viernes, 19 de octubre de 2012
El Gobierno reasignó partidas presupuestarias por 5 mil millones de pesos
Le darán $ 279 millones al programa Fútbol para Todos, casi 413 millones a Aerolíneas Argentinas y destinarán 166 millones para Prensa y Difusión de Actos de Gobierno
(La Nación) - El Gobierno reasignó partidas presupuestarias por más de 5.000 millones de pesos, entre ellas 2.400 millones para compra de material ferroviario a China, 413 millones para Aerolíneas Argentinas y 279 millones para el programa Fútbol para Todos.
Así surge de la Decisión Administrativa 988/2012 que, con la firma del jefe de Gabinete, Juan Manuel Abal Medina, y el ministro de Economía, Hernán Lorenzino, fue publicada hoy en el Boletín Oficial. Las partidas más significativas son las asignadas a los ministerios de Interior y Transporte y a Planificación, con alrededor de 3.355 y 1.000 millones, respectivamente.
También figuran partidas de 279 millones de pesos para el programa Fútbol para Todos, casi 413 millones para Aerolíneas Argentinas, 166 millones para Prensa y Difusión de Actos de Gobierno y 226 millones para el Congreso de la Nación. De acuerdo con la norma, más de 226 millones de pesos se destinarán a atender incrementos salariales en el Senado, la Cámara de Diputados y la Biblioteca del Congreso.
La Jefatura de Gabinete de Ministros recibirá casi 540 millones de pesos para atender, entre otras cosas, la difusión de los actos de gobierno y el programa Fútbol para todos. La Secretaría General de la Presidencia tendrá partidas adicionales por casi 52 millones de pesos, mientras que la de Cultura por más de 33 millones, y el Registro Nacional de las Personas por cerca de 39 millones de pesos.
Entre los poco más de 3.355 millones de pesos que irán para Interior y Transporte figuran algo más de 2.400 millones para la compra de material rodante a China y casi 413 millones de pesos para Aerolíneas Argentinas. Los cerca de 1.000 millones de pesos destinados al Ministerio de Planificación serán para atender una serie de obras y servicios públicos a cargo de la cartera que conduce Julio de Vido.
Entre las partidas que le siguen en relevancia figuran también fondos para la Caja de Retiros de la Policía Federal por 120 millones de pesos, recursos para el Ministerio de Educación, para el plan de finalización de estudios primarios y secundarios, por 86 millones y para el de Defensa, para la campaña Antártica por más de 82 millones de pesos.
La Unidad de Información Financiera (UIF) tendrá 71,5 millones de pesos, el Servicio Penitenciario algo más de 50 millones de pesos, el Ministerio de Ciencia y Tecnología poco más de 36 millones de pesos, Cancillería 28,5 millones, el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) 25 millones y el Instituto de Promoción Turística 23 millones de pesos.
Otras áreas que también verán reforzadas sus partidas son: la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (16,5 millones de pesos), el Ministerio de Desarrollo Social (15,5 millones), el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (casi 7,5 millones) y Parque Nacionales (6,6 millones de pesos).
Escopeta SRM Mod 1216
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La escopeta Modelo 1216 es un arma poco ortodoxa, diseñada y fabricada por la empresa SRM Arms Inc. (USA), destinada a la defensa hogareña, para las fuerzas policiales y como arma de caza. Gracias a su capacidad de cargador proporciona una gran potencia de fuego y al ser de dimensiones compactas es fácil de operar en espacios reducidos. Ofrece un manejo ambidiestro. Hay versiones para las fuerzas especiales policiales y militares con cañón corto y cargadores de 12 y 8 tiros.
La escopeta SRM Arms Modelo 1216 es operada usando el principio del retroceso demorado, lo cual es bastante inusual para escopetas. Se emplea rodillos de acción retardada. Esta acción es muy similar a las que emplea la Heckler & Koch (G3 y MP5) basado en el diseño alemán Stg.45 (M) de la era de la II GM.
El Modelo 1216 es de diseño bullpup, con culata de polímero y el receptor superior de acero. Normalmente, la escopeta está configurada para expulsar a la derecha, aunque el usuario puede desmontar el arma y cambiar hacia el lado izquierdo, la expulsión.
Una de las características más peculiares es su sistema de alimentación. Emplea un cargador rotativo desmontable con cuatro cámaras, cada una con su propia fuente y el pasador. Cada cámara puede contener hasta cuatro cartuchos de igual manera que cualquier cargador tubular de escopeta. Cuando el cargador se inserta en el arma, que se encuentra por debajo del cañón, para alimentar el arma, el cargador debe ser girado y alineado con el puerto de alimentación en el arma.
Incluye un seguro manual que se puede establecer en la izquierda o derecha de la escopeta y rieles tipo Picatinny integrales para instalar dispositivos de puntería, módulos láser y / o linternas tácticas.
Especificaciones:
Tipo Semiautomática
Calibre 12 Gauge
Longitud 876 mm
Longitud del cañón 470 mm
Peso (con cargador vacío) 3,4 kg
Capacidad del cargador 16
Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2012/04/escopeta-srm-model-1216-usa.html
La escopeta Modelo 1216 es un arma poco ortodoxa, diseñada y fabricada por la empresa SRM Arms Inc. (USA), destinada a la defensa hogareña, para las fuerzas policiales y como arma de caza. Gracias a su capacidad de cargador proporciona una gran potencia de fuego y al ser de dimensiones compactas es fácil de operar en espacios reducidos. Ofrece un manejo ambidiestro. Hay versiones para las fuerzas especiales policiales y militares con cañón corto y cargadores de 12 y 8 tiros.
El Modelo 1216 es de diseño bullpup, con culata de polímero y el receptor superior de acero. Normalmente, la escopeta está configurada para expulsar a la derecha, aunque el usuario puede desmontar el arma y cambiar hacia el lado izquierdo, la expulsión.
Especificaciones:
Tipo Semiautomática
Calibre 12 Gauge
Longitud 876 mm
Longitud del cañón 470 mm
Peso (con cargador vacío) 3,4 kg
Capacidad del cargador 16
Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2012/04/escopeta-srm-model-1216-usa.html
Duras críticas del Financial Times a la Presidenta
(Cronista.com) - El diario inglés señala que la Presidenta se mantiene desafiante pese al estancamiento de la economía y el alto índice de la inflación.
Por JUDE WEBBER/ Financial Times
Vestida de luto aún dos años después de la muerte de su esposo, Cristina Fernández de Kirchner aceleró —tras ganar la reelección con un 54% de los votos— la profundización de un modelo económico que según ella genera inclusión social.
Sin embargo, para ser alguien que antes de asumir en 2007 era considerada una persona abierta y preocupada por fortalecer las instituciones, la presidenta parece cada vez más aislada e ideologizada.
En medio de una gran cantidad de problemas urgentes (la economía se estancó en el segundo trimestre después de crecer 8,9% el año pasado y el Fondo Monetario Internacional amenazó con censurar a Argentina por manipular las cifras de inflación y crecimiento, y tanto la delincuencia como la inflación están en alza) su aprobación registra caídas desde hace cuatro meses consecutivos. Con las elecciones de mitad de período acechando en 2013, languidece con un 24% de apoyo, según una encuesta de Management & Fit.
Ignorando las protestas antigubernamentales, Fernández continúa con sus ataques a las crecientes filas de quienes la critican. “Ella siente que no debe rendir cuentas a las personas que no la apoyan,” señaló Mark Jones, profesor de Rice University en Houston.
Cuando viajó a Estados Unidos para la asamblea general de Naciones Unidas el mes pasado, pronunció combativos discursos en las universidades de Georgetown y Harvard. Esquivó las denuncias de que la inflación real de Argentina más que duplica la tasa oficial de 10%, negó una restricción oficial sobre el dólar, pese a regulaciones que limitan el acceso a una divisa que los argentinos han visto tradicionalmente como un refugio para su tambaleante peso, y atacó a los medios, a los que acusa de distorsionar la realidad.
Fernández, que se reunió con el CEO de ExxonMobil en busca de acaudalados socios para YPF, la compañía petrolera expropiada por el gobierno en mayo, no está teniendo en cuenta que esta percepción sobre su actitud podría desalentar a los inversores.
La impresión que dejó su visita a EE.UU. fue de “desconcierto”, señaló Michael Shifter, presidente de Inter-American Dialogue, un think-tank de Washington. “No convenció a mucha gente de que vale la pena invertir mucho tiempo en forjar relaciones con Argentina”.
La base de poder de Fernández descansa sobre la clase trabajadora y los pobres, y ella se ve a sí misma como dando una importante batalla internacional sobre cómo los países ricos tratan a las naciones emergentes que muestran su poderío económico.
Sin embargo, hay señales de que el descontento se está ampliando más allá de la clase media. Los guardacostas y policías militares realizaron demostraciones sin precedentes la semana pasada en contra de un decreto que provocó recortes salariales. El espectáculo de ver a oficiales de seguridad uniformados en conflicto abierto con el gobierno en momentos en que la creciente delincuencia es una gran preocupación pública fue una vergüenza para el gobierno.
Pero con la oposición desordenada y muchos observadores viendo que poco se interpone en el camino hacia una enmienda constitucional que permita su reelección, mientras evite notorios errores y reactive la economía, Fernández podría lograr postularse nuevamente para otro mandato en 2015.
Si retendrá o no el suficiente apoyo para ganar es otra cuestión. “Se puede seguir manipulando la realidad sólo durante un tiempo,” señaló Diego Ferro, administrador de bonos en Greylock Capital. “Pero la realidad la está alcanzando,” concluyó.
Macri ya se prepara para hacerse cargo del subte antes de fin de año
Por Giselle Rumeau Subeditora de Política - Cronista.com (grumeau@cronista.com)
El jefe de Gobierno concluyó que la Rosada no dará macha atrás en la pelea. Y busca evitar el costo político por la paralización de la red en 2013. Negociación en marcha con la Nación.
La estrategia fue aguantar la marejada kirchnerista el mayor tiempo posible. Pero finalmente, el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, se prepara para aceptar, a regañadientes, el traspaso de las seis líneas de subterráneo y el Premetro antes de fin de año. Concluyó, tras varias consultas a su círculo intimo, que la Casa Rosada no dará marcha atrás en el conflicto iniciado hace nueve meses y que el costo político de arrancar el año electoral 2013 con un servicio paralizado por falta de fondos le caería a él como un rayo. Es por eso que un equipo encabezado por el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Juan Pablo Piccardo, y el subsecretario de transporte, Guillermo Dietrich, ya trabaja en varias alternativas para compensar los subsidios de 30 millones de pesos mensuales que dejará de aportar la Nación a partir de enero próximo, algo que complicará el funcionamiento de la red y el pago de salarios de los trabajadores.
Según confirmó una alta fuente a El Cronista, el abanico es amplio y contemplaría un aumento en el costo de la tarifa (podría llegar hasta $ 5,50), así como subas en los peajes que cobra la firma estatal Autopistas Urbanas y en el impuesto sobre patente automotor.
El proyecto final se ajustará según lo que surja de las negociaciones que se están llevando a cabo bajo un profundo hermetismo con el Gobierno Nacional. En gran medida -reconocen en el PRO- dependerá del "humor" de la presidenta Cristina Kirchner. Una de las pretensiones del PRO es que la Casa Rosada acepte hacerse cargo de los $ 1000 millones para mejorar las condiciones técnicas de la red y conceda los avales para obtener créditos internacionales que permitan extender las líneas.
Precisamente, la discusión sobre quién debía aportar esos fondos hizo naufragar el acta acuerdo firmada a comienzos de año por ambas jurisdicciones para concretar el traspaso del servicio de la órbita nacional a la porteña. En ese documento se estipulaba que el Gobierno Nacional aportaría la mitad de los subsidios que recibe la concesionaria Metrovías para hacer funcionar la red -unos 720 millones de pesos- pero sólo durante un año y en cuotas de $ 30 millones mensuales. La Ciudad se comprometía a desembolsar el otro 50 porciento y Macri decidió aumentar para eso el boleto de $1,10 a $2,50.
Con la tragedia ferroviaria de Once, en la que murieron 51 personas, el jefe de Gobierno porteño salió a desconocer el acta, so pretexto de que no se estaban cumpliendo con todos los puntos negociados. Durante todo el año repitió el mismo argumento: que al suspenderse la negociación, la transferencia de la red nunca se concretó, porque necesita ser avalada con una ley de la Legislatura porteña; que Metrovías sigue teniendo su contrato firmado con la Nación, y que es el Gobierno nacional el que debe garantizar los fondos para la operación del subte. Pero desde la Casa Rosada aseguran que al subir la tarifa, Macri asumió la responsabilidad del servicio y afirma que el traspaso se concretó por ley del Congreso Nacional. Es por eso que en el Presupuesto de la Nación no figuran partidas para el subte. Y si bien el macrismo tampoco contempló esos subsidios en su cálculo de gastos y rentas -aunque sí aumentos en el Alumbrado, Barrido y Limpieza, que podrían llegar a 40%- analiza ahora la forma de compensar esos fondos.
Tiene por delante una trampa política: enfrentar el mal humor social que generarían las subas de impuestos o lidiar con el costo del cierre del subte, que dejaría a 900.000 usuarios a pie. Metrovías ya avisó que no tiene las partidas para hacer que la red funcione y los gremios se preparan para dar batalla.
El jefe de Gobierno concluyó que la Rosada no dará macha atrás en la pelea. Y busca evitar el costo político por la paralización de la red en 2013. Negociación en marcha con la Nación.
Según confirmó una alta fuente a El Cronista, el abanico es amplio y contemplaría un aumento en el costo de la tarifa (podría llegar hasta $ 5,50), así como subas en los peajes que cobra la firma estatal Autopistas Urbanas y en el impuesto sobre patente automotor.
El proyecto final se ajustará según lo que surja de las negociaciones que se están llevando a cabo bajo un profundo hermetismo con el Gobierno Nacional. En gran medida -reconocen en el PRO- dependerá del "humor" de la presidenta Cristina Kirchner. Una de las pretensiones del PRO es que la Casa Rosada acepte hacerse cargo de los $ 1000 millones para mejorar las condiciones técnicas de la red y conceda los avales para obtener créditos internacionales que permitan extender las líneas.
Precisamente, la discusión sobre quién debía aportar esos fondos hizo naufragar el acta acuerdo firmada a comienzos de año por ambas jurisdicciones para concretar el traspaso del servicio de la órbita nacional a la porteña. En ese documento se estipulaba que el Gobierno Nacional aportaría la mitad de los subsidios que recibe la concesionaria Metrovías para hacer funcionar la red -unos 720 millones de pesos- pero sólo durante un año y en cuotas de $ 30 millones mensuales. La Ciudad se comprometía a desembolsar el otro 50 porciento y Macri decidió aumentar para eso el boleto de $1,10 a $2,50.
Con la tragedia ferroviaria de Once, en la que murieron 51 personas, el jefe de Gobierno porteño salió a desconocer el acta, so pretexto de que no se estaban cumpliendo con todos los puntos negociados. Durante todo el año repitió el mismo argumento: que al suspenderse la negociación, la transferencia de la red nunca se concretó, porque necesita ser avalada con una ley de la Legislatura porteña; que Metrovías sigue teniendo su contrato firmado con la Nación, y que es el Gobierno nacional el que debe garantizar los fondos para la operación del subte. Pero desde la Casa Rosada aseguran que al subir la tarifa, Macri asumió la responsabilidad del servicio y afirma que el traspaso se concretó por ley del Congreso Nacional. Es por eso que en el Presupuesto de la Nación no figuran partidas para el subte. Y si bien el macrismo tampoco contempló esos subsidios en su cálculo de gastos y rentas -aunque sí aumentos en el Alumbrado, Barrido y Limpieza, que podrían llegar a 40%- analiza ahora la forma de compensar esos fondos.
Tiene por delante una trampa política: enfrentar el mal humor social que generarían las subas de impuestos o lidiar con el costo del cierre del subte, que dejaría a 900.000 usuarios a pie. Metrovías ya avisó que no tiene las partidas para hacer que la red funcione y los gremios se preparan para dar batalla.
La lección de la Fragata Libertad
Por Federico Sturzenegger - Para LA NACION
La retención de la Fragata Libertad en Ghana es, en apariencia, un golpe espectacular de los fondos buitre que tratan de recuperar parte de las pérdidas sufridas por el default argentino de 2002. Me imagino que la Fragata Libertad vale unos cuantos millones y es invaluable como patrimonio sentimental de los argentinos. Este último factor es lo trascendental de esta jugada y lo que la hace relevante. En la realidad, la estrategia no tiene peso cuantitativo, considerando las cifras multimillonarias que la Argentina dejó de pagar, y tampoco tiene mayor posibilidad de éxito legal. Sea como fuere, el poder de los fondos buitre es muy acotado .
El caso no tiene posibilidad de ser exitoso porque la legislación sobre inmunidad soberana es clara acerca de lo que debiera acontecer con los activos militares de un país. La inmunidad soberana se refiere al principio legal por el que activos estratégicos de los países no son objetos embargables. Este principio incluye taxativamente a los bienes militares dentro de este paraguas.
Es por esta debilidad legal que en el pasado los fondos buitre buscaron otra manera de conseguir repagos. Uno de los casos más famosos fue el de Elliot vs. Banco Nación del Perú, donde el fondo logró una suerte de cautelar sobre el pago de los cupones de los bonos Brady en Bélgica. El caso nunca fue resuelto, pero Perú decidió tirar la toalla, no complicarse con el pago de los bonos Brady, y arregló. Los belgas, cuidadosos de su negocio de clearing financiero, posteriormente emitieron legislación protegiendo los pagos de bonos en Euroclear de este tipo de acciones. Elliot tuvo otro éxito cuando embargó los fondos de la empresa nacional de telecomunicaciones de Panamá, que estaba próxima a privatizarse. Tampoco se cerró el caso, pero también Panamá tiró la toalla y arregló con el fondo. De 35 casos conocidos de litigios de este tipo en los últimos 20 años, sólo seis recibieron un pago del 100%, 15 no recibieron nada, seis recibieron menos de un tercio de lo que se les debía y del resto no hay información sobre el acuerdo alcanzado.
África ha sido el escenario de casos muy particulares. Vale mencionar el caso Transroad Ltd. (un fondo inglés) vs. Uganda, en el que un juez local falló a favor del demandante internacional. Sin embargo, a posteriori, el juez protestaba en los medios porque su "compensación" había sido defaulteada por la empresa internacional.
No creo que haya motivos de peso para que este embargo se sostenga, a menos que, como en el caso de Transroad, haya otros intereses en juego. Pero este hecho, por mediático que sea, no modifica la conclusión que los fondos buitres tienen poca capacidad de daño a un país que hace default.
Si una deuda soberana no puede ser ejecutada, ¿cómo es que siquiera existe? La mejor respuesta a esta pregunta la dio el economista argentino Guido Sandleris: un país paga no porque le pueden ejecutar el contrato, sino porque pagar implica transmitir un mínimo nivel de confianza en el gobierno como institución. Se paga no por temor a los jueces internacionales sino para ganarse el respeto y la confianza de la platea interna (empresarios, trabajadores, etc.). En otras palabras, uno puede saber que de una pelea puede no salir lastimado, pero no por ello busca el conflicto.
Cuando la Fragata Libertad zarpe podremos concluir que la lección es que hemos ganado otro round de la pelea, justificando la actitud de conflicto. A mí me gustaría que la lección sea que la Argentina y su gobierno tienen mucho más para ganar bajándose del ring , trabajando en cooperación con el resto del mundo y siendo respetuoso de todos sus compromisos (incluido el de decir la verdad).
© LA NACION.
Avanza la ley que habilita la concesión de bares y baños en plazas porteñas
Por Angeles Castro - LA NACION (Twitter: @AngiCas)
El oficialismo legislativo se aprestaba anoche a obtener un despacho de mayoría favorable al proyecto que prevé la concesión de bares y baños en plazas porteñas, aunque con la incorporación de cambios que fueron sugeridos por la oposición. Entre los principales figuran la ampliación de la superficie mínima de los espacios por intervenir, de 5000m2 a 10.000m2, y la habilitación al Estado para que disponga esos servicios en los lugares que ningún privado tome a su cargo.
Esta tarde, vencerá el plazo para la presentación de dictámenes alternativos. Como se dijo, hay cuestionamientos de los legisladores de otros partidos, así como de entidades civiles y empresariales; entre ellas, la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) y la Fundación Ciudad.
El proyecto original del diputado José Luis Acevedo (Pro) impulsaba el otorgamiento de permisos de uso en parques, plazas, jardines, plazoletas y bulevares de más de 5000 m2 (media manzana) para el funcionamiento de "núcleos de servicios". Más exactamente, venta de bebidas y alimentos, baños públicos, postas para ejercicio físico, estacionamientos para bicicletas, alquiler de reposeras y Wi-Fi.
La dimensión de esos núcleos diferirá según la superficie del espacio verde en el que se instalen, de modo de controlar la magnitud de la ocupación del terreno público.
- En plazas de 5000 a 20.000 m2 (hasta dos manzanas) sólo se podrá instalar un núcleo de servicios; el local de venta de comidas y bebidas más los baños públicos podrán ocupar hasta 100 m2 en total.
- En espacios de más de 20.000 m2, cada conjunto de bar y baños podrá ocupar hasta 120 m2 y se autorizará un núcleo cada dos hectáreas, hasta un máximo de cinco.
Según datos del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, son 210 las plazas y los parques existentes en la Capital que tienen más de 5000 m2 y que, por la iniciativa original, hubieran podido ser objeto del otorgamiento de permisos. "Pero decidimos incluir observaciones de la oposición. Por ejemplo, elevar la superficie mínima a 10.000m2", dijo Acevedo. Así, el número de espacios verdes que podrán ser alcanzadas por permisos para bares, baños y otros servicios bajó de 210 a 151.
Además, explicó, se aceptó la sugerencia de autorizar al Estado a colocar la infraestructura necesaria para el funcionamiento de los servicios en cuestión en aquellas plazas en las que no sea viable que invierta un privado. "Queremos que los beneficios lleguen a todos los vecinos, que todos puedan disfrutar, no sólo los que viven en el Norte", dijo Acevedo.
Si bien los cambios pretenden captar votos opositores, la aprobación del despacho en el recinto sólo requiere mayoría simple, por lo que Pro podría sancionar la ley con sus propios diputados..
Del editor: qué significa.
Las plazas ya están desbordadas de vendedores ambulantes de comida. Nadie parece controlarlos. ¿Podrán erradicarlos?
La Policía Federal aún tiene en uso 400 de los chalecos deficientes
Por Hugo Alconada Mon - LA NACION (Twitter: @halconada)
Tal como reveló este diario anteayer, la cúpula de la Policía Federal ya ordenó la devolución de 1500 chalecos antibalas a la Sastrería Militar, que los fabricó junto a cooperativas de trabajo convocadas por el Ministerio de Desarrollo Social, que encabeza Alicia Kirchner, como parte de una compra que debía llegar a las 5000 unidades.
El lote entregado inicialmente alcanzaba los 1900. El resto continúa en manos de los policías destinados a los recorridos por los barrios en patrulleros. El tercer y definitivo peritaje sobre esos chalecos, efectuado por el Laboratorio de Armamentos de la Escuela Superior Técnica del Ejército el jueves 11 de este mes, determinó que el trauma de un impacto de bala .44 milímetros supera el tope máximo fijado por la normativa vigente del Registro Nacional de Armas (Renar).
Más aún: ese peritaje determinó que los chalecos no sólo no son aptos según la normativa vigente desde 2011, sino que tampoco lo son si se aplica la anterior y más laxa normativa del Renar aprobada en 2001, a la que recurrió el Gobierno para obtener la aprobación previa requerida para su distribución.
Los funcionarios involucrados, sin embargo, chocaron con otra luz roja. El informe "ARM 95" del Laboratorio del Ejército determinó que la muestra testeada de cuatro chalecos "no cumple balísticamente con las exigencias como blindaje antibala para el nivel RB3".
Sometidas cada unidad a un disparo en el frente y otro en la espalda con balas de calibres 22 y 44 en condiciones secas y húmedas, todos los traumas verificados en los ocho impactos superaron el límite de 25 milímetros fijado por la Policía Federal en sus últimas dos licitaciones, de 2006 y 2008.
Uno de los impactos llegó a los 44,4 mm, incluso por encima del tope máximo del Renar, que en su normativa vigente -que no se siguió en esta prueba- ordena también someterlos a testeo tras mantenerlos una hora bajo agua, lo que genera traumas aún más elevados.
Otros 600 en espera
Con esos resultados en sus manos, sin embargo, dos colaboradores del número dos de Seguridad, Sergio Berni, se reunieron el lunes con un par de Defensa y delegados de la Federal, la Gendarmería y la Prefectura. Evaluaron si convenía requerir una cuarta prueba sobre los mismos chalecos para ver si, de algún modo, superaban el filtro.
Detrás de esa eventual cuarta prueba hay otros 600 chalecos antibalas de la Sastrería Militar y las cooperativas, que podrían distribuirse de inmediato entre los policías, según dijeron a LA NACION fuentes al tanto de las deliberaciones.
Las cooperativas involucradas en la fabricación y costura de los forros exteriores de los polémicos chalecos, en tanto, continúan en las sombras. Pero incluirían a tres aledañas al barrio Ejército de los Andes, conocido como "Fuerte Apache", en Ciudadela. LA NACION fue hasta su domicilio legal, pero el local se encontraba vacío.
LA NACION intentó anteayer consultar otra vez al Ministerio de Seguridad, que no contestó las llamadas ni los correos electrónicos enviados.
El caso ya motivó reacciones. Ayer, la Red Argentina para el Desarme expresó "su preocupación por las revelaciones periodísticas que dan cuenta de gestiones poco claras entre el Renar y otras dependencias del Estado" para aprobar los chalecos. "Normas claras y de cumplimiento irrestricto, sin excepciones, exhaustiva atención y eficiencia en el control deben ser los ejes de una política de Estado en la materia", sostuvieron.
Las claves de la última prueba
Detalles del informe del Laboratorio de Armamentos
Munición y material: El 11 de este mes se probaron cuatro chalecos modelo JAF3 para el nivel RB3 (dos de talle L y dos de talle S), con norma Renar MA.01
RESULTADOS
Trauma mayor: El peor resultado se registró con una bala de calibre 44; el trauma en el chaleco fue de 44,4 mm., cuando la PFA exigía que fuera de 25 mm
El país vuelve a un sillón clave en la ONU
Por Rafael Mathus Ruiz - LA NACION
Se sentará otra vez en el Consejo de Seguridad
Después de siete años, la Argentina volverá a sentarse a la mesa del Consejo de Seguridad de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), cuando reemplace, el año próximo, a Colombia, en representación de América latina y el Caribe.
Ayer, la Asamblea General de la ONU eligió a la Argentina junto con Australia, Ruanda, Corea del Sur y Luxemburgo para servir como miembros no permanentes del Consejo de Seguridad desde el 1° de enero de 2013, en reemplazo de Colombia, Alemania, la India, Portugal y Sudáfrica, cuyo mandato termina a fin de año.
La Argentina cosechó 182 votos entre los 193 Estados miembros de la Asamblea General, 53 sufragios más que el mínimo necesario para obtener un asiento en el cuerpo más importante del organismo multilateral, conformado por 15 naciones. "Todos los miembros de las Naciones Unidas pueden confiar en que la defensa de la paz, la seguridad, la soberanía y el fin del colonialismo contarán con un país que será un defensor incansable de los valores fundantes de la organización multilateral", dijo el canciller Héctor Timerman.
El Consejo está paralizado por las divisiones entre los cinco miembros permanentes, con Estados Unidos, el Reino Unido y Francia, de un lado, y China y Rusia, del otro. Aunque estas naciones gozan de supremacía gracias a su poder de veto, buscan, con todo, que las grandes decisiones (como por ejemplo la intervención en Libia) se adopten por consenso, con el fin de mostrar un frente internacional unido. Esto les brinda cierto poder a los miembros no permanentes..
El Banco Ciudad otorgará créditos accesibles para la compra de bicicletas
Nota solicitada por "militantes K":
Según explicaron el presidente de la entidad bancaria, Federico Sturzenegger, y el subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich, para acceder a los créditos habrá que realizar un trámite simple en alguna de las sucursales del Ciudad y no es necesario ser vecino de la Ciudad de Buenos Aires.
Señalaron que antes de ir al banco, la persona interesada debe ir primero a una de las 21 bicicleterías adheridas, elegir el rodado y pedir un presupuesto o factura proforma. Después tiene que pedir el crédito en cualquier sucursal y en cinco días el banco le avisará que el dinero fue depositado en una cuenta del local, donde le entregarán la bici.
Advirtieron además que el dinero se entrega directamente a la bicicletería para controlar que el crédito tenga el fin buscado, y que no haya fraudes. El beneficio implica, además, la apertura de una caja de ahorros full y la emisión de una tarjeta de débito que será gratuita para el titular, según informa el diario Clarín.
Cabe destacar que además de la bicicleta, el sistema también permite sumar accesorios al presupuesto (como casco, inflador o bocinas) y comprar una bici de cualquier tipo y modelo. Pero no incluye un seguro contra robo.
Otro barco argentino varado en un puerto africano
Fuerzas navales de las cuatro naciones realizan anualmente el ejercicio Atlas Sur, con el objetivo de estrechar relaciones entre los tres países sudamericanos y Sudáfrica, ya que son los encargados de realizar rescates y vigilancia en la zona del Atlántico Sur.
En principio, la Armada Argentina había resuelto enviar para los ejercicios a la Corbeta Spiro, pero un desperfecto en sus máquinas obligó a cambiar de planes y en su lugar se dispuso utilizar la Corbeta Espora.
Con los ejercicios en pleno desarrollo, la Espora sufrió un problema en uno de sus cuatro generadores de corriente y tuvo que ser desafectada, confirmaron fuentes de la Armada a Infobae.com. Previamente había participado también del ejercicio Ibsmar III, en conjunto con embarcaciones de la India, Brasil y Sudáfrica.
La Corbeta Espora quedó fondeada cerca del puerto de Cape Town –por razones de seguridad–, a la espera de la llegada del service contratado por la Armada Argentina en Alemania. Las mismas fuentes precisaron que entre la llegada de los repuestos del país germano y la reparación del generador podría demorarse "unas dos semanas". También destacaron que no hay riesgos de que ocurra lo mismo que con la Fragata Libertad, ya que "existen todas las inmunidades" por las relaciones diplómaticas que mantiene la Argentina con Sudáfrica.
El buque escuela continúa retenido en el puerto de Tema, en Ghana, por un conflicto judicial con fondos buitre. La Corte de ese país africano acató un pedido de un grupo inversor de las Islas Caimán, que reclama el cobro de unos 370 millones de dólares por parte del Estado argentino.
Características técnicas
Las Corbetas Espora y Spiro fueron construidas en Río Santiago, la primera en julio de 1985 y la segunda en noviembre de 1987. Ambas tienen un desplazamiento de 1790 Tn. a plena carga y sus dimensiones son 91,2 x 11,1 x 4,5 metros. Las naves alcanzan una velocidad de 27 nudos y cuentan con una autonomía de 4.000 millas náuticas a 18 nudos. Son tripuladas por unos 100 hombres y disponen del siguiente armamento: 4 misiles Aerospatiale MM 38 Exocet, 4 cañones y 2 lanzadores triples de torpedos.
Emisión de dinero e inflación
Nota "solicitada por los defensores del modelo K" mediante multiples Mails de agravio a esta pagína:
(Fundación Pensar) - La inflación es una característica central del modelo kirchnerista, tanto que hasta el Grupo Fénix ha reconocido en estos días que se trata de "un problema que debe encararse" y que las cifras del INDEC "han perdido credibilidad". Diversas cuestiones pueden causar inflación; una de ellas es la emisión desmedida de dinero, aunque la presidente del BCRA haya dicho que "es totalmente falso decir que la emisión genera inflación".
Que el bien de un bien depende de la interacción entre su oferta y su demanda es una regla básica de la economía: si la oferta es mayor a la demanda el precio baja y viceversa. Lo mismo pasa con la moneda, un
facilitador de transacciones tanto presentes (demanda para transacción) como futuras (ahorro para consumir después). Cuando la economía se expande la gente tiende a demandar más dinero para transacciones que en épocas de recesión. Por lo general, en las fases expansivas, el banco central suele aumentar la oferta de moneda para satisfacer una mayor demanda y facilitar las transacciones. En épocas recesivas, una política monetaria expansiva (más oferta de moneda) sirve como dinamizador ya que puede influir en la demanda de dinero mediante una disminución de la tasa de interés incentivando el consumo y la inversión. Pero el dinero, en sí mismo, no crea nada sino que facilita el desempeño de la economía; sería muy sencillo si bastara con imprimir dinero para que la producción aumente. Este límite lo marca, justamente, la inflación.
La inflación tiene varias causas, una de las cuales es el desequilibrio entre oferta y demanda de dinero. Si la cantidad producida de bienes no crece (la demanda de dinero se mantendría constante) y el banco central aumenta la oferta de dinero, habrá mayor cantidad de moneda por cada bien. Cuando se produce este desequilibrio entre oferta y demanda, el bien más abundante, en este caso la moneda, pierde valor. La inflación es el aumento general de precios, lo que significa la pérdida del valor de la moneda en términos de bienes. Lo anterior se ve reflejado en la Argentina actual donde el Banco Central continúa emitiendo moneda a un ritmo del 35% anual, a pesar de que la producción (y la demanda de dinero) está estancada.
La razón del incremento de la oferta de dinero es sencilla: la mitad de la emisión actual es para financiar el
desequilibrio fiscal del gobierno. ¿Explica la emisión monetaria todo el fenómeno inflacionario actual en Argentina? Probablemente no, pero es indudable que la emisión para atender gastos del Estado está teniendo un impacto fuerte y creciente en el proceso inflacionario.
El Ejército de Perú ampliará la vida útil de sus Antonov AN-32B
Los trabajos – que se realizarán en coordinación con el Centro de Mantenimiento Aeronáutico del Ejercito (CEMAE) – comprenderán, entre otras, una serie de inspecciones en la estructura principal (a fin de detectar presencia de rajaduras, corrosión o defectos), de los motores y planta de poder auxiliar, controles de vuelo y trenes de aterrizaje, así como de los sistemas eléctrico, contraincendio, combustible y neumohidráulico. Además, se procederá a una revisión de los equipos de aviónica y radiocomunicaciones. La entrega de los dos AN-32B, tras los correspondientes vuelos de prueba y aceptación, se realizaría a inicios de 2013. Un tercer An-32B de la 1ra. Brigada de Aviación del Ejercito deberá ser sometido a este programa en cuanto se asignen los fondos requeridos.
El Antonov An-32B Cline es un avión de transporte medio, diseñados y fabricados en Ucrania por JSC Antonov, que tiene una longitud de 23.78 m, una envergadura de 29.20 m. y una altura de 8.75 m. Esta propulsado por 2 motores Ivchenko Progress AI-20DM cada uno de 5,112 hp que le brindan una velocidad máxima de 530 km/h y una de crucero de 470 km/h.
El techo de operación es de 9,500 m. y el de 2,500 km. Su peso máximo al despegue es de 27,000 kg. Puede transportar 42 paracaidistas, 50 soldados o bien 24 camillas. En el Perú, los An-32B, a pesar de su antigüedad, son de vital importancia en las Operaciones de Transporte Militar y de Acción Cívica. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima - Defensa.com).
Un Pampa II con colores patrios llegó a la Base del Fortín II
Ayer, se procedió al reemplazo de los Mirage que operaban en la provincia y arribaron dos de las cuatro aeronaves Pampa que tendrá la dotación. Además, un Hércules transportó a más de cien efectivos.
Un intenso movimiento aéreo se vivió ayer en la base del programa Fortín II que funciona en el aeropuerto local, en el marco del recambio de unidades que llegó con una sorpresa: el l AT-63 pintado con los colores patrios en honor a los 100 años de la Fuerza Aérea.
Se trata del avión de producción nacional Pampa II que fue remotorizado en la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) y que fue presentado oficialmente en el acto por el primer centenario de la Fuerza Aérea, celebrado en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba este año. Conocido también como “Arlequín”, esta unidad forma parte de los cuatro aviones Pampa que reemplazarán a los Mirage que ayer partieron de Santiago del Estero.
Dos Pampa llegaron ayer y el resto lo hará en los próximos días para formar parte del soporte del Escudo Norte que funciona en esta provincia desde setiembre del año pasado y cuya responsabilidad principal es la vigilancia y control aeroespacial de la zona norte del país a través de las distintas unidades.
La función principal del “Arlequín” es de entrenador avanzado para preparar a pilotos de combate, pero debido a sus capacidades de vuelo acrobático también se lo utiliza para exhibiciones, como el inaugural realizado en Córdoba. Si bien la nave es utilizada para entrenamiento de alto rendimiento de pilotos y demostraciones acrobáticas, está capacitado para el combate liviano. Posee una carga de armamento máxima de 1.500 kilogramos, contra los 1.160 que lleva el IA-63 original.
En cumplimiento de la orden que el ex presidente Néstor Kirchner dio en 2005 de sustituir importaciones de material bélico para desarrollar la producción local, sólo el motor Honeywell fue traído de los Estados Unidos. Es de destacar que el avión en su cola lleva estampado el número uno en amarillo porque encabeza el “renacer” de la escuadrilla Cruz del Sur.
Fuente: http://www.nuevodiarioweb.com.ar/notas/2012/10/19/avion-colores-patrios-llego-base-fortin-418836.asp
jueves, 18 de octubre de 2012
Fragata en Ghana, política sin brújula
Por Mariano Turzi PROFESOR DE RELACIONES INTERNACIONALES, UNIVERSIDAD DI TELLA - Diario Clarín
Las relaciones políticas Sur-Sur cobran vital importancia estratégica como un nuevo eje de construcción internacional. Pero nuestro país tiene escasa densidad de relaciones comerciales y falta de continuidad en las relaciones gubernamentales
. Así, se reduce el núcleo de actores socio-económicos que sustenten la
relación y se ve afectada la capacidad de conducción de la política
exterior. Si la relación con el continente africano no tiene un encuadre
estratégico, el interés nacional acaba siendo subsumido por la
coyuntura, como lo demostraron la misión comercial a Angola o el
incidente con Ghana, tristemente parecido al desopilante: A sus plantas rendido un león, de nuestro querido Osvaldo Soriano.
El gobierno de Ghana había pedido liberar la Fragata y el juez se negó
Por Ana Barón - Diario Clarín
La gestión ocurrió hace quince días. Los enviados de la Casa Rosada intentan ahora recorrer ese mismo camino.
La gestión ocurrió hace quince días. Los enviados de la Casa Rosada intentan ahora recorrer ese mismo camino.
Las cadenas logísticas son las bases de competitividad
Por ANTONIO ZUIDWIJK - Cronista Comercial
Los costos de transporte que se deben tomar en cuenta son los que paga toda la comunidad del país para el traslado de personas y cargas.
En el seminario de Intereses Marítimos, organizado en forma
conjunta por la Armada Argentina, el Centro Naval y la Liga naval, tuve
la oportunidad de exponer sobre la relación entre cadenas
logísticas, competitividad y políticas de transporte (espero que
algunos lectores decidan leer la presentación completa, que se puede
encontrar en www.antonioz.com.ar.)Empecé con tres puntos básicos que se deben tomar en cuenta cuando se habla de la competitividad de un país.
En primer lugar, la competitividad depende en gran parte de los costos de producción y de los costos de la logística. Luego, que en nuestro país, el transporte es una parte muy importante en el costo total de la logística, (las zonas de producción están casi todas muy lejos del puerto “dominante”, que es el de buenos aires y dock sud, por donde salen el 85% / 90% de los contenedores y estamos lejos de nuestros mercados mundiales).
Finalmente, que los costos de transporte que se deben tomar en cuenta, son los que paga toda la comunidad del país para el traslado de personas y cargas. no todos pagan por lo que usan y no todos los “contribuyentes” usan lo que pagan”.
Para calcular los costos completos de esta forma, se requieren muchos estudios, pero en el mundo hay varios ejemplos exitosos, de donde surge un clarísimo consejo básico que debemos seguir: se deben aprovechar de la mejor forma posible los distintos modos de transporte. y para poder elegir lo que más conviene, se deben tomar en cuenta los principales costos que genera cada modo de transporte. Estos son: el costo de la infraestructura que requiere un determinado modo de transporte; el del transporte con ese modo (el costo directo); y los costos de las externalidades que produce ese modo, como congestión, accidentes, y efectos medio ambiente.
No conozco ningún estudio argentino que haya comparado costos completos; generalmente se cotejan las tarifas que cobran los diferentes transportistas. por ejemplo lo que percibe un camionero para llevar un contenedor de vino al puerto de Buenos Aires y lo que cobra la compañía ferroviaria ALL. Desde el punto de vista de la competitividad del país, esta comparación no es correcta, porque los dos “modos” no pagan sus costos reales.
El ferrocarril
paga más por el mantenimiento de su infraestructura que el
camión. Hay diferencia de precio de combustible. el promedio de
edad de camiones es 16 años, muchos no cumplen las reglas de
la relación que debe haber entre el peso (de camión y carga) y la
potencia del motor. Muchos van sobrecargados, así causan rotura
de caminos, más accidentes, mayor congestión, más gases
perjudiciales etc.. Para saber la competitividad real, debemos incluir
costos de “externalidades” y formar una competencia pareja de costos
para cada modo.
Países progresivos conocen sus flujos de los distintos modos de carga, origen-destino. Estiman los costos para construir caminos, vías férreas, canales y terminales. Toman valores de camiones, locomotoras, trenes y vagones, buques, remolcadores y barcazas. estiman costos de mantenimiento y vida útil de cada elemento, tanto de la infraestructura como de los equipos. Después calculan los costos totales de operación, tomando en cuenta las externalidades y los manipuleos totales en las diferentes cadenas, pues generalmente con el uso de ferrocarril y transporte por agua se agrega uno o más movimientos. Y con todos esos datos completos, tratan de desarrollar sus mejores estrategias de transporte, basadas siempre en “políticas de transporte intermodal.
Comienzan las obras para hacer peatonal 25 de Mayo
Por Pablo Tomino - LA NACION
En una semana también comenzará los cambios en San Martín, que será peatonal como Reconquista.
Foto: LA NACION / Soledad Aznarez
Entre hoy y el lunes próximo el gobierno porteño comenzará con las obras de peatonalización de otras dos calles del microcentro porteño: se intervendrá 25 de Mayo, entre las avenidas Rivadavia y Córdoba, y la vereda oeste de la avenida Leandro N. Alem, entre Av. Córdoba y Paraguay. Y dentro de una semana se hará lo propio en la calle San Martín, entre las avenidas Roque Sáenz Peña y la avenida Córdoba. Las obras estarían terminadas en julio de 2013.
La iniciativa forma parte de un plan de peatonalización de unas 100 cuadras de la zona comprendida por el polígono de Avenida de Mayo, 9 de Julio, Leandro N. Alem y Santa Fe, y lo ejecuta el Ministerio de Desarrollo Urbano. Las únicas excepciones serán las avenidas que atraviesan la zona y el proyecto total estaría concluido en junio de 2015 (ver infografía).
En la calle 25 de Mayo, donde se restringirá el tránsito en los próximos días para ejecutar las remodelaciones, se buscará optimizar el espacio público otorgando el carácter de paseo público con iluminación peatonal. Por lo pronto, los que rechazan esta medida son los dueños de los garajes, que anticipan una notoria caída en sus ingresos de acuerdo con las experiencias de quienes sufren la merma de ingresos de vehículos en el microcentro. No piensan los mismo los comerciantes y vecinos de la zona.
En la calle 25 de Mayo se prevé la nivelación de la calzada con la vereda, se ampliarán las aceras para fomentar el paso peatonal, desalentando el ingreso y uso del automóvil, otorgando el carácter de "tránsito restringido" exclusivo a accesos bancarios, garajes y emergencias.
En tanto, dentro de una semana se comenzará con las obras para remozar la calle San Martín, entre las avenidas Roque Sáenz Peña y Córdoba. Según pudo saber LA NACION, allí se prevé la nivelación de la vereda y la calzada conformando un carril central, con rejillas de evacuación a ambos lados.
Además, en las esquinas se elevará el nivel de la calzada en ambos sentidos a fin de facilitar la accesibilidad. Mientras que en el alumbrado público se reemplazarán artefactos existentes y se colocarán luminarias peatonales. Tanto en la calle 25 de Mayo como en San Martín se colocarán contenedores soterrados para evitar el desborde de basura en los habituales contenedores, algo que ocurre en las calles semipeatonales, como Suipacha.
Además de las mencionadas arterias, serán peatonales, al estilo Reconquista, Bolívar, entre Diagonal Sur y Belgrano, y Alsina, entre Diagonal Sur y Defensa, estas últimas en torno a la Manzana de las Luces y la iglesia de San Ignacio de Loyola, joyas del patrimonio histórico.
En cambio, serán de tránsito restringido -70% para los peatones y 30% para autos y ciclovías- las calles Marcelo T. de Alvear, entre Carlos Pellegrini y Alem, y Sarmiento, Perón y Bartolomé Mitre, entre Roque Sáenz Peña y Alem (Mitre será la única que no tendrá ciclovías).
Además, se peatonalizarán las calles Moreno, entre Diagonal Sur y Defensa; Rojas entre San Martín y Alem, y Paraguay entre Carlos Pellegrini y Alem. Y se continuará la calle Reconquista, entre el pasaje Rojas y Alem con características de prioridad peatón.
La mayoría de los comerciantes de las calles 25 de Mayo y San Martín que fueron consultados por LA NACION se mostraron a favor de la restricción vehicular, sobre todo los dueños de pubs y bares. "Si fuera por mí, que sea todo peatonal. Nos va a beneficiar mucho, ya que los transeúntes se detienen más a comprar. La calle San Martín es más transitada que Florida. El único problema es que se instalen los manteros", sostiene Gustavo Tarsia, empleado de un comercio de camisas en San Martín al 300.
La restricción vehicular que dispuso el gobierno de Macri en el centro, donde transitan más de 500.000 autos cada día hábil, según cifras oficiales, comenzó con la peatonalización de Reconquista y Suipacha. Pese a la resistencia inicial, fue bien recibida por los peatones y comerciantes, y les aportó un valor agregado a dichas arterias.
Reabrirán una planta de ferroaleaciones en Mendoza
El complejo pondrá en funcionamiento un horno que producirá diariamente 40 toneladas de ferrosilicio y "permitirá sustituir la importación de esta aleación utilizada en la industria metalúrgica y de gran demanda tanto a nivel nacional e internacional", informó la Secretaría de Minería. La planta de Carbometal había sido desmantelada durante la década del 90, para ser restituida al Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (Onabe).
Fragata Libertad: el costo de la impericia
El 2 de junio pasado la Fragata Libertad, Buque Escuela de la Armada Argentina, zarpó de Buenos Aires para realizar su 43° viaje de instrucción por el mundo, con un destino previamente determinado por las autoridades nacionales. Exactamente cuatro meses después, la impericia política y el afán comercial del Gobierno derivaron en la retención de la Fragata en un puerto de África como consecuencia de un pedido de embargo realizado a la justicia de Ghana por un grupo de acreedores extranjeros a los que el Estado argentino debe el pago de bonos en default.
Más allá de las consideraciones sobre los reclamos de los denominados "fondos buitre" y de que, según expertos, esa retención en el puerto de Ghana vulnera la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, el Gobierno está sometiendo al buque insignia y a sus tripulantes a una humillación internacional que nunca debió ocurrir de haberse tomado los recaudos necesarios.
Las acusaciones cruzadas entre la Cancillería y el Ministerio de Defensa sobre cuál de esas dos reparticiones es responsable de lo sucedido no hacen más que profundizar la percepción del pésimo manejo de la situación, tanto antes de la zarpada como desde que estalló el conflicto que tiene a la Fragata retenida en Ghana.
Según se supo, hubo una nota de un funcionario de la Cancillería alertando sobre los riesgos de embargo, aunque se mencionó a Europa y no a África como punto crítico de esa posible medida judicial. No obstante ello, el Ministerio de Relaciones Exteriores, a cargo de Héctor Timerman, no objetó el itinerario que incluía, además de Ghana, los puertos de Angola y Senegal, tres destinos requeridos por el secretario de Comercio, Guillermo Moreno. Es decir, prevaleció la decisión política de priorizar el acercamiento comercial con esos países como prolongación de los contactos previos de la Argentina con Angola, sin medir otras consecuencias.
Inexplicablemente, este nuevo papelón internacional al que se sometió al país comenzó a preocupar a las autoridades argentinas cuando ya había pasado más de una semana de la retención de la Fragata. El país ni siquiera tiene embajador en Ghana, por lo que se debió acudir a la representante en Senegal, Susana Pataro, para comenzar las negociaciones a las que se sumaron dos funcionarios enviados desde la Argentina, cuando ya habían pasado diez días de ocurrido el hecho.
La Fragata depende orgánicamente del Ministerio de Defensa, a través de la Armada Nacional, y de la Cancillería, en su función de embajada. Para la planificación, la Armada plantea los requerimientos náuticos de la travesía y la Cancillería, los políticos que hacen a las relaciones internacionales.
La detención de la Fragata, que posee como armas sólo los cañones de ceremonia que por protocolo debe emplear al arribo a puerto en visita anunciada para saludar a la bandera de la nación a la que llega, resulta incompatible con el derecho internacional e incoherente entre naciones civilizadas.
Los viajes de instrucción que realiza año tras año tienen como finalidad completar la formación profesional, general y náutica de los guardiamarinas, incrementar su experiencia y contribuir a mejorar el acervo cultural de la dotación, así como representar al país, poniendo de manifiesto las cualidades morales y profesionales del pueblo argentino, además de consolidar los lazos de fraternidad con las armadas amigas.
En esta oportunidad, la tripulación está compuesta por 289 marinos argentinos, 23 graduados de Uruguay y de Chile y 13 invitados especiales, que podrían comenzar a regresar a sus países de origen, pues se vislumbra una larga estada de la Fragata en África, ya que el Gobierno se niega a pagar los 20 millones de dólares que se le reclaman como fianza. Tener a la Fragata en puerto cuesta al Estado argentino unos 50.000 dólares diarios. Es decir, si el buque llega a estar varado en Ghana por poco más de un año, se habrá gastado el equivalente al valor de la fianza. Y, según se prevé, los tiempos para liberar al buque podrían no ser cortos, ya que las autoridades locales anunciaron que agotarán las instancias judiciales de Ghana y de los tribunales internacionales "en defensa de su soberanía, contra los fondos buitre".
Resulta más que reprochable lo ocurrido, pues hace dos años, en la Regata del Bicentenario Velas Sudamérica, por decisión del gobierno argentino, la Fragata Libertad participó de la competencia hasta la etapa que llegaba a La Guaira, en Venezuela, ante el temor de encontrar en otros puertos dificultades similares a las que ahora halló en África. Es decir, se previeron posibles riesgos que en esta oportunidad se menospreciaron.
A partir de lo sucedido, el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, relevó al jefe de la Armada, Carlos Alberto Paz, a quien reemplazó por Daniel Martin. Paz no había llegado a cumplir un año de gestión. Hubo otros dos pases a disponibilidad. Por esas razones, parte de la oposición en el Congreso reclamó la presencia de Timerman y de Puricelli para que expliquen las razones del escándalo internacional ocurrido con la Fragata, cosa que se presume que no ocurrirá. Algunos observadores, incluso, deslizan la posibilidad de que la Argentina pueda perder su buque insignia. Dependerá de lo que suceda en la próxima audiencia judicial y en las negociaciones políticas que, tardíamente, nuestro país ha decidido encarar.
Lamentablemente, y como ha sucedido en otras tantas oportunidades, la Presidenta no ha demostrado autoridad para sancionar a quienes han manejado tan mal un hecho que debió haber sido políticamente previsto y evitado, más allá de algunos recambios circunstanciales. Como siempre, la única solución que encuentra el Poder Ejecutivo es la de trasladar culpas a los superiores de las fuerzas armadas o de seguridad.
La presencia masiva de público en el puerto de Buenos Aires habla del significado que tiene el nombre del buque. Es una nave que no requiere de combustible para llevar su mensaje de paz al mundo. La Fragata Libertad representa al pueblo argentino a través de sus tripulantes, que son un mosaico de su extendida geografía y que nunca debieron ser depositarios de semejante destrato y humillación..
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