El tranvía de Puerto Madero, con sólo 25 usuarios por hora

Por Pablo Novillo - Diario Clarín.
Demanda $ 900.000 mensuales en subsidios. Según estadísticas oficiales, en 2011 viajaron 138.449 personas. Desconectado del tren y el subte, recorre 16 cuadras siempre vacío y los pocos que viajan son los turistas y los oficinistas de la zona.

Foto: Casi exclusivo. Un solo pasajero viaja ayer a la tarde en el primer vagón de la formación; cada uno de los coches tiene capacidad para transportar a 64 personas sentadas y 76 paradas.

Se lo anunció como una apuesta importante para mejorar el tránsito en la Ciudad, un medio de transporte no contaminante que uniría Retiro con La Boca con coches de última generación. El Tranvía del Este , en Puerto Madero, parecía una buena idea. Parecía: hoy apenas lo usan 25 personas por hora.

Desconectado del tren y el subte, el tranvía sólo recorre las 16 cuadras de Alicia Moreau de Justo que van desde Córdoba hasta Independencia , con dos paradas intermedias en el Correo Central y avenida Belgrano. Según estadísticas oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el año pasado viajaron 138.449 pasajeros. El servicio, que cuenta con dos formaciones, circula cada 20 minutos , de lunes a sábado de 8 a 23 y los domingos y feriados de 9 a 22. La tarifa cuesta $ 1.

Aunque el Gobierno había anunciado que el Tranvía del Este iba a comenzar a correr en enero de 2006, el servicio tuvo su primer viaje el 25 de julio de 2007. Se lo había inaugurado oficialmente unos días antes con la presencia de Néstor y Cristina Kirchner, por entonces presidente y candidata a presidenta, más el jefe de Gobierno Jorge Telerman. Había sido un proyecto del secretario de Transporte Ricardo Jaime, hoy investigado por la Justicia, y contaba con el apoyo del quien por entonces era secretario de Obras Públicas de la Ciudad, Juan Pablo Schiavi, luego sucesor de Jaime hasta la tragedia de Once.

Originalmente, Jaime había informado que los vagones fabricados por la empresa Alstom (la que iba a construir el Tren Bala) habían llegado sin cargo por un acuerdo alcanzado con el municipio francés de Mulhouse. En 2009, el Gobierno tuvo que empezar a pagarle un alquiler a la firma española Mintra, que había adquirido los tranvías. Como la Nación se atrasó en los pagos y Mintra amenazó con llevarse las formaciones, el Gobierno las terminó comprando por 5 millones de euros. La operación del servicio está a cargo de Alstom, Metrovías y Ferrovías.

El Tranvía del Este es uno de los transportes, junto con el subte y 33 líneas de colectivos, que el Congreso traspasó por ley de la órbita de la Nación a la de la Ciudad, aunque el Gobierno porteño aún no los aceptó y cuestionó judicialmente la transferencia. En el proyecto de ley, el Gobierno informó que había invertido $ 102 millones en el tranvía, sin contar los costos operativos.

Y este es uno de los puntos más absurdos. El Gobierno gasta unos $ 900.000 por mes en subsidiar el tranvía . Es decir, que cada pasajero le costó al Estado $ 78 por mes en subsidios: si se le hubiera pagado el boleto de colectivo por esas 16 cuadras a cada persona todos los días ida y vuelta se hubieran gastado $ 72.

Clarín tomó el tranvía y se encontró con que los pocos pasajeros son mayormente turistas y algunos oficinistas de Puerto Madero. “Lo uso una vez por semana para hacer una estación. Es cómodo pero no suele haber mucha gente, creo que lo máximo que vi fueron siete personas”, comentó Jaqueline, de 23 años. “Lo uso con poca regularidad; para los que usamos el transporte público este medio no nos resulta tan útil y es caro ”, expresó Rubén Andrizzi, de 55 años.

Los coches tienen aire acondicionado, son confortables y hasta tienen un sistema por el cual el maquinista puede coordinar el paso de la formación con los semáforos de los cruces que va a atravesando. Los vagones tienen capacidad para transportar a 64 pasajeros sentados y 76 parados. Pero va casi vacío . Ni hablar si se piensa en que Buenos Aires llegó a tener más de 3.000 tranvías que transportaban a más de 600 millones de pasajeros por año.

Distinto sería el panorama si el tranvía permitiera unir puntos de la Ciudad con más movimiento. En 2008 la Presidenta anunció en Casa Rosada que se llamaría a licitación para la ampliación del servicio, que iba a contar con siete estaciones nuevas: hacia el norte, en Catalinas, la Torre de los Ingleses y la terminal de Omnibus; y hacia el sur, avenida Garay, el Hospital Argerich, la cancha de Boca y Caminito. Este proyecto jamás se concretó. Otra pasajera, Sandra Balaguera, de 43 años, agregó: “Si llegara hasta Retiro sería otra cosa, estaría bueno poder darle más uso”.

Comentario:
Como siempre, solo palabras y gasto de recursos, pobre país...

Razones para no dar conferencias de prensa

Por Ernesto Jackson - Diario Clarín

La presidenta Cristina Fernandez acaba de expresar el pensamiento más crudo del kirchnerismo con relación a la prensa no adicta a sus gobiernos. Fue el jueves pasado, cuando los periodistas de Casa de Gobierno le pidieron tener contactos más frecuentes con ella: “Yo no voy a hablar contra mí misma” , dijo, y para que no quedaran dudas, agregó: “La palabra oficial son mis discursos”.

La pregunta es por qué presupone la Presidenta que ante una pregunta en su respuesta debiera hablar contra sí misma.

Desde los tiempos en que Néstor Kirchner era intendente de Río Gallegos, los Kirchner nunca vieron a la prensa independiente como una vía necesaria para que el pueblo sepa de qué se trata cuando lo que está en juego es la cosa pública . Supieron y saben que con la prensa no adicta pueden haber preguntas incómodas, pero más les temen a las respuestas comprometedoras. Es una estrategia pobre y patética , que busca eludir la responsabilidad de abordar todos los temas, por más espinosos y comprometedores que sean. Típica postura autoritaria: creerse dueños del destino de la cosa pública y no inquilinos en el poder elegidos por el voto popular para que administren el Estado bien y sin abusos.

Es impropio de la función de un gobierno democrático usar el atril presidencial para descalificar y agredir a la prensa, bajo cobijo de una claque de aplaudidores oficiales convocados al efecto. O ver ministros agazapados detrás de micrófonos amigos que aprovechan para degradar a periodistas. En el barrio, el guapo siempre prepoteaba cuando estaba acompañado por la barra de la esquina.

Eludir las conferencias de prensa tiene para el Gobierno sus razones. Es simple: desde 2003, los gobiernos K están salpicados por decenas de causas penales por escándalos de corrupción, que por ahora no avanzan gracias a algunos jueces cercanos al poder . Se puede mentir durante un tiempo y ello tendrá un costo determinado. Pero cuando se miente durante todo el tiemp o, el costo será mayor. Para el propio Gobierno y para el país.

Muchos temas merecen preguntas al poder en estas horas. El caso Ciccone, el vergonzoso pliego de Reposo a candidato del Gobierno a jefe de los fiscales; los escándalos con los subsidios sin controles y el enchastre en el que cayó la Fundación de las Madres con el desvío de dineros públicos; los números oscuros de la expropiación de YPF; los cinco años de un INDEC intervenido que miente al reflejar una economía que no es real y los fallos de la Corte Suprema que el Gobierno advierte, sin pudor alguno, que no acatará, mientras el Alto Tribunal mira para otro lado.

Tarde o temprano, muchos funcionarios debieron rendir cuentas.

Es de esperar que la Justicia asuma su rol. Entonces, los argentinos sabremos si, como dice el relato K, en 2003 comenzó “una etapa fundacional”, o se trata otra vez de un nuevo engaño moral, político, económico y social. Después de nueve años sin conferencias de prensa libres , entonces, no debe sorprendernos hoy que la Presidenta crea que sólo sus discursos son la palabra oficial. Es razonable: hoy, una conferencia de prensa con periodistas no entregados al discurso oficial acaso pondría a ella y a sus ministros en graves aprietos . Aunque sería saludable para la República y sus instituciones.

La Argentina va cuesta abajo

Por Roberto Velasco, PROFESOR DE ECONOMIA APLICADA, UNIVERSIDAD DEL PAIS VASCO
La noción de compromiso y la existencia de instituciones sólidas garantizan el crecimiento de un país y el respeto de los demás a su gobierno. Una cadena de incumplimientos y la desconfianza tanto local como internacional enmarcan hoy la gestión de Cristina Kirchner.

Ilustración: Horacio Cardo (http://www.horaciocardo.com)

Tras décadas de olvido por parte de la doctrina neoclásica, el análisis económico contemporáneo ha recuperado con cierto entusiasmo que “las instituciones importan”. A partir de los trabajos seminales de Ronald Coase y los posteriores de Douglas North se ha llegado a la conclusión de que las instituciones son las reglas del juego que rigen el comportamiento de las personas y las empresas, proporcionando la estructura de incentivos y el conjunto de reglas que favorecen la reducción del oportunismo en los intercambios, que extienden la mutua confianza entre los agentes y, con ello, la viabilidad a largo plazo de la ejecución de los contratos y el ahorro de costos de transacción.

En el avance de los países hacia la eficiencia institucional desempeña un papel central la noción de compromiso. Es por eso que allá donde exista un mal diseño, o un mal uso, de las instituciones políticas, el valor de los compromisos alcanzados por los agentes será reducido, las políticas serán de baja calidad e, inevitablemente, tendrán un sesgo hacia el corto plazo. Todo lo cual tendrá efectos negativos sobre la evolución del país de que se trate, mermando sus posibilidades de crecimiento sostenido en el tiempo. En definitiva, las instituciones se entienden como procedimientos para estabilizar expectativas y convertir así el tiempo histórico en tiempo lógico.

Los determinantes institucionales del desarrollo económico argentino han sido analizados por organismos multilaterales y por varios expertos de ese país. Entre los primeros, el Informe 2006 del Banco Interamericano de Desarrollo sobre el progreso económico y social en América Latina, avalado también por la Universidad de Harvard, clasifica a las naciones latinoamericanas en tres categorías (“alta”, “media” y “baja”) según la calidad de sus políticas públicas. Pues bien, el Informe considera que las correspondientes a la República Argentina presentan una “baja” calidad en materia de “estabilidad”, “aplicación efectiva”, “coherencia” y “eficiencia”, otorgando también la calificación “baja” al índice global de las políticas.

En este mismo ranking se reconoce una puntuación “alta” en el índice global a Brasil, Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, México y Uruguay, reservándose para Chile la categoría de “muy alta”. En el mismo Informe se recoge también que Argentina presenta un nivel “alto” de corrupción en materia de inversión empresarial, frente al “bajo” nivel de Chile o el “medio” de Brasil, Colombia y México. Y, como conclusión, afirma que “ciertas características clave de las políticas públicas, como su estabilidad y su calidad, son tan importantes como el contenido específico de las mismas para el desarrollo económico”. Algo que advierte también la CEPAL (ONU) cuando, refiriéndose a Argentina, señala que “una economía en donde las condiciones futuras son muy inciertas y donde, al mismo tiempo, se desconfía mucho de la discrecionalidad del Gobierno , tendrá dificultades para establecer un marco apropiado de políticas”.

Unos años antes, los profesores Pablo Spiller y Mariano Tommasi realizaron una serie de recomendaciones para dar mayor coherencia y estabilidad a las políticas públicas de Argentina, tras llegar a la conclusión de que las características institucionales y la inestabilidad política habían conducido a un Congreso “no profesional y cortoplacista”, a una Administración Pública ineficiente y a una Justicia poco independiente e “incapaz de ejercer un contrapeso suficiente de los demás poderes”. Estos mismos autores documentaron en 2007 la volatilidad en varias políticas de gran relevancia (fiscal, comercial, regulatoria, social), una circunstancia que conduce a resultados económicos y sociales muy inferiores a los deseables.

La historia de incumplimientos de sus compromisos internacionales es, en el caso de Argentina, interminable.
No en vano se trata del país con más causas activas en el CIADI por denuncias presentadas por empresas e inversores de toda condición. Y otro tanto cabría decir de las deudas millonarias con el Club de París, asociación de 19 países que negocia el pago de deudas bilaterales entre Estados y que fue creada a mediados del siglo XX para resolver, precisamente, otra suspensión de pagos, otro default, de Argentina. Entre los temas pendientes en el Club de París está la deuda que el país austral mantiene con España.

Por otro lado, si algo distinguió al Gobierno argentino tras la suspensión de pagos que antecedió al famoso corralito, la más abultada y prolongada de la historia económica contemporánea, fue acompañar los impagos (más de 900.000 millones de dólares) con insultos a los acreedores privados de todo el mundo, a quienes el presidente Kirchner calificó en numerosas ocasiones de timberos, ahorristas buitres y jugadores de casino.

Todo ello después de intentar una quita-trágala de más del 75% de la deuda. Pero quizás lo más irritante fue que un Gobierno especialista en incumplir los compromisos firmados y pisar los derechos de propiedad pudiera atreverse a pedir explicaciones y a reclamar la “comprensión y cooperación” de los inversores extranjeros, al tiempo que destruía los últimos restos de su confianza. Y mientras esto sucedía, los capitales autóctonos huyeron en estampida a las primeras de cambio, esperando al abrigo de cualquier contratiempo unas circunstancias favorables para el regreso oportunista, en una más de sus demostraciones patrióticas preferidas. Ahora puede estar repitiéndose el proceso.

Durante el mandato de Néstor Kirchner, un presidente caudillista próximo al chavismo que jamás reunió a su Consejo de Ministros, Argentina aumentó hasta límites insufribles la inseguridad jurídica de las empresas oferentes de servicios públicos utilizando diversas fórmulas, como congelaciones irracionales de tarifas o el establecimiento de impuestos abusivos a la exportación. Todo, además de una original política de lucha contra la inflación, complementada con el hostigamiento a la prensa independiente y con la persistente manipulación del Índice de Precios elaborado por el Indec, Instituto de Estadística.

Manipulación que se ha vuelto ahora a retomar.

En paralelo, los Kirchner iniciaron la “reargentinización” de antiguas empresas públicas y privadas propiedad de inversores extranjeros, sobre la base de presiones sin cuento, para que sus dueños dieran entrada en el accionariado, más o menos por la cara, a empresarios argentinos próximos a la Casa Rosada. Posteriormente se procedió a expropiar Aerolíneas Argentinas y a nacionalizar los fondos privados de pensiones. Los medios de Wall Street calificaron la decisión de “gran vergüenza” y “error de proporciones monumentales”. De este modo, el Gobierno argentino provocó el éxodo de empresas multinacionales (Shell y Suez, entre otras) y que la inversión directa internacional prefiriera recalar en países como Chile, México o Brasil. Un informe de CEPAL señaló en 2008 que la República de El Salvador había superado a la Argentina en el saldo neto de inversiones extranjeras en el bienio anterior.
Pues bien, el remate final de este proceso lo ha puesto la presidenta Fernández con la expropiación del 51% de las acciones de YPF propiedad de Repsol , incumpliendo las normas del Derecho Internacional y el Acuerdo para la protección recíproca de inversiones entre España y Argentina, de 3 de octubre de 1991.

Una decisión duramente criticada por todos los países serios del mundo y que incrementará más, si cabe, el aislamiento internacional de un país cuyo Gobierno se mueve cada vez más en el nacional-populismo , jaleado por grupos dogmáticos de creación propia, mientras tiene a casi medio país sometido al clientelismo político y por debajo del umbral de pobreza. Algunos analistas argentinos consideran que este despropósito no se hubiese realizado sin negociación previa con Repsol de haber vivido Néstor Kirchner, de quien se decía que solía “recurrir a los actos para enmendar sus palabras”, muchas veces lapidarias y destinadas al consumo del populismo interno. Es imposible de saber. Lo único cierto es que su esposa continúa conduciendo no ya sin rumbo sino cuesta abajo a un país que, como dice el tango, está hastiado de “arrastrar por este mundo la vergüenza de haber sido y el dolor de ya no ser”.
Copyright El País, 2012.- Diario Clarin.

El acto del 25 en Bariloche costó 2,6 millones de pesos

Por Claudio Andrade - Diario Clarín
La visita de la presidenta Cristina Kirchner a Bariloche para celebrar el Tedeum del 25 de Mayo pasado duró 9 una horas pero costó $ 2.663.832 .

Toda un gasto para un ciudad que, a casi un año de la erupción del volcán Puyehue, aun vive en el marco de una fuerte crisis económica ocasionada por las cenizas y cuyo municipio tiene los números en rojo y una plantilla de personal tan amplia que consume cada mes la mayor parte del presupuesto. Los gastos fue dado a conocer por el propio Gobierno de Río Negro en su portal de Publicación de Compras. Estos fueron decididos por una resolución firmada el 24 de mayo pasado por la Secretaría General rionegrina a cargo de Julián Goinhex. Se trató de contrataciones directas.

La resolución califica al acto del 25 como “un hecho histórico” por tratarse de la primera vez que un presidente conmemora en esta provincia la creación del primer gobierno argentino. Esta además señala que por los “usos y costumbres propios de las visitas presidenciales (...) es imprescindible adecuar los diversos actos al cúmulo de requerimientos impartidos” por el área de Protocolo de Presidencia. Junto a Crisina desembarcaron en Bariloche más de 300 personas. Según le señaló un alto funcionario a Clarín , las contrataciones de los hoteles y las comidas de esta numerosa comitiva se hizo directamente desde la provincia.

Los contratos más importante fueron adjudicados a quienes organizaron el acto y montaron las estructuras escénicas. Según el detalle, Publi La Calandria facturó $ 574.600 por el “diseño y coordinación general de producción, supervisión y coordinación técnica y logística”. Entre tanto que Show Service presentó una factura de $ 473.200 por el escenario de 10 metros de ancho por 15 de fondo y las torres de sonido. Pero debido al resfrío de la mandataria, al final, no saludó a su público desde ese lugar . Una estructura digna de un mega recital de rock.

Por el alquiler de las carpas calefaccionadas se pagaron $ 224.986 y otros 184.750 por la iluminación del Centro Cívico y el escenario principal. Otras facturas fueron las pantallas de LED (283.140), las cuales estaba ubicadas en las afueras del escenario y en la Catedral, el servicio de sonido (188.500), el alquiler del teatro La Baita (115.000) y los fuegos artificiales (106.922). Y aquí hay un dato más que curioso. En general este teatro se alquila a particulares por cifras que va de los 8 a 15 mil la noche.

Las combis, dos autos, los micros de la empresa vía Bariloche y los pasajes en avión para la orquesta sumaron 182.880; el alojamiento para la orquesta, los artistas y los asistentes, 149.565; los cachets de los actores de teatro, zanquistas, malabaristas, cantantes, todo ellos artistas locales, apenas 36.440, a los que hay que se suma un asistente por 1.500, una modista por 9.000, el proveedor de telas por 3.500 y una peluquera (560).

Además, se gastaron 6.000 pesos en “400 metros de tela de bandera blanca y celeste y otros 12.500 pesos en “10.000 banderas argentinas” y “5.000 escarapelas lazo” . El resto del dinero fue para pagar el catering para invitados y funcionarios. La presidenta había prometido dormir en el hotel Llao Llao, pero a último momento decidió que llegaría al mediodía y recibiría a los invitados en el hotel Panamericano. Cristina mantiene una buena relación con su directora general, Silvana Relats, cuya empresa le alquila el hotel Los Sauces en El Calafate.

¿Qué es el Tren-Tram?

Por Cecilio Bartolome.
Vossloh ha diseñado el primer Tren-Tram en España, un nuevo concepto de transporte que es menos contaminante, más rápido y más eficiente.
El Tren-Tram es un vehículo articulado ligero que funciona como tren urbano en el ámbito metropolitano y como tranvía en el ámbito suburbano. Es una unidad de tren eléctrico, bidireccional capaz de circular tanto en superficie como bajo nivel. El viaje desde el exterior al interior de la ciudad sin necesidad de transbordo es la gran ventaja de este sistema mixto que permite lograr tiempos de viaje muy competitivos respecto a otros medios de transporte.

El Tren-Tram, con un diseño único, coherente, funcional y cómodo, estético y con una imagen muy moderna, es la solución de Vossloh Rail Vehicles para el aumento sostenible de la demanda y promover el uso del transporte colectivo del pasajero. Otras características que hacen destacar al Tren-Tram son su capacidad de circular en vías con radios de curvas y pendientes variadas como son las del tránsito urbano, admitiendo radios mínimos de 30 metros y rampas máximas del 6 por ciento. Alcanza una velocidad de 100 km/h como tren suburbano, con una gran capacidad de aceleración de 1.2 m/seg2 y como tranvía con alta energía de frenado y una velocidad máxima de 70 km/h en ciudad.

Cada unidad de Tren-Tram está compuesta por tres coches articulados que incorporan cuatro bogies. Hay un bogie motor en cada extremo de la unidad y dos bogies, uno motor y otro no-motriz, en el coche intermedio. Cada bogie motor tiene dos motores independientes situados en cada uno de los dos ejes de los extremos. Los coches extremos tienen aproximadamente un 60 por ciento de piso bajo, 36 centímetros sobre la superficie del suelo y el interior del vehículo es luminoso, con amplios pasillos de intercomunicación entre los coches, creando un solo espacio para el pasajero.

El vehículo tiene aire acondicionado, suspensión neumática, piso de acceso bajo, una gran cantidad de asientos, espacio reservado para personas con movilidad reducida, espacio para bicicletas, bajos niveles de ruido y vibraciones, alta visibilidad, amplias superficies de ventanas y perfiles aerodinámicos y techo más bajos.

La unidad de tracción de cada vehículo está compuesto por seis motores de corriente alterna totalmente encapsulados, trifásicos, asincrónicos, auto-ventilados, con cuatro polos de corriente continua y acoplamientos continuos. El equipo de tracción Onix, situado en el techo de cada unidad, abastece a los dos motores del bogie motor. El control del inversor de tracción está compuesto por las unidades “Agate” que junto con unos microprocesadores de 32 bits controlan los inversores usando una señal modulada, o PWM.

Este sistema de tracción está incluido en la unidad de alto voltaje que también sirve para tomar la tensión de la catenaria y de los convertidores auxiliares. La unidad de alimentación se sitúa en el techo del coche intermedio y consta del pantógrafo, el dispositivo de seguridad de sobre-tensión y dos interruptores extra-rápidos. El dispositivo de seguridad, que previene sobre-voltajes por encima del valor más alto permitido para su funcionamiento normal, es estático y no requiere ningún ajuste ni mantenimiento.

Hay dos convertidores auxiliares, estáticos, en cada unidad del Tren-Tram para proporcionar redundancia. Aunque reciben 750 voltios directamente de la catenaria, estos convertidores se diseñan para abastecer a todos los servicios auxiliares, con una salida continua de energía para la carga del sistema de baterías, iluminación, los paneles indicadores, etc. Estos convertidores constan de un inversor trifásico y un cargador de batería. Las baterías también permiten, en el caso de emergencia, que las puertas se abran y la iluminación fluorescente de emergencia se active.

En conclusión, una buena solución. Con un solo sistema de transporte se abordan dos problematicas: el servicio de tranvía y el del tren de cercanía, en una sola flota de transporte con el consiguiente ahorro en mantenimiento e instrucción del personal técnico. Alguna vez podremos verlos en nuestra patria...

Fuente: http://www.vossloh-south-america.com/cms/es/light_rail_vehicles/train_tram/train_tram.html

Novedad ferroviaria

TUBULAR TRACK - Sistema de Via Permanente sin Ballastro

TUBULAR TRACK es un Sistema de Via Permanente sin Balastro que puede ser instalada en cualquier tipo de ferrocarril (pasajeros y/o carga) y reducir drasticamente los costos de mantenimiento del Ferrocarril. Tiene un costo igual o inferior al sistema convencional de balastro y es proyectado para cualquier carga por eje.

Fuente: http://www.alaf.int.ar/?pag=catalogo&sec=ver&idp=221

EVO entrega 15 perforadoras de pozos a las FFAA

Los militares se encargarán de trabajar con los municipios de todo el país buscando agua subterránea con los equipos donados por el Gobierno de China.

El presidente Evo Morales, en el 183 aniversario del Comando en Jefe de las Fuerzas Armadas (FFAA) del Estado, entregó 15 perforadoras de pozos de agua donadas por China a la Corporación de las Fuerzas Armadas para el Desarrollo Nacional (Cofadena). De esa manera las FFAA, al contar con el equipamiento necesario para la búsqueda de agua en el subsuelo, deberán proseguir con la prestación del servicio de dotación de agua a los municipios del país.

“El año pasado viajamos a China y nos donaron 15 máquinas perforadoras de pozos de agua. También quiero ser sincero, primero estaba previsto que las máquinas estén bajo la administración del Ministerio de Medio Ambiente y Agua; pero como esa institución no tiene especialistas, los 15 equipos de perforación se han transferido para que Cofadena se haga cargo a fin de seguir prestando el servicio”, dijo el presidente Evo Morales.

El Gobierno entregó 27 equipos de perforación de pozos en su gestión, sumados a los cinco que existían, hora se cuenta con 32 equipos de perforación, lo que demuestra el gran cambio que se quiere para las Fuerzas Armadas. En ese marco, Morales recordó que Cofadena cuenta con una perforadora que aún trabaja y que data desde la Guerra del Chaco; posteriormente, en 1948, se compraron tres perforadoras; en 2007 se compró otra pero a medio uso. En 2010, frente a la sequía que asolaba el país, el Gobierno puso manos a la obra y adquirió nueva maquinaria.

Morales manifestó que el programa MiAgua es el más respetado por la población boliviana, incluso más que la Renta Dignidad, porque el agua es vida. También destacó la recuperación de la imagen de las Fuerzas Armadas al prestar servicios al pueblo que hoy valora el trabajo de los militares. El Presidente también aseveró que las Fuerzas Armadas deben tener una renovación tecnológica para exigirles un trabajo eficiente. “Durante nuestra gestión tratamos de priorizar y equipar a las Fuerzas Armadas, los meses pasados entregamos, con un crédito de China, 374 equipos para construcción de caminos, y ahora estamos planificando con los comandantes no sólo la construcción de caminos a cargo de las Fuerzas Armadas, sino también la construcción de aeropuertos”, dijo Morales.

El comandante en jefe de las Fuerzas Armadas, general Tito Gandarillas, resaltó ayer el apoyo del Gobierno para la institución. El Jefe militar aseguró que el gobierno del presidente Evo Morales es uno de los pocos que le dio tanta importancia a la institución que preserva la soberanía del Estado. “Hoy las Fuerzas Armadas están siendo fortalecidas en todos sus campos de acción gracias al apoyo de nuestro capitán general y presidente constitucional del Estado, Evo Morales Ayma”, dijo. La autoridad militar agregó que la modernización se refleja en el equipamiento con motorizados, aeronaves, helicópteros y también infraestructura en varias unidades militares por la gestión el mandatario. Asimismo manifestó su lealtad al Capitán General de las FFAA.

Fuente: http://www.fmbolivia.net/noticia48638-evo-entrega-15-perforadoras-de-pozos-a-las-ffaa.html

GDELS presentará en Eurosatory el nuevo Eagle 6×6 y vehículos NRBQ

(Infodefensa.com) Madrid – El grupo General Dynamics European Land Systems (GDELS) –en el que está integrada Santa Bárbara Sistemas- presentará en la feria internacional Eurosatory el nuevo vehículo ligero 6x6 Eagle y los blindados de reconocimiento NRBQ sobre Piranha 3 y Duro. Asimismo, la compañía mostrará en el encuentro, que se celebrará en París entre el 11 y el 15 de junio, los últimos desarrollos para el vehículo ASCOD y el Medium Trackway Bridge (MTB).
El Eagle 6x6 cuenta con cabinas protegidas para 2,4 o 6 miembros de tripulación con diferentes configuraciones de carga y de misión. Como vehículo de transporte de tropas, puede acoger hasta 14 soldados. Asimismo, ofrece una gran capacidad de carga de hasta 6.000 kg y un volumen protegido de hasta 16 metros cúbicos, por lo que el nuevo Eagle proporciona el espacio necesario para diversas misiones tácticas. Los diferenciales Torsen, la transmisión y el sistema de control de presión de los neumáticos, todos automáticos, permiten una conducción segura y a prueba de fatiga bajo cualquier condición.

En cuanto al vehículo de reconocimiento NRBQ Piranha 3, General Dynamics mostrará en Eurosatory la primera de las 12 unidades pedidas por el Ejército suizo. Este vehículo, para cuyo desarrollo GDELS se asoció con Thales, tiene entre sus características la alta protección y el rápido despliegue. Entre sus capacidades está la búsqueda e identificación de riesgos NRBQ utilizando un equipo de navegación integrada para monitorear grandes áreas y marcar zonas contaminadas. Su segmento nuclear contiene sondas de detección, y un monitor de partículas y un brazo telescópico miden la radiación en tierra. Además, el sistema de muestreo de doble rueda hace posible que sea detectada la contaminación química en el suelo mientras está en movimiento.

GDELS también entregó al Ejército suizo, el pasado mes de marzo, el Vehículo Laboratorio NRBQ Duro 6x6, resultado de la ingeniería e integración por Rheinmetall MAN Military Vehicles (RMMV) de tres módulos de misión NRBQ en los blindados Duro 6x6 de General Dynamics. Rápidamente desplegables en zona de operaciones, estos laboratorios contienen todos los equipos necesarios para la evaluación de datos en situaciones de amenaza NRBQ. En caso de contaminación, la tripulación puede embarcar y desembarcar por una compuerta en la parte trasera del vehículo para su descontaminación.

GDELS también mostrará en Eurosatory una nueva versión del blindado ASCOD (conocido en España como Pizarro) equipada con la torreta SP30 diseñada por la compañía, un kit de camuflaje multiespectral móvil y cadenas de goma. Asimismo, los asistentes a la feria podrán conocer el nuevo MTB, desarrollado para suplir la creciente necesidad de una capacidad de vadeo auto-suficiente para las fuerzas de tierra.
Se trata de un puente modular ligero de aluminio apto que puede ser transportado en vehículos civiles y militares y fácilmente lanzado para formar puentes de 4,6 y 8 metros de largo. General Dynamics European Land Systems estará situado en el Hall 5, Stand 05-C186.

Fábrica Militar de Pólvoras y Explosivos de Argentina producirá explosivos con ácidos residuales

(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires – Con el propósito de recuperar para su reutilización, los ácidos nítricos y sulfúricos provenientes de los procesos de producción de TNT y nitroglicerina, se encuentra en vías de construcción la estructura de la nueva torre de denitración, que fue adquirida para la planta de la Fábrica Militar de Pólvoras y Explosivos de Azul, con asiento en la provincia de Buenos Aires.

Según la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM), este sistema, tendrá una capacidad de tratamiento de 1.600 kg de ácido residual por hora. De esta manera se logrará minimizar la cantidad de gases nitrosos emitidos al ambiente, disminuyendo a su vez el impacto ambiental.

Gracias a este tratamiento, mejorará notablemente la seguridad laboral y permitirá también un incremento en el beneficio económico, gracias a la reutilización derivada del tratamiento de los ácidos residuales. Los productos que se obtendrán, ya sea para producir TNT, MNT y DNT; serán: ácido nítrico diluido y ácido sulfúrico diluido.

En la actualidad, la Fábrica Militar de Azul, cuenta con una dotación de 176 trabajadores. Sus productos satisfacen las necesidades de las Fuerzas Armadas argentinas y del sector perteneciente a la minería, a su vez, estos productos son exportados a países miembros de la UNASUR, como también a Canadá entre otros. La Fábrica Militar de Azul, cuenta con Certificación Normas ISO 9001:2008 y con Certificación Normas OHSAS 18001:2007.

Fusil de asalto IMBEL IA2 (Brasil)

Este fusil reemplazara al FAL en las unidades del Ejército brasileño y sustituirá a los fusiles G-33 de la Fuerza Aérea, además de los FAL y M16 de la Armada y la Infantería de Marina. El Imbel IA2  utilizará guardamanos de polímeros, pistolete y culata. 

La familia IMBEL

Dentro de sus características principales se encuentran:
-Familia de fusiles en dos calibres: 5.56 y 7.62 mm.
-Uso de polímeros en guardamano, pistolete y culata.
-Funda aislante (en color rojo) entre el cañón y el guardamano se puede ver en el detalle de la imagen del cañón de 5,56. El mango también está disponible en 7,62 mm.
-Sujetadores para la fijación de la bandolera diferente de 7.62 y 5.56.
- Este último sujetador es rotativo y fijado al cañón. En el modelo 5,56, es ajustado por el guardamano y situadas a ambos lados del cuerpo del arma (en forma de mariposa);
- Raíles Picatinny para conectar accesorios diversos.
- La culata de 5.56 (foto en detalle) es plegable y retráctil.
- Nuevo mango ergonómico con un ángulo muy diferente de la utilizada en el FAL y PARAFAL.
- Partes intercambiables.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2010/08/fusil-de-asalto-el-nuevo-imbel-ia2.html (Modificado)

El Ejército de Brasil encomienda a IMBEL un lote piloto de 1500 fusiles IA2

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – Dando continuidad a las pruebas de aceptación de los nuevos fusiles IMBEL IA2, el Ejército de Brasil realizó en Brasilia una sesión de tiro real, teniendo como invitados integrantes de la Policía Militar del Distrito Federal.

Los policías pudieron comprobar el desarrollo de los dos tipos de calibre utilizados y verificar las adecuaciones necesarias para que este armamento puede ser utilizado en operaciones policiales.El lote inicial de 1.500 armas se destinará al empleo por unidades del Ejército, de la Fuerza Aérea y de la Marina, que evaluarán si el arma alcanzó los requisitos operacionales y técnicos definidos en el proyecto.

Fabricados con tecnología 100% brasileña, y de acuerdo a las ma´s recientes tendencias verificadas para armas de este tipo, los fusiles IA2 de IMBEL deberán sustituir los veteranos FN FAL 7,62 mm y 5,56 mm utilizados por el Ejército de Brasil desde 1964, los M-16 A2 empleados por el Cuerpo de Fusileros Navales y los HK-33 de dotación de la Fuerza Aérea. La expectativa de exportaciones es grande, pues muchos países sudamericanos, africanos y asiáticos han mostrado interés en esta nueva familia de armas brasileña.

Según el Ejército e IMBEL, la familia de fusiles IA2 estará disponible para su venta en el mercado internacional de armas a partir de finales del mes de agosto de 2012.

Nexter desarrolla un kit para permitir a los VBCI trasladar heridos

(Infodefensa.com) G. Soriano, Roanne (Francia)El blindado de combate de infantería VBCI, uno de los que compiten por el programa del futuro VBR 8x8 del Ejército Español, ya cuenta con una versión para la evacuación de heridos desde el teatro de operaciones (CASEVAC). Nexter, la compañía francesa que los desarrolla, ha creado un kit básico con el que en menos de cuatro horas se puede transformar uno de estos vehículos de combate en un blindado de evacuación médica.

El VBCI CASEVAC será oficialmente presentado en la exposición internacional de defensa terrestre y aeroterrestre Eurosatory, que tendrá lugar en París, entre los próximos días 11 y 15 de junio. El pasado miércoles, 23 de mayo, este sistema ya fue mostrado a un reducido número de medios internacionales, entre los que se encontraba Infodefensa.com, en la localidad francesa de Roanne, donde Nexter fabrica y prueba estos vehículos.

La nueva configuración permite trasladar a zonas seguras desde el teatro de operaciones hasta cuatro heridos, dos de ellos en camilla, mientras reciben los primeros cuidados médicos. En caso de necesidad, el VBCI CASEVAC puede cubrir la evacuación con un cañón de 25 milímetros montado sobre la torreta del vehículo.

Básicamente, el kit de reconfiguración se compone de dos camillas, los dispositivos necesarios para manejarlas y accesorios para el almacenamiento de equipos médicos. El kit CASEVAC puede equiparse temporalmente en VBCI convencionales y también se puede instalar una configuración permanente.

En la demostración que Nexter llevó a cabo el pasado miércoles en Roanne se simuló la evacuación de un herido mediante una operación en la que se emplearon dos minutos. En ese tiempo, tras llegar el blindado a la zona de rescate, salieron de su interior un par de operarios con una camilla mientras otros dos extraían de un dispositivo anclado al portón trasero del VBCI unas rampas con las que facilitar el acceso del herido a su interior. Una vez que los dos primeros estabilizaron al herido en la camilla y lo subieron al vehículo, las rampas fueron desmontadas de nuevo y guardadas en su ubicación inicial. Toda la operación fue cubierta por el cañón de 25 milímetros instalado en la torreta del VBCI, que no dejaba de girar buscando posibles amenazas.

Según los responsables de su fabricación, de momento ya se han construido 380 BVCI de los 630 que el Ejército Francés tiene contratados con Nexter. Diez de estos vehículos operan actualmente en Afganistán.

Los VBCI españoles podrían entregarse en un año. Denis Saint-Martin, director de producción de Nexter Systems, ha explicado a Infodefensa.com que, en caso de resultar ganador del programa del futuro 8x8 del Ejército Español, las primeras unidades podrían ser entregadas en un año. Saint-Martin ha recordado que la oferta de Nexter contempla la transferencia de su fabricación a España. Además, ha destacado la ventaja con la que cuenta el VBCI sobre otros competidores de ser un vehículo cuyos resultados ya se han probado, al estar ya operativo en el Ejército Francés, especialmente en Afganistán, donde, ha apuntado, están desplegados diez VBCI que están mostrando su rendimiento en diferentes comportamientos.

Nexter presentó su oferta para construir el futuro blindado VBR 8x8 del Ejército Español junto a la firma española GTD a través de la empresa IberSystems. - Fotos: Ginés Soriano /Infodefensa

La Argentina vuelve a producir aviones ultralivianos en Bahía Blanca y con aporte del Estado

Un grupo de emprendedores comenzará a producir aeronaves ultralivianas motorizadas, con lo que la Argentina retomará la fabricación de este tipo de aviones que se habían dejado de hacer tras el proceso de desindustrialización de los ’90.
El proyecto, denominado AeroPro, partió de la necesidad de los egresados de la carrera de técnico aeronáutico que se dicta en la Regional Bahía Blanca de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) de poner en práctica la teoría aprendida en esa alta casa de estudios. De esta manera, la Argentina volverá a posicionarse regionalmente en un sector industrial, como es la fabricación de aeronaves, que desde mediados de los ’40 y durante décadas resultó de enorme importancia para la economía nacional.

En provincias como Buenos Aires, Córdoba, Mendoza, Salta, San Juan y Santa Fe, había pequeñas y medianas empresas que se dedicaban a este rubro, y empleaban en algunos casos hasta 500 personas para su funcionamiento. Pero que durante los ’90 debieron limitarse a reparar piezas y aeronaves o directamente a bajar la persiana de sus galpones. “Jamás imaginé que me embarcaría en un proyecto así”, señaló a Télam el director ejecutivo y uno de los mentores del proyecto, Alfredo Mugueta. “Creo que en los últimos años se le está dando mucha prioridad a toda la actividad industrial y a todos los nuevos proyectos. Además se le da mucho apoyo a las pymes, algo que en otro momento era impensado”, aseguró el emprendedor, quien indicó: “Veo que hay mucho empuje para todo lo que son nuevos emprendimientos, fundamentalmente industriales”.

AeroPro, como muchos otros emprendimientos que comenzaron a gestarse en los últimos años, se acercó al Ministerio de Industria que a través de una serie de programas ofrece desde capacitación hasta financiamiento, incluyendo la posibilidad de acceder a aportes no reembolsables.

En este caso, los emprendedores bahienses obtuvieron un crédito a tasa cero por 30 mil pesos, y aportes no reembolsables por 75 mil más, con la posibilidad de volver a acceder a un crédito ventajoso una vez salida la primera unidad producida.

La siguiente es la entrevista mantenida con Mugueta por esta agencia:

P: ¿Cómo surgió esta iniciativa de fabricar aeronaves?
R: A partir de la necesidad de los egresados de la UTN de Bahía Blanca de poner un poco en práctica la teoría de la carrera de técnico aeronáutico, tratar de implementar algo como para desarrollar un prototipo con lo cual los alumnos pudieran ir comprometiéndose y teniendo un poco de práctica.
Justo acá en Bahía Blanca hubo un proyecto de este tipo, una empresa que había traído una licencia de Estados Unidos y fabricaba los ultralivianos. Pero esta empresa discontinuó sus procesos y prácticamente estaba sin actividad. Aunque cuando tomó conocimiento de que la UTN estaba tratando de desarrollar este proyecto, se puso en contacto con la Universidad y sus propietarios dijeron que ellos ya habían tenido este tipo de emprendimiento en marcha durante un tiempo. Por lo tanto, si había interés por parte de la UTN, la empresa le trasladaba las licencias y la marca con la cual había trabajado.
Por su parte, la UTN se acercó al Parque Industrial de Bahía Blanca e hizo contacto con nosotros: un grupo de profesionales que trabajábamos en distintas empresas pero que en seguida pusimos la atención en este proyecto.

P: ¿Cómo está compuesto el grupo que conformó AeroPro?
R: Somos un ingeniero industrial, otro electrónico, un contador, un técnico aeronáutico y un ingeniero aeronáutico. Nos interesó el proyecto, lo hablamos con la UTN, también lo conversamos con el Aeroclub local, y con la Municipalidad, para ver qué tipo de apoyo podíamos recibir para llevar adelante esta iniciativa.

P: ¿Ya comenzaron los trabajos de producción?
R: Estamos en la etapa de puesta en marcha, equipando todo el taller, preparando todos los componentes como para hacer el ensamble. Todavía no producimos ninguna unidad, pero en dos meses ya va a estar lista la primera. El principal trabajo es armar todos los componentes, una aeronave como la que vamos a producir lleva más de 150 y son todos materiales muy distintos, de diferentes aleaciones y tratamientos.
Una vez logrado esto, que prácticamente ya está listo, teniendo los componentes se simplifica bastante la producción. Lo próximo es simplemente comenzar a ensamblar. Y una vez que salió la primera, la producción ya puede salir en serie.

P: ¿Tienen un plan de producción?
R: Sí. En una primera etapa se harán cinco unidades, y después saldrá una por mes con el equipo actual, pero tenemos en mente darles la posibilidad a los alumnos de la UTN de que hagan pasantías y eso puede resultar en que se fabriquen dos aviones por mes en lugar de uno.

P: ¿Cómo son los aviones que van a fabricar?
R: El modelo biplaza es el primero. Y después también saldrán un monoplaza y un monoplaza fumigador agrícola. La biplaza es una unidad muy requerida para vuelos de escuela, para traslados de personas, para esparcimiento, tomar fotografías aéreas o realizar filmaciones desde el aire.

P: ¿Hay mercado para este tipo de productos?
R: Sí, hay un mercado que está en todo el país, en todos los aeroclubes. El ultraliviano es el avión más barato, y es idóneo para quien quiere empezar a realizar actividad aeronáutica, porque permite hacer las 40 horas de vuelo que se exige por reglamento para ser piloto, a un costo menor.
Además está el mercado agrícola, muy grande por cierto, que requiere de este tipo de aeronave para realizar las tareas de fumigación.

P: ¿Existen fábricas de este tipo en el país?
R: No, vamos a ser los únicos, y nuestros aviones serán los únicos homologados por la Dirección Nacional de Aeronáutica. Esto da la posibilidad de que las horas de vuelo realizadas con estos aviones se computen para obtener la licencia de piloto.
Hace unos años, la única fábrica que había era la de la familia Di Palma, la de los corredores de autos (Luis, Marcos y Patricio), pero ya no produce, sino que solo se dedica a la reparación, aunque por ahí dijeron que tenían pensado volver a fabricar.

P: ¿Hay posibilidades de exportar?
R: Sí, hay muchas posibilidades de exportar a la región, pero primero tenemos que desarrollarnos. Empezamos muy de abajo, con recursos limitados, pero vamos a ir creciendo.
Además de la fabricación de aeronaves, se van a producir repuestos para los 200 aviones ya existentes de cuando la fábrica que nos dio las licencias producía. Y además vamos a funcionar como taller de mantenimiento de aviones de este tipo en general.

P: ¿Recibieron asistencia del Estado nacional?
R: Sí, el acompañamiento del Estado fue muy bueno. Sacamos primero un crédito del programa denominado Capital Semilla, que para la etapa en la que estábamos, de desarrollo, nos dieron 30 mil pesos a tasa cero. Y cuando la empresa ya esté en actividad se pueden llegar a pedir otras líneas
Además, a través de la Sepyme, conseguimos un aporte no reembolsable de 75 mil pesos.

P: ¿Y a nivel local cómo fue la recepción del proyecto?
R: Muy buena. Acá estamos gestionando con el aeropuerto de Bahía Blanca, que tiene una zona inactiva, para que nos den un lugar ahí para poder hacer vuelos de prueba e instalarnos.

P: ¿Qué precio tiene un avión de los que van a fabricar?
R: Todavía no definimos el valor final pero va a rondar entre 35 mil y 40 mil dólares.

P: ¿Los componentes de los aviones los fabrican ustedes?
R: Algunos sí, pero hay otro como los de bulonería y caños de aluminio que hubo que importarlos. Antes, los caños acá los hacía Aluar pero ya no. Así que los tuvimos que traer de Brasil. No tuvimos ningún problema para hacerlo.
De todos modos, estamos gestionando con el Ministerio de Industria nacional la posibilidad de ver si los componentes que se necesitan importar, pueden llegar a fabricarse acá.

P: ¿Se imaginó hace diez años que podía llegar a concretar un proyecto de esta característica?
R: Jamás lo imaginé un proyecto así. Creo que en este momento se le está dando mucha prioridad a toda la actividad industrial y a todos los nuevos proyectos. Especialmente se le da mucho apoyo a las PYMES. Esto en otro momento era impensado.
Veo que hay mucho empuje para todo lo que son nuevos emprendimientos, fundamentalmente industriales. Y eso es muy bueno para un país que pretende desarrollarse.

Fuente: Telam.com

Puesta en servicio del primer IA-63 Pampa II remotorizado

Por Ivana Módica
Ayer en Córdoba se realizó el Vuelo de Comprobación del IA–63 Pampa II (E-818), primer entrenador remotorizado perteneciente a la flota del Grupo 4 Caza-bombardeo de la IV Brigada Aérea de El Plumerillo, Mendoza.

Un equipo técnico de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) conjuntamente con personal del Centro de Ensayos en Vuelo (CEV), realizaron ayer los últimos procedimientos operativos del curso de capacitación brindado a una delegación de la IV Brig. Aé. para la puesta en servicio de la aeronave de entrenamiento avanzado, dotada ahora de un nuevo motor.

A casi un año del vuelo inaugural del nuevo Pampa remotorizado, el entrenador fue evaluado y sujeto a las últimas inspecciones en vuelo, antes de partir de la fábrica de Córdoba hacia su morada mendocina. Con la incorporación del nuevo motor Honeywell TFE -731-40-2N, se pasó de 3.500 a 3.950 libras de empuje rateado. Durante los Vuelos de Adaptación el piloto de la IV Brig. Aé., capitán Javier Galván, experimentó el notable mejoramiento de las performances del avión con respecto a la versión anterior, sobre todo evidenciado en la carrera de despegue y velocidad de ascenso, como así también en la velocidad de crucero obtenida y en las maniobras acrobáticas.

De ahora en más las nuevas cualidades del entrenador argentino serán aplicadas a mayores exigencias tales como maniobras de combate que se llevarán a cabo en el Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate – CEPAC. Finalizada la etapa de los dos vuelos de adaptación, se realizó el último Vuelo de Recepción donde el capitán Galván y el inspector de motores de la IV Brigada, suboficial ayudante Roberto Ojeda, tomaron nuevamente los comandos para reincorporar el nuevo IA– 63 Pampa II al Grupo 4 de Caza–Bombardeo.

Fuente: http://www.aeroespacio.com.ar/fuerza-aerea/item/874-puesta-en-servicio-del-primer-ia-63-pampa-ii.html

La base norteamericana de "drones" en el Chaco y los rumores en la web

Por Andy Jud para Perfil.com
Medios y centros especializados en inteligencia militar hablan de esta posibilidad.

Con cierto recelo en la información pública, varios sitios internacionales en Internet que tratan temas militares y de estrategia, están informando por estos días que el Comando Sur de Estados Unidos, cuyo centro de control operacional tiene su sede en Miami, piensa instalar una base militar norteamericana para monitoreo aéreo en la provincia del Chaco, específicamente en el aeropuerto de Resistencia.

Inclusive se menciona que se estaría construyendo un edificio especialmente preparado para instalar allí moderna tecnología de imágenes satelitales. El objetivo de la base en el aeropuerto es justamente permitir vuelos de aviones no tripulados (conocidos como Drones) que permiten sobrevolar regiones y tomar imágenes digitalizadas de gran precisión.

El tema ya ha llegado a distintos sitios internacionales de noticias, como Al Jazeera y el diario Universal de Venezuela. En dichos medios se menciona una alianza argentino norteamericana con la intención de compensar otras instalaciones que se están montando en el Brasil y para controlar de cerca la Triple Frontera.

Los medios comentan esta nueva iniciativa del Comando Sur de instalar bases en Argentina y Chile para extender las capacidades operativas contra el Terrorismo.

Según explican, el proyecto sería financiado a través de un programa de Defensa de los Estados Unidos y costará inicialmente unos tres millones de dólares sin adicionar los "drones" que allí operarían, los cuales elevarían la inversión a 100 millones de dólares en equipamiento.

Según los mismos analistas, Resistencia sería el próximo proyecto en marcha, aunque las autoridades locales lo han definido como “un centro de ayudas y emergencias humanitarias” para casos de terremotos e inundaciones, monitoreando la geotermia y el caudal de los ríos.

Tales declaraciones han provenido de fuentes de la embajada norteamericana en Buenos Aires y de la gobernación del Chaco, los cuales no han querido extenderse en explicaciones. Tampoco el website del Comando Sur hace ninguna referencia al proyecto "chaqueño".

Pero los medios mencionados han revelado que el objetivo es entrenar a fuerzas argentinas en tecnología de última generación. Los equipos a instalar son similares a los que Estados Unidos utiliza en regiones "calientes" como ser Afganistán o Pakistán, que a la vez también permiten controlar el tráfico de estupefacientes en dichas regiones. Actualmente Estados Unidos tiene otras bases en Latinoamérica como ser Colombia, El Salvador, Honduras y Panamá, y también tiene bases en el Perú y una importante instalación en Paraguay.

El jefe del Comando Sur es el general Douglas Frazer que pronto será reemplazado por John Kelly, otro general veterano de la guerra de Irak. Hace unas semanas se inauguró en Chile una base militar en Fuerte Aguayo, localidad cercana a Valparaíso, que servirá para cooperar con las Naciones Unidas.

El edificio de control a instalar en el aeropuerto de Resistencia sería la primera base operacional de monitoreo de Estados Unidos en la Argentina, y estaría –según los medios- bajo el comando del Coronel Edwin Passmore que estuvo destinado en Venezuela anteriormente y cuya nueva misión sería instalar este centro de control en Chaco. Passmore es un especialista en temas de control estratégico y tiene una importante experiencia en contrainteligencia y operaciones especiales.

Desde hace un mes que no funciona el tren que unía Argentina con Uruguay

El "Tren de los Pueblos Libres" fue inaugurado con bombos y platillos en septiembre de 2011. Lo administraba Trenes de Buenos Aires.

Fue un regreso accidentado: el Tren de los Pueblos Libres, que une Pilar (Argentina) y Paso de los Toros (Uruguay), se reactivó en septiembre pasado con bombos y platillos. Pero el primer viaje, que trasladó a unas 25 personas, se vio demorado por "problemas administrativos". Y ahora, a menos de un año, el servicio lleva un mes sin funcionar.

La empresa TBA, que acaba de perder la concesión de los Ferrocarriles Sarmiento y Mitre, también suspendió los viajes del Tren de los Pueblos Libres. Las líneas no están operativas desde hace más de un mes, anunció Jorge Setelich, presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado de Uruguay (AFE), al diario local Unoticias Por su parte, Mauricio Cusano, director de AFE, sostuvo que están recolectando información con la gerencia del ente para determinar en qué situación se encuentra el servicio. "Le estamos pidiendo a nuestra gerencia que nos comunique las veces que entró y si entró todas las veces que tenía que haber entrado", afirmó (Perfil.com).

Pistola OT-23 "Drotik" (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La pistola OT-23 "Drotik" (Dardo) fue desarrollado por la Oficina Central de Diseño de Rusia para el Deporte y las Armas de Caza (TSKIB SOO) durante los años noventa en un intento de proporcionar un tipo de micro-subametralladora para funcionarios policiales y de seguridad.

En el momento de su introducción, la munición perforante 9x18 y 9x19 estaba aún en desarrollo, pero muchos delincuentes utilizaban chalecos antibalas, por lo que Igor Stechkin propuso el uso de municiones de pequeño calibre 5.45x18, que es conocida por su buena penetración contra blindajes blandos. Para proporcionar una "potencia de frenado", Stechkin también propuso utilizar un modo de ráfaga de fuego con una tasa alta de fuego (alrededor de 1800 tiros por minuto).

En teoría, la idea clave era golpear el "chico malo", con tres disparos casi de inmediato, y crear un mayor impacto y herida. Sin embargo, en la vida real el pequeño cartucho de 5,45 perdía la mayor parte de su ya disminuida energía muy rápidamente a medida que aumentaba la distancia, e incluso a distancias cortas y en el modo de ráfaga de fuego (ráfagas de 3 tiros) su eficacia era escasa. Muy pocas pistolas OT-23 fueron producidas, y el principal logro de este diseño era crear la base de desarrollo de otras armas, como pistola ametralladora OT-33 de 9 milímetros

El OT-23 era una pistola operada por retroceso. A fin de disminuir el hociqueo, el cañón y la corredera se conservan en la parte delantera. El sistema de disparo es de doble acción, con martillo externo. Los cargadores son de doble fila, la palanca de liberación del cargador está situado en la base de la activación del seguro. Las miras son fijas, y el marco tiene un riel para accesorios.

Especificaciones:
Tipo doble acción
Calibre (s) 5.45x18 MPTS
Peso sin carga 850 g
Longitud 195 mm
Longitud del cañón 125 mm
Capacidad del cargador 24 tiros

Fuente: Word Guns – Vía http://fdra.blogspot.com.ar/2011/12/pistola-ot-23oc-23-drotik-rusia.html (Modificada)

Nuevas tecnologías limitan el ruido de los trenes y mejoran las vías

Por Pablo Javier Piacente.
Permiten un menor impacto en el medio y reducen los costes de mantenimiento

Un trabajo conjunto desarrollado entre la firma Tata Steel y operadores y universidades británicas ha permitido desarrollar dos nuevas tecnologías de gran impacto en la industria ferroviaria. Por un lado, una solución de alto rendimiento que posibilita una mayor resistencia de las vías y disminuye su desgaste frente a grandes presiones y, por otro, un nuevo sistema que reduce de forma considerable el tradicional ruido de los trenes en movimiento.

Imagen: therailengineer.com

Incrementar la resistencia de las vías para reducir los costes de mantenimiento y disminuir el típico ruido ferroviario son sin dudas dos objetivos históricos para los encargados de desarrollar nuevas tecnologías en el sector. La colaboración entre la empresa Tata Steel, operadores y centros académicos del Reino Unido parece haber dado sus frutos en este punto, arribando a nuevas soluciones para estos viejos problemas.

Hprail es el nombre de la primera de estas innovaciones desarrolladas por Tata Steel. Se trata de un carril de acero metalúrgicamente diseñado para hacer frente a los principales mecanismos de degradación que se observan en las vías férreas de Europa. El desarrollo se sustenta en un trabajo previo de investigación que buscó entender las necesidades de los operadores con respecto a la reducción del coste de mantenimiento de las vías.

En un principio, la atención se centró en el seguimiento de las vías y en exámenes de laboratorio relacionados con la microestructura del ferrocarril y las cargas aplicadas. El resultado fue la creación de un nuevo tipo de acero, especializado para hacer frente al desgaste producido en las vías por el contacto con las unidades ferroviarias. Con posterioridad, se desarrollaron los primeros ensayos con la tecnología HPrail en vías de prueba. El monitoreo regular realizado por el equipo de especialistas y los datos obtenidos permitieron avanzar en ensayos de largo recorrido, tras lo cual se concretó un programa de dos años de ensayos continuados.

En la actualidad, HPrail se ha instalado y controlado en siete puntos de alta complejidad en la red británica, confirmando las ventajas de su rendimiento en comparación con las soluciones convencionales. Los resultados de estas pruebas y otros desarrollos de Tata Steel se resumen en un artículo recientemente publicado en el medio especializado The Rail Engineer. Network Rail es uno de los operadores que ha apostado por este desarrollo de Tata Steel, y ya ha informado importantes ahorros gracias a la reducción de las actividades de mantenimiento de vías. Las proyecciones y análisis indican que en el mencionado ahorro ha tenido un papel primordial la instalación del sistema HPrail.

Los primeros resultados han dado lugar a la instalación de 3.000 toneladas de carril de acero HPrail alrededor de la red operada por Network Rail en 2011. En tanto, se espera la conclusión de los estudios y pruebas para incorporar esta solución en otros puntos de la red durante el resto de 2012.

Por otra parte, la introducción de nuevas legislaciones y normas en torno a la contaminación sonora en el ámbito europeo ha obligado a las autoridades ferroviarias a considerar la mejor manera de limitar la exposición al público del ruido ferroviario excesivo. Así ha nacido SilentTrack, otra innovación desarrollada por Tata Steel y un instituto especializado de la Universidad de Southampton. Además, la creciente toma de conciencia pública y política en torno al ruido extremo como una cuestión de salud y cuidado del medio ambiente se ha traducido en la búsqueda de medidas eficaces para su control en el espacio urbano, muchas de las cuales pueden ser aplicadas a la infraestructura ferroviaria.

La solución tradicional al ruido ferroviario ha sido la instalación de pantallas anti-ruido, que además de ser muy caras son muy difíciles de instalar en un tren operativo. De esta forma, Tata Steel y la Universidad de Southampton han buscado avanzar en la comprensión de los fenómenos de generación de ruido a través de la interacción rueda-carril. Esto condujo al desarrollo de un amortiguador para hacer frente al ruido, que derivó en la tecnología SilentTrack.

Según una nota de prensa de Tata Steel, la innovación permite reducir hasta en un 50% el ruido generado por el tráfico ferroviario. El nuevo sistema se ha instalado por primera vez en el Reino Unido en la estación de Blackfriars en Londres y sus alrededores, en un trayecto de 1,3 kilómetros de vías férreas. SilentTrack forma parte del programa Thameslink, un ambicioso proyecto que dará lugar a importantes mejoras en tres estaciones del centro de Londres, y que estará concluido para el año 2018. Esta innovación ya se ha instalado en más de 100 kilómetros de vías en Holanda y Alemania, proporcionando una reducción de ruido de entre tres y seis decibelios.

Fuente: http://www.tendencias21.net/Nuevas-tecnologias-limitan-el-ruido-de-los-trenes-y-mejoran-las-vias_a11801.html

La 'superametralladora' de General Dynamics

General Dynamics ha presentado su nueva ametralladora ligera LWMMG (Lightweight Medium Machine Gun) de calibre 8,6 mm, con un alcance efectivo de 1.700 metros y capaz de perforar protecciones de nivel III. El calibre y ligereza del arma, pesa 10,8 kg y tiene unas dimensiones de 124,4 cm, la equiparan a una ametralladora de calibre 7,62, pero duplicando el alcance eficaz de ésta. El nuevo arma puede extender el combate a dos kilómetros de distancia y perforar chalecos antibalas. Cubre el vació que existe actualmente entre las armas de calibre 7.62 mm y 12,7, el cartucho Norma Magnum ( los 338 NM son mucho más grandes y pesados que los cartuchos de 7,62 mm), ofrece una precisión mayor y es más letal.

La LWMMG está dotada de un cañón fácilmente reemplazable, así como de cuatro rieles Picatinny, que es un accesorio utilizado en las armas de fuego como una plataforma estándar para montar linternas, miras telescópicas, visores nocturnos, apuntadores laser y otros aditamentos.

La ametralladora se monta tanto en trípodes estándares como en vehículos, para lo cual está provista de una culata plegable. Tiene una cadencia de fuego de 500 disparos por minuto y un alcance máximo de 5.642 metros. Además de su uso en la infantería, esta arma puede ser utilizada desde helicópteros y embarcaciones de guardacostas.

Según la General Dynamics LWMMG fue concebida como un arma de bajo coste de producción y desarrollada en tan solo un año. Sin embargo, todavía no se ha dado a conocer su precio, ni el plazo de entrega al Ejército estadounidense. (Fotografía: forum.ioh.pl - Defensa.com).

La Fuerza Aérea de Brasil está certificando bombas inteligentes en programa conjunto de AEL y Rafael

Utilizando un AMX A1 como plataforma, la FAB lanzó el pasado 1 de mayo la primer bomba guiada mediante láser, en su área de tiro de Saicá, a 110 kilómetros de la Base Aérea de Santa María (BASM), en vuelos que se prolongaron hasta el pasado día 10. Este lanzamiento formó parte de la campaña para certificar el A 1, configurando sus sistemas bélicos con bombas guiadas por láser brasileñas. Los kits de guiado láser se instalan en diversas bombas de propósitos generales (BAFG), a partir de lo cual el dispositivo pasa a evidenciar una excelente precisión.

Los vuelos son realizados con un A-1, configurado de acuerdo a los criterios emanados del Estado Mayor de la Aeronáutica (EMAER) , en el contexto que tiene como objetivo modernizar el AMX (proyecto A1-M) en un programa executado y liderado por Embraer, cuyo principal sub contratista es Elbit y su asociada local, AEL.

Esta iniciativa en pro de bombas inteligentes, conocida como "Operativo Póker" (en referencia al nombre de uno de los grupos de AMX basados en esta sede; el otro es el "Centauro", que coopera con esta iniciativa) es coordinado por el Departamento de Ciencia y Tecnología de la Aeronáutica (DCTA), participando también el Instituto de Pesquisas y Ensayos en Vuelo (IPEV), el de Fomento Industrial (IFI), y el Instituto de la Aeronáutica y el Espacio (IAE).

Además del DCTA, diversos escuadrones de esta base participan en este programa, incluído el de UAV, Escuadrón "Horus", equipado con los Elbit Hermes 450, con el total apoyo de la misma, del Parque de Material Bélico de la FAB (PAMB), así como de la empresa Aeroeletrónica . (Javier Bonilla - Defensa.com)