Subte: Desembarcaron otros 12 coches CAF en el puerto

(enelSubte.com) - Fueron desembarcados otros 12 coches CAF Serie 5000 que adquirió usados a Madrid por el gobierno de Ciudad de Buenos Aires, donde el Metro local los pasó a retiro hace 5 años por ser anticuados. Forman parte de una compra de 36 coches que reforzarán la frecuencia de la línea B cuando se inauguren Echeverría y Rosas.

Otro tema:
Hasta 1995 en la línea B circulaban los viejos coches Metropolitan Cammell, que fueron radiados una vez que Metrovías adquirió las primeras formaciones usadas de una seguidilla de compras de descarte de Japón que continuó haciendo en los siguientes años. Los trenes que actualmente prestan servicio en la B fueron denominados Maronuchi por su ciudad de origen, aunque tienen componentes Mitsubishi.

Con un total de 128 coches, Metrovías reemplazó la totalidad de los viejos Metropolitan Cammell y alcanzó el límite para cubrir la creciente demanda de la línea B en ese entonces entre las cabeceras Leandro N. Alem y Federico Lacroze. En el interín, mientras la flota de los años 30 era reemplazada por más modernos coches nipones de los 60, prestaron servicio como refuerzo formaciones Toshiba del Ferrocarril General Urquiza.

Algunas versiones dicen que si la Argentina no hubiera comprado los trenes a Japón, se los habría arrojado al mar para formar reservas de coral en las costas de la islas, algo que ocurre a menudo cuando en el país oriental renuevan las flotas de sus sistemas de subterráneos. De hecho, según argumentaron algunos responsables de la compra del material rodante a Japón consultados en 2007 por enelSubte.com, ese país ofreció a la Argentina aún más formaciones usadas.

La diferencia de precio en caso de adquirirse más unidades no era demasiada con el peso igual al dólar. Considerando que una formación Alstom nueva le costó al Estado nacional aproximadamente unos ocho millones de dólares, cada formación de seis coches Maronuchi tuvo un costo de 500.000 dólares, varias veces menos que el precio de trenes nuevos. Sin embargo, Metrovías y la Secretaría de Transporte decidieron adquirir sólo 128 unidades –21 formaciones de 6 coches–, dejando al límite la prestación de una correcta frecuencia y, siendo trenes viejos y sin repuestos en el mercado, no se contempló la compra de coches adicionales ante siniestros o desperfectos severos.

Como consecuencia de una compra escasa, ocurrió lo que tarde o temprano iba a ocurrir. La falta de mantenimiento en las formaciones Mitsubishi produjo la salida de servicio de algunos coches. Además, la colocación del nuevo sistema de señales ATP y la prolongación de la línea hasta Los Incas trajeron como resultado un incremento en la cantidad de pasajeros transportados y la necesidad de asegurar una frecuencia acorde. Luego de años de que la línea D fuera la más transitada, la B le quitó en 2004 su lugar en el podio. En noviembre del año pasado registró uno sus picos máximos con un total de 7.565.000 pasajeros transportados en el mes.

Coches CAF en el Puerto de Buenos Aires

Ante la puesta en marcha, prevista para 2009, de las dos últimas estaciones de la línea, Echeverría y Villa Urquiza, los cálculos oficiales estiman un importante incremento en los pasajeros acercándose peligrosamente al colapso de la línea en hora pico. De hecho, abordar en la actualidad un tren de la línea B en hora pico matinal con sentido a Leandro N. Alem entre las estaciones Carlos Gardel y Uruguay es prácticamente imposible. Previendo la situación la Secretaría de Transporte de la Nación tiene en estudio hace dos años la incorporación de 36 coches adicionales a la línea para cubrir la creciente demanda.

En una búsqueda exhaustiva por el mundo de material rodante usado compatible con el Subte, no fue fácil encontrar empresas dispuestas a reacondicionar trenes para enviar a la Argentina. Pero la española CAF le ofreció al Gobierno adaptar algunos trenes de la Serie 5000 del Metro de Madrid que han salido recientemente de servicio, siendo reemplazados por unos de última generación. Estos trenes deberán ser convertidos de alimentación eléctrica por pantógrafo a alimentación por tercer riel, como así también deberá ser readaptado el sistema ATP que traen instalado

Tal como informó oportunamente enelSubte.com, en 2008 llegó la primera dupla de estos coches que fue enviada refaccionada al subterráneo porteño sin costo, donde el Estado nacional sólo afrontará los gastos del traslado marítimo. Tras las pruebas que se realizaron en la línea B por aquel entonces, para conocer si los resultados confirmaban si se lleva a cabo la compra de seis formaciones completas, finalmente el GCBA llevó adelante la compra de 36 coches para conformar unas 6 formaciones.

SBASE desembolsó 550 mil U$S por cada coche adquirido, incluyendo el flete, las adaptaciones locales y el IVA. La incorporación de este nuevo material rodante es fundamental para poder inaugurar las estaciones Echeverría y J. M. de Rosas manteniendo la frecuencia de 3 minutos. La línea B transporta actualmente por día unos 400 mil pasajeros a los que se sumarían unos 65 mil más a partir de la inauguración de estas dos nuevas estaciones en Villa Urquiza.

Especificaciones CAF Serie 5000

Tipo: unidad eléctrica autopropulsada
Fabricante: CAF
Año de fabricación: 1974
Configuración
Composición: M+M
Longitud: 36 m
Anchura: 2,8 m
Altura: 3,55 m
Ancho de vía: 1445 mm
Velocidad máxima: 70/80 km/h
Potencia: 198 kW
Número de plazas: 64 asientos + 320 de pie = 384
Sistemas de seguridad: ATP , ATO y CBTC
Mando múltiple: Sí

Se inaugura la antena para Exploración del Espacio Profundo de la ESA en suelo argentino

Se inauguró la antena para el estudio del espacio profundo (DS, por sus siglas en inglés), en la localidad mendocina de Malargüe. Esta antena completa la red de tres estaciones de monitoreo ubicadas en Australia, en España, y ahora, en Argentina, que la ESA utiliza para seguimiento de sus misiones de exploración del espacio. 

El 10% del uso estará destinado a la comunidad científica nacional. La ESA ha invertido  45 millones de euros en la construcción de la antena, ubicada 30 kilómetros al sur de la ciudad mendocina de Malargüe y  que fue elegida por presentar las mejores condiciones de ubicación, por su visibilidad y potencial de propagación de radio, informó la agencia europea. 

De este modo, la denominada "DSA 3 Malargüe" se une a dos antenas ya establecidas en New Norcia (Australia) y Cebreros (España), finalizadas en 2002 y 2005, respectivamente. Con esta facilidad la ESA completa la cobertura circunferencial para sondas de estudio del espacio lejano que operan más allá de los 2 millones de kilómetros de la Tierra, en donde "las comunicaciones requieren de actividades de apuntamiento mecánico y calibración de gran exactitud", detalla un informe técnico de la ESA.

La Agencia Espacial Europea (ESA) el gobierno de la República Argentina a través de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), suscribieron en el año 2009 un convenio para el establecimiento de la estación denominada Deep Space 3 (DS3) en la localidad de Malargüe, provincia de Mendoza. Equipada con una antena parabólica de 35 metros de diámetro e instalaciones asociadas a su operación, la estación está dedicada a dar soporte a las misiones espaciales europeas de exploración interplanetaria.

La CONAE, en su carácter de organismo nacional a cargo del desarrollo y coordinación de las actividades espaciales de la Argentina, tuvo a su cargo la implementación del proyecto con la ESA y con los organismos participantes del Estado Nacional y de la Provincia de Mendoza. La CONAE también coordina para la comunidad científica del país el uso de un 10% del tiempo de antena disponible, con el fin de promover el acceso de los investigadores de nuestro país al uso de esta importante red internacional, para sus propios estudios.

La instalación de la antena DS3 en Argentina es un hito importante en el Plan Espacial Nacional, ya que de esta manera, Argentina incursiona en el selecto grupo de países, junto a Estados Unidos, Europa, Rusia, Japón y China, que manejan tecnología de exploración interplanetaria. Argentina es el primer país de Latinoamérica que se suma con un equipamiento de esta envergadura, a la exploración del espacio; y no sólo para colaborar con la Agencia Espacial Europea, sino también para que nuestros científicos generen proyectos originados desde Argentina y con países de la región. Este emprendimiento significa también un claro reconocimiento a las capacidades de nuestro país a nivel científico-técnico, de recursos humanos e infraestructura, para alojar un proyecto de tal magnitud.

El sitio elegido: Seleccionado entre veinte lugares posibles de América y del país, el sitio elegido para este importante proyecto está ubicado al sur de la localidad de Malargüe, provincia de Mendoza. Así lo definió un estudio técnico que se desarrolló durante 2008 y 2009, que comprendió una exhaustiva evaluación de las condiciones de cada sitio propuesto. En este proceso se analizaron aspectos relativos a las capacidades existentes, las condiciones geológicas del terreno y la limpieza del espectro radioeléctrico en la zona, entre otros requerimientos necesarios para la instalación de la antena y de la infraestructura asociada para su operación.

En el Espacio Profundo: En el año 1998 la ESA decidió crear su propia red para el seguimiento de satélites en el espacio profundo, dado el aumento de sus misiones científicas con sondas interplanetarias. Para ello, se necesitaban tres estaciones en el globo terrestre, separadas, aproximadamente, 120° en longitud, para proporcionar cobertura continua a los satélites y así compensar la rotación de la Tierra. Las misiones al espacio profundo están situadas a distancias de la Tierra de más de 2 millones de kilómetros y para comunicarse con las sondas a esas distancias, se requieren sistemas muy precisos tanto de apuntamiento mecánico como de calibración de la antena.

La primera estación de espacio profundo de la ESA, la Deep Space Antenna 1 (DSA 1), terminó de construirse en 2002 en Australia; posteriormente, en 2005, se construyó la DSA 2 en España; y por último, en este momento se finalizó la instalación, en Argentina, de la DSA 3. Estas tres estaciones conforman la Red de Espacio Profundo de la ESA, y son controladas remotamente desde el Centro Europeo de Operaciones Espaciales (ESOC) en Darmstadt, Alemania. Están equipadas con antenas parabólicas de 35 m de diámetro que aumentan el rango y la velocidad de recepción de los datos necesarios para las presentes y futuras misiones de exploración, tales como Mars Express, Venus Express, Rosetta, Herschel, Planck, Gaia, BepiColombo, LISA, Solar Orbiter, Euclid y Juice. Las antenas DSA 1 Australia, DSA 2 España y DSA 3 Argentina, también tienen equipos para experimentos científicos que permiten a los investigadores estudiar las características de la materia a través de la cual viajan las señales de comunicaciones sonda-tierra.

Con su nueva red, la ESA se independiza de la Red de Espacio Lejano de la NASA en el control de sus misiones en el espacio profundo. No obstante, ambas agencias han reconocido la importancia del seguimiento y el control de satélites de la NASA por parte de estaciones de la ESA y viceversa, además de tener la posibilidad de controlar con mayor fiabilidad sus respectivos satélites. El hecho de contar con redes independientes, pero interoperables, también supone una ventaja en caso de emergencia de un satélite o de fallo de una estación.

Las futuras misiones al espacio profundo generarán crecientes cantidades de datos desde cientos de millones de kilómetros y requerirán frecuencias mucho más elevadas para aumentar la capacidad de transmisión de datos. Por ello, la ESA ha introducido, tanto en DSA 2 Cebreros como en DSA 3 Malargüe, la capacidad de recepción de señales en la banda K, mejorando significativamente el funcionamiento de la Red de estaciones de la ESA.

Asimismo, la estación de Malargüe está preparada para recibir señales en la banda K (25.5-27 GHz) en futuras misiones que requieran una alta velocidad de transmisión de datos, disponible gracias al mayor ancho de banda existente en banda K.De acuerdo a las condiciones locales, hay ciertas diferencias entre las tres antenas como pueden ser la resistencia al viento, la velocidad de giro o la resistencia a los movimientos sísmicos. 

Todas las estaciones, para reducir el ruido eléctrico del sistema y mejorar la recepción de las debilísimas señales que llegan de los satélites, están equipadas con receptores de bajo ruido enfriados a –258 grados centígrados y utilizan transmisores de banda S (DSA 1) y banda X (DSA 1, DSA 2 y DSA 3) de hasta 20kW para transmitir órdenes al espacio.

Características de las Antenas de Exploración del Espacio Profundo:

Altura: 40 metros

Peso del reflector: 130 toneladas

Peso partes de elevación: 380 toneladas

Peso partes móviles: 610 toneladas

Torre de hormigón: 1910 toneladas

(Por Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina - Defensa.com)

El AR-15, una máquina de matar muy popular en EE.UU.

Por La Vanguardia. Especial - Diario Clarín (Modificado)

Es el arma usada en las masacres de Denver, Newtown y otras. Se vende cada vez más.

Es el arma que usó James Holmes cuando el pasado 19 de julio entró en un cine de Denver, en Colorado, y acribilló mortalmente a 18 personas. Fue también una de las armas que disparó Adam Lanza el pasado 14 de diciembre para ejecutar a 26 personas, entre ellas 20 niños, en una escuela de Newtown, Connecticut. También la que usó el hombre que este lunes mató a dos bomberos que habían ido a apagar un incendio en su casa, en un pueblo del norte de Nueva York.

Es, además, el arma que guardan en su casa tres millones de estadounidenses y que cientos más se han apurado a comprar en los últimos días, ante la posibilidad de que un cambio legislativo limite la posesión de armas de asalto como esta en Estados Unidos.

Se la conoce como AR-15. Es una perfecta máquina de disparar y, según quien lo haga y hacia dónde apunte, de matar. Pero para algunas personas parece haberse convertido en una mascota o un miembro de la familia, y en lugar de llamar al arma por su nombre técnico, prefieren darle un apodo. Así lo hace una joven que, en un video subido a Youtube, sujeta el fusil junto a su cama y anuncia alegremente: “Esta es Sprinkles”.

El AR-15 es un fusil semiautomático diseñado en el año 1957 para el ejército de EE.UU., que lo empleó en Vietnam por su capacidad de disparar hasta 100 balas seguidas a una distancia de entre 400 y 600 metros y de perforar algunos tipos de chalecos de seguridad, según señaló la BBC. Es la versión civil del M16, el fusil más usado por las tropas estadounidenses . Y al mismo tiempo está en millones de hogares del país.

Matanzas como la de Newtown llevan a muchos ciudadanos y a los defensores a ultranza del derecho a portar armas en EE.UU. a una conclusión paradójica. Lo que hace falta para detener estas masacres, en realidad, no son menos armas, sino más: en las casas, en los coches, en las puertas de las escuelas.
Siguiendo esta espiral argumental, matanzas como la de Denver o la de Newton, finalmente, acaban enriqueciendo todavía más el negocio de las armas.

La caída de las acciones tras este tipo de sucesos no acostumbra a ser más que un espejismo. Es cierto que el precio de las acciones del mítico fabricante de armas Smith&Wesson sufrió caídas tras los cinco episodios más importantes de 2011, pero tras estos casos puntuales siempre llega el rebote, de modo que la subida total de las acciones desde 2011 ha sido del 133%.

El armero Rick Friedman, de Nueva Jersey, no necesita ninguna estadística para comprobar que las masacres estimulan la venta de más armas en EE.UU.: “Normalmente vendo quince o veinte AR-15 al mes, pero en los últimos tres días ya he vendido treinta”, explicó a la cadena CBS días después de la masacre de Newtown.

La empresa Brownell asegura que en tres días vendió tantos cargadores para AR-15 como en los tres años y medio anteriores. Mientras, el gobierno de Barack Obama impulsa una ley para controlar el uso de armas, que enfrenta una dura resistencia en la oposición republicana y en la poderosa Asociación Nacional del Rifle.

El traspaso del subte: Macri confirmó que desde enero cierra la línea A para cambiar los vagones

Por Pablo Novillo - Diario Clarín
Los trabajos arrancarían en la primera quincena y se extenderían hasta marzo. Reemplazarán trenes viejos por otros nuevos.

Foto: Los dos trenes. A la izquierda los chinos que sumarán a la red y, a la derecha, los vagones de 1913. / LUCIA MERLE

A partir de enero y al menos por 60 días la línea A del subte no funcionará . En ese plazo, el Gobierno porteño reemplazará los viejos vagones de madera por 45 coches nuevos traídos de China. Ante la falta del servicio, la Ciudad le pedirá a las empresas de colectivos que cubren ese recorrido que refuercen sus frecuencias.

Así lo confirmó el propio jefe de Gobierno Mauricio Macri: “Lo haremos para mejorar la calidad y la seguridad del servicio. Llevará un mínimo de 15 días y un máximo de dos meses”. Pocos días atrás, se evaluaba incluso un plazo mayor que podía llegar a los tres meses . Si bien aún no hay fechas precisas, la interrupción del servicio se implementará durante la primera quincena de enero, y lo más probable es que se extienda hasta marzo , según informaron en Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa estatal porteña que se hará cargo de la red a partir de la semana que viene.

La duración del parate en la línea A ya despertó polémicas. Tanto los delegados gremiales como Raúl Avila, un ingeniero de SBASE, afirmaron que no era necesario suspender el servicio tanto tiempo, y que incluso se podía hacer el reemplazo de las formaciones a la noche , cuando el subte no funciona. Ese método se usó hace unos años cuando se reemplazaron vías en toda la red.

Pero en SBASE informaron que tienen varias cosas que hacer: sacar los 95 vagones La Brugeoise y poner los nuevos coches, subir la potencia eléctrica de 1.100 a 1.500 voltios para que puedan funcionar las nuevas formaciones, adecuar vías y señales y capacitar al personal. Además, deben volver a modificar las ruedas de los coches Fiat, para que ahora puedan circular con los vagones chinos.

Los coches de madera fueron fabricados en Bélgica entre 1913 (año en que se inauguró la línea A, primera en Sudamérica) y 1923. Previo a aceptar el traspaso del subte, el Gobierno porteño les pidió a los especialistas que manejan el subterráneo de Barcelona que hicieran una auditoría del estado de la flota porteña. Este relevamiento detectó inconvenientes en todas las líneas , pero especialmente recomendó sacar de circulación de manera inmediata los vagones de madera porque no cumplen con varias condiciones de seguridad, ya que entre otras cosas tienen sistemas de frenos obsoletos y una baja resistencia al fuego o los impactos fuertes.

Los coches antiguos serán sacados de la red por la barranca que hay en Primera Junta. Del total, 10 serán reciclados y conservados como piezas de museo , y el resto será llevado a diferentes depósitos que tiene la red de subtes. La idea es recuperarlos y usarlos con fines recreativos y turísticos, exhibiéndolos, por ejemplo, en plazas.

Hoy la línea A cuenta con esos 95 coches más 25 marca Fiat. Los nuevos vagones chinos son sólo 45. Sin embargo, esto no afectaría las frecuencias : “De los 95 ya hay 20 que no funcionan. Por otra parte, tenemos en taller una formación entera de los Fiat, con lo cual llegaríamos a 30 coches de esos. Además, los vagones chinos andan más rápido y permiten compensar las frecuencias. En definitiva, los usuarios no notarán ninguna diferencia en cuanto a los tiempos de espera y de viaje”, aseguró Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE.

Los nuevos vagones, que fueron adquiridos por el Gobierno nacional antes de la polémica con la Ciudad por el traspaso de la red, hoy están depositados en las estaciones Plaza Flores y Nazca , que están construidas pero aún no se las pudo poner en servicio justamente porque la cantidad de formaciones en circulación no alcanza. Con el cambio de flota, la Ciudad apunta a inaugurarlas en agosto (ver Las estaciones ....). Además, durante enero SBASE llamará a licitación para comprar otros 105 vagones nuevos, a un costo de cerca de 1,5 millón de dólares cada uno, pero para ser puestos en funcionamiento recién en tres años.

La línea A es utilizada diariamente por unas 160.000 personas por día, pero durante los meses de verano la cantidad de pasajeros baja cerca de un 20%. “Evaluaremos la forma de facilitar el viaje a por otros medios para los pasajeros que no podrá usar el subte. Pero el recambio de vagones hay que hacerlo ahora”, afirmó ayer Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete porteño.

En tanto, SBASE evaluará qué hacer con los comercios que están en las estaciones. La idea es mantener abiertos los que se pueda, permitiendo el acceso de la gente. Con el resto aún no se decidió qué hacer, entre otras cosas porque la Ciudad todavía no tuvo acceso a los contratos de locación de esos negocios.
¿Y los empleados? En Metrovías aseguraron que aún no fueron notificados formalmente del cierre de la línea A, por lo tanto no tienen decidido qué harán. Una chance, aunque bastante compleja, es reprogramar las vacaciones de algunos trabajadores. De todas formas, y considerando la habitual conflictividad con los metrodelegados, lo más probable es que todos sigan cobrando sus salarios normalmente.

Desarrollo chino en Chaco

(Diario La Nación) - Una compañía de capitales chinos anunció la instalación de una fábrica de ladrillos de hormigón celular en la provincia de Chaco. La planta entrará en operaciones en agosto próximo y generará 87 puestos de trabajo directos.

Detrás del proyecto se encuentra la firma Hormigón Celular, de origen oriental. En la empresa destacaron que los ladrillos de hormigón celular disminuyen los costos de construcción, acortan los tiempos y son más resistentes al fuego y a la humedad.

Agregado: (Diario Norte)
El proyecto se enmarca en la promoción industrial impulsada por el Poder Ejecutivo provincial. La Compañía Hormigón Celular firmó el convenio de promoción industrial para fabricar ladrillos de hormigón celular en autoclave (HCCA), material muy liviano destinado a la construcción.

Participaron también de la rúbrica del contrato el ministro de Industria Sebastián Agostini; el presidente de la Compañía Hormigón Celular y del Grupo Warbel Miguel Warnier; y el presidente de la firma china que montará la fábrica Yang Xiaodong. También estuvieron presentes la secretaria de Inversiones, Asuntos Internacionales y Promoción Theresa Durnbeck; el vicepresidente de la Compañía Hormigón Celular Francisco Lobera; el presidente de la Unión Industrial del Chaco (UICH) Andrés Irigoyen; el ingeniero en jefe chino Yang Qingeri; el asistente de presidencia de la firma china, Zhu Hongcheng; y representantes del sector industrial chaqueño.

La fábrica, de origen chino, comenzará a instalarse a fines del primer cuatrimestre del año que viene, en tanto que en los próximos días comenzarán las obras civiles para readecuar el lugar, donde se erigirá la industria.

Según fuentes gubernamentales los industriales chinos enviarán un equipo de 13 ingenieros que capacitarán al personal local durante la instalación de la fábrica y que estarán presentes durante la primera producción que se dará a fines de agosto o principios de septiembre de 2013. En ese sentido se indicó que el ladrillo de hormigón celular en autoclave disminuye los costos de construcción, acortando los tiempos. Tiene la característica de ser un muy buen aislante térmico y acústico, altamente resistente al fuego y a la humedad y tiene una mayor vida útil que el ladrillo común.

La materia prima utilizada para la elaboración es arena, cal, cemento y un agente expansor en base de aluminio. El mercado de la producción estará orientado, principalmente, al mercado interno, con destino al canal mayorista de productos para la construcción.

Agostini destacó la puesta en marcha de la fábrica afirmando “debe ser una de las inversiones más grandes de capitales locales” y recordó que la provincia alcanzó los 100 emprendimientos fomentados desde el Estado en los últimos cinco años “dentro de los cuáles está la Compañía de Hormigón Celular”.

A la vez destacó que la fábrica creará otros 87 empleos formales nuevos en la provincia y que la planta industrial se ubicará a la vera de la ruta 11, “dándole una impronta de crecimiento y desarrollo al sector donde ya se encuentra Amarilla Gas, así como la fábrica de Sergio López y otras firmas que se sumarán prontamente”. El funcionario valoró la iniciativa de los empresarios chaqueños “porque apuestan a seguir invirtiendo en si provincia; porque de esta manera ayudan a cumplir el objetivo y el sueño de generar más puestos de trabajo, más inversiones y darle mayor valor agregado a los productos en la provincia”.

EE.UU. presenta un nuevo escrito en el juicio por el default

Por Martín Kanenguiser | LA NACION (Twitter: @mkanen )    

El gobierno de la Argentina y el de Estados Unidos trabajaron ayer, en forma paralela, para presentar mañana sendos escritos ante la Corte de Apelaciones de Nueva York.

Mientras el Gobierno analizaba cómo incluir de la manera más sutil posible la posibilidad de reabrir el canje de la deuda, la administración Obama reiterará que una sentencia definitiva favorable a los holdouts perjudicará futuras reestructuraciones de deuda de otros países.

Fuentes oficiales indicaron ayer a LA NACION que la defensa argentina repetirá los argumentos de crítica al criterio de "pari passu", adoptado por este tribunal en octubre pasado, cuando falló en contra del Gobierno en la demanda iniciada por "fondos buitre" y 13 minoristas argentinos.

En tanto, en su nuevo "amicus brief", el Departamento de Justicia de EE.UU., en consulta con los departamentos del Tesoro y de Estado, también advertirá sobre los riesgos para el sistema financiero de favorecer a estos demandantes por encima del 93% de acreedores que aceptó los canjes de 2005 y 2010.
El escrito norteamericano volverá a colocar el acento no tanto en defender la posición de fondo de la Argentina (de hecho, Washington le reclama al país permanentemente que pague sus deudas pendientes) sino en el potencial efecto sistémico de la sentencia.

Anoche, en Buenos Aires se avanzaba en el contacto entre el Ministerio de Economía y los abogados que representan al país en EE.UU. del estudio Cleary, Gottlieb, Steen & Hamilton, para ver de qué manera se definía la inclusión de algunas palabras referidas a la posibilidad de reabrir el canje. La idea era hacerlo "en la forma más condicional posible", indicaron.

De hecho, en su pedido de reconsideración ante esta segunda instancia, la Argentina ya indicó que si la Cámara de Apelaciones fallara de acuerdo con lo que pide el país, el Gobierno consideraría darles una tercera oportunidad a los bonistas que siguen en default.

Al respecto, el ministro de Economía, Hernán Lorenzino, dijo hace un mes que la reapertura del canje en los términos de la operación de 2010 "iría en línea con los antecedentes jurídicos [argentinos] y sería pasible de ser debatido en el Congreso", para levantar la ley cerrojo.

La fuente oficial no quiso dar precisiones, entre otras razones, porque Economía se tomará hasta el último minuto que tiene disponible (viernes a la medianoche de Nueva York) para analizar qué permisos logra en la Casa de Gobierno para sustentar su posición jurídica.

La última novedad de la causa fue la decisión de ayer de la Corte de Apelaciones de aceptar el pedido de la casa financiera porteña Puente, que se presentó en su condición de "amigo de la corte", asesorada legalmente por el estudio jurídico Cabanellas Etchebarne Kelly..

España vuelve a aceptar el biodiésel argentino

(Diario La Nación) - La Cancillería informó que ese país modificó una norma "para alinearla" con la OMC

España retiró las restricciones a la importación de biodiésel argentino que había aplicado meses atrás por una disputa bilateral, según informó ayer la Cancillería en un comunicado. La Argentina es el mayor exportador mundial de biodiésel y se había quejado en agosto contra la Unión Europea, ante la Organización Mundial del Comercio, por los límites impuestos al ingreso de sus productos en España.

"El 22 de diciembre de 2012, el reino de España publicó una enmienda a su legislación sobre biodiésel a fin de alinearla con la normativa internacional, luego de que Argentina interpusiera un reclamo contra la Unión Europea y España ante la Organización Mundial del Comercio", dijo la cartera que dirige Héctor Timerman.
Hasta abril, cuando resolvió suspender las importaciones, España era el principal comprador del combustible argentino. Pero la semana pasada ese país dispuso algunos cambios, entre los que se encuentra la eliminación "de la prohibición al biodiésel extracomunitario", precisó el comunicado.

"La Argentina monitoreará la aplicación de la nueva normativa española a efectos de constatar que se mantenga la participación del biodiésel argentino en condiciones no discriminatorias en el mercado español, así como en el mercado europeo, y si fuese necesario recurrirá nuevamente al Órgano de Solución de Diferencias de la OMC", dijo el comunicado...

China inauguró la línea de tren de alta velocidad más larga del mundo

Por iProfesional.com

27/12/2012 El nuevo trayecto une la capital, Pekín, con la ciudad más próspera del extremo sur del país, Cantón, en menos de ocho horas   

China estrenó este miércoles la línea de trenes de alta velocidad más larga del mundo, que une la capital, Pekín, con la ciudad más próspera del extremo sur del país, Cantón, un eje de 2.298 kilómetros que consolida al gigante asiático como líder mundial en este tipo de red ferroviaria.

Tras una ceremonia con autoridades estatales, el primer "tren bala" que cubre el trayecto salió a las 9 hora local desde la Estación Oeste de Pekín, y una hora después partía en dirección contraria el primer ferrocarril desde Cantón a la capital.

El primer Pekín-Cantón cubrió el recorrido en 7 horas y 59 minutos, mientras que periodistas chinos a bordo del que partió de Cantón reportaron una hora de retraso, al parecer por nieve y hielo en los rieles que afectaron más a los trenes que llegan en horas nocturnas al norte (con temperaturas de 17 grados bajo cero en Pekín).

Según informó la agencia Efe, los trenes más rápidos de la línea -algunos circularán a una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora, otros con billetes más baratos a 250- cubrirán el trayecto en menos de 8 horas, frente a las 20 que tarda un ferrocarril convencional.

El tren pasa por seis provincias en las que vive casi la mitad de la población china (600 millones de personas). Circularán cada día, cubriendo parcial o totalmente el trayecto, 155 trenes, cuya vía transcurre paralela a la de los ferrocarriles convencionales, en los que todavía habrá un amplio servicio (183 trenes) a la espera de ver si los pasajeros ven o no el costo de los boletos demasiado alto para su presupuesto.
Los billetes costarán, dependiendo de este parámetro, 700 u 800 yuanes (u$s112 a u$s128) para la clase turista, o el doble en los vagones de lujo.

La nueva infraestructura marca un antes y un después en la conexión por tierra de muchas ciudades del interior del país como Shijiazhuang, Zhengzhou, Wuhan o Changsha. Asimismo, el hecho de que la inauguración coincida con el 119 aniversario del nacimiento de Mao Zedong muestra la importancia que le da el régimen.

El año pasado, otra importante fecha para el comunismo chino, el 1 de julio (90 aniversario de la fundación del Partido) fue elegida para abrir otra de las grandes arterias de la alta velocidad china, la línea Pekín-Shanghái.

El próximo reto para el sistema ferroviario del país oriental es la línea Zhengzhou-Xuzhou, que supondrá el enlace directo entre las de Pekín-Cantón y Pekín-Shanghái.

Con la vertebración de este eje ferroviario norte-sur, China se afianza como el líder mundial en la alta velocidad, con más de 9.300 kilómetros en funcionamiento, y a la vez se promociona para nuevas inversiones en el exterior, donde ya construye ferrocarriles de alta velocidad en Estados Unidos o Arabia Saudí, entre otros países.

El XII Plan Quinquenal, que regula las metas económicas del país asiático entre 2011 y 2015, prevé que el país tenga al final de ese periodo 120.000 kilómetros de líneas ferroviarias, y que al menos 18.000 kilómetros sean de alta velocidad.

Capturaron a barcos chinos que pescaban de forma ilegal

Por iProfesional.com

La detención se produjo luego de una persecución que obligó al guardacostas a realizar una serie de disparos que impidieron la fuga de las embarcaciones                                                                                                                                        

Foto: El guardacostas GC-26 Thompson, de la Prefectura Naval Argentina, detuvo los buques en la milla 199. Foto: Prefectura

La Nochebuena no fue pacífica en las aguas del Mar Argentino frente a las costas de Chubut. El lunes pasado, la Prefectura capturó en el mar atlántico dos buques de bandera china que pescaban ilegalmente en la zona económica exclusiva de la Argentina.

La detención se produjo luego de una persecución que obligó al guardacostas a realizar una serie de disparos que impidieron la fuga de ambos barcos.

De acuerdo con la información que brindaron los ministerios de Agricultura, a cargo de Norberto Yauhar, y de Seguridad, en manos de Nilda Garré, los buques llevaban en sus bodegas unas 10 toneladas de calamar congelado y pescado fresco. Todo fue decomisado por las autoridades nacionales.

La pesca no autorizada infringe la ley federal de pesca 24.922. La jueza Federal de Comodoro Rivadavia, Eva Parcio de Seleme, está a cargo de la causa.

Los capitanes de ambos buques se encuentran a disposición de la Justicia. Además, los barcos deberán abonar multas de entre $5 millones a $10 millones cada uno.

En una conferencia de prensa, Prefectura informó que las embarcaciones tienen matrícula con puerto de asiento en Shidao (China). Y contaban entre ambos con 37 tripulantes. Ambas embarcaciones fueron detectadas a unos 400 kilómetros aguas adentro de la ciudad de Puerto Madryn, en Chubut, por un guardacostas que patrullaba la zona, en el marco de los operativos para la protección de los recursos pesqueros.

Las autoridades argentinas procedieron a realizar señales sonoras y comunicaciones de radio con las embarcaciones chinas, que intentaron fugarse. Cesaron en ese intento al escuchar disparos.
Luego, detallaron desde Prefectura, las embarcaciones "fueron abordadas por dotaciones de pesca de la institución, las que constataron que habían cometido infracción a la ley de pesca. Poco después se labraron los sumarios que dieron lugar a la intervención judicial.

La decisión original era trasladar los buques a Puerto Madryn por cuestiones de calado y de seguridad. La Justicia, sin embargo, ordenó su traslado a Comodoro Rivadavia, donde ambas embarcaciones se encuentran a la espera de personal técnico que guíe el atraco, a raíz de las características de calado de esa zona portuaria.

Yauhar, que antes de su llegada al gobierno nacional fue funcionario de la gobernación chubutense que encabezó Mario Das Neves, destacó que desde 2003 la Subsecretaría de Pesca "incrementó los controles a lo largo de la milla 200".

El jueves, el Luis Alberto Heiler, jefe de la Prefectura Naval Argentina, relató: "Habitualmente la Prefectura recorre las millas en prevención de los recursos pesqueros de nuestro país. Tenemos cinco guardacostas y en el patrullaje se encontró a los dos barcos chinos, que habían ingresado."

"El capitán primero debe identificarse como buque de policía, en varios idiomas y el buque debe dejar que suba una delegación argentina. En este caso, intentó hacer una maniobra evasiva, se da un disparo al aire y al sentir el ruido pararon maquinas y se hizo el abordaje tranquilo", contó el prefecto a Radio 10.
Los buques secuestrados, "tenían 10 toneladas de calamar. Cada barco tiene 17 tripulantes, ahora se les inicia un sumario, y se labra una multa", confirmó Heiler.

Comunicado del Movimiento Productivo Argentino

Enviado a Desarrollo y Defensa

PROFUNDO RECHAZO A UN NUEVO ATAQUE AL SECTOR AGROPECUARIO

El Movimiento Productivo Argentino manifiesta su profundo rechazo al nuevo ataque del gobierno contra sectores de la producción agroindustrial, y reclama la rectificación de las recientes medidas adoptadas en claro atropello a leyes vigentes.

En efecto, con la firma de la Resolución 3419 de la AFIP, que anuló la potestad de la Federación Agraria Argentina de comercializar los certificados de acopio a través de los Formularios 1116; y del Decreto 2552, que revocó la venta del predio de la Sociedad Rural, el actual gobierno continúa atacando el corazón productivo de la Argentina y boicoteando nuestra fenomenal oportunidad de alimentar al mundo.

El gobierno sigue sin comprender aún la importancia de la estrecha vinculación entre lo político-institucional y lo productivo; y con su nostálgico y obsoleto revanchismo pretende acentuar la desarticulación social que ya hoy se manifiesta en incontables hechos de violencia.
Esta pérdida de energía intentando exacerbar el odio entre argentinos no nos hará perder de vista que es tiempo de unión, vertebración y acción colectiva para asumir definitivamente que los países se hacen grandes por la producción y el valor agregado que nuestra creatividad y talento puedan imprimirle.

Agradecemos su difusión.

Dr. Carlos Brown Presidente

Dr. Eduardo Duhalde Presidente Honorario

Las diez grandes exportaciones de la industria militar española en 2012

Por Esteban villarejovillarejo / Madrid

En el primer semestre del año se exportó material por valor de 619 millones de euros, un 43,7% menos que en 2011

NAVANTIA. El patrullero venezolano «Kariña», entregado en abril, la principal exportación de material de Defensa En los seis primeros meses de 2012 España exportó material de defensa y de doble uso (militar y civil) por valor de 619,4 millones de euros, lo que supone un descenso del 43,7% respecto a las exportaciones en el primer semestre de 2011 (1.099,8 millones).

No obstante, la cifra de 2011 estaba influenciada por la exportación de tres buques de guerra a Noruega y Venezuela que disparó un 96,6 por ciento el dato respecto a 2010, cuando se alcanzó los 559,3 millones, una cifra similar a la de este año.

He aquí las diez exportaciones de la industria de Defensa española más importantes o curiosas:

1. Venezuela: el patrullero PC-24 «Kariña»

Durante el primer semestre de 2012, el principal cliente de la industria de Defensa española fue Venezuela, con 164 millones de euros. La principal operación se realizó en el mes de abril, cuando el astillero estatal Navantia entregó el último de los cuatro Patrulleros Oceánicos de Vigilancia de la Zona Económica Exclusiva (POVZEE) , de la clase «Guaiquerí», firmados por los gobiernos de Zapatero y Chávez en 2005. Se trata del patrullero «Kariña» que se construyó en las instalaciones de Navantia en Cádiz.

Hay que recordar que el contrato firmado en noviembre de 2005 estipulaba la construcción de los cuatro POVZEE y de cuatro Buques de Vigilancia del Litoral (BVL), con un valor de más de 1.300 millones de euros.

En el primer semestre, además del patrullero también se exportó bloques para la construcción de los Buques de Vigilancia del Litoral, que se construyen en Venezuela con asesoramiento de Navantia, y juegos de herramientas, consumibles y repuestos para buques.

2. EE.UU., principal destino de armas

EE.UU. es el principal destino de las armas de caza y deportivas -categoría que incluye escopetas de caza, cartuchas y sus piezas y recambios) con un valor de 5,3 millones lo que supone el 24,3% del total de 22,1 millones (un 19,9% menos que en 2011).

3. Avión de transporte militar a Ghana

AIRBUS.C-295- Entre las operaciones también destaca la exportación de un avión de tranporte de tropas y mercancías a Ghana por valor de 26,9 millones de euros. Se trata de un C-295 fabricado por Airbus Military.

4. La siempre polémica Irán

«Las exportaciones a Irán, con 15,4 millones de euros, se incrementaron desde los 3,4 millones del primer semestre de 2011», informan desde la Secretaría de Estado de Comercio. ¿Qué exporta España? Material y tecnología de doble uso que no implican riesgo alguno de desvío hacia un uso militar o utilización en programas de fabricación de armas de destrucción masiva».

Entre los envíos destacan: válvulas de control en acero inoxidable para los sectores del petróleo, del gas y petroquímico; tubos de acero inoxidable para el sector siderúrgico, bombas centrífugas para bombear agua de mar e intercambiadores de calor con destino al sector petroquímico. «Todas las operaciones de exportación a Irán fueron analizadas teniendo en cuenta las Resoluciones de Naciones Unidas, además de las Decisiones y los Reglamentos de la Unión Europea aprobados desde 2006 sobre medidas restrictivas contra Irán».

5. Generadores: central nuclear de EE.UU.

ENSA. Generador de vapor - El apartado de productos y tecnología de doble uso se ha incrementado considerablemente -de los de los 36,9 millones de 2011 a los 147,9 millones de 2012- gracias a la exportación de dos generadores de vapor con destino a una central nuclear «Waterford Steam Electric Station Unit 3», sita en Luisiana (EE.UU.) por un valor de 81,7 millones.

Esta operación se realizó el pasado 13 de junio por parte de la empresa cántabra Ensa y tenía como destino dicha central propiedad de Entergy Operations Inc. «Diseñados por Westinghouse Electric Company, son los mayores generadores de vapor fabricados por Ensa a la fecha de un total de 103 unidades ya entregadas, 41 para plantas de EEUU», explican.

6. Eurofighter y A-400M

Los envíos realizados a la Unión Europea supusieron el 41,9 por ciento del total (259,7 millones de euros). La mayor parte del comercio tuvo lugar con aquellos países con los que España mantiene proyectos industriales militares en común, como son concretamente los programas del avión de combate europeo EF-2000 y del avión de transporte militar A 400M. Es preciso resaltar que las exportaciones realizadas a Reino Unido, Alemania e Italia ascendieron a 172,6 millones de euros (27,9 por ciento del total).

7. Aumenta el material policial

En cuanto a las operaciones realizadas de material policial y de seguridad, el valor de los productos exportados ascendió a 1,7 millones de euros frente a 281.591 euros en el mismo período de 2011. Los destinos principales fueron Perú (900.662 euros, 52,1 por ciento), Venezuela (399.711 euros, 23,1 por ciento), Túnez (387.725 euros, 22,4 por ciento) y Brasil (40.500 euros, 2,3 por ciento).

8. México: avión por 22,7 millones

AIRBUS MILITARY. CN-235 - México es otro de los grandes clientes con exportaciones por 22,7 millones. Una cantidad que en su mayoría corresponde a un avión de vigilancia marítima CN235 fabricado por Airbus Military, repuestos de aeronaves y un rifle y un cañón de rifle de caza.



9. Chile: 11,1 millones

Al país andino se exportó material de Defensa por valor de 11,1 millones. Ese envío consistió en munición de artillería, bombas de aviación, componentes eléctricos para submarinos, componentes electrónicos de conectores aéreos y una pistola.

10 Combustible militar a Grecia y Turquía

El combustible militar también se contabiliza en la lista de la exportación de material de defensa. Grecia recibió combustible por un valor de 33,2 millones. En este mismo apartado Turquía recibió combustible por 25,7 millones de euros.

Fuente: http://www.abc.es/espana/20121227/abci-diez-grandes-exportaciones-industria-201212262142.html

Fusil para francotirador JS-2 (China)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El ejército chino ha comenzado a utilizar el nuevo fusil para francotirador JS-2 de 5,8 mm. Es raro que los fusiles de francotirador empleen una pequeña bala como esta. El cartucho patentado en China de calibre 5.8x42mm, es un poco más grande que el 5,56 OTAN, pero de longitud mas corta y actualmente empleado en el fusil de asalto Tipo 95 y en la ametralladora ligera QBB 95, con un centro de acero más pesado, de mayor alcance y precisión.

El JS-2 es un fusil de cerrojo con un peso de  4 kg con un supresor de destello y compartimiento para cinco disparos y mira óptica. Si bien fue calificado como fusil para francotirador en realidad seria un arma de corto alcance, sino más bien para un "tirador selecto” en un equipo de tiradores.

Teniendo en cuenta el éxito del uso a gran escala de francotiradores en las fuerzas estadounidenses en Irak y Afganistán; China está mejorando el entrenamiento de los francotiradores en sus tropas. Además, los analistas chinos al parecer también tomaron nota de que la mayoría de muertes por disparos de un francotirador fueron a una distancia relativamente cortas (incluso en Afganistán), de lo que se desprende que habría una justificación para un fusil de precisión con el calibre de 5,8mm.

La policía china también está usando el JS-2, pero los francotiradores de la policía suelen operar a distancias mas cortas que sus homólogos militares. El tiempo dirá si esta arma cumple con sus expectativas.

Fuente: Strategy Page – Via http://fdra.blogspot.com.ar/2012/09/francotirador-js-2-china.html (Modificado)

Los pasajeros acompañan al tren para largas distancias

(Cronista.com) - Los boletos para diciembre, enero y febrero, se vendieron rápidamente en Retiro. Podrían incluir refuerzos.

La demanda existe y confirma lo acertado que en su momento fue la decisión de reinstalar el transporte ferroviario de larga distancia.

Los pasajes del tren que parten desde Retiro con destino a la localidad santiagueña de La Banda, quedaron agotados para los meses de diciembre, enero y febrero.

Desde la concesionaria Ferrocentral informaron que sólo venden boletos hacia Córdoba y Tucumán, que pasa por Santiago del Estero, recién a partir de marzo de 2013. Ya no quedan pasajes para la temporada de verano para viajar al norte argentino y a las sierras de Córdoba.

Al parecer, según publica el portal 24con, la empresa Ferrocentral prevé incluir algún servicio adicional a los dos semanales hacia ambos destinos pero aún no hay confirmación oficial sobre esta posibilidad. Semanas atrás se habían observado largas colas de personas que esperaban por un boleto para viajar hacia el norte del país para las Fiestas y muchos tuvieron que soportar varios días en los pasillos de Retiro. Es que los boletos ferroviarios son más económicos que los de los micros: por ejemplo, Ferrocentral ofrece un servicio en clase turista a Córdoba a $30 y a Tucumán, $45.

"Señores pasajeros: se les informa que los pasajes con destino a Tucumán y a Córdoba se encuentran agotados para el mes de diciembre y enero". El cartel recibe a quienes se acercaron a las boleterías de Ferrocentral, para solicitar pasajes en tren que tienen destino ambas provincias.

“La venta se hace con un mes de anticipación y cuando hay fechas como vacaciones o fines de semana largos los pasajes se van muy rápido. Para estas vacaciones ya tenemos todo vendido”, agregó un trabajador de Ferrocentral.

El mayor atractivo del servicio pasa por el precio, con un recorrido muy atractivo. Aunque lleva 16 horas –en colectivo el mismo trayecto se hace en ocho horas– el bajo precio lo convierte en una opción de alta demanda.

Los precios de los pasajes van de los $30 a los $90, dependiendo de la clase. De Córdoba a Buenos Aires cuesta $30 la clase turista; $50 en primera, y 90 en pullman. Los camarotes para dos personas valen 300 pesos. Si es ida y vuelta de clase turista cuesta $56; primera clase, $96; pullman, $172 y camarotes para dos, $560. El tren está formado por coches de clase turista con capacidad para 103 pasajeros sentados, primera con 72, pullman con 52 y clase dormitorio con 12 camarotes.

Ferrocentral SA es una empresa constituida por Nuevo Central Argentino (NCA), concesionario de los servicios ferroviarios de carga del ex Ferrocarril Mitre, y por Ferrovías, concesionario del servicio de pasajeros del ex Ferrocarril Belgrano Norte.

Después de años, Ferrocentral puso en marcha nuevamente el servicio de trenes de pasajeros que une las estaciones Retiro, Rosario, Villa María, Córdoba y Tucumán y, a través de ellas, sus ciudades. Esto es el resultado de esfuerzo conjunto del Estado Nacional con capitales privados con el fin de recuperar el transporte ferroviario como un medio de comunicación fundamental en la construcción de un modelo de país productivo, que favorezca la movilidad interna y el desarrollo de las economías regionales.

La interrupción de este modo de transporte por un periodo tan prolongado, originó el deterioro y la depredación de los bienes ferroviarios, al tiempo que el sistema demandaba una puesta en marcha responsable. Con la comunión de estas empresas, a través de Ferrocentral SA, se puso en funcionamiento una nueva etapa en el proceso de recuperación del servicio ferroviario de pasajeros de larga distancia.

El primer servicio de la empresa fue el de Córdoba -– Villa María - – Córdoba, inaugurado el 13 de agosto de 2004. Realiza paradas en todas las estaciones intermedias, a excepción de Manfredi, insumiendo un tiempo de 3 horas y 12 minutos. A partir de Junio 2006, este tren está formado por 4 coches adquiridos al Estado de Portugal, que reemplazaron a los coches anteriores. Luego siguió el trayecto Córdoba -– Buenos Aires – -Córdoba, que debutó el 10 de Abril de 2005. Inicio sus servicios con un solo tren hacia y desde Córdoba. A partir del mes de abril de 2007, aumentó su frecuencia realizando 4 viajes semanales, dos en cada sentido, cubriendo 652 kilómetros. Su recorrido insume alrededor de 14 horas para la ida a Córdoba y 15 para el regreso a Buenos Aires.

Buenos Aires - – Tucumán -– Buenos Aires fue inaugurado el 5 de diciembre de 2005 y cubre una distancia de 1.157 kilómetros en un trayecto que toma alrededor de 24 horas para la ida a Tucumán y 25 para el regreso a Buenos Aires.

Otra joyita es el llamado “Tren de las Sierras”, con una primera etapa entre Rodríguez del Busto -– La Calera, que luego fue ampliada a Santa María de Punilla y Cosquín. El tiempo aproximado de viaje entre cabeceras es de 130 minutos con dos frecuencias diarias de lunes a viernes y una de refuerzo, los sábados y domingos. Esta nueva prestación se realiza con una dupla diesel-eléctrica con capacidad para 119 pasajeros sentados y busca descomprimir la gran demanda de pasajes que se suscitó, producto del receso vacacional de invierno y del gran atractivo turístico que implica el mencionado recorrido serrano.             

Déficit récord de Aerolíneas: pierde US$ 2,7 millones por día

(Diario Clarín) - Es el mayor en 21 años y acumula US$ 3.324 millones desde que se estatizó. Quebranto en rutas internacionales

Aerolíneas Argentinas cerrará este año con pérdidas que promedian los 2,7 millones de dólares por día. Muy lejos del “balance positivo” que en base a “cálculos científicos” auguraba para este 2012 el titular de la empresa, Mariano Recalde, en los primeros meses de la estatización, la línea de bandera alcanzará al 31 de diciembre un rojo récord de alrededor de 980 millones de dólares, informaron a Clarín fuentes internas de la empresa .

De esta manera, las pérdidas acumuladas superaron los 3.324 millones de dólares desde que en julio de 2008 el Gobierno decidió estatizar Aerolíneas y la presidenta Cristina Kirchner le confió el manejo a Recalde y los funcionarios de la agrupación cristinista La Cámpora. Este déficit, el mayor de los últimos 21 años , se produce a pesar de que en 2012 Aerolíneas transportó un millón más de pasajeros que el año anterior.

Los números que exhibe Aerolíneas han hecho virar el discurso oficial sobre las expectativas. “La búsqueda de una rentabilidad económica está en un segundo plano”, admitió Recalde a principios de mes. Y volvió sobre el argumento de que “en las prioridades del Gobierno está por delante el mantenimiento de los puestos de trabajo y los salarios, y facilitar a todos los argentinos la conectividad con el resto de provincias y países”.

Sin embargo, en el mercado aeronáutico explican el déficit por las rutas internacionales, que es donde Aerolíneas opera con competencia. Por ejemplo, volar a San Martín de los Andes (2.400 pesos por 1.200 kilómetros) es más caro que hacerlo a Río de Janeiro (2.200 pesos por casi 2000 kilómetros). También en destinos domésticos donde vuelan otras líneas, Aerolíneas reportó pérdidas. En cambio, ganó plata en rutas donde no tiene o tiene casi nula competencia, como Santiago del Estero, San Luis, Mar del Plata, Esquel o Jujuy. Desde hace cuatro años Aerolíneas no presenta balances . Pero hace dos semanas, y sin mención al rojo récord, el jefe de Gabinete, Juan Abal Medina, colmó de elogios a la “administración brillante, eficiente, moderna, sólida, inteligente” de Aerolíneas. Otro argumento para justificar las pérdidas es que hay una “crisis” mundial del sector y el encarecimiento del combustible que representa un alto porcentaje del costo operativo.

Los cinco destinos que encabezan el déficit de este año son el vuelo a Madrid , que perdió 64 millones de dólares; Barcelona, 59 millones; Miami, 51; Roma, 49; y Sydney, 37. En cambio, ganó 1 millón en destinos como Posadas, Punta del Este, Corrientes, Santa Fe, Resistencia o Mar del Plata.

Estos datos contradicen el discurso de Cristina Kirchner de que Aerolíneas va a las provincias “para que todos estemos conectados. Muchos destinos no son rentables, todos se pelean Iguazú o Mar del Plata, porque van los turistas”, dijo en noviembre y puso como ejemplos donde “tenemos que estar el Estado” a Santiago del Estero, Catamarca y Corrientes donde en realidad la compañía gana dinero. Y perdió plata justamente en destinos turísticos como Bariloche (-17 millones de dólares), Iguazú (-13) ó Ushuaía-Calafate (-12).

Para el año que esta por comenzar Aerolíneas no prevé abrir nuevas rutas al exterior, aunque sí incrementar las frecuencias adonde ya vuela. Aunque es una ruta que da pérdida, ya pasó a tener dos vuelos diarios a Miami.

Pobre país...

La pauta probatoria en los delitos de lesa humanidad

(Editorial I del Diario La Nación) - Nuestra jurisprudencia aún no recogió los estándares de los tribunales internacionales para juzgar y probar violaciones de derechos humanos

La Corte Penal Internacional, en lo que ha sido sólo su segunda decisión firme, acaba de absolver a Mathieu Ngudjolo de las horribles acusaciones que pesaban sobre él en relación con los crímenes de guerra, esto es, con delitos de lesa humanidad perpetrados en el transcurso de un conflicto armado interno, cometidos en el Congo, en 2003.

Se trata de asesinatos (con gente quemada viva o asesinada con machetes) y violaciones, de los que fueron víctimas unas 200 personas, incluyendo mujeres y niños, en un pueblito congolés llamado Bogoro, en una provincia rica en minerales preciosos.

¿Por qué fue absuelto el acusado? No porque los crímenes no existieron, sino porque, desde la fiscalía, no se pudo probar "más allá de toda duda razonable" su participación en ellos. Es decir que no se demostró que tuviera conocimiento pleno no sólo de lo sucedido, sino, además, que su conducta se hallara vinculada y atada a la intencionalidad y propósitos inhumanos de quienes, en los hechos, consumaron los aberrantes delitos dentro de un plan criminal común sistemático, exigencia ineludible en este tipo particular de delitos.

Ocurre que ésa, y no otra, es la pauta probatoria que hoy indiscutiblemente está vigente para este tipo de crímenes en todos y cada uno de los tribunales penales internacionales, sin excepción. Es, además, la expresamente reconocida en el propio Estatuto de Roma, en su articulado, y por el Reglamento del Tribunal Penal Internacional para la ex Yugoslavia.

Esa pauta es tan importante que, con razón, ese último tribunal tiene dicho que ella "tiene que ver con la garantía del Estado de Derecho". Esto garantiza que se haga justicia en lugar de revancha. Por esto, toda la doctrina internacional moderna es unánime en defender y aceptar esta misma pauta probatoria, que naturalmente impone a los acusadores el deber de probar sus acusaciones "más allá de toda duda razonable", como exigencia imperiosa que es para respetar la presunción de inocencia. Así, se actúa con seriedad y se puede hacer justicia con conciencia. Esa pauta es necesaria para evitar invertir ilegalmente la carga de la prueba y obligar a los acusados a tener que demostrar su inocencia, con prueba negativa, lo que naturalmente se tiene por contrario a derecho. Debe sumarse que en nuestro medio esto sucede, a veces, décadas después de la ocurrencia de los hechos investigados y con personas enfermas y de edad avanzada que bien pueden ser inocentes, pero que muchas veces quedan en una suerte de condenable indefensión.

Por esto, Patrick Kinch, en un trabajo muy reciente, concluye con absoluta razón que esa pauta, por exigente que pueda parecer, es nada menos que una garantía exigida por el debido proceso legal. En ella, por cierto, están comprometidos tanto el derecho al debido proceso legal, como la presunción de inocencia misma, ambos derechos humanos irrenunciables con protección explícita en el derecho internacional. El alto requerimiento probatorio es, por lo demás, propio de la magnitud y excepcionalidad de los delitos de lesa humanidad. Y es claramente imprescindible para poder desterrar las aventuras revanchistas que de otro modo se hacen posibles.

Lamentablemente, nuestra jurisprudencia aún no ha recogido formalmente esta pauta. Y a veces sigue aferrada a un precedente ya obsoleto, resuelto por la Corte Interamericana de Derechos Humanos en 1988. Nos referimos al caso "Veláquez", al que además con alguna frecuencia se interpreta mal, por no decir torcidamente, como queriendo decir que, en casos de desapariciones, puede probarse el delito investigado mediante simples indicios, presunciones e inferencias. Pero omitiendo decir que en esa misma sentencia se aclara que, en todo caso, eso es de aplicación solamente para los tribunales internacionales y no lo es para los tribunales domésticos, agregando que, no obstante, los indicios, inferencias y presunciones deben siempre llevar a conclusiones claras y consistentes con los hechos. No a relatos sin el sustento adecuado..