y espectáculos a la gorra. En mayo de 2012, la jueza Fabiana Schafrik los instó a respetar el horario de funcionamiento del Centro Cultural (había actividades durante la madrugada), a permitir el ingreso de autoridades para controlar y reparar lo que fuera necesario, y a “evitar el uso inadecuado de las instalaciones públicas, conforme a las pautas de convivencia mínimas que exige cualquier comportamiento social”.

El 28 de diciembre de 2012, la jueza ordenó el traslado de los talleres de la Sala Alberdi en un plazo de 20 días. En enero el Centro Cultural entró en receso de vacaciones y se cerró el edificio, lo que les impidió continuar con sus actividades.

El 4 de enero rompieron las rejas, montaron el acampe para acompañar a los compañeros que quedaron en el 6° piso y la situación se tensa cada vez más. Además de la causa que lleva Schafrik, hay actuaciones en el juzgado penal que encabeza Norberto Tavosnanska. Y el fiscal pidió el desalojo de la toma.

En medio de la crisis ferroviaria, hay trenes sin usar por pujas políticas


Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Son formaciones de los servicios que iban a Uruguay y a Mar del Plata, y el tranvía de Puerto Madero.
Tranvía Habilitado antes de las elecciones de 2007 por el ex presidente Néstor Kirchner, el tranvía porteño dejó de funcionar en octubre del año pasado. La Nación paralizó el servicio y quiere que la Ciudad se haga cargo de la operación. Hoy la moderna formación fabricada por la compañía Alstom es un inexplicable adorno en la zona más cara de la Ciudad de Buenos Aires./ ANDRÉS D’ELÍA
En un país que necesita imperiosamente contar con más trenes y cuando una gran cantidad de localidades del interior padecen la falta de transporte, hay tres formaciones ferroviarias paradas por pujas políticas y económicas que podrían entrar en servicio en forma inmediata.
Binacional Los coches del tren binacional –fabricados en los años 80 en Alemania– llegaron a principios de 2011 importados por la empresa privada Cometrans. Durante nueve meses prestaron el servicio a Uruguay y una conexión a Posadas. Pese a que están en condiciones de ser utilizados, desde mayo de 2012 están varados en Pilar./GENTILEZA DIARIO PILAR REGIONAL
Los coches motores del tren binacional a Uruguay varados en Pilar, el tranvía porteño inmovilizado en Puerto Madero y las formaciones TALGO guardadas en depósitos bonaerenses constituyen una nueva muestra de la falta de sentido común y de la desatención de los problemas que afectan a la gente.
Si bien los vehículos del tren binacional pertenecen a una firma privada, en los tres casos el responsable de que las formaciones que están aptas para ser usadas no se encuentren rodando por las vías es el Gobierno nacional.

La inacción del Ministerio de Interior y Transporte que conduce Florencio Randazzo ante estos casos no hace que más que reflejar la falta de planificación y de una política integral para el sector ferroviario que ha registrado en los últimos años la administración kirchnerista, cuya consecuencia más negativa y relevante ha sido la tragedia de Once, que el 22 de febrero del año pasado dejó 51 muertos y más de 700 heridos.

La situación planteada con el tren binacional a Uruguay presenta varios condimentos y contratiempos. A principios de 2011, Cometrans –la sociedad controlante de la ex TBA del grupo Cirigliano– importó desde Holanda 10 duplas usadas de coches motores Wadloper. Tras probarlos en las vías mesopotámicas, TBA acordó con el Gobierno iniciar la corrida de un tren binacional a Uruguay.

El servicio –que fue inaugurado por la presidenta Cristina Kirchner y su par uruguayo José Mujica– corrió desde setiembre de 2011 hasta mayo de 2012, cuando el Gobierno decidió quitarle la concesión a TBA. Desde entonces, 4 de las 10 formaciones dobles que brindaban el servicio a Uruguay duermen a la intemperie en la estación de Pilar, mientras que las restantes se encuentran en los depósitos de la empresa Emfersa. Los funcionarios de Transporte nunca se ocuparon de restablecer el servicio y ahora Cometrans estaría a punto de venderles los trenes a los ferrocarriles de Polonia.

En el caso del tranvía porteño, la Nación literalmente lo abandonó con el argumento de que debe pasar al gobierno porteño. Si bien dicho pase está previsto en una ley aprobada en 2012, hasta ahora ni el gobierno de Mauricio Macri, ni la Legislatura porteña han aceptado el traspaso.

Cuestionado desde su habilitación por lo intrascendente de su recorrido (apenas 16 cuadras dentro de Puero Madero) y la falta de conexión con otros medios, el tranvía dejó de operar en octubre del año pasado. La formación –que estaba a cargo de una sociedad integrada por Ferrovías, Metrovías y Alstom– quedó detenida a la espera de que el Gobierno gire los fondos necesarios para adquirir repuestos y cancelar la operación y los mantenimientos adeudados.

En tanto, los trenes TALGO quedaron inmersos en las ciclotímicas relaciones que mantienen la Nación y el gobierno de Daniel Scioli. Habían sido adquiridos en 2009 por el ex secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, para mejorar el servicio a Mar del Plata, cuyas vías son de la provincia.

Tras varios anuncios fallidos, los trenes comenzaron a brindar un servicio “premium” antes de las elecciones de 2011. Pero, aduciendo que el mantenimiento resultaba muy caro, en julio pasado, el ministro Randazzo decidió quitarle los trenes a la provincia y, desde entonces, las cuatro formaciones que estaban en servicio juntan polvo y suciedad en galpones de Escalada y Chascomús.

El Gobierno apura obras para mostrar resultados


Por Mariano Obarrio | LA NACION (Extractado) - Twitter: @marianoobarrio    |   
 
El gobierno de Cristina Kirchner no tiene previsto formular anuncios grandilocuentes en materia ferroviaria antes del viernes próximo, el 22F, para que no se interprete como una utilización política del primer aniversario de la tragedia de Once, que causó 51 muertos. "Esa fecha es de las víctimas. Nuestro trabajo es seguir con las obras", confiaron fuentes oficiales a LA NACION.

Ese plan de obras ferroviarias es la obsesión excluyente del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, por expresa indicación de la Presidenta. No se conoce otra actividad que le consuma al ministro tantas horas por día.

Descartó incluso, por ahora, ser candidato a diputado en las elecciones del 27 de octubre próximo. Los empresarios ferroviarios visitan semanalmente el despacho de Randazzo en la Casa Rosada. "En cada reunión, el ministro pregunta por cada detalle y presiona cuando no se cumplen sus pedidos. Es ejecutivo y concreto", confió a LA NACION un empresario. "Va a cambiar al sector", agregó.

Según informaron allegados al ministro, el plan de obras terminará a fines de 2014 con la renovación de las estaciones y de las formaciones cero kilómetro en los ramales Sarmiento y Mitre. Se trata de 55 formaciones que, según las fuentes, proveerá la empresa china CSR.

Se distribuyen así: 25 formaciones de 9 coches cada una en el Sarmiento y 30 de 6 vagones para el Mitre. Costaron 515 millones de dólares. Un primer anticipo de 167 millones se canceló la semana última. Serán en total 409 coches de 1,27 millones de dólares cada uno.

Los voceros de Randazzo celebraron el buen precio por vagón y señalaron que los nuevos trenes, la reparación de vías, pasos a nivel, estaciones, material rodante y la señalización mejorarían la velocidad y la seguridad en los trayectos en las dos líneas, las más deterioradas.

El final del proceso sería el nuevo sistema de señalización de alta tecnología, para el cual se comenzó el proceso de licitación. Para ello, se anuló una adjudicación anterior a la empresa alemana Siemens, que incumplió compromisos y debió reintegrar al Estado 62 millones de pesos, según Interior.

La cartera de Randazzo informó que mejoró 20,5 kilómetros de vías, entre ellos la totalidad del tramo Once-Moreno. Se colocaron 30.342 durmientes de hormigón, 62.400 toneladas de piedra balasto y 2170 soldaduras que permiten un andar más parejo del tren. Todavía quedó pendiente el mejoramiento de vías en los ramales diesel del Sarmiento (a Mercedes y Lobos).

En cuanto al material rodante, se repararon cuatro formaciones eléctricas y una formación diesel de tres coches doble piso, del servicio Once- Mercedes. Se agregaron a la flota cuatro coches marca Sorefame para un servicio especial entre Once y Castelar y cinco locomotoras General Motors y cinco coches Materfer para los servicios diesel.

En Interior añadieron que se repararon 60 coches eléctricos, 8 remolcados, tres locomotoras y dos triplas (formaciones de tres coches) que permitirán en las próximas semanas mejorar la frecuencia.

Se consignaron además obras de mejoramiento de todas las estaciones, entre ellas la Terminal de Once, un sistema de información al pasajero, cruces ferroviarios y medidas de seguridad, con Gendarmería, Policía Federal y la bonaerense.

Por ahora no se prevén nuevos aumentos en el boleto a los anunciados en diciembre. El mínimo cuesta 1 peso y el Estado asigna 9 por cada viaje. El nivel de subsidios supera los 4000 millones de pesos anuales.
En cuanto a la atención de las víctimas de Once, Cristina Kirchner le encargó a la ministra de Desarrollo Social, Alicia Kirchner, la asistencia de los familiares de las personas fallecidas y de los heridos.

El Gobierno sostiene que hubo ayuda económica, camas ortopédicas, tratamientos médicos y asistencia psicológica. Además, subrayaron que la Presidenta recibió en estricta reserva a varios familiares. Una fue Zulma Ojeda, que le dijo: "Presidenta, usted está rodeada de pirañas". Y Cristina le respondió: "Vos hablás desde el dolor, pero todavía no sabés bien de qué se trata".

El proyecto de un misil liga al país con Irán


Por Daniel Gallo  | LA NACION (Modificado)
El plan avanza con acuerdo de una firma venezolana sancionada por EE.UU.

La sombra de Irán se proyecta nuevamente sobre el desarrollo de un misil argentino. El Cóndor II, aquel cohete dirigido que fue cancelado en julio de 1990, revivió con fuerza en 2009. El control del proyecto quedó a cargo de Fabricaciones Militares (FM), que pese a su denominación es manejada por Julio De Vido y su Ministerio de Planificación.

A partir de esa decisión, FM interesó en el misil a la Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (Cavim), sancionada la semana pasada por el Departamento de Estado norteamericano a raíz de la sospecha de operaciones vinculadas con tecnología misilística con Teherán.

Representantes de la empresa venezolana visitaron en septiembre pasado Fabricaciones Militares y firmaron convenios sobre transferencia de tecnología para plantas de compuestos químicos usados en motores de empuje de misiles. Las negociaciones forman parte de un acuerdo estratégico militar firmado entre la Argentina y Venezuela, cuyo socio principal en la materia es Irán.

En julio de 2011 fue la propia presidenta Cristina Kirchner quien terminó con el misterio del nuevo misil argentino. Ella presentó públicamente durante la cena de camaradería de las Fuerzas Armadas, para que no quedasen dudas de su uso militar, el lanzamiento del prototipo. Esa noche, el seleccionado de fútbol argentino jugaba uno de los partidos de la Copa América, así que pasó inadvertido el mensaje presidencial que rehabilitaba al Cóndor II, denominado ahora Gradicom.

Resultó una confirmación de las sospechas que tenía la embajada norteamericana en Buenos Aires. Desde 2007, esa delegación diplomática estaba interesada en potenciales derivaciones de un proyecto local de cohetes para poner satélites en órbita. De acuerdo con los cables secretos filtrados por WikiLeaks, los norteamericanos preguntaban a funcionarios argentinos sobre los verdaderos objetivos del plan espacial. En 2010, determinaron que De Vido quería hacer un arma balística, oculta bajo un supuesto uso civil.

El proyecto Cóndor II comenzó en 1985 mediante la firma del decreto secreto 604 y fue desactivado en julio de 1990, tras las presiones de Estados Unidos. Naciones árabes estaban detrás de la financiación del plan.

Durante 15 años, la Argentina se mostró como un buen alumno internacional, incluso ocupó la presidencia en 2003 del Régimen Internacional de Control de Tecnología Misilística, que vigila la proliferación de cohetes con alcance superior a los 300 kilómetros. Esas armas están prohibidas, aunque los países poderosos tienen miles de vectores similares en sus arsenales.

Irán dominó hace años esa tecnología y posee misiles de muy largo alcance; Venezuela pretende integrarse en ese club militar al que la Argentina se suma paso a paso.

Hasta mediados de 2009, el proyecto oficial tenía que ver con la colocación de satélites en órbita. En ese momento estaba a cargo la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae), cuyos técnicos buscaban resolver los problemas encontrados en el catalizador de hidrocina, el compuesto líquido que debía dar empuje a los motores del cohete Tronador, cuyo primer y secreto lanzamiento fue informado en exclusiva por LA NACION en 2007.

Con la iniciativa civil paralizada por temas técnicos, el entonces interventor de Fabricaciones Militares empezó a visitar en 2009 las instalaciones en las que se desarrollaba el Tronador. El enviado personal de De Vido era Arturo Puricelli, hoy ministro de Defensa. El lugar recorrido varias veces fue Falda del Carmen.

A mitad de camino entre la ciudad de Córdoba y Villa Carlos Paz, bajo tierra, se encuentra esa unidad que era secreta en los años 80 y que se pensó anulada en los 90. Toda la maquinaría estaba en su lugar a la espera de la decisión política de regresar el Cóndor II. A fines de 2009, De Vido y Puricelli obtuvieron la aprobación de Cristina Kirchner. Los cables norteamericanos hacen referencia a la queja del entonces canciller Jorge Taiana, que había defendido públicamente la orientación civil del proyecto de la Conae, orgánicamente dependiente del Ministerio de Relaciones Exteriores.

Puricelli encontró en Falda del Carmen la capacidad esperada, incluso la mezcladora de perclorato de amonio, base del combustible del misil. En Planificación -cancillería paralela en la relación con Caracas- nació el plan de colocar a la Argentina como potencia misilística.

Con esa meta en vista, Puricelli sostiene su puesto en el Ministerio de Defensa, donde en los últimos meses no quedaron espacios para desarrollos faraónicos mientras buques se hunden en sus propios muelles, otros se rompen en navegación y los pocos aviones de combate que vuelan se caen.

Puricelli dejó su lugar en Fabricaciones Militares a un funcionario vinculado con La Cámpora, Santiago Rodríguez, quien firmó los acuerdos con la venezolana Cavim. El gobierno de Estados Unidos prohibió a sus compañías comerciar con Cavim por sus relaciones con el desarrollo misilístico de Irán.

Rodríguez se sumó al impulso por los misiles adoptado por De Vido y Puricelli. En el presupuesto de 2013 figura la construcción de una planta llenado de propulsión de sólidos compuestos para misiles; también la edificación de armado de vectores (la estructura del misil) en Villa María. Las piezas principales llegarán desde Falda del Carmen, ocupada por la Conae con su plan espacial que perdió fuerza frente a la iniciativa de Fabricaciones Militares.

En seminarios de ese organismo, De Vido dijo que debía contarse con esa planta de armado de misiles a nivel industrial dado que se necesitaría abastecer las necesidades argentinas y de la región. La idea en el laboratorio era del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (Citedef). El plan de De Vido, expuesto en los mensajes del presupuesto 2013, es independizar a Fabricaciones Militares y a Citedef para convertirlas en empresas con mayoría estatal y participación de otros inversores. Cavim está en primera fila. Pese a su relación con Irán.

El arma secreta

Cristina Kirchner aprobó iniciar el plan misilístico


2009
El inicio del plan
Arturo Puricelli, como jefe de Fabricaciones Militares, empieza a visitar las instalaciones donde se había planificado el proyecto Cóndor II, en los 90
2011
Presentación de Cristina
La Presidenta anunció el lanzamiento del prototipo de cohete, durante la cena de camaradería de las Fuerzas Armadas
2012
Acuerdos con Venezuela
Fabricaciones Militares firmó convenios para el desarrollo misilístico con una firma venezolana sancionada por EE.UU. por su supuesto lazo con Irán.

sábado, 16 de febrero de 2013

Misil Antibuque SSM-700K Hae Sung I (Corea)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El misil antibuque SSM-700K Hae Sung I (Estrella de Mar) es un misil antibuque lanzado desde buques desarrollado por la Agencia Coreana para el Desarrollo de Defensa (EDA), Future Nex1 y la Marina de la República de Corea en el 2003. Los misiles se despliegaron en los destructores KDX-II y KDX-III a partir de 2006, cada uno con 8 y 16 misiles, respectivamente.

Durante la década de 1970 la Armada de la República de Corea decidió importar misiles anti-buque Exocet para disuadir las provocaciones navales de Corea del Norte. Teniendo en cuenta el hecho de que la Marina de la RPDC se compone de numerosos buques de tamaño medio, se propuso la necesidad de contar con un misil antibuque guiado barato de tamaño pequeño . En 1978, la Agencia Coreana para el Desarrollo de Defensa (ADD) inició el desarrollo de los misiles antibuque Ryong Hae, y en 1987 la Armada de Corea del Sur aprobó para la producción en serie de estos misiles. Debido a que el Ryong Hae fue equipado con un sistema de orientación de láser semi-activo lo que limitaba su capacidad táctica durante el mal tiempo, a lo que se agregó la presión adicional de los EE.UU lo que finalmente resultó en la terminación del proyecto.

En 1990, el problema en el presupuesto de defensa para la compra de misiles antibuques a países extranjeros emergió. La Marina de Corea del Sur ordenó la ADD desarrollar un misil que estuviese a la par o tuviera mejor rendimiento que el misil Harpoon Block 1C. El nuevo misil fue denominado Hae Sung, y la investigación se inició en 1996 en las siguientes áreas:
-Sistema de búsqueda Microondas
-Sistema de navegación inercial
-Radio Altímetro
-Sistema electrónico de interferencia
-Motor turbofan

Después de 7 años de investigación, el 21 de agosto de 2003, la ADD realizó con éxito la prueba de fuego del Hae Sung-I y hundió un buque blanco. El 20 de diciembre de 2005, el primer modelo de producción fue lanzado con éxito desde el destructor de la clase KDX-II ROKS Dae Joyeong (DDH 977).
Especificaciones:
Tipo misil anti-buque
Origen República de Corea
En servicio 2006 - presente
Utilizado por la República de Corea Marina
Diseñado 1996-2003
Costo unitario ₩ 2500000000
Producido 2004-presente
Peso 718 kg
Longitud 5,46 m
Ancho 0,34 m
Alcance 150 kilómetros
Velocidad 1013 km/h (Mach 0,85)
Producción 33 unidades fueron entregadas en 2007 para la primera fase de producción del misil.

Fuente: All Military Weapons - http://fdra.blogspot.com.ar/2012/12/ashm-ssm-700k-hae-sung-i-surcorea.html

Kit Car: Cimbria SS


Tipo: Cimbria SS GT - Modelo 81
Contact Bill at (407) 830-xxxx
Altamonte Springs, Florida

Kit Car: Humburg-Hogan


Tipo: Jeep
Ventas: James at (530) 570-1699 PST, or email: JHH271455@ATT.net
Cohasset, (northern) California


Un "Gauchito civil" podria ser parecido...

Conociendo a Burt Rutan


Elbert Leander "Burt" Rutan (nacido el 17 de junio de 1943 en Estacada, Oregón, Estados Unidos) es un ingeniero aeronáutico estadounidense reconocido por sus diseños originales de aviones ligeros, fuertes, eficientes y de aspecto fuera de lo común.
File:Burt Rutan - Cropped.JPG

Se destacó por el diseño del "Voyager" (viajero), el primer avión que circunvoló el mundo sin escala alguna y sin recargar combustible, y por la aeronave suborbital SpaceShipOne (Ver siguiente foto).
File:Spaceship One in flight 1.jpg

Nacido en Estacada, Oregón (unos 50 km al sureste de Portland) y criado en Dinuba, California, Rutan demostró desde edad temprana un interés agudo en aeronaves. Antes de cumplir los ocho años, diseñaba y construía modelos de aviones. Su primer vuelo a solas como piloto se realizó en una avioneta marca Aeronca Champ en 1959 cuando tenía diesiseis años. Se graduó en ingenería aeronáutica en 1965 de la California Polytechnic University, el tercero en su generación.
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Foto: El exitoso Rutan Model 61 Long-EZ

De 1965 a 1972, Rutan trabajaba para la Fuerza Aérea Estadounidense en la base militar de Edwards, en calidad de ingeniero de pruebas de vuelo. Entre los proyectos en los que le correspondió intervenir se contaban varios aviones de caza y el avión de carga XC-142 VSTOL (Vertical Short Take Off Landing, es decir, Avión de despegue vertical, despegue y de aterrizaje corto). Poco después, llegó a ser el director del Centro de Pruebas de la Corporación Bede, ubicado en Newton, Kansas, puesto que mantuvo hasta 1974. También ha diseñado aviones de materiales compuestos que vuelan mucho mejor que los aviones de aluminio.
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Foto: White Knight Two

Ha volado, en aviones diseñados por él, más de treinta mil kilómetros, y cientos de horas sin parar, sólo tomando breves descansos de dos horas. La perfección de sus aviones, le han valido su reconocimiento y excelentes ayudas en lo que a aviación se refiere, sea ésta comercial, militar, o civil.

Nuestro homenaje...

Subsidian con $ 800 millones a colectivos para evitar nuevos aumentos de tarifas


(Cronista.com) - Así lo dispuso el Ministerio de Interior y Transporte, a través de una resolución publicada en el Boletín Oficial. El monto es un 20% menor a lo destinado el año pasado

La medida alcanza a los prestadores de transporte urbanos y suburbanos




Los prestadores de servicios de autotransporte de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires percibirán más de $ 800 millones en subsidios por mes con el fin de evitar nuevos aumentos de tarifas. Así lo dispuso el Ministerio de Interior y Transporte, a través de una resolución publicada ayer en el Boletín Oficial. La cartera que conduce Florencio Randazzo estableció que las empresas del sector tendrán tiempo hasta el 1º de abril próximo para entregar un informe sobre costos y tarifas. 

Según el Ministerio, el cálculo de las compensaciones tiene como base los datos del Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE) correspondientes al mes que se liquida, por un monto global de $ 816.452.730 para este año. De esta manera, la cifra total arroja unos $ 9.798,24 millones anuales. Además, habrá una “compensación extraordinaria” para las liquidaciones realizadas entre octubre del 2012 y hasta junio próximo, para aquellos prestadores que cuenten con más de tres empleados por unidad como mínimo y un máximo de “hasta 50% del personal excedente”. También se estableció que los prestadores que “presenten una reducción en su parque móvil como consecuencia de la baja en el registro de las unidades modelo año 1999 habilitadas al 31 de diciembre de 2012”, percibirán un adicional. 

Si bien el monto establecido, ayer supone una reducción del 22% de lo otorgado a las empresas el año pasado, el sistema de subsidios implementado para distintos sectores de la economía está cada vez más exigido como consecuencia de la inflación y el incremento de los costos laborales. En esa línea, al Gobierno le está resultando complicado disminuir el flujo que destina para compensar la suba de precios. Para intentar frenar el margen de estos recursos, la cartera de Transporte tomó dos medidas: en septiembre pasado puso un tope de $1.362 millones mensuales para los subsidios a colectivos (las diferencias deberán ser cubiertas por las jurisdicciones de cada línea) e instrumentó una suba de tarifas del 35% en el área metropolitana. 

Sin embargo, debido a los elevados costos y a la inflación, las medidas impuestas parecen insuficientes. El año pasado, por caso, el Estado destinó $16.412.309.907,81 en subsidios al transporte automotor –$1.367,7 millones por mes– y en tan sólo siete meses el Gobierno gastó todos los subsidios presupuestados para colectivos. El Presupuesto 2012 fue aprobado con un crédito de $9.244,90 y de esta manera, terminó gastando 77,6% más de lo estipulado.             

En obra, el microcentro porteño consolida su perfil peatonal


Por Silvia Gómez - Diario Clarin
Nivelan calles y veredas en San Martín, Sarmiento, 25 de Mayo y Marcelo T. de Alvear, como ya hicieron en Reconquista. También trabajan en Florida. Es parte de un plan que se terminará en 2015.
Desconocida. Así se veía ayer Marcelo T. de Alvear en plena obra, a la altura de Maipú. Sólo quedaron habilitadas las veredas. /FOTO DE DANIEL FELDMAN

La avenida 9 de Julio, con la construcción del Metrobús, y el Bajo, con la extensión del subte E, no son las únicas zonas imposibles de transitar. A estas obras se suman otras que hacen muy complicado moverse por el Centro de la Ciudad. En estos días el Gobierno porteño trabaja en la nivelación de las calzadas en las calles Marcelo T. de Alvear y en 25 de Mayo. El plan –cuyas obras se completarán en 2015– apunta a desalentar el uso de los autos particulares y priorizar al peatón.

Se estima que en un radio de 100 manzanas, las que ocupa el Area Central –que está delimitada por las avenidas Alem, Santa Fe, Carlos Pellegrini y Avenida de Mayo– se mueven un millón de personas por día. Sin dudas, el punto del país en el que mayor cantidad de gente convive. Por eso las obras, tanto como los contratiempos que generan, son muy visibles. El plan para esta zona, impulsado desde la Subsecretaría de Transporte porteño, arrancó en 2012 y continuará dos años más, con un costo de $ 250 millones.

Actualmente hay al menos ocho obras en curso: son Marcelo T. de Alvear, 25 de Mayo, San Martín, Bartolomé Mitre, Sarmiento, Pasaje Rojas, Reconquista y Florida. Todas con diferentes grados de intervención, ya que cuando finalicen los trabajos algunas tendrán prioridad peatonal y otras serán con tránsito pasante. Las únicas dos peatonales al 100% seguirán siendo Florida (construida en 1971) y Lavalle.

En Marcelo T. de Alvear los trabajos arrancaron en noviembre y se prevé que terminen en mayo. La calle estará nivelada con las veredas, tendrá ciclovía, sólo un carril para la circulación de autos y dársenas para carga y descarga. La misma tipología tendrán San Martín y Sarmiento, cuyos trabajos concluirán en mayo y junio respectivamente. Mientras que Rojas y Bartolomé Mitre también serán de tránsito pasante, pero sin ciclovía. En éstas los trabajos terminarán en marzo y mayo.

“La idea es generar diferentes opciones de movilidad, intensificando el uso del transporte público –por eso el Metrobús es vital en este proyecto– y desalentando el ingreso de autos particulares”, explicó Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte. El Metrobús sobre 9 de Julio quitaría cuatro líneas de colectivos que hoy transitan por Esmeralda y Maipú.

En cuanto a las calles que serán con prioridad peatón (como lo es Reconquista), se trabaja actualmente en Suipacha –donde el hotel Alvear aportó el dinero para acelerar las obras entre Santa Fe y Marcelo T. de Alvear– y 25 de Mayo.

También quitarán cartelería que sobresale sobre las veredas, se eliminará el cableado aéreo y habrá una puesta en valor de fachadas de edificios con importante valor patrimonial.

Uno de los puntos más conflictivos para los peatones es Florida. En este momento trabajan, en diferentes tramos, en la construcción de un conducto central para colocar allí todas las cañerías de las empresas de servicios. De esta manera evitarán, en el futuro, que rompan la peatonal para hacer reparaciones. “Tenía que hacer trámites en pleno Centro y no sabía que me iba a encontrar con semejante caos, porque todo el mundo habla del Metrobús, pero Florida es también imposible de transitar. Por el momento sólo hay lugar para que pase un peatón, con suerte dos. Las obras ocupan casi todo el ancho de la calle”, se quejó ayer una vecina de Parque Chas, a la altura de Florida y Bartolomé Mitre.

Además se suma el mantenimiento de avenidas, como en Roque Sáenz Peña, donde están recuperando columnas de alumbrado históricas, las clásicas farolas hispanas, y renovando luminarias viales. Lo mismo pasa en la avenida Santa Fe, entre Carlos Pellegrini y Plaza San Martín, y en Córdoba.
A pie, en auto, en colectivo y aún en subte (con el cierre de la Línea A) el Centro porteño no tuvo este verano la calma de otros años.

La carne ovina ofrece una oportunidad que no se aprovecha


Por Pablo Lima  | Para LA NACION
Buenos Aires tiene zonas con excelentes condiciones que permitirían altos niveles de producción, pero esto no ocurre
A finales del siglo XIX se dio en el país lo que luego se conoció como la "época de oro" de la producción de ovina argentina.

En esos tiempos, la provincia de Buenos Aires tenía un stock ovino de 52 millones de cabezas, cifra que, superaba en siete veces el stock de ganado vacuno de la época. Hasta 1930 la actividad vivió su apogeo, con buena demanda europea de lanas y carnes.

La oveja, como ocurrió en gran parte del mundo, acompañó al hombre en el proceso de colonización y población, siendo sustento de economías familiares por su inigualable capacidad de proveedor simultáneo de carne, lana, cueros y leche (como dijera el doctor Javier de Urquiza, ex secretrario de Agricultura de la Nación y productor ovino, "la oveja puebla").

La primera actividad que desarrollaron muchos inmigrantes que se instalaban en las colonias rurales, como los irlandeses y franceses, fue la ovina y hasta hace no muchos años fue común en los campos pampeanos que fuera el ovino el rubro elegido por los productores jóvenes para iniciarse en la actividad ganadera.

Los tiempos han cambiado. De la mano del desarrollo de las fibras sintéticas derivadas del petróleo se ha producido una reducción del stock mundial ovino y una especialización en las producciones de lana y carne. En la Argentina el stock existente se concentra fundamentalmente en la región patagónica.

El comercio internacional de carne ovina se encuentra dominado por Nueva Zelanda y Australia quienes juntos son responsables del 70 por ciento del volumen exportado y del abastecimiento de los mercados más importantes.

En este contexto, la Argentina solamente participa en una pequeña porción del mercado de exportación de carne ovina y lo hace con un producto premium de alto valor, derivado de las particulares condiciones de crianza que se dan en la Patagonia y de una cadena local que ha alcanzado un buen nivel de desarrollo, principalmente en la zona sur de la provincia de Santa Cruz.

Sin perjuicio de que estratégicamente se deba sostener y en lo posible aumentar esos mercados de nicho, la posibilidad de competir con los grandes jugadores en materia de carne ovina está ligada al desarrollo de una cadena de producción con altos niveles de productividad (por ejemplo, Nueva Zelanda nos duplica en promedio de corderos logrados por hembra). Por numerosos factores interrelacionados, entre los que se destaca fuertemente el aspecto ambiental, se torna muy difícil lograr dichos niveles en los campos patagónicos.

Excelentes condiciones

La Argentina, y en especial la provincia de Buenos Aires, tiene zonas con excelentes condiciones que permitirían alcanzar altísimos niveles de producción. Sin embargo, esto no ocurre y cada vez es más atípico encontrar productores cuya principal actividad sea el ovino, mas allá de las majadas de consumo de las estancias.

Varios factores confluyen en esta situación, pero merece destacarse la incertidumbre en materia comercial que enfrenta todo aquel productor que decida incursionar en la actividad. Pocos operadores industriales dedicados exclusivamente al rubro, falta de formación de plazas y precios de referencia y bases de comercialización poco claras, parecieran conformar un cuadro de situación en equilibrio estable, cuyo principal beneficiario es la comercialización informal basada en el oportunismo y la asimetría de información entre partes. El sector ovino, como pocos otros en el país, entre 2000 y 2002 ha realizado un proceso de diagnóstico de limitantes y de formulación de propuestas que ha desembocado en la máxima aspiración ciudadana de cualquier integrante de un sector productivo: la sanción de una ley específica que atienda su problemática.

Ese instrumento, envidiado por productores de países más relevantes que la Argentina en materia ovina, debiera ser la columna vertebral, el ámbito a partir del cual productores y Estado, trabajando en equipo, logren modificar la situación.

Los mercados están. El sur de Brasil está acá no más, demandante . Los precios fluctúan. En 2010 y 2011 se obtuvieron valores excelentes, en 2012 los precios no fueron buenos, pero esto no es cosa nueva para el productor agropecuario: por definición es tomador de riesgos. Lo que no desea, es hacerlo en un marco de incertidumbre en cuanto a variables relevantes para el resultado de su producción..

Nueva desmotadora en Formosa


Por Justo Urbieta  | Para LA NACION
Se estima que toda la producción local de algodón se podrá procesar en la provincia; se invirtieron US$ 4.000.000; calculan que empezará a funcionar a fin de mes

Se terminó de construir una nueva desmotadora de algodón en la localidad de Villa Dos Trece, al sur de la provincia, estimándose que será la más moderna de Formosa. Se estima que con esta planta el desmote de algodón se hará en un ciento por ciento en Formosa. Hasta ahora los agricultores de esa zona debían apelar a las ubicadas en Chaco, por lo que tendrán un ahorro importante en materia de fletes y el valor agregado quedará en esta provincia.

Con la instalación de esta desmotadora se aspira a fortalecer la cadena industrial algodonera, para darle el máximo valor agregado a la producción en el territorio en donde se produce, además de brindar la posibilidad de mejorar el precio para los productores y generar más empleo en la provincia.

El ministro de Economía, Jorge Ibáñez, reveló que la obra fue canalizada a través del Fondo Fiduciario Provincial, Fonfipro, para la cual se invirtieron cerca de 4.000.000 de dólares. Indicó que la optimización del manejo, la incorporación de genética, la adopción del sistema de surco estrecho y la mecanización de la cosecha han conseguido que en zonas donde no se llegaba al millar de toneladas por hectárea se esté alcanzando, en determinados lotes, la cifra del orden de los 4000 kilogramos.

Jorge Melchor, administrador general del Fonfipro, informó que los trabajos fueron adjudicados a la firma Warbel SA. Con relación a la obra civil, mencionó que se construyó un galpón de 1050 metros cuadrados marca Muller, mientras que en el aspecto técnico indicó que la desmotadora es marca Continental, importada de los Estados Unidos.

El director de Producción Sustentable del Ministerio de la Producción y Ambiente, Edgar Pajuelo, comentó que años anteriores había un abarrotamiento de la producción en momentos de la cosecha de algodón, razón por la que debía enviarse algodón en bruto para desmotar fuera de la provincia.

Agregó que en la actualidad se garantiza el desmote del 100 por ciento dentro de Formosa, lo que implica que disminuyan los costos del flete, lo que permitiría mejorar el precio del algodón en bruto a los productores. Y en caso de presentarse una situación de baja producción se ofrecería servicios a otras provincias.

En 2012, estaban en funcionamiento cuatro desmotadoras. Tres de ellas son privadas: la de la firma Buyanor SA en El Colorado; Pagliari, en Laguna Blanca, y la de la Liag SA, en Laguna Yema, en el centro oeste del territorio, a las que se suma la desmotadora estatal, en General Belgrano, en el Noroeste.

La nueva desmotadora tiene capacidad para producir 30 fardos por hora, lo que equivaldría a 18 toneladas de algodón en bruto.

Agregó Pajuelo que la desmotadora tiene como subproducto la semilla de algodón, que puede ser destinada al uso industrial para extracción de aceite o suplementación para el ganado.

Daniel Bello, responsable de la firma Warbel, anunció que se acaba de realizar una prueba general del funcionamiento de la planta con algodón por lo que, tras algunos ajustes finales, así como la terminación de obras complementarias, la planta estará en condiciones de ser habilitada a fines de este mes.

Denuncian que la ley de bosques no se cumple

Por  María Pagano  | Para LA NACION

No se giran los fondos y la deforestación sigue siendo elevada
Apenas la presidenta Cristina Kirchner terminó de anunciar en Santa Cruz que "los árboles son sagrados", la organización ambientalista Greenpeace y dirigentes opositores denunciaron ayer que el gobierno nacional no cumple con la ley de bosques, sancionada en 2007. Denunciaron que la deforestación en el país sigue siendo "muy elevada" y que la Nación no gira a las provincias los fondos necesarios para su aplicación.

La promesa de la Presidenta de "no tirar un solo árbol" apuntaba al jefe porteño, Mauricio Macri, cuestionado por la remoción de 305 árboles en la avenida 9 de Julio para instalar un trayecto del Metrobus. Ella llegó a decir: "Acá en El Calafate, sobre mi cadáver".

Pero despertó críticas por cómo se dedicó ella al cuidado de los árboles. Para el ex diputado Miguel Bonasso, autor de la ley 26.331 de bosques nativos, "se ve que la Presidenta tiene poco aprecio por su cadáver". Definió a sus declaraciones como "un disparate" y "una frase retórica muy poco feliz". Argumentó que, desde la sanción de la ley, el gobierno nacional destinó muchos menos fondos de los correspondientes. Para este año, la suma presupuestada fue de $ 230 millones, mientras que la cifra debería ser de unos $ 2300.

Según el artículo 31 de la ley, el Fondo Nacional para el Enriquecimiento y la Conservación de los Bosques Nativos no puede ser inferior al 0,3% del presupuesto nacional, más el 2% del total de las retenciones a las exportaciones de productos provenientes de la agricultura, la ganadería y el sector forestal.

Durante dos años de la gestión de Cristina Kirchner (2008 y 2009), la norma no contó con presupuesto. En 2010 y 2011, la cifra asignada fue de $ 300 millones y, en 2012, de sólo $ 267. "Al no enviar la asignación que corresponde, el Gobierno y la bancada mayoritaria que votan el proyecto de presupuesto están violando la ley", expresó Bonasso.

La diputada Laura Alonso, de Pro, se sumó a las críticas: "Si le importa tanto cuidar árboles, hubiera evitado talar centenares de ejemplares para hacer Tecnópolis".

Bonasso recordó que en 2010 el entonces jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, reasignó partidas por $ 144.209.091 que correspondían a la ley de protección de bosques al programa Fútbol para Todos.

Según Greenpeace, desde la sanción de la ley hasta fines de 2012 se deforestaron 1.145.044 hectáreas, principalmente en Salta, Santiago del Estero, Chaco y Formosa. "De las 200.000 hectáreas que se deforestaron en 2012, podría estimarse que unos 40 millones de árboles desaparecieron", explicó Hernán Giardini, coordinador de la campaña de bosques de Greenpeace. Para él, "no hay una decisión política por parte de la Nación de hacer cumplir la ley ni sancionar a las provincias".

Señaló, además, que de la superficie deforestada hasta 2012, unas 275.000 hectáreas, corresponden a zonas protegidas, en las que no se puede desmontar, o en las que sólo puede haber una tala controlada y que no destruya los bosques nativos.

Esta señora es lamentable y a la CABA, le hacen problemas por 305 arboles que seran replantados...

Una poderosa herramienta de propaganda al servicio del Gobierno


Por Alejandro Catterberg  | Para LA NACION

Desde su implementación en agosto de 2009, el programa Fútbol para Todos (FPT) ha generado cuestionamientos y polémicas. La Presidenta, en la cadena nacional donde anunció el inicio del programa, realizó la analogía de los goles secuestrados. El sistema de pay per view y la exclusividad sobre las imágenes dejaban a muchos argentinos sin la posibilidad de ver los partidos del deporte más popular del país. Pero en vez de prohibir el uso de los decodificadores, dejar que los partidos se transmitieran por TV abierta financiados por publicidad privada y promover la competencia en las trasmisiones, el Gobierno decidió tener para sí la exclusividad del fútbol. Se pasó de un monopolio privado a uno estatal.

Desde entonces, miles de millones de pesos se han destinado a financiar el programa. Recursos que, como se ha dicho muchas veces, se podrían haber usado para renovar el sistema de transporte, mejorar las rutas, construir viviendas o realizar otras inversiones productivas. Pero en cambio van a la AFA, de allí a los clubes y terminan financiando lujosos autos, relojes y otros gustos de los jugadores. El gobierno nacional ni siquiera ha utilizado la dependencia que el fútbol tiene de sus recursos para impulsar una democratización de la dirigencia o la erradicación de la violencia y los barras.

En cambio, concentró sus esfuerzos en lo que se ve en televisión: el control de la imagen, los relatos y la tanda publicitaria. Esto es lo que reciben en su hogar millones de argentinos todos los fines de semana. Cualquier canal que retransmita los partidos se ve obligado a respetar el video y audio original y las tandas sobrecargadas con publicidad oficial. Así, los partidos de fútbol se han transformado en una poderosa herramienta publicitaria y comunicacional en manos del Gobierno.

El estudio realizado por Poliarquía Consultores, que hoy publica LA NACION, ayuda a mesurar el alcance del rédito político que el programa FPT le reporta al gobierno nacional. La investigación muestra que la imagen de Cristina Kirchner se incrementa a medida que aumenta la exposición de la población a los partidos de FPT. En pocas palabras, cuanto más fútbol se mira, mejor se evalúa a la Presidenta.

En efecto, entre el 30% de la población que habitualmente mira varios partidos por fin de semana de FPT la imagen de la Presidenta es veintidós puntos más alta que entre el 42% de los argentinos que no miran fútbol (el porcentaje restante mira un solo partido y entre ellos la imagen de Cristina es levemente superior a los que no miran).

Este fortalecimiento de la imagen de la Presidenta entre quienes miran varios partidos se observa en todos los segmentos sociodemográficos de la población. No es, como algunos podrían objetar, un fenómeno socioeconómico o de clases. El fenómeno se reproduce invariablemente con independencia del género, la edad, la educación o la zona de residencia de los entrevistados.

Por ejemplo, entre la población con estudios universitarios del país que ve mucho fútbol, la imagen positiva de Cristina Kirchner es de 54%; entre quienes no miran es de 23%. Un 56% de los porteños que miran frecuentemente partidos tienen buena imagen de la Presidenta, contra sólo un 22% de los que no miran. Los jóvenes del interior con instrucción primaria que miran varios partidos de FPT tienen una imagen positiva veintitrés puntos más alta que quienes no miran partidos en ese mismo grupo social.

Ricos, pobres, jóvenes, viejos, de Capital o el interior, instruidos o no: aquellos que miran muchos partidos tienen en promedio una imagen de Cristina Kirchner veinte puntos más alta que quienes no lo hacen.

En estadística se sostiene que una correlación no implica una causalidad. Podría haber una variable interviniente que afecte tanto a la decisión de ver fútbol como a la imagen de Cristina. Pero se puede conjeturar acerca de las causas por las que la imagen presidencial se fortalece entre quienes miran varios partidos de FPT a través de al menos dos hipótesis.

La primera supone que la transmisión gratuita de los partidos del torneo local ha generado una gran satisfacción en aquellos individuos que antes no podían ver fútbol o debían pagar para hacerlo y que ha redundado en un notorio y persistente mejoramiento de la evaluación presidencial. La segunda apunta a la relación entre la gran cantidad de publicidad desplegada durante los partidos y la imagen de la Presidente. Así, la exposición habitual e intensiva a la publicidad y propaganda oficial fortalece significativamente la imagen presidencial entre quienes son frecuentes receptores de esos mensajes.

No es novedad que la publicidad puede persuadir, manipular, influir, convencer o formar opinión. Basta con notar que en la última campaña electoral americana se han gastado más de US$ 1000 millones sólo en ese rubro. El Gobierno ha decidido gastar una importante cantidad de recursos de forma de asegurarse el acceso a millones de argentinos todos los fines de semana. El problema se presenta cuando hay una desigualdad tan marcada en la capacidad de transmitir mensajes a la sociedad entre las fuerzas políticas. Vale recordar que el financiamiento de la publicidad de campaña ha pasado recientemente a ser exclusividad del Estado. En este año electoral el Gobierno ya cuenta con el fútbol, ¿podrán las otras fuerzas contar con algo de espacio?.

El macrismo promete más obras para el microcentro


Por María Eugenia D'Alessio  | LA NACION
Avanza el proyecto que prioriza al peatón y al ciclista; cambian el sentido de circulación de algunas calles; las obras estarán concluidas en 2015

Con un presupuesto de 250 millones de pesos y la meta fijada en 2015, el gobierno de la ciudad promete avanzar con el Proyecto Área Central, que transformará el microcentro en una zona de tránsito reducido, con prioridad casi exclusiva para los peatones y ciclistas.

Uno de los ejes de la política pública del gobierno de Mauricio Macri es desplazar el auto particular y optar por medios masivos, que trasladan mayor cantidad de gente y con menor impacto ambiental. Para ello, desde septiembre de 2012 se realizan obras de intervención en calles y veredas, construcción de ciclovías, carriles exclusivos para transporte público, cambio de luminarias, entre otras. Se prevé también la instalación de cámaras de seguridad.

Uno de los cambios más significativos es el enrasamiento de calzadas en aquellas arterias de tránsito pasante (las que mantienen el sentido de circulación actual y que permiten atravesar el área central). En algunos casos, como San Martín, Marcelo T. de Alvear o Sarmiento, se incorporarán además ciclovías.


Otras arterias en cambio serán de circulación "divergente"; esto es que su sentido de circulación varía en diferentes cuadras; en algunas va hacia un lado, y en otras en el sentido opuesto. Esto imposibilitará a los vehículos atravesar el área central. Es el caso de Suipacha, 25 de Mayo y Reconquista. El objetivo es que estas calles sean de tránsito local. "Esto generará mayor capacidad de tránsito peatonal y desalentará el vehicular", explicó Juan José Méndez, jefe de Gabinete de la Subsecretaría de Transporte.

El área afectada está delimitada por las avenidas Leandro Alem, Santa Fe, Av. de Mayo y Carlos Pellegrini. Los vecinos que diariamente llegan al microcentro desde otros barrios o el conurbano deberán lidiar con lugares en donde dejar sus vehículos, ya que el rediseño de las calles dentro de esta zona traerá complicaciones de circulación.

En las calles Prioridad Peatón se realizan trabajos de nivelación. Esto implica subir la calle al mismo nivel de las veredas, que serán más anchas. Tendrán, además, dársenas de carga y descarga y podrán circular por allí vehículos de emergencia y autos de quienes tengan cochera o propiedad en esa arteria. A Reconquista y Suipacha se suma 25 de Mayo.

En la zona bancaria, en cambio, la circulación será libre. La nueva modalidad obligará a disminuir la velocidad, que rondará entre los diez y los veinte kilómetros por hora.

En todos los casos se cambiarán las luminarias actuales por otras de tecnología LED, con diferente altura, según las necesidades.

Entre las intervenciones está contemplada la renovación de los puestos de diarios viejos por los del nuevo mobiliario urbano sobre avenidas y peatonales. Las estructuras serán cedidas en comodato a los dueños de los puestos, por diez años.

Otro de los cambios en esas arterias es el cableado de los servicios, que no estará más a la vista, sino que será soterrado. Es la obra que actualmente se realiza en Florida. "Uno de los problemas más graves que tenemos son las empresas de servicios, que rompen las veredas a veces sin permiso, y no las arreglan. Ahora estará todo bajo tierra, entubado, y habrá una caja a través de la que podrán acceder cada vez que necesiten", sostuvo Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte porteño.

Con respecto al arbolado, el funcionario dijo que será mayor al finalizar las obras. "Hoy hay 171 árboles en el microcentro, y vamos a plantar otros 104", agregó.

La polémica instalación del Metrobus en la Av. 9 de Julio es parte de este proyecto. "Con este medio de transporte se reduce en más del 50% el tiempo de viaje en horas pico", dijo Dietrich. Con estos cambios, desde el gobierno buscan jerarquizar el microcentro, por el que transitan un millón de personas cada día, explicó Dietrich. "Sabemos que la principal deficiencia que tenemos en la ciudad es la movilidad", aseguró el funcionario.

"Hoy el microcentro es un caos: ruido, basura, inseguridad, avenidas angostas en las que te pasan los colectivos rozando", dijo Clara Muzzio, líder de proyectos de la Subsecretaría de Uso del Espacio Público. Según Muzzio, este proyecto revertirá esa situación y hará del centro porteño un lugar amigable y seguro..

viernes, 15 de febrero de 2013

Kit Car: Porche 356 y Kubelwagen




Tipo: Replica Porsche 356 y VW Kubelwagen kits
Intermeccanica International Inc.
150 E. First Ave.
Vancouver, BC, Canada V5T 1A4
(604) 872-4747
El 356 es uno de mis favoritos, pero que lejos está...

Kit Car: Hoy, el Le Mans

Hoy comenzaremos una nuevo Tema (etiqueta) sobre los automoviles que podemos armar en casa:
Personalmente, fracase al armar hace 20 años un MG, pero siempre senti especial atención por los "fierros". Espero que la información le sirva a algunos de nuestros amigos y lectores:
Nombre: Le Mans (Réplica del Aston Martin)
Fabricado por:
A S Motorsport Limited
Poplar Farm, Fersfield Road, Bressingham IP22 2AP
United Kingdom
01379 688 356

"La disuasión creíble": Alemania planea desplegar aviones no tripulados armados

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Un documento obtenido por Spiegel Online indica que el gobierno alemán se está preparando para adquirir drones armados para el combate en el extranjero. Políticos de la oposición están indignados por el desarrollo y tienen en cuenta que el uso de armas equipadas aviones no tripulados son legalmente cuestionables y posiblemente poco éticos.
Alemania ya usa aviones no tripulados en conflicto, como esta siendo mantenido por un técnico alemán del ejército en Mazar-e-Sharif, Afganistán. Este modelo en particular es construido por la alemana Rehinmetall Defense.

Cediendo a la presión de las fuerzas armadas alemanas, la Bundeswehr, el gobierno federal en Berlín se prepara para desplegar drones armados no tripulados en conflictos extranjeros. En una respuesta a una consulta oficial realizada por el extrema izquierda Partido de la Izquierda, que ha sido obtenida por Spiegel Online, el gobierno alemán escribió que su experiencia en operaciones de combate extranjeras ha dejado en claro que los vehículos de reconocimiento deben estar armados "con el fin de proporcionar protección contra los cambios repentinos y graves en la situación ".

A diferencia de los aviones teledirigidos de vigilancia sin armas, estos aviones podrían atacar blancos conocidos en una forma "rápida, precisa y escalable". Así, el documento indicaba "Además, las nuevas características que enfrentaría a fuerzas opuestas a una amenaza permanente e impredecible que limitaría su capacidad para actuar". Se llegó a decir que las armas impulsarían la protección y la seguridad a través de "disuasión creíble", señalando a los aviones no tripulados "Predator" utilizados por los Estados Unidos como un modelo posible.
Hasta ahora, Alemania sólo tiene drones utilizados como éste "Heron 1" para misiones de reconocimiento.

La decisión del gobierno de traer drones armados a la fuerza aérea alemana es un paso más hacia la implementación de un plan a largo plazo con el alterar dramáticamente las flotas de aviones no tripulados del país. A diferencia de Estados Unidos, Alemania sólo ha estado usando aviones no tripulados desarmados en el combate. Para el reconocimiento aéreo en Afganistán, el Ministerio de Defensa arrienda el modelo de avión no tripulado "Heron 1" de un consorcio israelí y también se basa en aviones construidos por la empresa alemana Rheinmetall. Pero el contrato del gobierno con el grupo israelí expira a finales de 2014, y el ejército ha estado buscando un reemplazo desde hace algún tiempo.

La medida es probable que reavive el debate dentro del gobierno sobre drones de combate. El año pasado, el jefe de la fuerza aérea alemana, Karl Müllner, aterrizó en el agua caliente poco después de asumir su cargo para apoyar con vehemencia la compra de sistemas de aviones no tripulados armados. En ese momento, el gobierno se mostró prudente y pidió un "amplio debate" en el Parlamento antes de tomar cualquier decisión.
Alemania arrienda al Heron, que la utiliza para el reconocimiento, a partir de un consorcio israelí, pero el contrato expira a finales de 2014. Berlín está estudiando alternativas. Sin embargo, el ministro de Defensa, Thomas de Maizière siempre ha estado abierto a tener drones armados. "Los aviones están autorizados a portar armas, así que ¿por qué no un avión no tripulado también ser capaz de hacerlo?" dijo Maizière, miembro del conservador a la canciller Angela Merkel, de la Unión Demócrata Cristiana (CDU), en una entrevista con el diario alemán Die Welt. "Las nuevas armas tienen una gran ventaja:. Son más específicas y tanto mejor se puede apuntar, que el daño que habrá será menor", dijo.
Alemania también tiene previsto incrementar sus compras de aviones no tripulados desarmados. Se planea comprar cinco máquinas Euro Hawk, en la foto, para el reconocimiento.

Con su decisión, el gobierno alemán está entrando en un campo de minas político. Incluso el uso de aviones no tripulados desarmados es un tema de acalorado debate en Berlín. Opositores a los drones existen en todo el mundo, pero muchos en Alemania están preocupados de que aviones no tripulados serán mal usados ​​para espiar a la gente en el país. La crítica contra los drones armados es aún más aguda. Muchos expertos de seguridad puntualizan en la arena política la dependencia intensiva de los Estados Unidos en la guerra de drones como un escalofriante ejemplo de la utilización de máquinas armados, tripulados - cuya legalidad es cuestionable en virtud del derecho internacional.
Pequeños aviones no tripulados como éste se utiliza para acompañar convoyes en combate extranjeras.

En Alemania, los políticos se han dividido sobre la cuestión. Aquellos dentro de la CDU y los de centro-izquierda del Partido Social Demócrata (SPD) ven a los drones como un mal necesario de la política de seguridad. Mientras tanto, el Partido de Izquierda, el Partido Verde, e incluso muchos dentro de la pareja de la coalición de gobierno del CDU, el pro-empresarios Free Democratic Party (FDP), se oponen a los planes.

"Soy vehemente en mi oposición a la estrategia del avión no tripulado de la Bundeswehr", dijo Andrej Hunko, parlamentario del Partido de Izquierda. "Yo también soy crítico de la expansión del uso de aviones no tripulados de reconocimiento." Hunko dijo que teme que dichas aeronaves no sólo se utilizará en el extranjero, pero que podrían ser utilizados en el país también.
Con 1,35 kilogramos (3 libras) el Mikado es el más ligero drone del ejército alemán.

Funcionarios del Partido Verde también han expresado su oposición a la medida. "Los planes del gobierno para ordenar drones armados son la evidencia de un manejo irresponsable y ciega de los avances en materia de tecnología militar", dijo el líder del grupo parlamentario y candidato a canciller Jürgen Trittin a Spiegel Online. "Estamos en contra de los planes del gobierno. Al bajar el listón para el uso de medios militares, el despliegue conduce a una nueva confusión de los límites de la fuerza militar. Procurar drones armados, en todo caso, sólo puede proceder después de los problemas éticos y cuestiones de derecho internacional hayan sido exitosamente aclarados".
Se representa aquí el modelo Aladin, que es un poco más pesado y se utiliza para tareas de reconocimiento en Afganistán.

Estos sentimientos también se hicieron eco a los miembros de la oposición del SPD, entre ellos los altos parlamentario Thomas Opperman, quien dijo a SPIEGEL ONLINE: "Yo estoy en contra de una decisión apresurada porque esto trae una nueva calidad a la guerra. Necesitamos un amplio debate social y parlamentario sobre las límites éticos y legales de la implementación de aviones no tripulados de combate y otros no toma trastienda. Es totalmente inapropiado que el público y el parlamento han aprendido de estos planes más o menos por casualidad. "
Luna es otro de los drones del ejército alemán.

El gobierno, por su parte, ha rechazado esa sugerencia. El vuelo de aviones no tripulados de todo tipo "no pretenden tener el efecto de escalar" el conflicto, dijo en respuesta a la pregunta del Partido de Izquierda. En el futuro, van a ser utilizados "exclusivamente en el marco de su misión y mandato constitucional".

Fuente: Der Spiegel - http://www.taringa.net/posts/info/16317337/-quot-la-disuasi-n-cre-ble-alemania-planea-desplegar-av.html
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