viernes, 1 de junio de 2012

Tres aviones en uno

Por Víktor Litovkin, especial para Rusia Hoy
El ministro de Defensa de Rusia, Anatoli Serdiukov, y el director general de la empresa Sujói, Ígor Ozar, firmaron a finales de febrero un contrato para el suministro de 92 bombarderos de combate Su-34 al Ejército del Aire. Se trata de un acontecimiento especial, no sólo por su envergadura (según datos no oficiales, el contrato alcanzó los 100.000 millones de rublos, alrededor de 2.500 millones de euros), sino también por el alto nivel tecnológico que adquiere el sector aéreo ruso.
Foto de Itar Tass

“Los primeros suministros de estos aviones”, comunicó el comandante en jefe del Ejército del Aire de Rusia y coronel general Alexánder Zelin, “comenzarán en 2015, y si tenemos en cuenta el contrato anterior relativo al abastecimiento de otros 32 aparatos de este tipo para 2020, en nuestro ejército habrá 124 bombarderos de combate Su-34, y más tarde esta cifra alcanzará los 140 aviones”. En el Centro de Formación y Reciclaje de Pilotos del Ejército del Aire ya existen diez Su-34, y hacia finales de 2012 está previsto recibir otros diez. La construcción de estos aviones, igual que en ocasiones anteriores, corresponderá al Grupo Industrial de Aviación de Novosibirsk Chkálov.

El comandante del ejército ha declarado al autor de estas líneas que el Su-34 es un avión único, que puede utilizarse como bombardero para atacar objetivos terrestres y marítimos, como caza para dominar la situación en el aire, y por último, como avión de reconocimiento. Tiene una gama muy amplia de armamento: misiles aire-aire y aire-tierra. Está dotado de un potente sistema de equipamiento radioelectrónico de a bordo, una estación de radiolocalización muy potente de larga distancia y aparatos de guerra electrónica. Además, el avión puede ser reabastecido de combustible en el aire, al llevar en suspensión externa depósitos adicionales de combustible, algo que aumenta considerablemente su autonomía de vuelo. Este nuevo bombardero de combate tiene también otras características especiales. Por ejemplo, puede utilizar munición con corrección de trayectoria durante el vuelo hacia el objetivo, lo cual le permite alcanzar sin fallar objetivos de pequeño tamaño.

Según el comandante en jefe, el equipamiento instalado en el Su-34 permite disparar contra varios objetos simultáneamente, mientras que sus magníficas características aerodinámicas, la gran capacidad de los depósitos interiores de combustible, sus motores de gran ahorro energético con dos circuitos y sistema de mando digital, su sistema de abastecimiento en vuelo, así como la presencia de depósitos adicionales de combustible en suspensión, permiten al avión sobrevolar largas distancias, cercanas a las de los bombarderos estratégicos. Además, durante la producción está previsto equipar estos aviones con nuevo armamento aéreo de combate. No se excluye la posibilidad de añadir misiles de largo alcance.

Se dice que el precio de exportación del bombardero de combate Su-34 alcanza, como mínimo, los 50 millones de dólares, pero esta información no es del todo cierta. De momento, el Su-34 no se exporta, al menos hasta que se cumplan los contratos firmados por la empresa Sujói con las Fuerzas Armadas de Rusia. Sin embargo, para el Ministerio de Defensa ruso el precio del avión será considerablemente más bajo que el declarado en el mercado internacional.

Desde hace casi veinte años conozco el bombardero de combate Su-34, aunque antes se llamaba Su-30MK y más tarde Su-32MF. La denominación actual no surgió hasta diez años después. El primer encuentro con el avión fue en 1993, en vísperas del Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de Le Bourget.

El autor fue invitado a visitar la empresa por el difunto creador del Su-27 y todas sus versiones posteriores, el legendario ingeniero jefe del Buró de Diseño y Construcción Sujói, Mijaíl Símonov, para presentar ante los medios de comunicación la nueva creación de la empresa, que en su momento no quiso admitir la dirección del Ministerio de Defensa, seguramente debido a la falta de financiación. Se veía claramente que el ingeniero principal quería hacer pública esta novedad y de paso atraer la atención del gobierno y del Kremlin con el objetivo de tener la oportunidad de llevar su avión a Francia, al Salón Internacional, para lo que necesitaba la ayuda de un periodista. Sin embargo, Mijaíl Símonov no me habló de ello, sólo presentó las incuestionables ventajas de su criatura.

“Nuestro nuevo avión”, dijo el ingeniero jefe de diseño del Buró de Diseño y Construcción Sujói, “es la evolución de los aviones de la familia Su-27, incluidos los Su-47, capaz de hacer todo lo que hace el Su-24 pero en una versión mucho más potente y con la misma capacidad en cuanto a número de objetivos que el Su-27, con una autonomía de vuelo superior y 2,5 veces más eficaz en combate. El Su-30MK (así es como Símonov llamaba entonces el actual Su-34) es tan temible como un avión de choque en la línea de combate y en las zonas cercanas a la costa marítima, del estilo del cazabombardero Su-17, pero capaz de cargar ocho toneladas en armamento de combate.

Si comparamos el Su-30MK con sus análogos estadounidenses, según los especialistas, sólo este avión hace lo mismo que hacen por separado el bombardero Е-111, el caza F-15, el cazabombardero F-15Е y el avión de asalto А-10. Pero tal vez la particularidad más importante de este caza de asalto biplaza consista en que, a diferencia de todos sus análogos, es capaz de permanecer mucho más tiempo en el aire: de 10 a 16 horas. Es una cualidad indispensable si se trata de apoyar a las fuerzas móviles que pueden ser desplazadas súbitamente a cualquier parte del país.

Hay que señalar que su tiempo en vuelo tan sólo resulta limitado por las posibilidades fisiológicas de los pilotos de combate. Incluso a los pasajeros de los aviones contemporáneos de línea, a pesar de todo su confort, les resulta difícil aguantar un vuelo de varias horas, no digamos a los pilotos de un avión supersónico, los cuales no sólo tienen que pilotar en alturas extremas, sino también maniobrar cambiando bruscamente de altitudes de vuelo, hacer figuras de alto pilotaje combatiendo contra un adversario equipado. Además, los pilotos tienen que saber abastecerse de combustible en el aire, acoplando el avión con el avión cisterna Il-78 u otro avión de la familia del Su-27.

“Los depósitos de combustible encastrados del Su-30MK (sus diseñadores son contrarios acérrimos a estos depósitos en suspensión, considerando que empeoran notablemente las cualidades aerodinámicas) tienen una gran capacidad” explicó Símonov. En el vuelo de prueba sin escala, con el itinerario Moscú – Komsomolsk-na-Amure – Moscú, de 14.000 kilómetros de longitud, el bombardero sólo fue abastecido de combustible adicional cuatro veces. Por ejemplo, un F-18, en un itinerario semejante, de Estados Unidos a Australia, necesita once abastecimientos.

Además de las altas cualidades aerodinámicas típicas de los aviones Sujói, lo importante para el Su-30МК es que cuenta con el armamento actual más sofisticado. Su sistema de localización de objetivos y navegación permite utilizar armas dirigibles o, como dicen los especialistas, armas de precisión para alcanzar cualquier objetivo en tierra, mar y aire, y siempre a distancias muy largas, inalcanzables incluso para el caza interceptor Su-27.

Por ejemplo, el misil dirigible H-59M con apuntamiento televisivo, una vez lanzado fuera del campo de visión del piloto a una distancia de más de cien kilómetros, envía a la pantalla de la cabina la imagen que se transmite desde su cabeza de autolocalización, que al recibir cualquier orden del piloto vía radio es capaz de alcanzar el objetivo con un impacto directo.

Símonov me recordó a los reportajes televisivos de la CNN sobre la primera guerra de EE UU contra Saddam Hussein, en el Golfo Pérsico, cuando dos misiles experimentales estadounidenses lanzados uno detrás de otro desde dos aviones distintos (uno abrió una brecha en el muro de una central eléctrica iraquí y otro entró detrás de él por el mismo agujero) estallaron dentro del edificio. Además, los misiles transmitían la imagen del objetivo a las pantallas de televisión. “Todo lo que han hecho los misiles de varios aviones estadounidenses”, explicó Mijaíl, “son capaces de hacerlo los misiles de la serie H-59М instalados en un solo avión Su-30MK”.

El avión también lleva un misil dirigible H-29Т con apuntamiento televisivo, completamente automatizado. Sobre este tipo de misiles se dice “lanzado y olvidado”. En cuanto el piloto operador apunta con el visor al objetivo y aprieta el botón para memorizarlo, el arma “inteligente” hace el resto automáticamente.

Según el ingeniero, el Su-30MK lleva también misiles H-29L y S-29L con apuntamiento por láser. Estos se lanzan desde el avión, pero el apuntamiento se lleva a cabo con la información de la estación de mira láser que un soldado puede llevar en la espalda. El soldado sólo tiene que dirigir el rayo láser hacia el objetivo.

Podríamos hablar mucho tiempo sobre el armamento del Su-34, pero este breve texto no nos lo permite. Sin embargo, no podemos dejar de mencionar el misil H-31P, utilizado contra la radiolocalización. Este misil es capaz de destruir todo tipo de estaciones de radiolocalización de artillería antiaérea de medio y largo alcance sin que el avión entre en su zona de acción.

Por ejemplo, para el Patriot esta zona constituye unos 35 kilómetros, y para los Hawk unos 70, pero el sistema de a bordo del misil es capaz, mucho antes de acercarse a ellos, de detectar dónde se sitúa la estación de radiolocalización, introducir las coordenadas en su ordenador, “comunicarlo” al piloto y, siguiendo las órdenes de éste, alcanzar el objetivo. A diferencia de ellos, el H-31P funciona según el principio “lanzado y olvidado”.

Hay que decir que desde que me presentaran este bombardero de combate, el avión ha pasado por varias etapas de pruebas estatales, habiendo sido perfeccionado hasta su nivel actual de desarrollo tecnológico al adquirir un nuevo sistema radioelectrónico de a bordo. El ejército ruso no empezó a adquirir estos aviones hasta el momento en el que en el país hubo dinero para ello.

Durante el año pasado, los aviones Su-34 participaron en los ejercicios “Centro” y anteriormente en los ejercicios estratégico-operativos “Este”. Una escuadrilla llevó a cabo un vuelo sin escala desde la Región de Moscú hasta el Lejano Oriente, con varios abastecimientos de combustible en vuelo, “atacando los objetivos detectados”, y de la misma forma, con abastecimientos en vuelo, volvió a casa. Es algo que no es capaz de hacer hoy en día ningún otro bombardero de su categoría.

Y para terminar, un pequeño detalle: los puestos de operación en la cabina de los pilotos del Su-34 no están situados uno detrás del otro como en otros “spark”, sino que están al lado. Entre ellos hay espacio para tender un colchón, así que mientras un piloto se hace cargo del avión observando el horizonte y recibiendo información del sistema de pilotaje automático de la nave, el otro puede descansar.

jueves, 31 de mayo de 2012

La Cooperativa de Junín entregó coches para Ferrobaires

Colaboración: Marcos Villalba
Serán utilizados para el servicio a Tandil. El 22 de Mayo, y bajo una pertinaz llovizna, la COOTTAJ entregó dos coches Materfer de 1ra clase de un total de seis en esta primera etapa a Ferrobaires, íntegramente remodelados en el predio local.
En la oportunidad estuvieron presentes el interventor de la empresa, Ing. Antonio Maltana, el representante del INAES, Dr, Patricio Griffin, el Presidente del Consejo de Administración de la Cooperativa, Sr. Pedro Rodriguez, y demás autoridades locales y provinciales que acompañaron la presentación de las dos primeras unidades remolcadas reacondicionadas a pleno en la COOTTAJ.
Las mismas cuentan con interiores totalmente renovados y modernizados, además de habérseles efectuado la reparación integral de carrocerías, sistema de freno, tracción y choque, y reparación general de boguies. Consultado el interventor de Ferrobaires por RM acerca del destino de estas dos primeras unidades refirió Maltana – a modo de primicia exclusiva - que “serán destinadas a la rehabilitación del servicio ferroviario de pasajeros entre Plaza Constitución y Tandil, próximamente”.

Por su parte, el Presidente de la COOTTAJ puntualizó que “hoy se están entregando estos dos coches, ya esta en grado de avance en cuanto a los trabajos un tercer coche, y los tres restantes esperamos tenerlos listos para el mes de Septiembre de este año", admitió Rodriguez.-

Fuente: http://www.rieles.com/website2010/index.php/noticias/nacionales/11400-la-cooperativa-de-junin-entrego-coches-para-ferrobaires

¿Cómo es el ordenamiento del sistema ferroviario en España?

En el año 2005 se puso en marcha un reordenamiento del sistema ferroviario español, que estableció la clara responsabilidad del Estado en la planificación, operación y mantenimiento del servicio. Cómo funciona. Qué organismos lo componen.

El régimen del transporte ferroviario español suele ser citado por los especialistas como una referencia habitual de un modelo que pone en manos del Estado la responsabilidad del servicio público, pero además reserva espacios de participación, en competencia, para la actividad privada. El modelo español fija los mecanismos y las responsabilidades no sólo en materia de oferta del servicio, sino también en lo que respecta a las inversiones en infraestructura.

De acuerdo con la Ley 39 del Sector Ferroviario, dictada en diciembre de 2003, España dispuso que el Ministerio de Fomento sería el encargado de la administración del conjunto del sector. Entre sus competencias se estableció:
- La planificación estratégica del sector ferroviario, tanto de la infraestructura como la oferta de servicios;
- El ordenamiento general y la regulación del sistema, en especial todo lo relacionado con la seguridad, su interoperabilidad y las relaciones entre los agentes del sector;
- La definición de objetivos y la supervisión de la actividad de las entidades públicas empresariales ferroviarias, ADIF y Renfe, así como de su sistema de financiación.

ADIF. El ente Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España fue creado por la misma Ley del Sector Ferroviario y su actividad comenzó en enero de 2005. Es una entidad pública empresarial con autonomía de gestión, aunque adscripta al Ministerio de Fomento. Su objeto principal es la administración y construcción de infraestructuras ferroviarias. ADIF administra la casi totalidad de la red ferroviaria de interés general. En régimen comercial, atiende las líneas de alta velocidad, y por encomienda del Estado, la red convencional, mediante un convenio de administración de esta red patrimonio del Estado. Además de la explotación y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias citadas, ADIF es responsable de la construcción de nuevas líneas por encargo del Estado, ya sean de su titularidad (financiadas con sus propios recursos) o de titularidad del Estado (con recursos presupuestarios).

Renfe. La empresa operadora, en su nuevo formato, fue creada por la misma Ley del Sector Ferroviario y comenzó su actividad junto a ADIF, el 1º de enero de 2005. Renfe nace de la segregación de las unidades de negocio prestadoras del servicio ferroviario y otras actividades comerciales de la anterior empresa ferroviaria del mismo nombre, con integración vertical. A partir de 2005, Renfe es una entidad pública empresarial con autonomía de gestión, adscripta al Ministerio de Fomento.
Su objeto es la prestación de servicios ferroviarios de pasajeros y mercancías y de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas con el transporte ferroviario.
Realiza, también, el mantenimiento del material móvil ferroviario. A partir de la puesta en funcionamiento del nuevo diseño del sistema ferroviario (año 2005), se estableció que Renfe continuaría recibiendo compensaciones para la prestación del servicio de pasajeros en trayectos regionales o de corta distancia, como parte de la obligación de prestación de servicio público. Las unidades de pasajeros de larga distancia y de alta velocidad se gestionan en régimen comercial, de igual forma que la unidad de cargas, a partir de 2006. Pero sólo esta última estaría sometida a competencia de otros operadores.

El Ministerio de Fomento es el responsable por el otorgamiento de licencias para el transporte ferroviario de cargas. Las empresas ferroviarias con licencia europea tienen, a partir del 1º de enero de 2006, libre acceso a toda la Red de Interés General del Estado para realizar transporte ferroviario de mercancías internacional o, incluso, nacional. El único requisito es solicitar al ADIF la correspondiente autorización de capacidad de circulación (“surco”, en la denominación española) y poseer, al momento de la adjudicación, el certificado de seguridad para poder circular, con su material rodante y su personal de conducción, por el itinerario solicitado.

Comité de Regulación Ferroviaria. Es el organismo regulador del sector. Es un organismo colegiado adscripto a la Secretaría de Infraestructura y Planificación, del Ministerio de Fomento. Sus integrantes son funcionarios de alto rango del ministerio, nombrados por el ministro. Sus objetivos, funciones y competencias son:
- Salvaguardar la pluralidad de la oferta ferroviaria;
- Garantizar la igualdad de todos los operadores en las condiciones de acceso;
- Cuidar que los cánones se ajusten a la normativa y no sean discriminatorios;
- Resolver los conflictos entre el ADIF y las empresas ferroviarias, en relación con el otorgamiento y el uso del certificado de seguridad, aplicación de los criterios de declaración sobre la red, procedimientos de adjudicación de capacidad y todo lo referente a aplicación de tarifas a los operadores.
- Resolver conflictos entre empresas ferroviarias;
- Interpretar las cláusulas de las licencias y autorizaciones para la prestación de los servicios de interés público.

Fuente: Diario Pagina 12

El tren busca recuperar el protagonismo perdido


Redacción del Cronista.com
Una iniciativa apunta a modificar la Ley de Reordenamiento Ferroviario. Anuncios del Gobierno bonaerense.
Según estimaciones del Banco Mundial, con una inversión de u$s 5.000 millones, el Belgrano Cargas quedaría habilitado para transportar entre 4 y 5 millones de toneladas por año. Esta red recorre 7.347 kilómetros.

A la hora de evaluar costos, el ferrocarril sale ganando frente a otras modalidades del transporte. Se estima que con un litro de gasoil, el Belgrano puede trasladar una tonelada a lo largo de 147 kilómetros, mientras que un camión con la misma cantidad de combustible y carga, puede recorrer solo 37 kilómetros. Por ejemplo, el jefe de la Fundación Mediterránea en la región Noa, Félix Piacentini, expresó para El Tribuno que si el entra en funcionamiento "el ferrocarril Belgrano Cargas, Salta ganaría competitividad, porque no sólo podríamos llegar a Santa Fe, sino que atravesaríamos 14 provincias. Inclusive, tendríamos la oportunidad de enviar las cargas al puerto de Barranqueras, en el Chaco, y desde allí mandar el cargamento en barcazas hasta Buenos Aires".

Desde esa misma provincia, el presidente de la Unión Industrial local, Daniel Chávez Díaz, opinó: "Hablar de reactivar los trenes de carga tiene una importancia fundamental para reducir los costos, ya que entre el 70% y el 80% de los insumos para la industria local viene de provincias vecinas".

Varios son los proyectos que podrían llegar a reactivar la tan ansiada actividad ferroviaria. Por lo pronto, el senador radical señaló que la UCR se propone modificar la Ley N º 26.352 de Reordenamiento Ferroviario. El proyecto, entre otros puntos, dispone la Creación del Consejo Federal de Recuperación del Ferrocarril. "La reactivación del tren de pasajeros y de carga debe ser una estrategia prioritaria de desarrollo" afirmó el senador nacional Gerardo Morales. La propuesta que la UCR de Jujuy presentó será uno de los ejes del trabajo político del partido en todo el país, sostuvo el legislador.

Por su parte, la administración bonaerense, a cargo del gobernador Daniel Scioli, anunció que a partir de junio retornará el servicio de trenes del ramal que une Buenos Aires con la ciudad de Tandil. El ferrocarril estuvo ininterrumpido casi 15 años. El restablecimiento del ramal sale de Constitución y utiliza la vía que pasa por Cañuelas, Las Flores y Rauch. El subsecretario Andrés Rodríguez especificó que el servicio cubrirá el trayecto completo de ida y vuelta "con una frecuencia de dos veces por semana" y estimó que el primer servicio está previsto que salga de Constitución el próximo 20 de junio.

Otra de las iniciativas proviene de los integrantes de una cooperativa ferroviaria que presentaron un emprendimiento con el fin de reactivar el ramal que une las localidades bonaerenses de Punta Alta y Bahía Blanca. La impulsora es la Cooperativa Ferroviaria Punta Alta (Ferrocopa), que busca recuperar 17 de los 26 kilómetros de vías en el tramo comprendido entre Villa Arias hasta el sector de El Saladero, como también hasta Bajo Hondo, informó la agencia Télam.

El proyecto cuenta con el apoyo de los Concejos Deliberantes de Bahía Blanca y de Coronel Rosales, y de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (Adifse).

El Metrobús cumple un año y proyecta extenderse a otros puntos de la Ciudad

El nuevo sistema de transporte inaugurado en la avenida Juan B. Justo tendrá su réplica para unir el barrio de Constitución con Puente La Noria en 2013. Además, sumarán Wi-Fi en colectivos y estaciones
Crédito foto: Télam

Hace 365 días exactamente, el jefe de gobierno porteño Mauricio Macri, junto a otros funcionarios de la administración porteña, realizaba el primer viaje en Metrobús, un nuevo sistema de transporte que recorre toda la avenida Juan B. Justo, uniendo los barrios de Palermo y Liniers a través de un carril exclusivo. La expectativa era grande y las críticas previas se hacían escuchar, luego de que el macrismo incumpliera con su promesa de campaña que auguraba la construcción de 10 kilómetros de subte por cada año de gestión.

El Metrobús, utilizado en otras partes del mundo y conocido como Bus Rapid Transit (BRT), consiste en un sistema de colectivos que circulan por carriles exclusivos ubicados en el centro de las avenidas, hacia ambos sentidos de la arteria. A través de este sistema se movilizan alrededor de 94.000 pasajeros por día, según información del gobierno de la Ciudad. Hacia la estación Pacífico, en Palermo, en hora pico de la mañana, viajan 3.500 pasajeros. Mientras que en sentido a Liniers, entre las 5 y las 7 de la tarde lo hacen 3.400.

A lo largo de 12,5 kilómetros, se extiende un total de 21 estaciones espaciadas por un promedio de cuatro cuadras cada una y construidas a nivel elevado sobre la calzada para facilitar y acelerar el ascenso y descenso de pasajeros. Según la administración porteña, el Metrobús genera una disminución superior al 40% en el tiempo de viaje, significa un ahorro de 55 a 28 minutos en horas pico y de 7 días al año.

El próximo corredor se implementará en zona sur. Conectará el Puente de la Noria con el Centro de Trasbordo de Constitución. El recorrido total alcanzará 22 kilómetros de largo y tendrá dos ramales:
- El ramal 1, por la avenida General Roca, incluirá a las líneas 91, todo el recorrido, 28, 115 y 188 parcialmente.
- El ramal 2, por la avenida Fernández de la Cruz, afectará a las líneas 143, todo el recorrido, 150 y 101 con menor participación.

El nuevo corredor conectará la zona sur de la Ciudad con el Centro de Trasbordo Constitución, lo que permitirá la conexión con el subte (línea C), el Ferrocarril Roca y Ferrobaires. A su vez, los puntos afectados por el recorrido se encuentran en las cercanías del Premetro (Villa Lugano), Ferrocarril Belgrano Sur (Parque Roca, Villa Soldati), Subte Línea H (Parque Patricios).

Fuente: Infobae.com

Esto pasa con lo queda de nuestros ferrocarriles

En Mendoza confiscaron un cargamento de rieles y durmientes en La Paz con destino a Chile . La policía allanó tres puestos en la zona rural de La Paz y encontró más de 400 durmientes de madera y rieles de ferrocarril. Por el hecho hay un solo detenido. Iban a ser traficados al vecino país.
Personal policial de la dependencia de Investigaciones de La Paz, realizó este lunes tres allanamientoa en tres puestos de campo, ubicados en el paraje La Primavera, en ese departamento esteño, en los cuales hallaron gran cantidad de rieles y durmientes sustraidos en la zona. Por el hecho hay un solo detenido.
Más de 400 durmientes de unos 3 metros cada uno y varios rieles de hierro fueron descubiertos en el operativo. También se encontró una cargadora, que es una máquina vial que utilizaban para desprender el pesado material, una soldadora autógena que manipulaban para el corte de rieles y varios elementos más, indispensables para llevar a cabo la faena ilícita.
La investigación procederá ahora a averiguar la real procedencia de los mismos, cómo fue que llegaron y quien o quienes estaban tras su comercialización. Por fuentes cercanas a la causa, se supo que tanto los durmientes como los rieles eran transportados hacia Chile para su posterior venta. Se calcula que un durmiente tiene un valor superior a los $ 200 cada uno, mientras que los rieles eran entregados por metro, donde el peso oscilaba en 50 kilogramos aproximadamente.
El descubrimiento se vincula con la investigación que personal de La Paz, venía realizando sobre el faltante de material férreo en un tendido en desuso, de más de 20 kilómetros entre la periferia La Paz-La Primavera, perteneciente a la Empresa América Logística Latina (ALL)

Tras el allanamiento y el secuestro, se realizó la detención de una persona, pero según la policía habría más personas vinculadas a la causa. Interviene el Juzgado Penal Nº 3 a cargo de Walter Bento.
 
Fuente Diario Uno - Vía http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2012/05/mendoza-confiscaron-un-cargamento-de.html (Blog Recomendado)
 
Comentario:
Alguna vez, habrá una medida ejemplarizadora para aquellos que roban patrimonio del Estado Nacional. Me pregunto porque no se le ordena al Ejército Argentino, a través de su Arma de Ingenieros, el levantamiento del material en desuso para ser reparado y empleado como reemplazo. Cuantas cosas se podrían hacer con una buena gestión y no estamos hablando de construir un reactor nuclear, simplemento esa tarea...Y esto es solo un ejemplo de nuestra triste realidad. Lamentable.

Fusil Remington XM2010

Les presento al sustituto del fusil francotirador M24, estandar del ejercito de EEUU desde 1988, el XM2010 o Remington MSR. Ha ingresado en pequeño número en el Ejército Norteamericano desde diciembre de 2010.
El Remington MSR(rifle de francotirador modular) ha sido desarrollado recientemente por la división de productos militares de la famosa empresa de armas Remington Arms para cumplir con los requisitos de los EE.UU. SOCOM Precision Sniper Rifle (PER), publicado por primera vez a principios de 2009. Los ensayos de los candidatos del contrato de EE.UU. SOCOM PSR fueron programados para marzo de 2010.
Los requisitos para el PSR incluian :
- Un alcance efectivo de hasta 1500 metros con una precisión no es peor que un MOA en grupos de 10 tiros en todos los rangos hasta el máximo.
- Capacidad minima del cargador de 5 tiros
- Peso máximo de 8,2 kg.
- Calibres que pueda cambiar el operador en combate en cualquier momento con el solo cambio del cañon.
- Facilidad de cambio del cañon
- Culata plegable o desmontable, entre otras.
Esto permite que el MSR Remington sea una herramienta muy útil a larga distancia para un francotirador. El Remington MSR es un arma de cerrojo de accionamiento manual con bloqueo de tornillo rotativo. Para facilitar el cambio de calibre, el perno está equipado con cabezas de los tornillos desmontables, Cabezas de los tornillos tienen tres dientes de cierre radiales. El fusil MSR se basa en una aleación de aluminio que alberga un receptor compacto, la unidad de disparador ajustable, empuñadura de pistola, plegado y culata totalmente regulable.

La parte superior del armazón está equipado con carril Picatinny monolítico que se utiliza para instalar equipos de observación (miras telescópicas o visióres nocturnos). El equipamiento adicional incluye bípode plegable y desmontable, y un silenciador desmontable que se instala en el freno de boca.
Se pueden observar del cambio que se puede hacer entre los 3 calibres: 308.(7,62X51mm), 338.Lapua Magnum (8,6X70mm), 300.WIN (7,62X63mm)

Especificaciones:
Calibre (s): .338 Lapua, Norma 0.338, 0.300 Win Mag,OTAN 7.62x51 (.308 Win)
Operación: Accionamiento manual del cerrojo
Cañón: 508 mm / 20 ", 559mm / 22", 610/24 "o 686mm / 27" en todos los calibres
Peso: 5,9 kg
Longitud: 1168mm
Cargadores disponibles : cargadores de 5, 7 o 10 balas

Fuente: Wikipedia.org

La venta de munición es más lucrativa y está menos controlada que la de armas, segun Oxfam


Ginebra, 30 may (EFE).- Cada año se producen en el mundo 12.000 millones de balas (casi dos balas por persona), que se venden en un mercado que hasta ahora goza de mucho menos control que el de las armas, pese a superarlo en volumen de negocio.
Oficiales paquistaníes comprueban las armas y la munición entregada de forma voluntaria en el valle del Swat, Paquistán el pasado 10 de mayo. EFE/Archivo

Por esa razón, la ONG Oxfam pidió hoy que se incluya el control de la venta de municiones y componentes armamentísticos en la agenda de las negociaciones internacionales sobre un nuevo tratado que regulará el comercio de armas, previstas para julio próximo en Nueva York. En este contexto, Oxfam presentó a la prensa en Ginebra su informe "Para una bala, para una guerra. Por qué la munición debería estar incluida en el Tratado de Comercio de Armas", en el que indica que la venta de municiones para armas pequeñas alcanza los 4.300 millones de dólares anuales, frente a los 2.680 millones de la venta de este tipo de armas.

"El comercio internacional de municiones es incluso menos transparente que el de armas. Los flujos de venta son difíciles de controlar, por lo que el riesgo de que se desvíen a usuarios ilícitos o no autorizados aumenta", denuncia el informe.
La coordinadora para Oxfam de la campaña "Armas bajo Control", Anna MacDonald, consideró "absolutamente esencial" que la venta de municiones se incluya en el nuevo tratado para que esté mejor regulada, pues de lo contrario "el tratado no tiene sentido". El estudio revela que pocos países informan de sus exportaciones de municiones y que en muchos casos incluyen estos datos en los de exportaciones de armamento, lo que complica más determinar el destino final de las balas.

Del total de 34 países que han informado públicamente de sus exportaciones de armas desde 2006, solo 28 presentaron datos sobre el comercio de municiones en una categoría explícita, entre los que se encuentra España. Por su parte, países como China, Egipto, Siria y Estados Unidos se han opuesto ha incluir el control de la venta de municiones en el tratado por considerar que será "demasiado difícil" implementarlo y gestionarlo.

Para la ONG, el nuevo tratado debe incluir criterios de cumplimiento obligatorio que impidan las transferencias de armas "cuando exista un riesgo de que se empleen en violaciones de derechos humanos, del derecho internacional humanitario o para socavar el desarrollo". (Agencia EFE)

Rusia tiene seis buenos motivos para defender al sirio Asad


Por María Torrens Tillack

Rusia es el mejor aliado que tiene el régimen de Bashar al Asad en la actualidad. No solo porque ejerce su derecho a veto para que la ONU no emprenda acciones más decididas contra el Gobierno sirio (como también hace China), sino porque se está erigiendo en el más firme defensor de su histórico amigo aún después de la matanza de más de 100 civiles en Hula.

1. Venta de armamento:

Siria es el principal importador de armas rusas en Oriente Próximo, según la propia agencia de noticias estatal de Rusia, Ria Novosti. “Suscribió con Rusia una serie de importantes contratos militares, entre ellos, la compra de 24 cazas MiG-29M/M2, ocho grupos de sistemas antiaéreos Buk M2E, así como sistemas de artillería costera Bastion con misiles antibuque supersónicos Yajont”, informaba recientemente.

Son más de 4.000 millones de dólares en contratos de armamento del Kremlin con Damasco, según un artículo del Moscow Times de 2011 que citaba al Ministerio de Defensa. Y ya perdió una cantidad similar en contratos armamentísticos y de otro tipo en Libia, según el think tank Carnegie Endowment for International Peace.

Los últimos grandes encargos a Rusia a finales de 2011 fueron 50 aviones de combate (de ellos, 36 Yak-130 por valor de 550 millones de dólares), informa el Instituto Internacional de Estocolmo para la Paz (SIPRI). Además, existen informaciones de la entrega de misiles antibuque, misiles aire-aire (que sirven para destruir otra aeronave) y otras armas en 2011 y 12.

Aún así, “quedan algunas dudas sobre la capacidad de Siria para pagar por la importación de estas armas [que se estiman en 1.500 millones de dólares]”, reconoce Paul Holton, director del Programa sobre la Transferencia de Armas de SIPRI. Moscú no ha cancelado el suministro de armas al Gobierno de Bashar al Asad a pesar de los al menos 9.000 muertos que ha contabilizado la ONU en Siria desde el comienzo del conflicto hace más de un año.

“Se trata de los suministros [de armas] para el Gobierno legítimo de Siria”, justificó recientemente el portavoz del Ministerio ruso de Asuntos Exteriores, Alexandr Lukashévich. Sí reconoció que la situación actual requería un “control exhaustivo de estos suministros”. Sin embargo, Holton apunta en un informe que “Siria y Rusia son reservados sobre sus acuerdos armamentísticos. [Por eso,] no sabemos si Rusia ha suministrado armas pequeñas y munición, el tipo de armas que se sabe que se están usando en la violencia en Siria”. Eso sí, existen informaciones de la modernización de mil tanques T-72 (como los empleados por el Ejército sirio) y helicópteros de combate en los años anteriores a que estallara la revuelta.

2. Base naval geoestratégica:

La base rusa en el puerto de Tartus supone un importante apoyo geoestratégico para Moscú. No solo es la única base naval que Moscú tiene en el Mediterráneo, sino que además está en pleno corazón de Oriente Medio. Sin embargo, el director en la sede de Moscú del centro independiente Carnegie Endowment for International Peace, Dimitri Trenin, relativiza la importancia de estas instalaciones. “Tartus es un complejo que repone suministros más que una base naval”, ha escrito en el International Herald Tribune.

Pero el pasado abril, antes de que se firmara el alto el fuego pactado a través de Kofi Annan que ninguna de las dos partes respeta, un buque guardacostas y destructor ruso llamado 'Smetlivi' pasó por el puerto sirio de Tartus para reabastecerse de agua, combustible y alimentos, según la agencia estatal rusa.

El buque llegó para llevar a cabo “misiones” frente a las costas sirias durante un mes mientras los países europeos reforzaban su presencia naval en la zona, según Ria Novosti. “Está equipado con misiles de crucero Urán, sistemas de misiles antiaéreos Volna, sistema artillero de 76,2 mm, lanzamisiles RBU-600 y lanzatorpedos de 533 mm”, añadía la información.

El despliegue naval de Rusia en el Mediterráneo pertenece a la zona de responsabilidad de la Flota del mar Negro (FMN). En la época de la URSS hubo en la región hasta medio centenar de buques y submarinos. Hoy esta Flota está compuesta oficialmente por:
■un buque de reconocimiento llamado Kildin en el Mediterráneo
■el petrolero Iman en Tartus
■el buque de guerra Smetlivi
■un buque taller PM-138.

3. Negocios gasísticos

Stroytransgaz es una empresa gasística rusa que este mismo abril finalizó la primera parte de un proyecto acordado con las autoridades de Damasco para construir una planta de gas natural. Ahora está comprometida a seguir proporcionando su mantenimiento. Además ahora debe construir una segunda planta.

El jefe de la compañía rusa, Sergei Makarov, declaró el pasado abril que “a pesar de las dificultades que está afrontando la compañía actualmente [temporalmente evacuaron a su personal de la arrasada ciudad siria de Homs], no tenemos intención de restringir las operaciones en Siria”. Stroytransgaz trabaja en Siria desde el año 2000. En este tiempo también ha llevado a cabo la construcción del Gasoducto Árabe con una longitud de 319 kilómetros.

4. Factor menor aquí, pero existente: el petróleo

Tatneft es una petrolera de la república rusa de Tartaristán, al oeste de Moscú. Colabora al 50% con la petrolera nacional siria en nuevos pozos petrolíferos desde abril de 2010. Cotiza en la bolsa de Londres. El informe de los primeros meses de su actuación en Siria apunta que hasta enero de 2011 había producido 10.200 toneladas de petróleo, a razón de unas 80 toneladas diarias.

Aunque tras explotar la revuelta siria en la primavera siguiente, hubo informaciones de que Tatneft había abandonado el país, la petrolera se apresuró a desmentirlo. Europa impuso las primeras sanciones petroleras a Siria en septiembre pasado (EEUU ya lo había hecho en junio).

El país gobernado por Bashar al Asad producía aproximadamente 401.000 barriles al día antes de que estallara el conflicto, según el World Factbook de la CIA. Aunque pueda parecer una cifra elevada a primera vista, lo cierto es que la industria solo suponía un 17% de la economía siria (mayoritariamente dedicada al sector servicios), según la misma fuente.

5. A por el liderazgo en los acuerdos comerciales

Rusia era en 2010 uno de los principales países importadores en Siria, según datos de la CIA. Pero no es de los primeros: Arabia Saudí era el principal importador con un 11,2%, seguido de China (10,1%), Turquía (7,6%), Emiratos Árabes Unidos (5,5%), Italia (5,5%) y Rusia en sexto lugar con un 4,6% estimado. Tras el estallido del conflicto, Turquía e Italia le han dado claramente la espalda a Asad y los demás países enumerados también han condenado la represión, exceptuando a China. Así, Rusia se podría asegurar una de las primeras posiciones en los acuerdos comerciales no armamentísticos con Siria de cara al futuro.

Las exportaciones a Siria le reportaron a Rusia 1.100 millones de dólares en 2010 y las inversiones en el país se hicieron por valor de 19.400 millones de dólares, en total 20.000 millones de dólares, según el Moscow Times.
6. Viejos amigos

Durante la era soviética Iran, Irak y Siria fueron los aliados tradicionales en los que se apoyó la URSS. Así lo recuerda un informe de la Cámara de los Comunes sobre la Postura Militar de Rusia de 2009, que subraya que en el caso de Irán y Siria la alianza seguía siendo estrecha en el siglo XXI. “El final de la Guerra Fría supuso un retroceso para la influencia rusa en Oriente Medio”, escribe Antonio R. Rubio Plo, en la revista especializada en Defensa Atenea. “A Moscú sólo le resta su alianza estratégica con Siria e Irán, que se empeña en preservar contra viento y marea, aún a costa de las críticas y las presiones que recibe en la escena internacional”, opina Rubio Plo.

Fuente: http://noticias.lainformacion.com/disturbios-conflictos-y-guerra/guerra/rusia-tiene-seis-buenos-motivos-por-los-que-le-interesa-defender-al-sirio-asad-a-capa-y-espada_kyQJORSJUBFWVUEEuxzDv5/

Chile y Reino Unido celebran la X Reunión de Cooperación en Materias de Defensa en Santiago


(Infodefensa.com) N. García, Valparaíso (Chile) - El subsecretario de Defensa de Chile, Óscar Izurieta, y el ministro para la Estrategia de Seguridad Internacional del Reino Unido, Gerald Howarth, encabezaron las delegaciones que se reunieron en Santiago en la XI Reunión Bilateral de Cooperación en Materias de Defensa.

El encuentro, que se extendió entre el 28 y el 31 mayo, tuvo como objetivos principales incrementar la cooperación y fortalecer las relaciones de ambos estados en el ámbito de defensa y analizar el estado de avance de los programas bilaterales de actividades.

El país anfitrión expuso en esta cita la nueva Estrategia Nacional de Seguridad y Defensa y su vínculo con la seguridad internacional, la participación nacional en operaciones internacionales de gestión de crisis y el rol que tiene la defensa en el Plan Estratégico Antártico de Chile.

El Reino Unido, por su parte, presentó su visión de los problemas de seguridad en la cuenca del Pacífico y cual sería su estrategia para enfrentarlos en caso de intervenir, y la actual política de financiamiento, control y entrenamiento de sus reservistas. Ambos países trataron otros temas como la organización del sistema de inteligencia británico, el empleo de las capacidades de las fuerzas armadas y las experiencias respecto a la organización, equipamiento, despliegue y uso de una fuerza conjunta de reacción rápida en misiones de estabilización.

Foto: Subsecretaria de Defensa de Chile

Países suramericanos desarrollan avión militar de entrenamiento


30 de mayo de 2012, (PL) El Ministerio de Defensa argentino informó hoy sobre el inicio de los trabajos para el diseño, desarrollo y producción del primer avión de entrenamiento primario-básico suramericano.

La idea de la aeronave, que nacerá bajo de la cooperación de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), surgió en la reunión extraordinaria del Consejo de Defensa regional, celebrado en noviembre pasado en Lima, Perú. "Unasur I" es el nombre del avión, que forma parte de los trabajos conjuntos para fortalecer la industria y tecnología de la defensa en América de Sur, señala la nota del Ministerio.

La primera reunión del grupo de trabajo encargado de desarrollar el aparato se realiza hasta mañana en la ciudad argentina de Ascochinga, en la provincia de Córdoba, a unos 760 kilómetros de esta capital. En la cita esta presentes representantes de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela.

El grupo de expertos tiene previsto concluir la reunión con un anteproyecto de requerimientos operativos del avión suramericano para ser remitido al Consejo de Defensa, destaca el comunicado.

Fuente: Prensa Latina

Brasil aumentaría gasto defensa al 2 % del PBI


Brasil pretende acelerar su gasto de defensa desde un 1,5 por ciento hasta un 2 por ciento de su Producto Interno Bruto en la próxima década, presionado por la necesidad de defender sus inmensas reservas petroleras y otras riquezas naturales, dijo el miércoles el ministro de Defensa.

Celso Amorim explicó a Reuters que el aumento del gasto militar aproximaría a Brasil al promedio de las otras potencias emergentes del grupo BRICS: Rusia, India, China y Sudáfrica. Además creará un mercado para la industria de defensa brasileña, en momentos en que la mayor economía de América Latina se enfría como consecuencia de la crisis global y sus propios problemas estructurales.

"Hoy tenemos 1,5 (por ciento) más o menos por ciento del PIB. Tenemos que colocar un horizonte, si nosotros llegamos a 2 estaremos más próximos de la media del BRICS que es 2,5", dijo Amorim en una entrevista durante el Foro de Reuters sobre Inversión en América Latina. "Sin duda tenemos que tener un nivel más elevado. Eso para mí es claro", añadió.

Brasil gastó más de 61.000 millones de reales (unos 30.500 millones de dólares) en defensa en el 2011 y espera mantener ese nivel en el 2012. Eso equivale a la mitad del presupuesto militar de unos 63.000 millones de dólares de toda América del Sur, según el Stockholm International Peace Research Institute.

El presupuesto de defensa debe dispararse con la compra de nuevos cazas, un contrato que Amorim cifró el miércoles en unos 5.000 millones de dólares y por el que compite la estadounidense Boeing con el F-18, la francesa Dassault Aviation con el Rafale y la sueca Saab con el Gripen.

Amorim declinó decir cuál es el avión preferido por el Gobierno brasileño ni tampoco quiso dar plazos para la decisión de la presidenta Dilma Rousseff. A comienzos del año había dicho que era esperada para el primer semestre del 2012. "Es importante que la decisión salga pronto, porque es una deficiencia que se hace notar", dijo. "Los cazas es algo que, en mi opinión, está maduro para ser decidido", agregó.

Amorim sostuvo que los planes de compra de los cazas no serían alterados por la desaceleración de la economía brasileña, que pasó de un crecimiento de un 7,5 por ciento en el 2010 a un 2,7 por ciento en el 2011. La urgencia por adquirir nuevos cazas y sistemas de defensa es acentuada por los planes de exploración de enormes reservas petroleras mar adentro de Brasil. "Ciertas cosas son necesarias", dijo el ministro. "Uno puede decir que está ganando menos y por lo tanto debe disminuir sus gastos. ¿Pero va a dejar de poner un candado en la puerta? Creo que no podemos dejar de poner un candado en la puerta", expresó.

El aumento del presupuesto militar es una oportunidad para la industria de defensa local con ventas anuales por unos 2.700 millones de dólares. Brasil produce aviones, radares, barcos, armas ligeras, municiones, paracaídas y trajes antibala que pretende además exportar a otros países de América Latina. Amorim dijo que Brasil prevé fabricar en los próximos tres o cuatro años un avión militar no tripulado para misiones tácticas de vigilancia, en el que mostraron interés países como Colombia.

Además busca involucrar a Argentina, Chile y Colombia en la producción del futuro KC-390, un transporte militar con el que Embraer espera capturar hasta un 20 por ciento de un mercado de reposición de América Latina dominado por el veterano estadounidense Lockheed Martin C-130 Hercules. Y para demostrar que el comercio va en ambos sentidos, dijo que acaba de autorizar la compra a Colombia de cuatro lanchas para patrullas fluviales en la Amazonia por 10 millones de dólares.

(Reporte de Esteban Israel, Jeferson Ribeiro, Ana Flor y Paulo Prada. Editado por Silene Ramírez).
Fuente: http://noticias.terra.com.ar/internacionales/brasil-aumentaria-gasto-defensa-a-2-pct-pib,1f0c5f7bedf97310VgnVCM10000098cceb0aRCRD.html



miércoles, 30 de mayo de 2012

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