Transporte Blindado de Tropas Al -Temsah (Jordania)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El vehículo blindado de transporte de personal Temsah (Cocodrilo) es una conversión del tanque de batalla Centurión. El Temsah fue desarrollado por la oficina de diseño jordana King Abdullah II Design and Development Bureau (KADDB) que cooperaba con compañías sudafricanas y británicas. El vehículo fue presentado en 2001.

El MBT Centurión tiene una modificación en el sector posterior en el área del motor transformándolo en un compartimiento de tropas en la parte posterior del vehículo. Los proyectistas del Temsah encontraron una solución simple e intercambiaron las partes frontales del vehículo con la parte posterior, así que el vehículo está impulsando por motor delantero al revés del Centurión original. El vehículo blindado de transporte de personal pesado de Temsah tiene un casco soldado con ángulos de inclinación significativos. Los laterales del casco se hallan protegidos con faldones. Se le agrego al blindaje con revestimiento ERA (Explosive Reactive Armor).

Esta armado con un cañón GIAT M621de 20 milímetros francés, no obstante los nuevos modelos de la producción tendrían un cañón estabilizado británico de igual calibre. El armamento adicional consiste en una ametralladora coaxial de 7.62 milímetros. Podría incorporar un lanzador de misil antitanques teledirigido.

El Temsah APC tiene una dotación de dos soldados y ofrece comodidad para diez tropas. Las tropas entran y salen de él mediante una rampa trasera o cinco escotillas del techo.

Especificaciones:
Tripulación: 2
Tropas 10 hombres
Peso 35 t
Largo 7.8 m
Ancho 3.4 m
Altura 2 m
Armamento: 1 Cañón de 20 mm y 1 ametralladora de 7.62 mm
Motorización: Motor AVDS-1790-V12 de 750 HP
Velocidad máxima 50 Km/h
Paso vertical 0.9 m
Trinchera 3.35 m
Vadeo 1.45 m

Fuente: Military-Today.com

Paraguay aumenta un 30% el precio de la electricidad para Argentina

La energía generada por la hidroeléctrica de Acaray se encarecerá entre 33 y 27 por ciento a partir del 1º de junio, pero el precio continuará por debajo de los niveles del mercado, según autoridades paraguayas.

El gobierno paraguayo anunció una suba del 30% a partir de junio próximo a la Argentina en el precio de la electricidad que procede de la hidroeléctrica nacional de Acaray. El reajuste "va a regir desde el primero de junio y este viernes estaremos haciendo la comunicación oficial a Argentina", dijo la viceministra paraguaya de Minas y Energía, Mercedes Canese, en rueda de prensa en la sede del Ministerio de Obras Públicas.

"Eso significa que, de 135 dólares por megawatt-hora fuera de punta y 165 (dólares el megawatt-hora) en punta que cobramos hasta hoy, estaremos cobrando 180 y 210 dólares", respectivamente, afirmó Canese, que explicó que Paraguay exporta anualmente a nuestro país 250 gigavatios-hora.

Argentina, que comparte con Paraguay el control de la represa de Yacyretá, emplazada sobre el fronterizo río Paraná, recibe la mayor parte de la energía del Acaray a través de un tendido entre Carlos Antonio López, sur del vecino país, con Eldorado, en Misiones. Canese consideró "solidario" el nuevo precio si se tiene en cuenta que Argentina suministra electricidad a Uruguay, "un país que está en emergencia (energética) a más de 450 megawatt-hora".

"Nuestra intención es ayudar a Argentina porque sabemos que está con problemas energéticos y financieros también, pero entendemos que debemos ajustar un poco los precios para acercarnos a los de mercado", argumentó.

"La interconexión permite un máximo de 30 megawatt de potencia y Argentina está llegando casi al límite, yo creo que este invierno va a seguir así porque hay una escasez muy grande de energía", refirió al explicar que la conexión entre Guarambaré, sur de Asunción, y Clorinda, en la provincia de Formosa, actualmente no está activa.

Aseveró además que este aumento es "para compensar lo que nos sucede en Yacyretá, donde la compensación que recibimos de Argentina por cesión de energía es de 9 dólares megawatt hora" en función al pacto de construcción de esta obra hace 39 años.

Paraguay, que administra junto con Brasil la hidroeléctrica de Itaipú, tiene intenciones de exportar energía a Uruguay a través de Argentina, pero las negociaciones con este último país no avanzan debido a falta de acuerdo por el cobro de un peaje. "No tenemos respuestas para el paso de la energía a Uruguay (...), estamos abiertos también a la posibilidad de venta de energía de Acaray a otros países que están interesados, como Brasil", recalcó Canese, quien explicó que los nuevos precios a Argentina serán revisados trimestralmente.

Con Argentina en el ámbito energético estamos un poco lentos en el avance en puntos importantes para Paraguay, pero en otros aspectos tenemos puntos en los que ha sido siempre muy solidario con nosotros", apuntó la viceministra.

Fuente: Infobae.com

Después de Angola, misiones a Argelia, Vietnam, Azerbaiján y Jordania

El canciller Timerman y Guillermo Moreno proyectan viajar a algunos países exóticos con fines diplomáticos. El objetivo: hallar mercados alternativos para los productos argentinos y establecer acuerdos petroleros

Crédito foto: Télam

Luego de los objetivos conseguidos a durante la gira por Angola, el Gobierno Nacional tiene en agenda emprender nuevos contactos y misiones comerciales a otros países exóticos, con el objetivo de establecer acuerdos en materia de negocios, inversiones, y petróleo. Entre las opciones menos convencionales, los destinos posibles que se barajan son Azerbaiján, Argelia, Jordania y Vietnam.

La misión comercial que está más próxima a concretarse es Azerbaiján. El canciller Héctor Timerman y el Secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, viajaran durante la primera semana de Julio con un grupo de empresarios pequeños y medianos. Los funcionarios tienen fuertes expectativas de colocar en ese mercado los productos argentinos y establecer negocios energéticos (petróleo y gas) a futuro. Por su parte, los azerbaijanos buscarán comprar principalmente maquinaria agrícola, industrial y de construcción, aunque también serán tentados por parte de los argentinos con mercancías del sector del cuero y la informática.

El intercambio diplomático con el país asiático se fue incrementando a los largo del 2010 como parte de la línea programática del Gobierno Nacional, que es encontrar progresivamente plazas comerciales alternativas. En ese año, se creó la embajada de Azerbaiján sobre suelo argentino, y a su vez, durante el pasado febrero, se radicó el conclave argentino en Bakú, la capital azerbaijana. “Esto será más importante que Angola”, habría afirmado un alto funcionario del gobierno al diario La Nación.

Desde Azerbaiján, diplomáticos del país aseguraron que “hay un fuerte interés” en desarrollar negocios y relacionarse más estrechamente con Argentina, con el objetivo de diversificar la propia economía. Hasta el momento, la economía argentina mantuvo relaciones comerciales de baja actividad con el país del Cáucaso: la Argentina exportó sólo U$S 23 millones e importó U$S 13 millones.

Por otro lado, Moreno y Timerman están proyectando para noviembre viajar a Vietnam. La misión, en este caso, es una continuidad de intercambios realizados previamente en materia tecnológica. Anteriormente, el país asiático ya fue visitado por el INTA y el Ministerio de Ciencia y Técnica, así como también había concurrido recientemente el canciller con empresas del sector. Eventualmente, los altos funcionarios argentinos también se encuentran barajando la posibilidad de arribar a Argelia y Angola, con el objetivo de intensificar los acuerdos comerciales.

Como Angola, los futuros destinos que proyecta el Gobierno Nacional no están exentos de polémica.
Azerbaiján es una república ubicada en el Cáucaso y se encuentra está asentada sobre una cuenca petrolera. Está regido por la dinastía de Ilham Aliyev, cuya familia lidera el país desde cuando pertenecía a la ex URSS, y su régimen político es criticado por organismos internacionales como Human Rights Watch y Amnistía Internacional por violaciones a las libertades civiles y a los derechos humanos.

Si bien los gobiernos de la dinastía llegaron a través de elecciones democráticas, los comicios suelen ser criticados duramente por las deficiencias en las transparencias del proceso electoral. Con motivo de la “Primavera Árabe”, grupos opositores y ciudadanos disgustados protestaron pacíficamente contra el gobierno de Ilham durante el 2011. Pero, debido a las protestas, alrededor de 10 personas fueron arrestadas, entre ellas un referente del activismo opositor, Elnur Majidli. En el marco de las manifestaciones, Human Rights Watch exigió la liberación de Majidli y continúa denunciando el aparato represivo del régimen.

Fuente: Infobae.com

Nueve años en la Argentina de los Kirchner

Por Claudio Loser

Hace nueve años, en el mes de mayo de 2003, tuvo lugar en la Argentina un hecho dramático y generalmente positivo. En el extremo sur del continente nacía un nuevo gobierno encabezado por Néstor Kirchner, dentro de las normas de una democracia joven y vigorosa, elegido como la mayoría de los gobiernos de la región, aunque sin un voto total de confianza. Los Kirchner avizoraban entonces una nueva Argentina, que quebrara con el viejo partidismo, que borraría los resabios de un cruel gobierno militar y revertiría las acciones que resultaban de una visión económica que ellos, por lo menos en su discurso, rechazaban, aunque el país se había beneficiado enormemente.

Todo nacimiento es difícil; todo proceso de reconstrucción y crecimiento es traumático. La Argentina comienza a salir de la peor crisis financiera de las últimas tres generaciones gracias, en medida importante, a las acciones del gobierno legítimo que lo precede. Ayuda una política financiera moderada, una profunda devaluación de la moneda, con inflación medianamente alta pero controlada, el legado de diez años de modernización, aunque con defectos, y la recuperación sostenida de los precios de las exportaciones argentinas que habían llegado a niveles críticamente bajos en 2001 y 2002.

La Argentina de los Kirchner de hoy, ya después de dos éxitos electorales contundentes, ha crecido fuertemente. Aun ajustando por las distorsiones resultantes de índices de precios nacional e internacionalmente reconocidos como incorrectos, el PBI per cápita de Argentina ha crecido casi 60 por ciento de 2002 a 2011, y más de un 25 por ciento desde 2005, el año en que el país se recupera de la recesión de 1999-2002. Ello es claramente un logro extraordinario para la Argentina. La pregunta es si es un logro del gobierno de los Kirchner. Mi respuesta, en el caso más favorable, es de profunda duda.

La crisis del 2001-2002 fue en parte consecuencia de un sistema cambiario incompatible con la política fiscal, en el contexto del deterioro de términos de intercambio (el precio de las exportaciones respecto del precio de las importaciones) a los peores niveles en 15 años y la devaluación del real brasileño. La recuperación fue consecuencia, tal como se sugiere anteriormente, de una economía que se había modernizado enormemente en los años 1990, y de un sostenido crecimiento en los precios de las exportaciones. En particular, los términos de intercambio, tal como los mide muy prudentemente CEPAL, mejoraron un 30 por ciento en 10 años, y más de 15 por ciento desde 2005.

El impacto adicional interno es pequeño. Más aún, hubo inicialmente un período de bonanza impositiva y fiscal desde 2002 a 2005, causado por la devaluación, más el efecto positivo de precios internacionales. Desde entonces hasta 2011 la posición fiscal se deterioró en 5 por ciento del PIB incluso con crecimiento, y más aún en 2012. Ello sin tener en cuenta que el gobierno argentino ahorró recursos luego de que arbitrariamente confiscó una gran parte de la deuda externa, los fondos de pensión, las reservas internacionales y ahora los activos de empresas internacionales y está en serios atrasos con la mayoría de los miembros del G20, grupo al que la Argentina todavía pertenece. Más aún, los estimados son que las salidas de capital a todo nivel han sido de por lo menos 50 mil millones de dólares en los últimos 6 años; ha caído estrepitosamente la inversión extranjera directa (Argentina ocupa el sexto lugar de America Latina, cuando en décadas pasadas había estado en segundo lugar) y la inversión productiva ha sido baja.

¿Y cómo ha beneficiado el Gobierno a la mayoría que lo votó? Los Kirchner no han gobernado con violencia física oficial y no han reprimido, salvo por coerción, a sus opositores. El ingreso real creció en 25 por ciento desde 2006 y se han dado algunos beneficios a las familias con hijos. Pero si tomamos las cifras del salario real, y lo ajustamos por índices de precios realistas, este salario prácticamente no ha variado desde entonces aunque se ha recuperado de los niveles dramáticos de 2001-2002.

Las cifras de distribución de ingreso, aun con datos oficiales, no muestran un panorama halagüeño. Quizás son mejores que en Brasil y México, pero ciertamente peores que en China, Corea, la India y Uruguay. La pregunta, entonces, es: si las empresas extranjeras están en retirada y el sector empresario tradicional también, ¿quién se ha quedado con los beneficios del crecimiento y del gasto de Gobierno?

¿Por qué la infraestructura no mejora y la provisión de servicios públicos es defectuosa? Más aún, después de un anunciado triunfo económico, y con precios internacionales casi a niveles récord, ¿cómo puede pensarse que es un logro la instrumentación de controles arbitrarios a las importaciones, controles cambiarios que no se habían visto en dos décadas o más, y un floreciente aunque ilegal mercado negro de divisas?

Las respuestas a estos interrogantes son imaginables. Más aún, hay un claro rechazo y sanciones crecientes por parte de la comunidad internacional frente a estas medidas, aun dada la importancia del país en el mercado agrícola.

Por último, si se observan los resultados de los estudios internacionales que comparan el desempeño educativo de la Argentina con otros países, dentro del Programa para la Evaluación Internacional de Alumnos de la OCDE (PISA, por sus siglas en inglés), no son positivos. América Latina ha mejorado menos que otros países su nivel educativo, pero Argentina es el único país en la región donde el desempeño ha empeorado respecto de años anteriores. Este no es el legado del pasado sino el resultado directo de las acciones de política económica y social del Gobierno.

Por ello miro con triste añoranza las perspectivas de mi Argentina que nos dio tanto en el pasado, pero cada vez más se queda atrás, sumida en una realidad sorprendentemente complaciente y mediocre.

Claudio Loser
Centennial Group America Latina y Diálogo Inter-Americano - Via Infobae.com

Llaman a presentar ideas para destrabar el tránsito en la Panamericana

Un grupo de intendentes de la zona norte de la Provincia lanzó una convocatoria para aplicar el proyecto "más viable". Los jefes comunales analizan la posibilidad de un monorriel o el metrobus

Foto: Estación del monorriel en Sydney, Australia.Crédito foto: Rosalía Costantino

Por día, circulan en promedio 227.500 autos por la autopista Panamericana, con destino a la Capital Federal. La gran cantidad de vehículos obliga a los conductores a manejar, en las horas pico, a no más de 35 km/h. Así y todo, los accidentes de tránsito son un común denominador en esa vía que, a excepción de la madrugada, siempre se presenta congestionada, incluso los fines de semana.

El monorriel –los trenes que circulan sobre una sola vía- sería la mejor solución, afirman algunos intendentes cuyos distritos están cruzados por la Panamericana. Otros apuestan a replicar el Metrobus porteño.

En principio, para encontrar la mejor solución resolvieron abrir un concurso para postular ideas. La iniciativa la impulsa la Fundación Metropolitana, a pedido de los intendentes Gustavo Posse, de San Isidro; Luis Andreotti, de San Fernando; Jorge Macri, de Vicente López, y Sergio Massa, de Tigre, publicó un matutino porteño. "La idea del concurso es poner sobre la mesa la discusión de la situación crítica del servicio de transporte público, especialmente el ferroviario, y el drama de la congestión" en la Panamericana, explicó Pedro del Piero, presidente de la fundación, en diálogo con el matutino.

Del Piero precisó que las ideas y proyectos que se presenten “deben ser viables”. Y añadió: “Se busca que se realicen propuestas con números, que claramente requerirán inversión pública y privada, pero en volúmenes posibles". Según datos de la fundación, unos 400.000 pasajeros usan diariamente el tren, mientras que casi un millón de personas opta por los colectivos. Para el intendente de San Isidro, un sistema del tipo monorriel solucionaría los problemas en la Panamericana.

"Por un mal diseño de la ruta (volcada sólo al ingreso por el oeste de Buenos Aires), cuando se llega a los municipios de Tigre, San Fernando, San Isidro y Vicente López se produce un colapso de tránsito", afirmó Posse.
Su par de Tigre, Sergio Massa, consideró que la conectividad entre la Ciudad y la zona norte “empieza a ser un tema que tensiona la posibilidad de crecimiento”. “La logística de personas -continuó- se puede convertir en un techo al desarrollo". A modo de ejemplo, el jefe comunal citó el peaje en el ramal Tigre de la Panamericana. En horas pico, dijo, "tiene un promedio de demora de entre 15 y 25 minutos”. A ello se suma la falta de colectoras por ese sector del Gran Buenos Aires.

Fuente: Infobae.com

Ferrocarriles y Estado

Por Claudio Scaletta - Pagina 12

Luego de tres meses de la tragedia de Once, finalmente el Estado nacional rescindió el contrato con Trenes de Buenos Aires para la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre. Por ahora el servicio será gestionado por Metrovías y Ferrovías. Al parecer, el objetivo es volver a concesionar el servicio a una firma privada.

Una vez más, aunque se lo acuse de demora, el Gobierno muestra capacidad de decisión en áreas sensibles. Sin embargo, con el transporte ferroviario sucede lo mismo que con la cuestión energética; la situación no se resuelve con sintonía fina, como puede ser volver a concesionar. Al igual que con YPF, se necesita un cambio estructural que rompa con las transformaciones introducidas por el neoliberalismo, las verdaderas causantes del panorama actual.

La secuencia de los hechos es conocida. En determinado momento, las empresas estatales se volvieron fuertemente deficitarias e ineficientes. Sucedió con los servicios públicos más esenciales, Obras Sanitarias, Agua y Energía, Entel, pero también con YPF, Aerolíneas y Ferrocarriles Argentinos, entre tantas. El proceso no fue espontáneo. Aunque en perspectiva histórica el deterioro fue perfeccionado con las privatizaciones del menemismo, se trató de un ciclo mucho más largo, de décadas, que demandó convencer a la población de que el Estado era un pésimo administrador.

Mirando solamente aquello que se hizo mal, las empresas públicas fueron operadas con la lógica de la mala política. Se las usó para acomodar militantes, resolver problemas de empleo de las regiones y, durante la última dictadura, hasta para tomar deuda externa. En contextos de desorden macroeconómico, también se abusó de los objetivos legítimos, como el subsidio de tarifas hasta escindirlas completamente de los costos. El resultado fue el déficit estructural galopante no sólo de las empresas, sino de las cuentas públicas. A los Bernardos de ayer, como a los de hoy, no les costó mucho transmitir la idea de que todo lo que hacía el Estado era, inevitablemente y por antonomasia, corrupto.

En paralelo, para quienes sólo podían ver la política económica desde una óptica meramente contable, la solución caía por su propio peso: el déficit de las cuentas públicas se eliminaba por sus fuentes: las empresas públicas. La lógica, por supuesto, no fue aislada, coexistió con un clima de época: el del Consenso de Washington, cuyo dogma se sintetiza en la tríada Apertura, Desregularización y Privatizaciones. Estas ideas fueron impulsadas por los organismos financieros internacionales y su puesta en práctica abrió inmensas oportunidades de negocios al capital privado –¡y público!– de los países que las impulsaban a escala global.

Así fue como en países como la Argentina se dilapidó el patrimonio público acumulado por generaciones en las empresas estatales. Durante los ’90, quienes trabajaban en las privatizaciones no estaban preocupados por el precio recibido. Las empresas públicas eran una papa caliente de la que había que desprenderse lo antes posible para que dejaran de generar déficit y, en tanto este déficit se monetizaba, inflación. El éxito consistía simplemente en desprenderse de las empresas. Como en todos los procesos económicos, también había una ideología, la confianza infinita en el capital privado y en su eficiencia intrínseca.

Por entonces era muy difícil sostener un discurso alternativo. El “trending topic” bajo el peronismo noventista era claro: “no quedarse en el ’45”. Como correspondía a una panacea de época, se agregaba que las privatizaciones serían ubérrimas en externalidades positivas. Servirían para eliminar los déficit, reducir la deuda externa y, mediante los PPP (los Programas de Propiedad Participada), los antiguos empleados pasarían de “proletarios a propietarios”.

Las promesas, como hoy prácticamente todo el mundo sabe, no se cumplieron. Con las leyes de los López Murphy, algo salió mal. Lo primero que sucedió con las empresas privatizadas fue que achicaron violentamente su personal y las tarifas se dispararon restringiendo el ingreso disponible de los asalariados. El sueño de los proletarios propietarios se esfumó con la dilución de los PPP en cada una de las ampliaciones de capital y con la imposibilidad de la reproducción simple del capital de las indemnizaciones, que se destinaron mayoritariamente a taxis, remises, canchas de paddle y los célebres parripollos. La tierra prometida de la nueva estructura productiva basada en servicios nunca se volvió firme.

Finalmente, el capital privado tampoco estuvo a la altura de la eficiencia prometida. Muchas empresas públicas se vaciaron, otras muchas se reprivatizaron y, por regla general, el grueso de los servicios empeoró. Tras el fin de la fiesta neoliberal, que terminó en la peor crisis económica de la historia, algunas de estas empresas debieron reestatizarse y otras muchas, aunque quedaron en manos privadas, se volvieron sistémicamente dependientes de los subsidios.

Por regla general, el kirchnerismo sólo reestatizó cuando ya no le quedaron alternativas. Siempre lo hizo por necesidad, no por convicción. Así ocurrió en materia energética, ámbito en el que ensayó un sistema de intervención mixta hasta que el déficit externo no dejó otra alternativa que retomar el control estatal de YPF. Así lo hace hoy con una empresa de transporte ferroviario, ámbito en el que se resiste a asumir el cambio drástico que probablemente se necesite.

La experiencia permite predecir que otra administración privada sólo dilatará la solución de fondo: que el Estado recree Ferrocarriles Argentinos, que asuma que el trasporte público de trenes significa también, en tanto fuente de ingresos extrasalariales para miles de trabajadores urbanos y de baja de costos de producción en muchas ramas, un factor de redistribución del ingreso y de dinamización de la economía y las regiones. Es además un vehículo ideal para la expansión de la inversión pública, una herramienta contracíclica en un momento de freno de la expansión del producto. Adicionalmente, si se retoman proyectos como el del Tren de Alta Velocidad, puede ser una herramienta para el avance tecnológico de diversas ramas industriales. Por último, el dato clave, las necesidades de inversión para la reconstrucción de una red ferroviaria moderna jamás, por su magnitud y dimensión social, podría ser hecha por el sector privado.

jaius@yahoo.com

Los próximos pasos de YPF

Por Arturo Trinelli - Pagina 12.
Una vez recuperada por el Estado, la petrolera debe afianzar su lugar como empresa testigo y garantizar el abastecimiento de combustibles. Las primeras semanas de gestión muestran señales positivas en ese rumbo.

La gestión privada en YPF no solamente generó desequilibrios en materia de hidrocarburos sino que, además, tuvo un efecto menos visible pero tan costoso como el riesgo del desabastecimiento: la pérdida de generaciones de profesionales para una adecuada planificación integral en materia de combustibles y energía acorde con las necesidades que impone el crecimiento económico y la expansión industrial.

Para Ricardo De Dicco, director del Centro Latinoamericano de Investigaciones Científicas y Técnicas (CLICeT) y especialista en infraestructura y planificación energética, la designación de las nuevas autoridades es consecuente con la necesidad de devolverle a YPF el know-how imprescindible que distingue a las principales petroleras del mundo, muchas de las cuales hoy se nutren de expertos argentinos que emigraron, en parte, como consecuencia del desinterés de Repsol por invertir y ejecutar un plan a largo plazo en el país. “Me parece que ahí radica una de las claves de la nueva conducción de YPF: la posibilidad de contar con material humano de gran valor para estar a la altura de los desafíos que están por delante.

Además, será una manera de reconfigurar los objetivos de la empresa, donde no se descuide la rentabilidad social que fue relegada todos estos años por la arbitraria política de maximización de utilidades desplegada por los accionistas”, aseguró De Dicco en Cash, quien ha sido uno de los grandes críticos de los programas de privatización del sector energético durante los ’90.

¿Cuál es el valor de haber decidido la expropiación de YPF?
–Recuperar YPF hace posible que el Estado nacional en poco tiempo asuma un rol protagónico como formador de precios de los combustibles y en garante de la disponibilidad de los mismos, lo cual impactará favorablemente sobre la estructura de costos operativos del aparato productivo nacional, así como también resultará favorable para lograr el pleno autoabastecimiento del mercado interno. YPF se convertirá, de este modo, en uno de los principales agentes económicos del modelo actual, y por tal motivo es importante consolidar una empresa que sea competitiva, sustentable y en sintonía con los intereses nacionales, para lo cual el Estado es la mejor garantía. La orientación política es clave para redefinir nuevas prioridades al servicio del país. Creo, por tanto, que la decisión es la correcta.

¿Qué balance se puede hacer de las primeras semanas de gestión estatal?
–Los efectos de la intervención de YPF han sido inmediatos. En apenas 15 días se logró incrementar la producción de gas natural en 8,4 por ciento, la producción de petróleo en 6,5 y el nivel de utilización de las refinerías de YPF pasó del 86 al 94,7 por ciento, satisficiéndose las necesidades del mercado interno. Ello fue posible porque la YPF bajo control estatal tiene el interés, la necesidad y la obligación de satisfacer las crecientes demandas del mercado interno.

En 100 días se presentará un plan estratégico quinquenal, ¿qué medidas deberían tomarse durante los próximos años?
–La nueva YPF debe recuperar los centros de formación de profesionales, los laboratorios de investigación científico-tecnológica y por supuesto ayudar a fomentar la industria local de insumos para el sector petrolero. En lo inmediato, hay que sostener el pleno abastecimiento de combustibles líquidos. A nivel operativo podrían suscribirse acuerdos con el Automóvil Club Argentino (ACA), más aun si recordamos el excelente binomio que formaron YPF y el ACA durante los cincuenta años previos a la privatización. En cuanto a objetivos de producción, para el invierno de 2013 deberían producirse 10 millones de metros cúbicos diarios de gas adicionales, y en petróleo 50.000 barriles diarios más, así como también lograr aumentar en un 20 por ciento la capacidad instalada del parque de refinación de petróleo de YPF antes de fines del año que viene. Por otra parte, lograr alianzas estratégicas con empresas petroleras para profundizar la inversión de capital de riesgo en exploración y poner en valor los yacimientos de hidrocarburos no convencionales.

¿Cuáles?
–De ponerse en valor, por ejemplo, la superficie de la formación geológica Vaca Muerta, que le corresponde a YPF en un 40 por ciento, en 3 años se podrían extraer 16 millones de metros cúbicos diarios adicionales de gas natural y unos 130.000 barriles diarios adicionales de petróleo. De los 12.000 km2 que posee YPF, unos 5656 km2 están avanzados (77 por ciento de recursos petroleros y el resto gas natural) y se pueden dividir en 10 proyectos, 2 de los cuales ya tienen interesados. Una vez celebrada con la empresa que corresponda la sociedad estratégica con YPF, la empresa socia deberá efectuar una primera inversión de 25.000 millones de dólares, la administración de tal inversión la efectuará exclusivamente YPF y los beneficios serán luego compartidos en partes iguales. Estamos hablando de un potencial que si bien todavía debe ser certificado podría llegar a representar 22.800 millones de barriles de petróleo y 6,8 billones de metros cúbicos de gas natural; es decir, más de diez veces el remanente actual de reservas comprobadas de petróleo y más de veinte veces el remanente actual de reservas comprobadas de gas natural de toda la Argentina, posibilitando al país garantizar el autoabastecimiento de hidrocarburos por muchísimas décadas.

¿Es posible avanzar en un nuevo mercado regional de combustibles?
–Resulta de vital importancia acertar en el tratamiento y resolución de la cuestión nacional en América latina, donde el proceso de fragmentación fue y es la clave de nuestra dependencia semicolonial y del sojuzgamiento padecido por cada una de sus partes. A inicios del siglo XXI la cuestión nacional pasa por la reunificación política, económica, energética, científica y militar de los Estados en la región. El desafío es mayúsculo y consiste en integrarnos y desarrollarnos, pero de manera autónoma y según nuestros propios moldes y parámetros. Los países latinoamericanos necesitamos planificar nuestro crecimiento para que éste sea sustentable. Eso no se logra a través de mecanismos puramente economicistas. Se consigue mostrando que a las inversiones productivas en nuestro país se les asegura una disponibilidad energética de largo plazo. En otras palabras: sin energía no hay desarrollo posible.
GEENaPatrinelli@hotmail.com

Opinión: Construcciones navales

Por Ángel Tafalla
(Artículo del almirante Ángel Tafalla, miembro del Grupo Atenea, publicado en el diario La Razón en su edición del sábado 27 de mayo http://www.larazon.es/noticia/7465-construcciones-navales-por-angel-tafalla).

Tenemos los españoles un arte tradicional para diseñar buenos buques de guerra. Pero perdimos el tren tecnológico tras la Segunda Guerra Mundial, aunque los marinos nunca le podremos agradecer lo suficiente al primer ministro laborista, Mr. Wilson, cuando por motivos ideológicos, vetó en 1964 la construcción en España de unas fragatas de diseño británico. Como consecuencia de este veto la Armada española se vio obligada a cambiar el socio habitual tecnológico británico por los norteamericanos. Y desde entonces no hemos dejado de mejorar; hasta ahora, que, por primera vez en muchos años, las perspectivas son claramente negativas.

La decisión de adquirir un armamento importante exige siempre la conjunción de tres voluntades: la operativa, representada por la propuesta militar; la industrial, capaz de materializar el buque, aeronave o sistema de armas definido; y la política, que debería encuadrar la propuesta en prioridades económicas y sociales de nivel nacional. Aunque originalmente el armamento principal de los tres ejércitos era proporcionado esencialmente por una industria totalmente nacional, sólo ha sobrevivido en manos estatales una empresa importante: la que diseña y construye buques de guerra y conocemos actualmente como Navantia. Que el propietario y principal cliente de Navantia sea el Estado español trae para la Armada consecuencias, algunas buenas, otras no tan positivas.

La coincidencia de razones industriales y políticas se facilita en el caso de elegir un constructor estatal. El peligro esta en que al faltar la tensión propia de las relaciones constructor cliente se deje aumentar los precios y bajar la competitividad. Si esto sucede, no se podrá concursar eficientemente en el exterior y su mercado exclusivo será el cautivo. Este peligro no se ha materializado en nuestro caso pues la Armada tiene el limpio historial de haber discutido los precios de sus buques con Navantia y sus antecesores hasta el último euro o peseta.

La cartera de pedidos de la Armada no garantiza por sí misma la supervivencia de Navantia, última industria militar estatal que perdura. Hacen falta clientes extranjeros. Y desde luego, se han encontrado hasta ahora: tres buques tipo portaviones vendidos a Tailandia y Australia; destructores, fragatas y patrulleros ultramodernos adquiridos por diferentes países; y submarinos diseñados y construidos conjuntamente con Francia atestiguan claramente la calidad operativa, técnica y económica de lo que concibe la Armada y ofrece Navantia. Pues bien, todo esto está en peligro en un plazo medio, ya que nadie va a arriesgarse a comprar un buque que la marina de guerra del país constructor no tenga, ya que se harán la siguiente pregunta: si tan buenos son, ¿por qué no han convencido a los suyos?

El secreto del éxito de los diseños de Navantia ha residido en la obligación impuesta por la Armada de que los sistemas de armas, especialmente los misiles, fueran de origen norteamericano. Sólo podemos estar seguros de que un misil tiene una probabilidad de impacto aceptable cuando hemos disparado muchos; como son caros, estas pruebas sólo las hacen los norteamericanos. Hemos visto recientemente como marinas europeas prestigiosas, al insistir en tener misiles propios, reciben sus buques sin tenerlos operativos. No sólo el riesgo es militar; es que jamás venderán a un cliente extranjero ninguno de estos buques.

Tras los espectaculares éxitos en portaviones, buques anfibios y fragatas, la Armada pensó hace unos años -y convenció a nivel político- que había llegado la hora de intentar lo más difícil: el diseñar un submarino propio. Y no cualquier submarino, sino uno revolucionario en su propulsión y armamento. Pero la crisis económica llegó antes de que pudiera terminarse su construcción y esto no sólo está demorando su calendario, sino afectando a sus posibilidades de venta.

Esta es pues la situación: con la cartera de pedidos de Navantia a cero y con la construcción de los submarinos renqueando por motivos económicos, se ha acabado la buena racha y no sólo peligra el futuro a medio plazo de la Armada tal como hoy la concebimos, sino el de la industria que la sustenta; ninguna de las dos se puede improvisar a corto plazo. Lo que ahora dejemos irse, no volverá nunca. Cuando se reciban la Fragata Cristóbal Colon y el BAM Tornado, por primer vez desde 1968 la Armada no tendrá ningún buque de superficie en construcción. Estos dos buques están listos, pero con el extraño sistema de financiación seguido, se computarán como deuda cuando se reciban, lo que trae consigo una evidente falta de entusiasmo del estamento político en que esto suceda pronto. Si la Armada española no compra buques a Navantia, nadie se los comprará y habremos destruido uno de los pocos sectores industriales donde los españoles somos líderes y protagonistas con nombre propio. La defensa de los intereses marítimos españoles también sufrirá, pero esto parece interesar menos a algunos entre los que yo -naturalmente- no me encuentro. Defiendo a Navantia, porque defiendo a la Armada que es mi manera de ser español.

Molinos submarinos, una nueva forma de generar energía limpia

Escocia avanza con un proyecto de turbinas en las profundidades del océano Atlántico y el Mar del Norte para posicionarse como uno de los líderes globales en este segmento

Foto: Una vista de la turbina marina AK-1000 en Nueva Escocia, Canadá, un modelo similar al instalado en el océano Atlántico y el Mar del Norte - Gentileza gov.ns.ca.

Usar turbinas submarinas para generar electricidad con la fuerza de las mareas es el plan que Reino Unido ya está poniendo en práctica con el fin de convertir a Escocia en una especie de Arabia Saudita de las energías renovables. Son enormes molinos situados bien por debajo de las olas, que no se ven desde la superficie y que resultan viables en una nación rodeada por algunas de las mareas más fuertes del mundo.

De esta manera, Escocia se ha convertido en una especie de campo de pruebas de este tipo de tecnologías de energía limpia. A voz de pronto, parece una idea muy obvia: tomar un molino de esos que se emplean para generar energía eólica (como el que se instalará en la costanera porteña) y colocarlo en el fondo del mar para que sus aspas giren con la marea y producir energía.

La ventaja: a diferencia del viento, las mareas se pueden predecir, incluso décadas antes. Algunos de estos molinos ya están siendo puestos a prueba en el área de Orkney, en el norte de Escocia y principal centro de investigación de sistemas de generación de energía por mareas del país.

En este área, las aguas del océano Atlántico y el Mar del Norte confluyen a gran velocidad y retroceden cada seis horas. Aunque instalar molinos submarinos parece una forma simple de generar electricidad, lo cierto es que es mucho más difícil instalar un sistema de este tipo que construir un oleoducto en el desierto.

El principal reto es el clima. Es un entorno extremadamente duro para construir cualquier cosa y mucho más para trasladar a una vasta flota de máquinas bajo las olas.

China solicitó a la Argentina reunión conjunta con países de América Latina

El gobierno chino solicitó a la Argentina impulsar una reunión conjunta con países de América Latina con el fin de profundizar la relación comercial y avanzar en nuevas oportunidades de negocios.

El ministro de Agricultura, Norberto Yauhar, recibió en Beijing esa solicitud de parte de su par chino, Han Changfu, quien definió la reunión bilateral como "sumamente importante y que debemos profundizar para transformarla en una cooperación estratégica".

En tanto, el funcionario argentino dijo que "si a la apertura de nuevos mercados y a la agenda de trabajo internacional le sumamos el avance que está haciendo el país en materia lechera con productos de alto valor agregado, semillas, desarrollo biotecnológico y genético, todos servicios y producción con alto valor agregado, tendremos más y mejores resultados de cara al futuro".

En el marco del encuentro, quedaron plasmadas las coincidencias que existen entre China y Argentina, lo que llevaría a tener posiciones en común cuando se trate de foros internacionales (G20, FAO, Codex, entre otros) donde se aborden cuestiones agrícolas.

Por su parte, el ministro chino definió como "fundamental" la cooperación entre las instituciones científicas de ambos países para potenciar la producción agrícola.

Fuente: Ambito.com

VASIMR: Cómo llegar a Marte en 1 mes

Kir Ortiz. 
Uno de los grandes inconvenientes que presenta el viaje a Marte es la enorme distancia que nos separa del planeta rojo. Las misiones tripuladas tardarían unos 6 meses en llegar, sin embargo, el nuevo motor iónico que están desarrollando en EEUU va a revolucionar los viajes espaciales hasta un punto sorprendente, pues se conseguirá llegar a Marte en apenas 39 días. La conquista roja la tenemos a la vuelta de la esquina.

La Luna está de moda, pero sólo a efectos recordatorios de la gran proeza del hombre al conseguir conquistarla. En realidad, Marte es el objetivo que atrae todas las miradas de los gobiernos más poderosos. Sin embargo, la distancia tan enorme que nos separa del planeta rojo llevaría unos 6 meses a una nave tripulada el conseguir su objetivo de aterrizar en la superficie. Esto significa muchos recursos económicos, muchas pruebas de simulación para ver como reaccionan los astronautas y muchas probabilidades de fracaso en la misión. Si hubiera alguna manera de reducir el tiempo de viaje, las posibilidades de emprender la conquista del planeta rojo ganarán muchos enteros.

El viaje a Marte por medios tradicionales tardaría unos 6 meses en alcanzar su objetivo. Precisamente eso es lo que promete la empresa Ad Astra Rocket, que se fundó en 2005 por el físico de plasma y anterior astronauta de la lanzadera espacial Franklin Chang-Diaz. Están desarrollando un motor iónico que permitirá realizar el viaje a Marte en la increíble marca de 39 días. Hasta ahora, los motores empleados para lanzar misiones espaciales fundamentaban su funcionamiento en la quema de combustible químico para impulsar las naves fuera de la Tierra pero su potencia resultaba limitada para acelerar a velocidades necesarias para reducir el tiempo de viaje.

Aparecieron los motores iónicos, que aceleran los átomos eléctricamente cargados, o iones, a través de un campo eléctrico, impulsando de este modo la nave en la dirección opuesta y logrando la hazaña de seguir acelerando durante años a través del espacio hasta conseguir velocidades de crucero muy elevadas. No tienen impulso inicial suficiente como para vencer la gravedad de la Tierra, pero una vez en el espacio son capaces de conseguir mayores velocidades que los motores químicos. Varias misiones espaciales ya han usado motores de iones, incluyendo la nave Dawn de la NASA, la cual está en ruta hacia los asteroides Vesta y Ceres, y la nave japonesa Hayabusa, que se encontró con el asteroide Itokawa en 2005. Sin embargo, el impulso alcanzado seguía siendo pequeño como para interesar a una posible misión a Marte.

Esquema de funcionamiento del VASIMR

Eso parece quedar resuelto con el nuevo modelo de motor iónico que están diseñando los de Ad Astra Rocket. Ha sido bautizado como VASIMR (Cohete de Magnetoplasma de Impulso Específico Variable) y tendrá un impulso mucho mayor que los anteriores gracias a que emplea de un generador de radiofrecuencias para calentar las partículas cargadas (plasma). El sistema funciona en dos fases. En una primera etapa, el motor funciona de manera similar a una máquina de vapor ya que el generador de radiofrecuencia calienta átomos de argón hasta que los electrones “hierven”, creando un plasma.

Por sí mismo, este plasma ya podría impulsar una nave pero el rendimiento conseguido resultaría poco eficiente así que los ingenieros de la compañía han agregado una segunda fase donde se calientan los iones aproximadamente a un millón de grados, una temperatura equiparable a la del centro del Sol. Eso lo puede hacer porque aprovecha el hecho de que en un potente campo magnético, los iones giran a una frecuencia fija. El generado de radiofrecuencia se ajusta a la misma frecuencia, inyectando energía extra a los iones. Los potentes campos magnéticos canalizan entonces el plasma fuera del motor, propulsando el cohete en la dirección opuesta.

Gracias al generador de radiofrecuencia, la potencia del VASIMR alcanza cientos de veces la de los motores iónicos que existen actualmente. “Es la fuente de plasma superconductora más potente jamás creada, por lo que sabemos”, dice Jared Squire, director de investigación de Ad Astra. Hasta el momento, los miembros del equipo han hecho funcionar el motor de dos etapas a una potencia de 50 kW. Esperan alcanzar los 200 kW de potencia en las pruebas que realizarán dentro de unos días, que será suficiente para proporcionar aproximadamente medio kilo de empuje. Eso puede sonar miserable, pero hay que tener en cuenta que en el espacio puede propulsar dos toneladas de carga.

Con los niveles de potencia actuales, VASIMR podría servir como remolcador espacial, para llevar satélites a sus órbitas, lanzar cargas a bases lunares e, incluso, conseguiría alcanzar asteroides peligrosos y desplazarlos de sus órbitas años antes de que impactaran con la Tierra. Para estas misiones el motor tiene suficiente con la energía solar pero si queremos alcanzar Marte en 39 días, se necesita 1000 veces más potencia. La única manera de conseguirlo es mediante la ayuda de un reactor nuclear. Las primeras versiones de la tecnología del reactor se usaron desde la década de 1960 a 1980 por la Unión Soviética, pero no han sido usados en el espacio desde entonces y se necesitaría tiempo para su desarrollo. Resumiendo, que me da a mi en la nariz que para viajar a Marte en 39 días, harán falta 39 años.

Fuente: http://www.neoteo.com/vasimr-como-llegar-a-marte-en-1-mes

Advierten que el 90% de los vehículos ya no puede usar la Nafta Súper de YPF

La polémica y silenciosa decisión de YPF de reducir la calidad de su Nafta Súper ya está en manos de legisladores. Ante la falta de explicación oficial acerca del motivo por el cual se redujo de 96 a 93 el octanaje de ese combustible que vende la petrolera -ahora estatizada-, impulsan una ley para que se informe con claridad de este cambio en todas las estaciones de servicio.

La Nafta Súper de YPF se vendía hasta marzo con 96 octanos, pero la petrolera –que en aquél entonces todavía estaba en manos de Repsol- redujo la calidad a 93 octanos. Esto la dejó a sólo un punto de convertirse en Nafta Común.

También dejó fuera de especificación al 90% de los vehículos nafteros que se venden en la Argentina, cuyos motores están diseñados para funcionar con 95 octanos o más. En los últimos días, algunos comunicadores pusieron en marcha la campaña “dos octanos no hacen gran diferencia”, minimizando los riesgos de la baja de calidad.

Sin embargo, el cambio en los surtidores expone a los autos a posibles averías mecánicas y a la caducidad de la garantía del fabricante, por no respetar el octanaje de combustible indicado en el manual de usuario.

Ahora, el diputado provincial santefecino Maximiliano Pullaro presentó un proyecto de ley para que YPF informe en todas las estaciones de servicio sobre la inferior calidad de sus combustibles. “El principal problema es que la gente no sabe qué combustible usa para su vehículo, ya que la decisión de YPF no fue debidamente informada a los usuarios. Incluso estos desconocen cuáles son las indicaciones que las automotrices realizan respecto a este tema”.

La situación es compleja ya que YPF posee cerca del 55% del mercado de los combustibles, y la nafta súper representa el 70% del consumo de naftas “YPF cumple con la normativa vigente, pero la nafta Súper que ofrece no cumple con los requisitos que determinan la mayoría de la empresas que fabrican vehículos. Es decir, el motor del 90% de los autos fue diseñado para un combustible que desde marzo pasado YPF dejó de ofrecer. Esta es una preocupación que queremos señalar, y creemos que hay que tomar medidas rápidas: que apunten a una mejor información de los usuarios, y al mismo tiempo ver la posibilidad de que YPF vuelva a ofrecer nafta Super de 96 octanos”.

Pullaro advirtió acerca de un vacío legal que impide que los consumidores se informen sobre la calidad del combustible que cargan: “La ausencia de una normativa nacional que les exija a las empresas y surtidores informar a sus clientes acerca del índice de octanos de los combustibles, hace que consumidores carguen combustible con un composición que, si bien no vulnera ninguna normativa, es contraria a la que recomiendan las empresas automotrices para sus vehículos. Por esa razón presenté un proyecto solicitando a la Secretaría de Energía de la Nación que modifique el art.5 de la resolución Nª 5/2012 a fin de que sea obligatorio para todas las estaciones de servicio informar a los consumidores, a través de carteles visibles, el número o índice de Octano Ron y el grado al cual pertenece la nafta que despachan”.

En los fundamentos del proyecto, Pullaro explicó: “La medida impulsada por la petrolera consistió en bajar la calidad del octanaje de 96 a 93 RON. La misma se tomó en el pasado mes de marzo, dos meses antes de la expropiación de la petrolera a Repsol, y fue comunicada mediante la Ficha Técnica Nº 2, modificando la resolución Ficha Técnica Nº 705 de enero del 2011 (descargar documentos). Por lo tanto, desde marzo la nafta súper YPF–o de grado dos– está en el límite mínimo para la categoría, ya que con un octano menos pasaría a ser nafta de grado uno o nafta común. Asimismo, en las estaciones de servicio de YPF la rebaja de calidad no fue acompañada por un recorte en el precio de venta”.

En las argumentaciones del proyecto Pullaro dio algunos datos que resultan interesantes: “El impacto de la medida de la petrolera (por YPF) no es menor, ya que si bien el resto de las empresas que venden naftas en el país explicaron que no imitaron la decisión de YPF y mantienen el mismo octanaje, es importante señalar que según algunos informes YPF posee cerca del 55% del mercado de los combustibles, y la nafta súper representa el 70% del consumo de naftas. Mas allá de esta controvertida decisión y la escasa o nula comunicación a los clientes/usuarios, la compañía se mantiene con los mínimos de octanaje que dispuso la Secretaría de Energía de la Nación, que indica que la nafta súper debe tener un mínimo de 93 octanos, con lo cual la medida no transgrede la normativa vigente”.

Pullaro explicó que el tema del octanaje es importante por varios motivos, “Los fabricantes de autos diseñan sus motores, entre otras cosas, en función del combustible que usarán. Hoy, el 90% de los vehículos que circulan por el país necesitan, como mínimo, combustible de 95 octanos, y así lo especifican en sus manuales e incluso en las tapas de combustibles. Por lo tanto, según algunos especialistas como el ingeniero Alberto Garibaldi, esta cuestión que se plantea puede aumentar la probabilidad de que los vehículos tengan algún problema”.
En el mercado de los combustibles se especuló con la posibilidad de que el cambio de calidad haya sido forzado por la necesidad de importar combustibles que tuvo YPF a principios de año, cuando salió de servicio una de sus refinerías. Otras opiniones señalan que tal vez fue para bajar costos importaron de naftas de menor calidad.

Fuente: Argentina Autoblog

Rusia dotará de nuevos blindados Ris a sus tropas de la Región Militar del Sur

(RIA Novosti) - Rusia dotará a sus tropas de la Región Militar del Sur de más de 50 nuevos blindados Ris, declaró hoy el portavoz de esta región militar, coronel Ígor Gorbul.

Foto: © RIA Novosti. Pavel Lisitsyn

"Las unidades de reconocimiento de la Región Militar del Sur recibirán más de 50 nuevos blindados Ris y cerca de una decena de vehículos blindados Tigr-M en lo que resta de año ", dijo Gorbul.

Rusia fabrica los vehículos blindados Ris (versión del blindado italiano Iveco LMV M65) en la empresa mixta creada conjuntamente con Italia en la ciudad rusa de Vorónezh, y planea construir este año unos 150 blindados de este tipo. Además, las unidades blindadas y motorizadas de la Región Militar del Sur recibirán más de 40 tanques modernizados T-72BM y más de un centenar de vehículos blindados sobre ruedas BTR-82A.

"De manera que será modernizado el 80% del parque de vehículos blindados de la Región Militar del Sura", agregó el portavoz.

Los helicópteros Ansat sustituirán los helicópteros Mi-2 en el Ejército ruso

(RIA Novosti) - Los helicópteros polivalentes de clase ligera Ansat deberán sustituir en un futuro los helicópteros Mi-2 utilizados en el Ejército ruso, declaró hoy el Comandante de la Fuerza Aérea, general Alexandr Zelin.

Foto: El helicóptero polivalente de clase ligera Ansat © RIA Novosti. Maxim Bogodvid

"En un futuro, los helicópteros polivalentes de clase ligera Ansat deberán sustituir los helicópteros Mi-2 utilizados en el Ejército y en las escuelas militares", comentó el general. Zelin asistió hoy a la ceremonia de entrega de la primera partida de dos helicópteros Ansat a la Escuela Militar de Aviación de Syzran (región del Volga). "La próxima semana se entregará dos aparatos más y serán siete en total este año", apuntó el jefe militar.

Los helicópteros Ansat pertenecen a la clase de aparatos ligeros y son destinados para la instrucción inicial de los cadetes de escuelas de aviación militar.

El Gobierno le quitó a TBA la concesión de los trenes Sarmiento y Mitre "por graves incumplimientos"

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, anunció que se puso fin a los contratos con el Grupo Cirigliano, que administra esas líneas de transporte de pasajeros que conectan a la Capital Federal con el oeste y norte del Conurbano. Convocó a Metrovias y Ferrovías para crear una unidad operativa. La medida se efectúa a tres meses de la tragedia de Once, que dejó un saldo de 51 personas muertas y más de 700 heridas


A casi tres meses de la intervención de Trenes de Buenos Aires (TBA), el Gobierno anunció este mediodía la rescisión del contrato de concesión para la explotación de los servicios ferroviarios de las líneas Sarmiento y Mitre. La decisión, que se anunció en el Ministerio de Economía, se fundamenta en "el deficiente estado de conservación y mantenimiento del material rodante y deterioro de la capacidad y calidad de los servicios prestados".

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, quien encabezó el anuncio, indicó además que se convocará a los responsables de las empresas Ferrovías y Metrovias para conformar una unidad operativa que gestione las mencionadas líneas de trenes. La concesión de TBA data del año 1995 y se extendió hasta fines de febrero, cuando el Gobierno intervino la administración de los trenes Sarmiento y Mitre luego del accidente en la estación Once, que causó 51 muertes.

El gobierno nacional remarcó que la "rescisión del contrato es por culpa exclusiva de la concesionaria por sus graves y reiterados incumplimientos" en la administración de los servicios de transporte de pasajeros. En la conferencia de prensa que ofreció De Vido se informó que la medida entrará en vigencia a partir de la publicación del decreto en el Boletín Oficial, que se prevé sería el próximo lunes. "Los incumplimientos del concesionario agravan el déficit histórico", lamentó el funcionario nacional luego de referirse a la situación de los ferrocarriles en el país.

Al respecto, el titular de la cartera de Planificación recordó que los ferrocarriles "sufrieron un gigantesco proceso de vaciamiento desde 1955, que significó la pérdida de casi 10 mil kilómetros de vías, de unos 30 mil puestos de trabajo, del cierre de estaciones".
De Vido remarcó que el Decreto 793/12, que establece la rescisión del contrato con TBA, buscará avanzar con "un proceso de inversión más profundo y agudo, que lleve a la calidad y seguridad a quienes usen el servicio" del Mitre y del Sarmiento.El Ministro de Planificación reveló que la empresa TBA, que pertenece al Grupo Cirigliano, tiene al menos 250 multas que ascenderían a 700 millones de pesos por las irregularidades en los mencionados servicios de transporte.

De Vido aclaró que TBA también quedará fuera de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) que administra líneas como la Roca. "TBA ha quedado fuera del sistema como operador y prestador del servicio ferroviario", subrayó el funcionario.

Los principales fundamentos para rescindir el contrato


"Resultan determinantes las conclusiones a las que arriba el interventor en su informe presentado en fecha 15 de mayo de 2012 que acreditan el deficiente estado de conservación y mantenimiento del material rodante, del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, y de las condiciones de prestación del servicio, incumplimientos imputables en forma exclusivas a la concesionaria.

Que los incumplimientos del concesionario agravan el déficit histórico en el estado general en la infraestructura equipamiento y material rodante, y redunda en el deterioro de la capacidad y calidad de los servicios prestados.

Que lo expuesto coloca al poder concedente en una posición inequívoca respecto al ejercicio de su facultad rescisoria como garante del servicio público del transporte ferroviario de pasajeros.

Que esta rescisión opera por culpa exclusiva de la concesionaria en virtud de sus graves y reiterados incumplimientos, en virtud del interés público comprometido".


Fuente: Infobae.com

Obús autopropulsado Atrom de 155mm (Rumania)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El sistema de artillería auto-propulsados Atrom es una variante rumana del ATMOS 2000 de Israel
El Atrom se reveló por primera vez en 2003.

Está equipado con el obús Soltam de 155 mm / L52. La misma arma que se utiliza en ATMOS 2000. Este obús está provisto de un sistema de asistencia de carga. El rango máximo de disparo es de 41 km con proyectil aydado por cohetes y 30 km con el proyectil HE estándar. Además, es compatible con todos las municiones estándares de 155 mm de la OTAN. El porcentaje máximo de fuego es entre 4 y 9 disparos por minuto. Puede disparar 3 rondas en 20 segundos.

El sistema de control de fuego informatizado está acoplado a un sistema de navegación. La información del blanco es provista por los observadores adelantados. El vehículo tiene una tripulación de cinco hombres. La cabina blindada proporciona protección contra el fuego de armas pequeñas y esquirlas de proyectiles de artillería.

El Atrom usa el chasis de camión ROMAN 26, 360 DFAEG - 6x6 desarrollados localmente El vehículo está propulsado por un motor diesel MAN 28866 LF 24, que proporciona 360 CV. Además, está equipado con unidad de potencia auxiliar, que potencia a todos los sistemas cuando el motor principal se apaga. El Atrom puede ser transportado por aeronaves de transporte medio tipo C-130 Hércules.

Especificaciones:
Tripulación: 5 hombres

Peso: ~ 22 tn

Cañón: de 155 mm
Longitud del tubo: 52 calibres
Alcance máximo: 30 - 41 Km.
Cadencia de fuego: 4 a 9 dpm
Rango de elevación: hasta + 70 grados
Angulo de giro: 50 grados
Carga de municiones: 32 proyectiles
Movilidad: Motor MAN 2866 LF 24 diesel, con una potencia del motor 360 CV

Fuente: Military-Today - http://fdra.blogspot.com.ar/2012/03/sph-atrom-rumania.html

Desaconsejan un test clave contra el cáncer de próstata

Por Valeria Román - Diario Clarín

Es en EE.UU. y acá también le ponen límites. La prueba, el PSA, es una extracción de sangre. Se la cuestiona porque alarma con “falsos positivos”. Los expertos sí recomiendan el tacto rectal una vez por año.

El máximo panel de expertos en prevención que depende del Departamento de Salud de los Estados Unidos difundió su recomendación final sobre un test que se usa para detectar el cáncer de próstata (se lo conoce popularmente como PSA): los hombres no deberían hacerse el examen. Este consejo no rige para los hombres que ya fueron diagnosticados con el cáncer o que están en tratamiento.

La recomendación del panel, que forma el Grupo de Tareas de Servicios Preventivos de los Estados Unidos, se basó en el análisis de diferentes estudios científicos que investigaron el uso de la prueba del antígeno prostático específico (PSA es la sigla en inglés) y la mortalidad por cáncer. En particular, se centraron en los tumores que afectan a la próstata, que es una glándula del sistema reproductor del hombre, y está ubicada en la pelvis, debajo de la vejiga y en frente del recto. Y encontraron que la cantidad de muertes que se evitan por el uso del test PSA es –en realidad– muy pequeña. Concluyeron que “los daños esperados por el test son mayores al beneficio potencial”. Esto los llevó a desalentar el uso de la prueba.

Esa recomendación ya venía debatiéndose en el ambiente científico durante los años pasados. De hecho, el mismo descubridor del antígeno prostático específico, Richard Ablin, ya había advertido en 2010 que el test es “demasiado caro y poco efectivo” para mantener su uso rutinario para toda la población masculina mayor de 50 años. “Nunca soñé que este descubrimiento, que realicé hace cuatro décadas, iba a desatar un desastre para la salud pública impulsado por el ansia de ganancias”, reconoció en un artículo publicado en el diario The New York Times . En EE.UU., se gastan 3.000 millones de dólares anuales por la práctica masiva. “El análisis no debería abarcar a toda la población masculina mayor de 50 años”, había sostenido Ablin. Y el panel de expertos ahora le terminó dando la razón: un estudio en EE.UU. no demostró beneficio del test para reducir la mortalidad por cáncer de próstata. Otra investigación en Europa encontró sólo 1 de cada 1.000 hombres evitan la muerte por la prueba del PSA.

Se sabe hoy son pocos los cánceres de próstata agresivos. La mayoría avanzan lentamente. Pero aún no se puede distinguir cuál será agresivo y cuál no. En contraposición, los daños potenciales del test del PSA son importantes, según el panel: al recibir tratamiento por el cáncer diagnosticado, se puede desarrollar disfunción eréctil o impotencia, incontinencia urinaria, problemas de control del intestino (por radioterapia), y complicaciones serias y riesgo de muerte (por la cirugía).

Además, se alertó que 120 casos de cada 1.000 son falsos positivos (es decir, no hay enfermedad aunque el test indica lo contrario). Por lo cual, esos pacientes son sometidos a tratamientos innecesarios. ¿Qué deberán hacer los hombres a partir de esta recomendación?

En la Argentina, el Instituto Nacional del Cáncer, que depende del Ministerio de Salud de la Nación, tampoco avala el uso rutinario y masivo de la prueba PSA. “Más del 80% de los hombres a los que se les detecta el cáncer no se va a morir por esa enfermedad”, dijo a Clarín Ricardo Kirchuk, que integra el consejo de dirección del organismo público. “Consideramos que sólo si hay síntomas -como molestias al orinar-, los pacientes pueden pedirle el PSA a los médicos”. En tanto, Federico Augustovski, director de evaluación de tecnologías del Instituto de Efectividad Clínica y Sanitario, apoyó la recomendación del panel de EE.UU. “Son campeones en estudios de prevención de la salud, y la evidencia demuestra que el uso rutinario y masivo del PSA no se justifica”.

Sin embargo, hay diferencias en el ambiente médico. “Es sólo un grupo de expertos, que están también considerando costos y beneficios. Voy seguir recomendando la prueba porque salva vidas”, opinó el oncólogo Enrique Díaz Cantón. Desde el servicio de urología del Hospital Británico, Marcelo Featherston, consideró que “el panel de EE.UU. mira las estadísticas en frío, y nosotros somos los que vemos a los pacientes. La prueba del PSA con el examen rectal digital deben hacerse anualmente en hombres mayores de 50 años”.

Recordando el Nanchang Q-5 (China)

El Nanchang Q-5 (designación OTAN: Fantan), también conocido como A-5 para las versiones de exportación, es un avión de ataque a tierra de fabricación china, basado en el caza soviético MiG-19. Su función principal es el apoyo aéreo cercano.

La República Popular China era un usuario entusiasta del MiG-19, esta lo fabricó localmente como Shenyang J-6 al comenzar 1958. En agosto de 1958 la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF por sus siglas en inglés) solicitó el desarrollo de un avión jet de ataque para cumplir el papel de apoyo aéreo cercano.

El caza MiG-19 se convirtió en el punto de partida para este, pero el nuevo diseño, señalado Qiang-5 (quinto diseño de ataque), pero este tenía modificaciones como un fuselaje más largo y de mayor área para reducir el arrastre transónico y acomodar una bahía interna de armas de 4 m (13 pies), además tomas de aire fueron movidas a los lados del fuselaje, para hacer espacio en la nariz para un planeado radar de blancos (que nunca pudo ser ajustado). Igualmente la incorporación nuevas alas de barrido con mayor área complementan las modificaciones frente al J-6. El Q-5 comparte con el J-6 los turborreactores Liming Wopen-6A (Tumansky R-9 versión soviética). Las modificaciones le cuestan velocidad a gran altitud, pero el Q-5 es tan veloz como el MiG-19/J-6 a baja altitud, debido a su fuselaje con mayor área.

El armamento fijo del Q-5 fue reducido a dos cañones de 23 mm Tipo 23-1 (a diferencia del J-6 que posee tres cañones de 30 mm NR-30) con cien redondas por arma, montados al inicio de cada ala. Dos puntos de sujeción bajo cada ala y dos más en tándem debajo de los motores fueron proporcionados además de la bahía de las armas para cargar 1.000 kilogramos (2.205 libras) de armas internamente, además de 1.000 kilogramos adicionales externamente. En muchos aviones la bahía de las armas es utiliza actualmente para un tanque auxiliar de combustible.

El primer prototipo fue terminado a mediados de 1960, pero la situación política en China dio como resultado la cancelación del proyecto en 1961. Un pequeño equipo mantuvo el proyecto vivo hasta que fuera reabierto de nuevo a mediados de 1963, cuando la producción fue trasladada a Nanchang. El primer vuelo ocurrió finalmente el 4 de junio de 1965. La producción en serie comenzó en 1969, con la entrega de una escuadrilla comenzando 1970.

Cerca de 1000 aeronaves fueron construidas, 600 de ellas la actualización de los Q-5A. Un pequeño número, quizás alguna docena de Q-5A fueron modificados para llevar armas nucleares, se cree que estos pueden conservar su bahía interna de armas. El Q-5I, una versión de mayor alcance fue introducido en 1983, agregando un tanque de combustible en la bahía de armas, incluyendo dos puntos de sujeción adicionales en las alas para compensar la pérdida de espacio en la bahía. Algunas de estas aeronaves entraron en servicio con la Armada del Ejército Popular de Liberación; al parecer estas han sido equipadas con un radar de guía para misiles anti-buque y con la capacidad de lanzar torpedos. Las mejoras de menor importancia subsecuentes incluyen el Q-5IA, con mira de observación de objetivos para guiar bombas y aviónica mejorada, y el Q-5II, con la adecuación de un sistema de alerta de radar (Radar Warning Receiver, RWR).

En los años 80, el “Fantan” fue exportado a naciones como Pakistán, Bangladesh, Birmania y Corea del norte; es conocido con frecuencia en estas naciones como el A-5.

Los planes para un Q-5/A-5 mejorado con nuevos equipos de vuelo y ataque fueron abortados en gran parte después de las protestas en la Plaza Tiananmen de 1989; actualmente el “Fantan” continúa en servicio. Se trata de una aeronave ligera capaz de realizar ataques a tierra, aunque sus sistemas limitados de navegación y de entrega de armas son inferiores a aeronaves más modernas.

En años más recientes, PLAAF ha comenzado a utilizar versiones modernizadas del Q-5, que utiliza tecnología diseñada para los proyectos cancelados Q-5M y Q-5K. El Q-5 presenta un telémetro láser montado en la nariz, y una guía láser también podría ser incluida debido al hecho de que el avión puede ser capaz de entregar bombas dirigidas por láser; también se cree que puede ser utilizado para la entrega de armamento nuclear. El Q-5D también tiene nueva aviónica, incluyendo un HUD y un nuevo sistema de navegación. El Q-5E y el Q-5F son dos modelos que se están desarrollando según se informa, aunque se sabe poco de ellos. Uno de ellos podría potencialmente ser biplaza como se ha visto en algunas fotografías, aunque la aeronave biplaza podría ser el Q-5J.

Especificaciones (Q-5D)
Tipo Avión de ataque a tierra
Fabricante Hongdu
Primer vuelo 4 de julio de 1965
Introducido 1970
Estado En servicio
Usuarios principales Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación, Fuerza Aérea de Pakistán, Fuerza Aérea Popular de Corea y Fuerza Aérea de Bangladesh

Producción 1969
Construidos 1.000 aprox.
Desarrollo del Shenyang J-6
Tripulación: 1
Largo: 15,65 m
Envergadura: 9,68 m
Altura: 4,33 m
Área alar: 27,91 m².
Peso vacío: 6.375 Kg
Peso cargado: 9.486 Kg
Peso máximo de despegue: 11.830 Kg (26.080 Lb).
Planta motriz: Turborreactor Liming Wopen-6A×2.
Empuje normal: 24,42 KN cada uno. Empuje con posquemador: 36,78 KN cada uno.
Velocidad máxima: Mach 1.12 (1.210 Km/h, 752 mph).
Alcance: 2.000 Km.
Techo de servicio: 16.500 m (54.133,9 pies).
Armamento
Cañones: Norinco Tipo 23-2K de 23 mm×2.
Puntos de sujeción: 10 (4 en la bahía interna y 6 en las alas) con capacidad de llevar 2.000 Kg.
Misiles: aire-aire PL-2, PL-5, PL-7.
Cohetes: 57 mm, 90 mm, 130 mm.
Bombas: 50 kg, 150 kg, 250 kg, 500 kg no guiadas; bombas de racimo BL755; bombas antipistas Matra Durandal

Fuente: Wikipedia.org (Modificado por Desarrollo y Defensa)

La Foto: Artisticos Q-5 (China)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Artísticos caza bombardero Nanchang Q-5 Fantan