Molinos submarinos, una nueva forma de generar energía limpia

Escocia avanza con un proyecto de turbinas en las profundidades del océano Atlántico y el Mar del Norte para posicionarse como uno de los líderes globales en este segmento

Foto: Una vista de la turbina marina AK-1000 en Nueva Escocia, Canadá, un modelo similar al instalado en el océano Atlántico y el Mar del Norte - Gentileza gov.ns.ca.

Usar turbinas submarinas para generar electricidad con la fuerza de las mareas es el plan que Reino Unido ya está poniendo en práctica con el fin de convertir a Escocia en una especie de Arabia Saudita de las energías renovables. Son enormes molinos situados bien por debajo de las olas, que no se ven desde la superficie y que resultan viables en una nación rodeada por algunas de las mareas más fuertes del mundo.

De esta manera, Escocia se ha convertido en una especie de campo de pruebas de este tipo de tecnologías de energía limpia. A voz de pronto, parece una idea muy obvia: tomar un molino de esos que se emplean para generar energía eólica (como el que se instalará en la costanera porteña) y colocarlo en el fondo del mar para que sus aspas giren con la marea y producir energía.

La ventaja: a diferencia del viento, las mareas se pueden predecir, incluso décadas antes. Algunos de estos molinos ya están siendo puestos a prueba en el área de Orkney, en el norte de Escocia y principal centro de investigación de sistemas de generación de energía por mareas del país.

En este área, las aguas del océano Atlántico y el Mar del Norte confluyen a gran velocidad y retroceden cada seis horas. Aunque instalar molinos submarinos parece una forma simple de generar electricidad, lo cierto es que es mucho más difícil instalar un sistema de este tipo que construir un oleoducto en el desierto.

El principal reto es el clima. Es un entorno extremadamente duro para construir cualquier cosa y mucho más para trasladar a una vasta flota de máquinas bajo las olas.

China solicitó a la Argentina reunión conjunta con países de América Latina

El gobierno chino solicitó a la Argentina impulsar una reunión conjunta con países de América Latina con el fin de profundizar la relación comercial y avanzar en nuevas oportunidades de negocios.

El ministro de Agricultura, Norberto Yauhar, recibió en Beijing esa solicitud de parte de su par chino, Han Changfu, quien definió la reunión bilateral como "sumamente importante y que debemos profundizar para transformarla en una cooperación estratégica".

En tanto, el funcionario argentino dijo que "si a la apertura de nuevos mercados y a la agenda de trabajo internacional le sumamos el avance que está haciendo el país en materia lechera con productos de alto valor agregado, semillas, desarrollo biotecnológico y genético, todos servicios y producción con alto valor agregado, tendremos más y mejores resultados de cara al futuro".

En el marco del encuentro, quedaron plasmadas las coincidencias que existen entre China y Argentina, lo que llevaría a tener posiciones en común cuando se trate de foros internacionales (G20, FAO, Codex, entre otros) donde se aborden cuestiones agrícolas.

Por su parte, el ministro chino definió como "fundamental" la cooperación entre las instituciones científicas de ambos países para potenciar la producción agrícola.

Fuente: Ambito.com

VASIMR: Cómo llegar a Marte en 1 mes

Kir Ortiz. 
Uno de los grandes inconvenientes que presenta el viaje a Marte es la enorme distancia que nos separa del planeta rojo. Las misiones tripuladas tardarían unos 6 meses en llegar, sin embargo, el nuevo motor iónico que están desarrollando en EEUU va a revolucionar los viajes espaciales hasta un punto sorprendente, pues se conseguirá llegar a Marte en apenas 39 días. La conquista roja la tenemos a la vuelta de la esquina.

La Luna está de moda, pero sólo a efectos recordatorios de la gran proeza del hombre al conseguir conquistarla. En realidad, Marte es el objetivo que atrae todas las miradas de los gobiernos más poderosos. Sin embargo, la distancia tan enorme que nos separa del planeta rojo llevaría unos 6 meses a una nave tripulada el conseguir su objetivo de aterrizar en la superficie. Esto significa muchos recursos económicos, muchas pruebas de simulación para ver como reaccionan los astronautas y muchas probabilidades de fracaso en la misión. Si hubiera alguna manera de reducir el tiempo de viaje, las posibilidades de emprender la conquista del planeta rojo ganarán muchos enteros.

El viaje a Marte por medios tradicionales tardaría unos 6 meses en alcanzar su objetivo. Precisamente eso es lo que promete la empresa Ad Astra Rocket, que se fundó en 2005 por el físico de plasma y anterior astronauta de la lanzadera espacial Franklin Chang-Diaz. Están desarrollando un motor iónico que permitirá realizar el viaje a Marte en la increíble marca de 39 días. Hasta ahora, los motores empleados para lanzar misiones espaciales fundamentaban su funcionamiento en la quema de combustible químico para impulsar las naves fuera de la Tierra pero su potencia resultaba limitada para acelerar a velocidades necesarias para reducir el tiempo de viaje.

Aparecieron los motores iónicos, que aceleran los átomos eléctricamente cargados, o iones, a través de un campo eléctrico, impulsando de este modo la nave en la dirección opuesta y logrando la hazaña de seguir acelerando durante años a través del espacio hasta conseguir velocidades de crucero muy elevadas. No tienen impulso inicial suficiente como para vencer la gravedad de la Tierra, pero una vez en el espacio son capaces de conseguir mayores velocidades que los motores químicos. Varias misiones espaciales ya han usado motores de iones, incluyendo la nave Dawn de la NASA, la cual está en ruta hacia los asteroides Vesta y Ceres, y la nave japonesa Hayabusa, que se encontró con el asteroide Itokawa en 2005. Sin embargo, el impulso alcanzado seguía siendo pequeño como para interesar a una posible misión a Marte.

Esquema de funcionamiento del VASIMR

Eso parece quedar resuelto con el nuevo modelo de motor iónico que están diseñando los de Ad Astra Rocket. Ha sido bautizado como VASIMR (Cohete de Magnetoplasma de Impulso Específico Variable) y tendrá un impulso mucho mayor que los anteriores gracias a que emplea de un generador de radiofrecuencias para calentar las partículas cargadas (plasma). El sistema funciona en dos fases. En una primera etapa, el motor funciona de manera similar a una máquina de vapor ya que el generador de radiofrecuencia calienta átomos de argón hasta que los electrones “hierven”, creando un plasma.

Por sí mismo, este plasma ya podría impulsar una nave pero el rendimiento conseguido resultaría poco eficiente así que los ingenieros de la compañía han agregado una segunda fase donde se calientan los iones aproximadamente a un millón de grados, una temperatura equiparable a la del centro del Sol. Eso lo puede hacer porque aprovecha el hecho de que en un potente campo magnético, los iones giran a una frecuencia fija. El generado de radiofrecuencia se ajusta a la misma frecuencia, inyectando energía extra a los iones. Los potentes campos magnéticos canalizan entonces el plasma fuera del motor, propulsando el cohete en la dirección opuesta.

Gracias al generador de radiofrecuencia, la potencia del VASIMR alcanza cientos de veces la de los motores iónicos que existen actualmente. “Es la fuente de plasma superconductora más potente jamás creada, por lo que sabemos”, dice Jared Squire, director de investigación de Ad Astra. Hasta el momento, los miembros del equipo han hecho funcionar el motor de dos etapas a una potencia de 50 kW. Esperan alcanzar los 200 kW de potencia en las pruebas que realizarán dentro de unos días, que será suficiente para proporcionar aproximadamente medio kilo de empuje. Eso puede sonar miserable, pero hay que tener en cuenta que en el espacio puede propulsar dos toneladas de carga.

Con los niveles de potencia actuales, VASIMR podría servir como remolcador espacial, para llevar satélites a sus órbitas, lanzar cargas a bases lunares e, incluso, conseguiría alcanzar asteroides peligrosos y desplazarlos de sus órbitas años antes de que impactaran con la Tierra. Para estas misiones el motor tiene suficiente con la energía solar pero si queremos alcanzar Marte en 39 días, se necesita 1000 veces más potencia. La única manera de conseguirlo es mediante la ayuda de un reactor nuclear. Las primeras versiones de la tecnología del reactor se usaron desde la década de 1960 a 1980 por la Unión Soviética, pero no han sido usados en el espacio desde entonces y se necesitaría tiempo para su desarrollo. Resumiendo, que me da a mi en la nariz que para viajar a Marte en 39 días, harán falta 39 años.

Fuente: http://www.neoteo.com/vasimr-como-llegar-a-marte-en-1-mes

Advierten que el 90% de los vehículos ya no puede usar la Nafta Súper de YPF

La polémica y silenciosa decisión de YPF de reducir la calidad de su Nafta Súper ya está en manos de legisladores. Ante la falta de explicación oficial acerca del motivo por el cual se redujo de 96 a 93 el octanaje de ese combustible que vende la petrolera -ahora estatizada-, impulsan una ley para que se informe con claridad de este cambio en todas las estaciones de servicio.

La Nafta Súper de YPF se vendía hasta marzo con 96 octanos, pero la petrolera –que en aquél entonces todavía estaba en manos de Repsol- redujo la calidad a 93 octanos. Esto la dejó a sólo un punto de convertirse en Nafta Común.

También dejó fuera de especificación al 90% de los vehículos nafteros que se venden en la Argentina, cuyos motores están diseñados para funcionar con 95 octanos o más. En los últimos días, algunos comunicadores pusieron en marcha la campaña “dos octanos no hacen gran diferencia”, minimizando los riesgos de la baja de calidad.

Sin embargo, el cambio en los surtidores expone a los autos a posibles averías mecánicas y a la caducidad de la garantía del fabricante, por no respetar el octanaje de combustible indicado en el manual de usuario.

Ahora, el diputado provincial santefecino Maximiliano Pullaro presentó un proyecto de ley para que YPF informe en todas las estaciones de servicio sobre la inferior calidad de sus combustibles. “El principal problema es que la gente no sabe qué combustible usa para su vehículo, ya que la decisión de YPF no fue debidamente informada a los usuarios. Incluso estos desconocen cuáles son las indicaciones que las automotrices realizan respecto a este tema”.

La situación es compleja ya que YPF posee cerca del 55% del mercado de los combustibles, y la nafta súper representa el 70% del consumo de naftas “YPF cumple con la normativa vigente, pero la nafta Súper que ofrece no cumple con los requisitos que determinan la mayoría de la empresas que fabrican vehículos. Es decir, el motor del 90% de los autos fue diseñado para un combustible que desde marzo pasado YPF dejó de ofrecer. Esta es una preocupación que queremos señalar, y creemos que hay que tomar medidas rápidas: que apunten a una mejor información de los usuarios, y al mismo tiempo ver la posibilidad de que YPF vuelva a ofrecer nafta Super de 96 octanos”.

Pullaro advirtió acerca de un vacío legal que impide que los consumidores se informen sobre la calidad del combustible que cargan: “La ausencia de una normativa nacional que les exija a las empresas y surtidores informar a sus clientes acerca del índice de octanos de los combustibles, hace que consumidores carguen combustible con un composición que, si bien no vulnera ninguna normativa, es contraria a la que recomiendan las empresas automotrices para sus vehículos. Por esa razón presenté un proyecto solicitando a la Secretaría de Energía de la Nación que modifique el art.5 de la resolución Nª 5/2012 a fin de que sea obligatorio para todas las estaciones de servicio informar a los consumidores, a través de carteles visibles, el número o índice de Octano Ron y el grado al cual pertenece la nafta que despachan”.

En los fundamentos del proyecto, Pullaro explicó: “La medida impulsada por la petrolera consistió en bajar la calidad del octanaje de 96 a 93 RON. La misma se tomó en el pasado mes de marzo, dos meses antes de la expropiación de la petrolera a Repsol, y fue comunicada mediante la Ficha Técnica Nº 2, modificando la resolución Ficha Técnica Nº 705 de enero del 2011 (descargar documentos). Por lo tanto, desde marzo la nafta súper YPF–o de grado dos– está en el límite mínimo para la categoría, ya que con un octano menos pasaría a ser nafta de grado uno o nafta común. Asimismo, en las estaciones de servicio de YPF la rebaja de calidad no fue acompañada por un recorte en el precio de venta”.

En las argumentaciones del proyecto Pullaro dio algunos datos que resultan interesantes: “El impacto de la medida de la petrolera (por YPF) no es menor, ya que si bien el resto de las empresas que venden naftas en el país explicaron que no imitaron la decisión de YPF y mantienen el mismo octanaje, es importante señalar que según algunos informes YPF posee cerca del 55% del mercado de los combustibles, y la nafta súper representa el 70% del consumo de naftas. Mas allá de esta controvertida decisión y la escasa o nula comunicación a los clientes/usuarios, la compañía se mantiene con los mínimos de octanaje que dispuso la Secretaría de Energía de la Nación, que indica que la nafta súper debe tener un mínimo de 93 octanos, con lo cual la medida no transgrede la normativa vigente”.

Pullaro explicó que el tema del octanaje es importante por varios motivos, “Los fabricantes de autos diseñan sus motores, entre otras cosas, en función del combustible que usarán. Hoy, el 90% de los vehículos que circulan por el país necesitan, como mínimo, combustible de 95 octanos, y así lo especifican en sus manuales e incluso en las tapas de combustibles. Por lo tanto, según algunos especialistas como el ingeniero Alberto Garibaldi, esta cuestión que se plantea puede aumentar la probabilidad de que los vehículos tengan algún problema”.
En el mercado de los combustibles se especuló con la posibilidad de que el cambio de calidad haya sido forzado por la necesidad de importar combustibles que tuvo YPF a principios de año, cuando salió de servicio una de sus refinerías. Otras opiniones señalan que tal vez fue para bajar costos importaron de naftas de menor calidad.

Fuente: Argentina Autoblog

Rusia dotará de nuevos blindados Ris a sus tropas de la Región Militar del Sur

(RIA Novosti) - Rusia dotará a sus tropas de la Región Militar del Sur de más de 50 nuevos blindados Ris, declaró hoy el portavoz de esta región militar, coronel Ígor Gorbul.

Foto: © RIA Novosti. Pavel Lisitsyn

"Las unidades de reconocimiento de la Región Militar del Sur recibirán más de 50 nuevos blindados Ris y cerca de una decena de vehículos blindados Tigr-M en lo que resta de año ", dijo Gorbul.

Rusia fabrica los vehículos blindados Ris (versión del blindado italiano Iveco LMV M65) en la empresa mixta creada conjuntamente con Italia en la ciudad rusa de Vorónezh, y planea construir este año unos 150 blindados de este tipo. Además, las unidades blindadas y motorizadas de la Región Militar del Sur recibirán más de 40 tanques modernizados T-72BM y más de un centenar de vehículos blindados sobre ruedas BTR-82A.

"De manera que será modernizado el 80% del parque de vehículos blindados de la Región Militar del Sura", agregó el portavoz.

Los helicópteros Ansat sustituirán los helicópteros Mi-2 en el Ejército ruso

(RIA Novosti) - Los helicópteros polivalentes de clase ligera Ansat deberán sustituir en un futuro los helicópteros Mi-2 utilizados en el Ejército ruso, declaró hoy el Comandante de la Fuerza Aérea, general Alexandr Zelin.

Foto: El helicóptero polivalente de clase ligera Ansat © RIA Novosti. Maxim Bogodvid

"En un futuro, los helicópteros polivalentes de clase ligera Ansat deberán sustituir los helicópteros Mi-2 utilizados en el Ejército y en las escuelas militares", comentó el general. Zelin asistió hoy a la ceremonia de entrega de la primera partida de dos helicópteros Ansat a la Escuela Militar de Aviación de Syzran (región del Volga). "La próxima semana se entregará dos aparatos más y serán siete en total este año", apuntó el jefe militar.

Los helicópteros Ansat pertenecen a la clase de aparatos ligeros y son destinados para la instrucción inicial de los cadetes de escuelas de aviación militar.

El Gobierno le quitó a TBA la concesión de los trenes Sarmiento y Mitre "por graves incumplimientos"

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, anunció que se puso fin a los contratos con el Grupo Cirigliano, que administra esas líneas de transporte de pasajeros que conectan a la Capital Federal con el oeste y norte del Conurbano. Convocó a Metrovias y Ferrovías para crear una unidad operativa. La medida se efectúa a tres meses de la tragedia de Once, que dejó un saldo de 51 personas muertas y más de 700 heridas


A casi tres meses de la intervención de Trenes de Buenos Aires (TBA), el Gobierno anunció este mediodía la rescisión del contrato de concesión para la explotación de los servicios ferroviarios de las líneas Sarmiento y Mitre. La decisión, que se anunció en el Ministerio de Economía, se fundamenta en "el deficiente estado de conservación y mantenimiento del material rodante y deterioro de la capacidad y calidad de los servicios prestados".

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, quien encabezó el anuncio, indicó además que se convocará a los responsables de las empresas Ferrovías y Metrovias para conformar una unidad operativa que gestione las mencionadas líneas de trenes. La concesión de TBA data del año 1995 y se extendió hasta fines de febrero, cuando el Gobierno intervino la administración de los trenes Sarmiento y Mitre luego del accidente en la estación Once, que causó 51 muertes.

El gobierno nacional remarcó que la "rescisión del contrato es por culpa exclusiva de la concesionaria por sus graves y reiterados incumplimientos" en la administración de los servicios de transporte de pasajeros. En la conferencia de prensa que ofreció De Vido se informó que la medida entrará en vigencia a partir de la publicación del decreto en el Boletín Oficial, que se prevé sería el próximo lunes. "Los incumplimientos del concesionario agravan el déficit histórico", lamentó el funcionario nacional luego de referirse a la situación de los ferrocarriles en el país.

Al respecto, el titular de la cartera de Planificación recordó que los ferrocarriles "sufrieron un gigantesco proceso de vaciamiento desde 1955, que significó la pérdida de casi 10 mil kilómetros de vías, de unos 30 mil puestos de trabajo, del cierre de estaciones".
De Vido remarcó que el Decreto 793/12, que establece la rescisión del contrato con TBA, buscará avanzar con "un proceso de inversión más profundo y agudo, que lleve a la calidad y seguridad a quienes usen el servicio" del Mitre y del Sarmiento.El Ministro de Planificación reveló que la empresa TBA, que pertenece al Grupo Cirigliano, tiene al menos 250 multas que ascenderían a 700 millones de pesos por las irregularidades en los mencionados servicios de transporte.

De Vido aclaró que TBA también quedará fuera de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) que administra líneas como la Roca. "TBA ha quedado fuera del sistema como operador y prestador del servicio ferroviario", subrayó el funcionario.

Los principales fundamentos para rescindir el contrato


"Resultan determinantes las conclusiones a las que arriba el interventor en su informe presentado en fecha 15 de mayo de 2012 que acreditan el deficiente estado de conservación y mantenimiento del material rodante, del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, y de las condiciones de prestación del servicio, incumplimientos imputables en forma exclusivas a la concesionaria.

Que los incumplimientos del concesionario agravan el déficit histórico en el estado general en la infraestructura equipamiento y material rodante, y redunda en el deterioro de la capacidad y calidad de los servicios prestados.

Que lo expuesto coloca al poder concedente en una posición inequívoca respecto al ejercicio de su facultad rescisoria como garante del servicio público del transporte ferroviario de pasajeros.

Que esta rescisión opera por culpa exclusiva de la concesionaria en virtud de sus graves y reiterados incumplimientos, en virtud del interés público comprometido".


Fuente: Infobae.com

Obús autopropulsado Atrom de 155mm (Rumania)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El sistema de artillería auto-propulsados Atrom es una variante rumana del ATMOS 2000 de Israel
El Atrom se reveló por primera vez en 2003.

Está equipado con el obús Soltam de 155 mm / L52. La misma arma que se utiliza en ATMOS 2000. Este obús está provisto de un sistema de asistencia de carga. El rango máximo de disparo es de 41 km con proyectil aydado por cohetes y 30 km con el proyectil HE estándar. Además, es compatible con todos las municiones estándares de 155 mm de la OTAN. El porcentaje máximo de fuego es entre 4 y 9 disparos por minuto. Puede disparar 3 rondas en 20 segundos.

El sistema de control de fuego informatizado está acoplado a un sistema de navegación. La información del blanco es provista por los observadores adelantados. El vehículo tiene una tripulación de cinco hombres. La cabina blindada proporciona protección contra el fuego de armas pequeñas y esquirlas de proyectiles de artillería.

El Atrom usa el chasis de camión ROMAN 26, 360 DFAEG - 6x6 desarrollados localmente El vehículo está propulsado por un motor diesel MAN 28866 LF 24, que proporciona 360 CV. Además, está equipado con unidad de potencia auxiliar, que potencia a todos los sistemas cuando el motor principal se apaga. El Atrom puede ser transportado por aeronaves de transporte medio tipo C-130 Hércules.

Especificaciones:
Tripulación: 5 hombres

Peso: ~ 22 tn

Cañón: de 155 mm
Longitud del tubo: 52 calibres
Alcance máximo: 30 - 41 Km.
Cadencia de fuego: 4 a 9 dpm
Rango de elevación: hasta + 70 grados
Angulo de giro: 50 grados
Carga de municiones: 32 proyectiles
Movilidad: Motor MAN 2866 LF 24 diesel, con una potencia del motor 360 CV

Fuente: Military-Today - http://fdra.blogspot.com.ar/2012/03/sph-atrom-rumania.html

Desaconsejan un test clave contra el cáncer de próstata

Por Valeria Román - Diario Clarín

Es en EE.UU. y acá también le ponen límites. La prueba, el PSA, es una extracción de sangre. Se la cuestiona porque alarma con “falsos positivos”. Los expertos sí recomiendan el tacto rectal una vez por año.

El máximo panel de expertos en prevención que depende del Departamento de Salud de los Estados Unidos difundió su recomendación final sobre un test que se usa para detectar el cáncer de próstata (se lo conoce popularmente como PSA): los hombres no deberían hacerse el examen. Este consejo no rige para los hombres que ya fueron diagnosticados con el cáncer o que están en tratamiento.

La recomendación del panel, que forma el Grupo de Tareas de Servicios Preventivos de los Estados Unidos, se basó en el análisis de diferentes estudios científicos que investigaron el uso de la prueba del antígeno prostático específico (PSA es la sigla en inglés) y la mortalidad por cáncer. En particular, se centraron en los tumores que afectan a la próstata, que es una glándula del sistema reproductor del hombre, y está ubicada en la pelvis, debajo de la vejiga y en frente del recto. Y encontraron que la cantidad de muertes que se evitan por el uso del test PSA es –en realidad– muy pequeña. Concluyeron que “los daños esperados por el test son mayores al beneficio potencial”. Esto los llevó a desalentar el uso de la prueba.

Esa recomendación ya venía debatiéndose en el ambiente científico durante los años pasados. De hecho, el mismo descubridor del antígeno prostático específico, Richard Ablin, ya había advertido en 2010 que el test es “demasiado caro y poco efectivo” para mantener su uso rutinario para toda la población masculina mayor de 50 años. “Nunca soñé que este descubrimiento, que realicé hace cuatro décadas, iba a desatar un desastre para la salud pública impulsado por el ansia de ganancias”, reconoció en un artículo publicado en el diario The New York Times . En EE.UU., se gastan 3.000 millones de dólares anuales por la práctica masiva. “El análisis no debería abarcar a toda la población masculina mayor de 50 años”, había sostenido Ablin. Y el panel de expertos ahora le terminó dando la razón: un estudio en EE.UU. no demostró beneficio del test para reducir la mortalidad por cáncer de próstata. Otra investigación en Europa encontró sólo 1 de cada 1.000 hombres evitan la muerte por la prueba del PSA.

Se sabe hoy son pocos los cánceres de próstata agresivos. La mayoría avanzan lentamente. Pero aún no se puede distinguir cuál será agresivo y cuál no. En contraposición, los daños potenciales del test del PSA son importantes, según el panel: al recibir tratamiento por el cáncer diagnosticado, se puede desarrollar disfunción eréctil o impotencia, incontinencia urinaria, problemas de control del intestino (por radioterapia), y complicaciones serias y riesgo de muerte (por la cirugía).

Además, se alertó que 120 casos de cada 1.000 son falsos positivos (es decir, no hay enfermedad aunque el test indica lo contrario). Por lo cual, esos pacientes son sometidos a tratamientos innecesarios. ¿Qué deberán hacer los hombres a partir de esta recomendación?

En la Argentina, el Instituto Nacional del Cáncer, que depende del Ministerio de Salud de la Nación, tampoco avala el uso rutinario y masivo de la prueba PSA. “Más del 80% de los hombres a los que se les detecta el cáncer no se va a morir por esa enfermedad”, dijo a Clarín Ricardo Kirchuk, que integra el consejo de dirección del organismo público. “Consideramos que sólo si hay síntomas -como molestias al orinar-, los pacientes pueden pedirle el PSA a los médicos”. En tanto, Federico Augustovski, director de evaluación de tecnologías del Instituto de Efectividad Clínica y Sanitario, apoyó la recomendación del panel de EE.UU. “Son campeones en estudios de prevención de la salud, y la evidencia demuestra que el uso rutinario y masivo del PSA no se justifica”.

Sin embargo, hay diferencias en el ambiente médico. “Es sólo un grupo de expertos, que están también considerando costos y beneficios. Voy seguir recomendando la prueba porque salva vidas”, opinó el oncólogo Enrique Díaz Cantón. Desde el servicio de urología del Hospital Británico, Marcelo Featherston, consideró que “el panel de EE.UU. mira las estadísticas en frío, y nosotros somos los que vemos a los pacientes. La prueba del PSA con el examen rectal digital deben hacerse anualmente en hombres mayores de 50 años”.

Recordando el Nanchang Q-5 (China)

El Nanchang Q-5 (designación OTAN: Fantan), también conocido como A-5 para las versiones de exportación, es un avión de ataque a tierra de fabricación china, basado en el caza soviético MiG-19. Su función principal es el apoyo aéreo cercano.

La República Popular China era un usuario entusiasta del MiG-19, esta lo fabricó localmente como Shenyang J-6 al comenzar 1958. En agosto de 1958 la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF por sus siglas en inglés) solicitó el desarrollo de un avión jet de ataque para cumplir el papel de apoyo aéreo cercano.

El caza MiG-19 se convirtió en el punto de partida para este, pero el nuevo diseño, señalado Qiang-5 (quinto diseño de ataque), pero este tenía modificaciones como un fuselaje más largo y de mayor área para reducir el arrastre transónico y acomodar una bahía interna de armas de 4 m (13 pies), además tomas de aire fueron movidas a los lados del fuselaje, para hacer espacio en la nariz para un planeado radar de blancos (que nunca pudo ser ajustado). Igualmente la incorporación nuevas alas de barrido con mayor área complementan las modificaciones frente al J-6. El Q-5 comparte con el J-6 los turborreactores Liming Wopen-6A (Tumansky R-9 versión soviética). Las modificaciones le cuestan velocidad a gran altitud, pero el Q-5 es tan veloz como el MiG-19/J-6 a baja altitud, debido a su fuselaje con mayor área.

El armamento fijo del Q-5 fue reducido a dos cañones de 23 mm Tipo 23-1 (a diferencia del J-6 que posee tres cañones de 30 mm NR-30) con cien redondas por arma, montados al inicio de cada ala. Dos puntos de sujeción bajo cada ala y dos más en tándem debajo de los motores fueron proporcionados además de la bahía de las armas para cargar 1.000 kilogramos (2.205 libras) de armas internamente, además de 1.000 kilogramos adicionales externamente. En muchos aviones la bahía de las armas es utiliza actualmente para un tanque auxiliar de combustible.

El primer prototipo fue terminado a mediados de 1960, pero la situación política en China dio como resultado la cancelación del proyecto en 1961. Un pequeño equipo mantuvo el proyecto vivo hasta que fuera reabierto de nuevo a mediados de 1963, cuando la producción fue trasladada a Nanchang. El primer vuelo ocurrió finalmente el 4 de junio de 1965. La producción en serie comenzó en 1969, con la entrega de una escuadrilla comenzando 1970.

Cerca de 1000 aeronaves fueron construidas, 600 de ellas la actualización de los Q-5A. Un pequeño número, quizás alguna docena de Q-5A fueron modificados para llevar armas nucleares, se cree que estos pueden conservar su bahía interna de armas. El Q-5I, una versión de mayor alcance fue introducido en 1983, agregando un tanque de combustible en la bahía de armas, incluyendo dos puntos de sujeción adicionales en las alas para compensar la pérdida de espacio en la bahía. Algunas de estas aeronaves entraron en servicio con la Armada del Ejército Popular de Liberación; al parecer estas han sido equipadas con un radar de guía para misiles anti-buque y con la capacidad de lanzar torpedos. Las mejoras de menor importancia subsecuentes incluyen el Q-5IA, con mira de observación de objetivos para guiar bombas y aviónica mejorada, y el Q-5II, con la adecuación de un sistema de alerta de radar (Radar Warning Receiver, RWR).

En los años 80, el “Fantan” fue exportado a naciones como Pakistán, Bangladesh, Birmania y Corea del norte; es conocido con frecuencia en estas naciones como el A-5.

Los planes para un Q-5/A-5 mejorado con nuevos equipos de vuelo y ataque fueron abortados en gran parte después de las protestas en la Plaza Tiananmen de 1989; actualmente el “Fantan” continúa en servicio. Se trata de una aeronave ligera capaz de realizar ataques a tierra, aunque sus sistemas limitados de navegación y de entrega de armas son inferiores a aeronaves más modernas.

En años más recientes, PLAAF ha comenzado a utilizar versiones modernizadas del Q-5, que utiliza tecnología diseñada para los proyectos cancelados Q-5M y Q-5K. El Q-5 presenta un telémetro láser montado en la nariz, y una guía láser también podría ser incluida debido al hecho de que el avión puede ser capaz de entregar bombas dirigidas por láser; también se cree que puede ser utilizado para la entrega de armamento nuclear. El Q-5D también tiene nueva aviónica, incluyendo un HUD y un nuevo sistema de navegación. El Q-5E y el Q-5F son dos modelos que se están desarrollando según se informa, aunque se sabe poco de ellos. Uno de ellos podría potencialmente ser biplaza como se ha visto en algunas fotografías, aunque la aeronave biplaza podría ser el Q-5J.

Especificaciones (Q-5D)
Tipo Avión de ataque a tierra
Fabricante Hongdu
Primer vuelo 4 de julio de 1965
Introducido 1970
Estado En servicio
Usuarios principales Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación, Fuerza Aérea de Pakistán, Fuerza Aérea Popular de Corea y Fuerza Aérea de Bangladesh

Producción 1969
Construidos 1.000 aprox.
Desarrollo del Shenyang J-6
Tripulación: 1
Largo: 15,65 m
Envergadura: 9,68 m
Altura: 4,33 m
Área alar: 27,91 m².
Peso vacío: 6.375 Kg
Peso cargado: 9.486 Kg
Peso máximo de despegue: 11.830 Kg (26.080 Lb).
Planta motriz: Turborreactor Liming Wopen-6A×2.
Empuje normal: 24,42 KN cada uno. Empuje con posquemador: 36,78 KN cada uno.
Velocidad máxima: Mach 1.12 (1.210 Km/h, 752 mph).
Alcance: 2.000 Km.
Techo de servicio: 16.500 m (54.133,9 pies).
Armamento
Cañones: Norinco Tipo 23-2K de 23 mm×2.
Puntos de sujeción: 10 (4 en la bahía interna y 6 en las alas) con capacidad de llevar 2.000 Kg.
Misiles: aire-aire PL-2, PL-5, PL-7.
Cohetes: 57 mm, 90 mm, 130 mm.
Bombas: 50 kg, 150 kg, 250 kg, 500 kg no guiadas; bombas de racimo BL755; bombas antipistas Matra Durandal

Fuente: Wikipedia.org (Modificado por Desarrollo y Defensa)

La Foto: Artisticos Q-5 (China)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Artísticos caza bombardero Nanchang Q-5 Fantan

La Foto: Bellos F-7 chinos

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Unos bellos F-7 chinos, clones del Mig 21...

Un caza barato de quinta generación y otras fantasías

Por Konstantin Bogdánov, RIA Novosti
El caza estadounidense de quinta generación F-35 actualmente esta concluyendo sus vuelos de prueba y se prepara para completar los arsenales de la Fuerza Aérea de EEUU. Pero los militares estadounidenses se niegan a sustituir los aviones de asalto A-10 por los nuevos aparatos y reducen un posible volumen de pedidos.

A pesar de todo, el programa de desarrollo del caza F-35 Lightning II, estimado en más de 50.000 millones de dólares, continuará realizándose. Pero una serie de escándalos relacionados con el nuevo aparato hace pensar sobre el precio de los errores cometidos durante la toma de decisiones en la industria de Defensa contemporánea.

El nuevo caza F-35 tiene mala suerte. El jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de EEUU, general Norton Schwartz, declaró que no se espera incorporar en sus arsenales el caza F-35B (versión con despegue corto y aterrizaje vertical). Anteriormente, los estadounidenses planeaban sustituir los aviones de asalto A-10 con este nuevo aparato para utilizarlo como medio de apoyo aéreo a las tropas terrestres. Según el general Schwartz, el F-35B es incapaz de realizar el número previsto de vuelos de combate en caso de uso intensivo. Mientras, cumpliendo la misión de apoyo, el aparato debe encontrarse sobre el blanco durante mucho tiempo. Quizás la Infantería de Marina se sienta satisfecha con este aparato, pero la Fuerza Aérea tiene otras demandas, declaró Schwartz.

La Infantería de Marina no tardó con manifestar su indignación. El ex vicecomandante del Cuerpo de la Infantería de Marina en el ámbito de la aviación, general George Trautman, declaró que entre toda la familia del F-35, el F-35B se destaca por el ritmo más rápido de los vuelos de combate: seis, en comparación con los cuatro vuelos que pueden realizar otros dos aviones. Así las cosas, si la Fuerza Aérea en realidad renuncia a los F-35B, lo hace por alguna otra causa.

Schwartz tiene razón. Anteriormente, el general ya criticó a los diseñadores del F-35, calificando de una "tontería" el modelado por ordenador de todos los sistemas y piezas del avión destinado a realizar un salto en el desarrollo de la industria aeronáutica. No le faltaban motivos y las reclamaciones de la Fuerza Aérea de EEUU son de carácter más complicado.

Para entender por qué los clientes hipotéticos se niegan a comprar el F-35, es necesario recordar cómo ha aparecido este aparato en el mercado.

La aviación táctica estadounidense solía diseñar su futuro basándose en un binomio compuesto por un caza ligero y otro pesado. Entre los aparatos de cuarta generación, el F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon saltaron al primer plano. En quinta generación, el F-22 Raptor ocupó el puesto del caza pesado, que debía ser acompañado con el ligero F-35 Lightning II diseñado por la corporación Lockheed Martin.

Si el F-22, que pertenecía a la clase de cazas interceptores pesados, no se le suministraba a otros países debido a muchas innovaciones con las que estaba dotado, el F-35 perseguía otros objetivos. Se decidió desarrollar una plataforma única para las tres versiones. El F-35A es un caza ligero tradicional destinado a sustituir los aparatos F-16 en los arsenales de la Fuerza Aérea de EEUU. El F-35B es la versión con despegue corto y aterrizaje vertical para la Infantería de Marina que debía sustituir a los AV-8B Harrier II. Y el F-35C es un caza de embarque destinado a sustituir al F/A-18 a bordo de los portaaviones.

Las versiones del F-35 destinados a la exportación fueron potencialmente capaces de consolidar el mercado de la aviación táctica de los países más o menos desarrollados después de 2015-2020. Según los planes preliminares, EEUU quiso comprar unos 2.800 aparatos de todos los tres tipos y suministrar al menos 600 cazas a sus nueve países aliados, incluidos los países de la OTAN. Pero en realidad, el volumen del mercado externo para el F-35 se estima en 1.600 aviones hasta 2035.

El diseño quedó perfecto y los problemas se iniciaron posteriormente. De hecho, es difícil calificar al F-35 como caza de quinta generación. Varios expertos dudan que estos aparatos pertenezcan a la quinta generación. Según ellos, el F-35 Lightning II es un aparato de la cuarta generación con muchos signos +".

Por ejemplo, el caza es incapaz de desarrollar la velocidad supersónica de crucero sin la aceleración del motor, lo que es una de las características básicas de los aviones de quinta generación. El desarrollo del aparato continuaba durante mucho tiempo y los problemas inesperados surgían constantemente. En 2003, se cometió un error en los cálculos de los límites de peso del aparato, lo que provocó una demora y su remodelación costó unos 5.000 millones de dólares. Errores pequeños acompañaban todo el periodo del desarrollo del caza y continuaron durante las pruebas.

Finalmente, la Secretaría de Defensa declaró que el diseñador la corrección de todos los defectos correría a cuenta de Lockheed Martin. Esta decisión fue motivada por las exigencias constantes por parte de los diseñadores de destinar recursos para los trabajos imprevistos de investigación y desarrollo necesarios para eliminar deficiencias.

Mientras, el coste del caza iba creciéndose. Al inicio del programa de desarrollo del F-35 se consideraba que su precio sería de unos 50,2 millones de dólares un poco más para las versiones más complicadas. Después esta cifra empezó a aumentar. En 2010, el aparato se estimaba ya en 138 millones de dólares. En 2012, los suministros de las partidas de prueba para la Fuerza Aérea, la Marina de Guerra y la Infantería de Marina se realizaban por el precio de 197 a 237 millones de dólares por una caza.

El caza barato presuntamente de quinta generación cuesta más que su predecesor, el caza interceptor pesado F-22, que fue claramente reconocido como demasiado caro y además tenía defectos tecnológicos.
Esto fue imposible soportar en las condiciones de una crisis financiera que se agrava y las medidas de austeridad que EEUU empezó a aplicar en 2010.

El caza no puede ser barato, multifuncional y bueno a la vez. Según muestra la experiencia, los sistemas de armamento multifuncionales son capaces de sustituir a varios especializados, pero suelen caracterizarse por todos sus defectos sin gozar de los verdaderos méritos. El único mérito consiste en que en vez de dos o tres sistemas de armamento, solo uno se desarrolla, se incorpora a los arsenales de las Fuerzas Armadas, se fabrica y se mantiene.

Aquí se debe mencionar que en la industria de Defensa contemporánea esta “economía” no se considera como un éxito importante, porque sus resultados se reflejarán inmediatamente en el campo de combate. Al menos, esto tiene lugar en EEUU. Como resultado, no solo ha caído la demanda interna para estos aparatos sino también se ha empeorado el pronóstico para su exportación. Canadá, Gran Bretaña, Noruega, Australia y otros países reducen o amenazan con reducir el volumen de suministros culpando al crecimiento demasiado rápido del coste del caza.

El programa de desarrollo del F-35 fue víctima de las contradicciones en las demandas del cliente, por un lado, y por otro, de los límites tecnológicos y de fabricación que no permiten construir aviones baratos con las características anunciadas. Es un buen ejemplo de lo que puede conllevar un intento de diseñar un aparato de combate que casi supere la tecnología existente, pero que sea lo más barato.

El F-35 debe mejorarse y es posible que sirva durante varias decenas de años, porque no hay ninguna alternativa.

Delegación China estudiará proyectos de Subte en Cordoba

(Télam).- Una delegación de técnicos chinos estudiará los proyectos relacionados con la construcción de un subterráneo en la ciudad de Córdoba, en el marco de los acuerdos entre el gobierno nacional y ese país asiático.

"La semana pasada nos confirmaron que, durante esta semana, iban a llegar técnicos para dar el puntapié al proyecto ejecutivo", aseguró hoy a la prensa el secretario de Desarrollo Urbano de la Municipalidad, Mariano de Juan.

El funcionario destacó que "el Municipio ya cumplió con la traza, con los estudios preliminares, de demanda y con todo lo que se le había pedido oportunamente". "Vendría ahora la etapa del proyecto ejecutivo, que demandaría casi un año. Luego, se estaría en condiciones de ejecutar las obras. Estamos esperando con impaciencia para ver si se cumple con este fase del proceso", remarcó De Juan.

Tras destacar que el funcionamiento del subte "sería muy importante para los cordobeses", el funcionario subrayó que "esta es una forma de exportar productos chinos al mundo, porque toda la parte electrónica y los coches serán de tecnología producida en ese país".

A fines de febrero de 2011, el Concejo Deliberante de la Ciudad de Córdoba aprobó, por unanimidad, el uso del suelo y de los bienes públicos que sean necesarios para la construcción de un subterráneo en la capital provincial. El proyecto, que permitirá que unas 200.000 personas puedan viajar a diario en subte por la capital cordobesa, prevé cuatro líneas para cubrir un recorrido de 18,57 kilómetros, a lo largo de los cuales habrá 30 estaciones.

En virtud del acuerdo entre los estados argentino y chino, la inversión prevista es de entre 1.560 y 1.800 millones de dólares, con una financiación a 15 años, un plazo de gracia de 36 meses y una tasa de interés del 8,5 por ciento anual.

A mediados de diciembre de 2010, la subsecretaria de Transporte Ferroviario de la Nación, Graciela Cavassa, durante una visita a Córdoba, había transmitido a los concejales la necesidad de que se pronunciaran con urgencia para que el gobierno nacional pudiera brindar una respuesta urgente al Estado chino.

El Ejército Argentino ensaya con cohetes Pampero de 105 mm

(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires – Bajo la dirección operativa del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEIDEF), dependiente del Ministerio de Defensa, el Grupo de Artillería de Sistemas de Lanzadores Múltiples 601 -creado a principios del año 2011- realizó una serie de ensayos y evaluaciones para habilitar el manejo y lanzamiento de cohetes calibre 105 mm Pampero, de fabricación nacional.

Las pruebas se llevaron a cabo en el Grupo de Artillería 7 (GA 7) con asiento en la provincia de San Luís, según indicaron fuentes del Ejército Argentino (EA). El Pampero fue concebido para ser disparado desde lanzadores múltiples CP-30, cuyo diseño y elaboración corresponden a la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM) y al CITEDEF.

Lanzacohetes múltiples CP-30

El Sistema Lanzacohetes Múltiples CP-30, desarrollado íntegramente por el CITEDEF con el apoyo del Ejército, es un sistema de arma de saturación superficie-superficie para la neutralización de objetivos como fuerzas blindadas, motorizadas, puestos de comando, pistas de aterrizaje, instalaciones logísticas y otros. También puede cumplir funciones de contrabatería. Puede disparar cohetes CP-30 de 127mm, los cohetes Pampero de 105mm (agregando sabots entre los cohetes y el tubo lanzador) y los SAPBA de 127mm.

Cuenta con tres módulos, cada uno con capacidad para nueve cohetes. Los tres módulos están montados sobre un camión 6x6. Igualmente, dispone de una computadora de tiro, un posicionador satelital y un sistema automático de nivelación, además de su correspondiente dirección de tiro. Su alcance máximo es de unos 30 kilómetros. Cuenta, asimismo, con capacidad de recarga en corto tiempo y requiere de poco personal de servicio afectado (tres efectivos).

El sistema CP-30 puede disparar un cohete cada medio segundo desde cualquier módulo, pudiendo ser lanzada la salva de 27 cohetes en un tiempo inferior a los 15 segundos. Por lo demás, tiene la movilidad y rapidez de un vehículo todoterreno, pudiendo ocupar posición, apuntar y disparar en contados minutos y, en segundos, dejar la posición para evitar los efectos del fuego contrario.

Por mejoras del OPV del Proyecto Danubio IV Fase II de Chile aumentarán los costos de esta unidad en un 43%

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Rio de Janeiro – El tercer OPV de Chile se encuentra de camino para cubrir la región del Sur, explica el contralmirante Giancarlo Stagno, director de Programas, Investigación y Desarrollo de la Armada de Chile, esta unidad (Proyecto Danubio IV Fase II) tendrá el casco reforzado para operar en el mar Antártico, y recibirá armamento más pesado, cañón de 76 mm.

El sistema de navegación tendrá capacidad satcom, siendo estas y otras mejoras las que aumentarán el coste de esta unidad en un 43%. El navío se empezará a construir este año debiendo ser entregado en 2015.

El contralmirante Giancarlo Stagno participó en OPV Latin America 2012, realizado en Río de Janeiro. El encuentro contó con la participación de astilleros y empresas del sector naval brasileño e internacional, junto a la presencia de militares, ejecutivos y técnicos responsables de la dirección de diversos programas de Defensa, tanto en la Marina de Brasil como en organizaciones extranjeras invitadas.

Giancarlo Stagnoe explicó que “Chile enfrentó en 2010 las duras consecuencias de un terremonto seguido de un tsunami que causó enorme destrucción material y la pérdida de vidas humanas. Los programas de construcción de navíos sufrieron un enorme impacto debido a los estragos provocados en nuestras instalaciones industriales”. Sin embargo, buena parte de las capacidades ya están restablecidas y, tras más de dos años de trabajo, toda la infraestructura afectada ha sido recuperada e incluso mejorada.

Chile posee un área de responsabilidad marítima SAR (búsqueda y rescate) 35 veces mayor que su territorio en tierra. Su zona económica exclusiva (ZEE) comprende 3.409.122.34 km² de aguas nacionales. Los desafíos para actuar de forma eficiente son evidentes ante estos números, indicó el contralmirante.

En la actualidad, amenazas asimétricas o ataques de piratas, además de la defensa de los intereses chilenos en su ZEE constituyen uno de los focos principales de actuación. Nuestros patrulleros OPV 80, de diseño Fassmer, ofrecen gran flexibilidad operacional a través de sus sistemas de armas y sensores, la capacidad de operar y mantener un helicóptero orgánico y de operar UAVs navales.Tenemos dos OPV en operación cubriendo la región norte y central del litoral, y un tercero está de camino para cubrir la región sur, el Proyecto Danubio IV Fase II.

Sobre la región Antártica, Chile busca adquirir un rompehielos en el mercado internacional para ser utilizado específicamente en esta región, durante el invierno. Este navío se empleará para objetivos militares además de proveer apoyo a las bases antárticas chilenas.

Entró en servicio un generador de electricidad a partir de rellenos sanitarios del CEAMSE

La Central San Martín, que aprovecha los gases producidos por la basura depositada en 120 hectáreas que pertenecen al CEAMSE, comenzó a generar electricidad y sumará a la oferta del Sistema Argentino de Interconexión (SADI) 1 megavatio (MW) a partir de rellenos sanitarios.

El Ministerio de Planificación Federal informó que esta incorporación, la primera en su tipo a nivel nacional, se produjo en el marco del Programa de Generación Eléctrica a Partir de Fuentes Renovables (GENREN).
La planta, de Industrias Juan F. Secco, comenzó a subir energía al SADI a las 14.32 del sábado pasado.

El GENREN comenzó a ser implementado por el Ministerio de Planificación en 2009 a través de ENARSA, con el fin de fomentar el desarrollo de generación eléctrica a partir de fuentes renovables. El objetivo del plan es llegar al 2016, con el 8 por ciento del consumo eléctrico abastecido a partir de energías renovables.

La cartera de Planificación precisó hoy que la Central San Martín, compuesta por cinco (5) motogeneradores que serán accionados a partir de la combustión de biogás previamente acondicionado y proveniente de la perforación de 250 pozos de extracción, pueda poner a disposición del SADI la totalidad de sus 5 MW de potencia efectiva en el transcurso de esta semana. Esta incorporación se hará efectiva una vez que finalicen las pruebas y ensayos eléctricos que actualmente se están desarrollando.

Industrias Juan F. Secco es una firma de capitales nacionales con sede en la provincia de San Juan. La firma, creada en 1936, se especializa en desarrollar soluciones en generación de energía eléctrica y compresión de gas, entre otros emprendimientos.

Los rellenos sanitarios utilizados por la planta San Martín forman parte del denominado Módulo Norte II-A del CEAMSE, en el conurbano bonaerense. En los próximos meses se sumará también la Central San Miguel, que aportará 10 MW de potencia al SADI, generados también a partir de rellenos sanitarios, en este caso en el módulo Norte III–C del CEAMSE.

La Central San Martín se conecta al SADI a través de una línea subterránea de aproximadamente 6 kilómetros hasta la Estación Transformadora Rotonda, de 132 kilovolts (Kv). El plan de acción de esta central prevé entregar un promedio anual de 33.817 MWh. La finalización de esta obra se suma a los 80 MW del Parque Eólico Rawson, en Chubut, y los 5 MW del Parque Solar Cañada Honda, en San Juan, recientemente inaugurados.

Ambos emprendimientos también tiene lugar en el marco del GENREN desarrollado por el Ministerio de Planificación, que es ejecutado a través de ENARSA. El programa GENREN ha permitido que el parque de generación con energías renovables continúe en expansión a través de la contratación de 950 MW de potencia. La generación de energía eléctrica a partir de biogás no sólo reemplaza la utilización de generación convencional, sino que al hacerlo, evita la emisión de metano a la atmósfera, un gas que en relación con el dióxido de carbono es 20 veces más potente para el calentamiento global.

Fuente: TELAM

Transporte blindado de personal Tipo 96 (Japón)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El transporte blindado de personal a ruedas Tipo 96 es el último vehículo blindado producido en Japón. La producción comenzó en 1995. Japón ordenó a 500 de estos vehículos blindados, en la actualidad es el único operador del Tipo 96. El vehículo tiene un perfil bajo y armadura media de su clase.

El Tipo 96 está armado con una ametralladora montadas en el techo de 12,7 mm y un lanzagranadas automático 40 mm. Este APC tiene una tripulación de dos personas y puede transportar ocho soldados totalmente equipados. Las tropas entran y salen del vehículo por la puerta trasera de rampa o escotillas del techo. Hay dos puertos de disparo de cada lado del compartimento de tropa. Dos puertos más se encuentran en la parte trasera del casco.

El APC Tipo 96 es propulsado por un motor diesel Komatsu, que desarrolla 360 caballos de fuerza. El vehículo no es anfibio.
Especificaciones:
Entró en servicio 1996
Tripulación 2 hombres
Personal 8 hombres
Peso 14,6 t
Longitud 6,84 m
Ancho 2.48 m
Altura 1,85 m
Armamento: 1 ametralladoras de 12,7 mm / Lanzagranadas, 1 x 40 mm
Motorización: Motor diesel Komatsu con una potencia de 360 CV
Velocidad máxima por carretera 100 kmh
Alcance 500 kilometros
Gradiente 60%

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2011/01/apc-tipo-96-japon.html

Diseño de una Armada posible para los próximos 25 años

Extractado del excelente trabajo "DISEÑO DE UNA ARMADA POSIBLE PARA LA REPÚBLICA
ARGENTINA PARA LOS PRÓXIMOS 25 AÑOS", escrito por el Contralmirante (R) Roberto L. Pertusio (http://centronaval.org.ar/boletin/BCN812/pertusio.pdf)
Mis felicitaciones al autor.

... "A lo largo de este trabajo, y tal como lo anuncié en la introducción, he procurado brindar una serie de argumentos que me permitieran, siguiendo una suerte de hilo conductor, justificar el diseño de la Armada Argentina que imagino para las primeras décadas del siglo XXI.

El marco de referencia será: la Armada necesaria pautada por lo posible. La República Argentina no persigue conquistas territoriales, sí legítimas reivindicaciones en los archipiélagos del Atlántico Sur, en particular el correspondiente a las Islas Malvinas.
La política fijada al respecto, que cuenta con unánime respaldo regional y muy amplio respaldo mundial, pasa por la búsqueda de una solución satisfactoria a nuestros reclamos soberanos a través del campo de la diplomacia. Conforme a lo expresado, el diseño del instrumento militar deberá ser pensado privilegiando la conservación de los valores que se tienen, tanto los materiales como los ideales.

En el caso particular de la Armada, parte vital del Instrumento Militar Argentino, el diseño debería considerar, en primer término, los Intereses Marítimos del país. La conservación señalada se traduce en la preservación y explotación de los recursos. Pero también en el control del mar en todos los espacios sobre los que se ejerce algún tipo de jurisdicción; esto puede resultar sencillo decirlo, quizá no tanto interpretarlo cabalmente en la real magnitud de su significado, pero ejecutarlo, en modo alguno resulta una tarea simple.

Para un Estado ribereño como el nuestro, con 4.500 kilómetros de litoral marítimo y grandes ríos navegables que desaguan en el Atlántico Sur, se deberá asegurar la presencia efectiva de hombres, naves y aeronaves que operen en el mar y sus costas, como también el de otro conjunto diferente que lo haga en las áreas fluviales.

En el Atlántico Sur sólo tres son los Estados ribereños del Frente Americano: Argentina, Brasil y Uruguay. En tanto que el Frente Africano totaliza una veintena de países del África Negra; además, se suma la presencia de Gran Bretaña, establecida de hecho en las Islas Malvinas y con otras posesiones insulares en este espacio marítimo.

Recordemos el tercer aspecto de los Intereses Marítimos: “El empleo del mar en el orden político internacional, con la inevitable presencia de otros actores en un dinámico marco de competencia y cooperación”. Pues bien, pocos son los Estados capaces de ser considerados como actores de envergadura en el Atlántico Sur: Argentina, Brasil y Sudáfrica. En menor medida Uruguay, que si bien dispone de una modesta Armada, atesora una tradición y experiencia que la hacen digna de ser tenida en cuenta en este escenario.

En el segundo caso, es decir el que atañe a los grandes ríos, la Hidrovía Paraná-Paraguay es, sin duda, el gran escenario fluvial. El 70% de nuestras exportaciones agrícolas emplea este corredor fluvial y por él llega a nuestras acerías el material de hierro del sur de Brasil y Bolivia. La importancia económica y geopolítica que el Atlántico Sur y la Hidrovía tienen para la Argentina impone en ambos una efectiva, eficaz y fuerte presencia naval; por otra parte en ambos escenarios, históricamente, la Armada ha estado presente.

Vemos entonces que el balance de nuestra Armada se encuadra en lo geopolítico y en lo económico. En rigor de verdad lo primero incluye a lo segundo, ya que la economía es en definitiva uno de los varios factores que considera la Geopolítica como ciencia.

En ese marco son los Intereses Marítimos los que, a mi juicio, deberán pautar el diseño de una Armada balanceada para la Argentina en las primeras décadas del siglo XXI. La que además, indefectiblemente, deberá armonizar con la Trinidad de Clausewitz.

En esa línea de pensamiento, las capacidades con las que debe contar la Armada Argentina son las que satisfacen las siguientes operaciones navales básicas:
1. Defensa de las líneas de comunicaciones marítimas propias.
2. Defensa del territorio propio.
3. Defensiva – ofensiva de las fuerzas navales propias.

1.-Defensa de las líneas de comunicaciones marítimas propias

El cumplimiento de este tipo de operaciones demanda la necesidad de contar con un conjunto de modernos destructores y corbetas; en el que una adecuada y posible cantidad sería seis y doce o al menos cinco y diez respectivamente, guardando una proporción de dos corbetas por cada destructor. Tal conjunto de unidades debería completarse con un portahelicópteros de mediano porte, con capacidad para transportar y operar un mínimo de seis unidades; así también de al menos un buque logístico, preferentemente dos para tener mejor autonomía. La multiplicidad de plataformas para operar con helicópteros confiere grandes capacidades y mayor flexibilidad.

Esto permitiría una discreta y real presencia en aguas jurisdiccionales con adecuado sostén logístico y, al mismo tiempo, cierta capacidad de proyección en otros espacios de interés.
Un grupo de patrulleros o de avisos rápidos complementarían a las naves de combate en las tareas de vigilancia, cumpliendo a su vez otras diversas. Estos buques, por cierto mucho más modestos y económicos, desempeñarían simultáneamente las tareas de grupo naval de instrucción, embarcando a cadetes y cursantes de las escuelas de formación. El número de patrulleros o avisos rápidos de pequeño porte debería constar
de por lo menos seis unidades, preferentemente ocho, que podrían responder a dos clases diferentes.

La aviación de exploración con base en tierra y las escuadrillas aeronavales antisubmarinas completarían el conjunto de medios destinados a la defensa de nuestras líneas de comunicaciones marítimas.

Esta capacidad defensiva permite de igual modo mantener el control del mar a lo largo de todo el litoral marítimo. Nuestra Aviación Naval, tradicionalmente, ha contado con escuadrillas de ataque. La actuación que tuvieron esas escuadrillas en la Guerra de Malvinas me exime de todo comentario. No obstante, no puedo dejar de señalar que enorgulleció a la Armada y a todo el país. Es deseable que la Armada Argentina pueda seguir disponiendo de al menos una escuadrilla de ataque con base en tierra, la que, íntimamente consustanciada con las unidades navales, fortalecería notablemente la capacidad defensiva de nuestras líneas de comunicaciones y el control de los espacios marítimos.

2.- Defensa del territorio propio

El control del mar en los espacios que el país ejerce algún tipo de soberanía: mar territorial, zona económica exclusiva y plataforma submarina, de hecho significa al mismo tiempo la defensa en profundidad del territorio nacional.

Luego, tal como el almirante Raúl Castex expresa en su obra Teorías Estratégicas, la tierra se vuelca sobre el mar. En tal sentido, se requiere disponer:
1.- De fuerzas ligeras y fuerzas sutiles que puedan operar en canales y zonas archipielágicas.
2.- De fuerzas dotadas de gran capacidad de fuego, alta movilidad y elevado profesionalismo como para poder ser desplazadas a diferentes puntos del litoral propio y operar de modo inmediato.
3.- De unidades navales apropiadas que posibiliten el mantenimiento expedito de nuestros puertos y canales.

La respuesta al punto 1. la brindan lanchas rápidas y patrulleras, complementadas idealmente por uno o dos buques de transporte multipropósito de mediano o pequeño porte; como también las agrupaciones de Buzos Tácticos y de Comandos Anfibios. La respuesta al punto 2. corresponde a las unidades de la Infantería de Marina equipadas con los vehículos y helicópteros necesarios para el cumplimiento de las tareas que son de su incumbencia. Deben disponer de uno o dos buques de desembarco, idealmente uno o ambos, con características de buque dique. La respuesta al punto 3. está en los buques tipo cazaminas, debería disponerse de una división integrada por un mínimo de tres unidades.

Defensiva – ofensiva de las fuerzas navales propias

Las unidades de superficie y aeronavales detalladas en 1.-, “Defensa de las líneas de comunicaciones marítimas propias”, son apropiadas para ser empleadas, simultáneamente, en el desgaste de las fuerzas enemigas que amenacen a nuestro poder naval. Se podría decir que, asumida una actitud estratégica militar defensiva, sin solución de continuidad se suceden las tres operaciones navales básicas: Defensa territorial y en profundidad en el mar; Defensa de las líneas de comunicaciones marítimas;

Desgaste de las fuerzas navales enemigas.

Pero en esta operación naval básica hace su aparición la fuerza de submarinos. Estas naves, contrariamente a lo que ocurre con cualquier otro tipo de buque de guerra, que se impone mostrándose, ejercen amenaza por “presunción de presencia”, consecuencia de su capacidad de permanecer ocultas en un medio opaco por tiempo prolongado. Pero los submarinos también le significan al enemigo el riesgo de ser atacado en sus
propias aguas, como reacción a una operación ofensiva emprendida. A lo señalado se le agrega la aptitud intrínseca de poder desarrollar una amplia variedad de operaciones encubiertas en aguas, puertos y territorio enemigo o en disputa, con la participación de fracciones de comandos anfibios y buzos tácticos.

Las operaciones navales básicas descriptas son de carácter defensivo. Se desprenden de considerar que es defensiva la actitud Estratégica Militar, que se encuentra en sintonía con la actitud Estratégica Nacional, por cierto también defensiva. Lo expresado se asume como una política de Estado, ya que la República Argentina procurará celosamente preservar lo que posee y, al mismo tiempo, respetar las posesiones legítimas de los demás Estados.

Esto se inscribe en un marco estratégico, que en modo alguno deberá confundirse con lo que es el campo de la táctica. La esencia de las acciones tácticas está en la actitud ofensiva, es decir en la acción. Clausewitz, a quien podemos denominar un verdadero filósofo de la guerra, dice que suele ser aquel que se defiende quien se ve impelido a emplear las armas en primer lugar. ¿Cuál es el concepto de defensa?, se pregunta, para luego responderse: Detener un golpe.

Pues bien, el golpe o ataque es la alteración del statu-quo, a través de una agresión que más allá de su naturaleza, resulta intolerable. Cualquiera sea el potencial o probable agresor, deberá percibir que no sólo se está en capacidad de Detener el golpe, sino también de devolverlo en lo que son sus dominios o sus santuarios. Para poder hacer eso es necesario contar: con fuerzas suficientes, equipadas, adiestradas y dotadas de gran movilidad, capaces de actuar ofensivamente en el nivel táctico sin apartarse del marco de una defensa estratégica. Al mismo tiempo, se deberá disponer de algunas capacidades de naturaleza intrínsecamente ofensiva que, sin desvirtuar el concepto de “conservación” que he venido esgrimiendo con marcada insistencia, nos permitan golpear moderadamente, con acciones limitadas, en las propias aguas y en el propio terreno del agresor (territorio o refugio).

Estas acciones tácticas de naturaleza ofensiva están reservadas a:
1. La fuerza de submarinos, ya sea actuando con su poder de fuego sobre otras naves, ya llevando a cabo una vasta variedad de acciones encubiertas.
2. Las unidades de la Infantería de Marina, por medio de incursiones anfibias, golpes de mano o cualquier otra acción táctica que sea de su competencia.
En modo alguno, dado el caso y el escenario, se descarta el empleo de otras unidades, tanto navales como aeronavales.

Hasta aquí he tratado de argumentar, a mi entender a la luz de la realidad que vive el país en las primeras décadas del siglo XXI, las capacidades que la Armada debe poseer. Al hacerlo, no me ha sido posible dejar de incursionar en los tipos de unidades que se debería disponer; más aún, en el caso de las naves he llegado a detallar cantidades. Me resulta más difícil, y pienso que de cualquier manera debe serlo, cuantificar para el caso de las aeronaves y de la infantería de marina.

Ha llegado el momento ahora de dar forma definitiva al diseño de la Armada Argentina para el siglo XXI; interpreto que deberían agotarse las posibilidades, de modo de permitir que las unidades por incorporar lo sean a través de la industria nacional. Los astilleros del país han encarado el desafío en el pasado con encomiable solvencia.

El fundamento racional hasta aquí seguido, fue el que se corresponde con las capacidades para poder dar cumplimiento a determinadas operaciones navales básicas. Ahora, recurriré a la organización administrativa de la Armada, a los efectos de determinar que es lo que debería incorporarse y que es lo que ya se tiene en existencia. 

A fin de disipar cualquier duda, las unidades a incorporar son las que figuran en bastardilla.

FLOTA DE MAR
- Cuatro destructores + uno / dos destructores de similar porte.
- Nueve corbetas + una a tres corbetas con plataforma para operar helicóptero (preferentemente dotadas de hangar).
- Un portahelicópteros, con capacidad para operar un mínimo de seis helicópteros.
- Seis / ocho patrulleros o avisos rápidos (cumpliendo la doble función de buques de instrucción de las escuelas de formación de personal superior y subalterno).
La mayor parte de los avisos en existencia han alcanzado, o están por hacerlo, el término de su vida útil.
Pienso que debería ser motivo de un estudio de Estado Mayor la decisión de encarar la construcción de un solo tipo de unidades –patrulleros– o dos tipos diferentes, donde una de ellas respondería al tradicional diseño de los avisos.
Si bien expresé que cinco destructores y diez corbetas era el piso, la construcción de una sola unidad de un tipo determinado encarece mucho el proyecto.
- Un transporte armado rápido.
- Un buque logístico + un segundo buque logístico.
- Uno / dos buques de desembarco (preferentemente buques dique).

FUERZA DE SUBMARINOS
- Tres unidades + una (la renovación de estos buques debería apuntar a unidades de menor porte que los actuales TR 1700).

AGRUPACIÓN NAVAL FLUVIAL
- Tres buques multipropósito. Los patrulleros han sobrepasado holgadamente su vida útil.
- Tres cazaminas.
- Lanchas patrulleras de mediano porte (dotadas de armamento ligero y de poco calado), en número de cuatro a seis.
- Un buque hospital (para la atención médica y odontológica de poblaciones carenciadas del litoral fluvial).

FUERZAS SUTILES
- Dos lanchas rápidas.
- Cuatro lanchas patrulleras.
- Un buque transporte multipropósito de mediano o pequeño porte (preferentemente dos por razones de flexibilidad y redundancia).

AVIACIÓN NAVAL
- La suficiente cantidad de helicópteros que permitan mantener completa las dotaciones de todos los buques que los cuentan en sus sistemas de armas.
- Una escuadrilla de helicópteros de ataque para apoyo de la infantería de marina.
- Una escuadrilla de aviones de ataque.
- Dos escuadrillas de aviones de exploración.
- Una escuadrilla –de aviones– antisubmarina.
- Una escuadrilla de aviones de transporte.
- Una escuadrilla de servicios generales.

Si bien todas las escuadrillas nombradas existen, ello no significa que cuenten con la calidad y el número de unidades necesarias.

No se han tenido en consideración las aeronaves que requiere la Escuela de Aviación Naval.

La infantería de Marina ha sido objeto en los últimos años de una profunda reestructuración.
Deberían reforzarse:
a) Las capacidades de los Comandos Anfibios.
b) La movilidad por medios propios terrestres y anfibios.
c) La capacidad de transporte en unidades navales (buques dique de la Flota de Mar y buques de transporte multipropósito de las fuerzas sutiles).

GRUPO NAVAL ANTÁRTICO
- Un rompehielos.
- Un buque polar logístico de mediano porte.

BUQUES AUXILIARES
- Fragata de instrucción.
- Buque hidrográfico
- Buque oceanográfico
- Buques de Transportes Navales.

Por carecer de entidad para el presente trabajo, obvio el detalle de algunos otros buques menores destinados a diversas tareas auxiliares, vaya por caso de servicio de puerto.

Completar este compromiso con un estudio sobre distribución de bases y puntos de apoyo me parece una tarea por demás compleja, se dan cita en ella una serie de variables y consideraciones, que para ser tratadas con fundamentos sólidos requieren sin duda un estudio especializado. De cualquier manera, pienso que a lo largo de los últimos años, la Armada ha hecho encomiables esfuerzos para contar con otros apostaderos a lo largo de su litoral marítimo. Puerto Deseado y la presencia de una fuerza naval de superficie en la Base Naval Mar del Plata lo atestiguan.

Debería procurarse la presencia permanente, o casi permanente, del Grupo Naval Antártico en la Base Naval de Ushuaia. El crecimiento de la ciudad en los últimos años ayuda a buscar una solución a este problema..."