jueves, 12 de abril de 2012

Subte, los primeros coches chinos llegaron al país

El buque que los trajo de China se encuentra amarrado en Dock Sud. Los primeros 10 coches serán descargados este jueves. Se espera la llegada de cinco formaciones más en el transcurso de este año.

Los primeros 10 coches fabricados en China para el Subte ya se encuentran en el país. El buque BBC Louisiana, que los trajo de China, está amarrado en Dock Sud. Según pudo saber enelSubte.com, los trenes serán descargados este jueves a partir de las 7 de la mañana, aunque se desconoce si serán trasladados inmediatamente al taller Polvorín.

La compra de los coches chinos es una inversión a cargo del Estado nacional desde que en agosto de 2002 se dictó la Emergencia Ferroviaria. Tras ocho años de idas y vueltas contractuales y técnicas, las primeras dos formaciones fueron construidas en la planta de la empresa ChangChun Railway Vehicles en Shanghai y remitidas al país en enero.

Los trenes fueron diseñados por la Shanghai Alstom Transport Co. (SATCO) y la parte eléctrica provista por Shanghai Alstom Transport Electrical Equipment Co (SATEE). En cuanto al diseño de interiores y exteriores, quedó a cargo de la empresa Buero-Staubach. Debe aclararse que, contrario a lo informado en enero por la cadena Telesur, estos coches no son la primera exportación de material rodante para subterráneos que realiza China: tanto Brasil como Venezuela adquirieron y tienen en funcionamiento equipos de dicha procedencia en sus sistemas de Subtes.

Fuente: http://www.enelsubte.com/noticias/los-primeros-coches-chinos-llegaron-al-pais-1893

miércoles, 11 de abril de 2012

África: Neocolonialismo utilitario

Por BEATRIZ DE MAJO
Las importaciones de África desde China se han triplicado en los últimos tres años. Uno de cada seis dólares pagados por productos de proveniencia externa va a parar en ese país de Asia. Las inversiones chinas en África superaron el año pasado 13.000 millones de dólares.

Hace una década, el flujo de capitales se inició de una manera acelerada, pero vino precedido de un comercio devastador para las incipientes industrias de ese vasto espacio. Desde entonces a esta parte, su presencia comercial se ha tornado aún más intensa.

África está invadida por productos chinos que lesionan los esfuerzos de los nacionales por competir en el bolsillo del consumidor. Pero un cambio cualitativo se ha estado experimentando.

Quienes hoy están compitiendo con los productos chinos son otras empresas provenientes del mundo desarrollado, que han encontrado en África una clientela cada día más ávida de mejores productos. Si la competencia no ha favorecido a los empresarios africanos, al menos ha logrado elevar la cadena de valor de los productos que circulan en el mercado.

Desde ensambladoras de tractores para el cultivo agrícola hasta plantas para la fabricación de teléfonos inteligentes instaladas con capital chino, son comunes en algunos de los países, generando puestos de trabajo, provocando un flujo de tecnología, estimulando las aspiraciones del consumidor local.

Generando, a la vez, un ambiente de mejoramiento y de competencia industrial que solo puede ser bueno para los países receptores. Algunos países africanos han entendido que de ello es posible extraer beneficio, en la medida en que los locales pongan límites a los perjuicios que comporta tal afluencia de productos, y en la medida en que la permisividad comercial venga asociada con exigencias susceptibles de aportar progreso.

El balance hasta ahora no es malo en este juego de sumar los intereses del incumbente con los del país invasor. Si bien es cierto que 17 por ciento de las importaciones globales africanas es de factura china, no es menos cierto que ese país es, para esta hora, el que mayores inversiones ha efectuado en infraestructura a lo largo y ancho del continente africano en el último lustro.

Las vías terrestres, ferroviarias y poliductos puestos en funcionamiento por los chinos para transportar las producciones locales son ya un lugar común en países como Nigeria o en Mozambique. Países como Kenya han conseguido importantes beneficios para sus nacionales de la apertura de sus puertas a los industriales del gigante asiático. Son comunes allí los subsidios exigidos a empresas chinas para beneficiar al consumidor, los que a la postre contribuyen igualmente a evitar el contrabando y la piratería, por ejemplo, de equipos celulares.

La corrupción y los excesos no han estado ausentes en este proceso neocolonial de relación transcontinental.
No son buenas las generalizaciones en este campo, ya que África envuelve a 54 naciones con distintos niveles de desarrollo. Pero sí es posible señalar que los países receptores han estado conscientes de la importancia de temperar los beneficios que los chinos extraen de su penetrante presencia y asociarlos con los que los países aperturistas extraen a su vez.

Fuente: http://www.elcolombiano.com/BancoConocimiento/A/africa_neocolonialismo_utilitario/africa_neocolonialismo_utilitario.asp?CodSeccion=219

YPF se convertirá en una empresa mixta con gestión estatal y presencia de las provincias

Por PABLO FERNÁNDEZ BLANCO - Cronista.com
La petrolera YPF se transformará en una empresa mixta "con participación pública y privada", bajo gestión del Gobierno nacional y con injerencia de las provincias en las decisiones, en especial de aquéllas que lideran la producción de petróleo y de gas.

Así lo confirmó el gobernador de Neuquén, Jorge Sapag, ayer en su provincia. No es un dato menor quien transmitió la información: el patagónico pertenece a un linaje de líderes provinciales, comanda el principal distrito energético del país y tiene un diálogo privilegiado con la presidenta Cristina Fernández. Junto a su par de Chubut, Martín Buzzi, fueron los principales interlocutores con la Casa de Gobierno a la hora de hacer llegar el malestar que generaron algunos proyectos para entrar en YPF, que otorgaban al Estado el poder de decisión total sobre el destino de los hidrocarburos, que por mandato constitucional tras la reforma de 1994 son propiedad de las provincias.

"Pensamos en una sociedad de economía mixta. El Estado va a querer gobernarla y alentar la inversión privada. Con participación de las provincias en el Directorio", confirmó Sapag. Y agregó: "Quiero llevar mucha tranquilidad a los trabajadores en lo que hace al capital accionario de YPF. Las fuentes de trabajo las vamos a defender y como provincianos quiero decirles que nadie va avasallar los derechos provinciales. Y a las operadores quiero decirles que no se alarmen. Sacudimos el árbol y se cayeron las áreas que no estaban explotadas", sostuvo ante la prensa.

La nueva YPF tendrá 25 directores (es decir, sobra para cubrir un sillón por cada provincia argentina) y posiblemente cuente con representación estatal en el mayor órgano de decisión de la empresa.

Una fuente de diálogo permanente con los líderes provinciales aseguró que "ya está todo acordado", en referencia a la creación de una empresa mixta. Pero anticipó que hoy sería un día de intensas reuniones, reclamos y concesiones entre el Gobierno y las provincias para ajustar los detalles. La definición surgirá, de acuerdo con la expectativa de los gobernadores, de la reunión que mañana tendrán los líderes de la Ofephi, que reúne a las 10 provincias productoras, con el ministro de Planificación, Julio de Vido. Más aún: esperan un encuentro con la Presidenta para formalizar la decisión.

Ayer comenzaron las llamadas telefónicas desde Buenos Aires a distritos clave para concretar la reunión. En algunos casos, el propio De Vido se encontraba a un lado del teléfono.

El líder neuquino no aportó mayores definiciones. Hasta ayer por la noche persistían varias dudas entre funcionarios involucrados en el desembarco oficial en YPF. La primera es qué porción se tomará: hay quienes se inclinan por un 33% de participación estatal y otros por un 51%, si bien siempre la gestión de la compañía quedaría en manos del Estado.

"El Gobierno debería quedarse con un 33% para que Repsol mantuviera una porción similar y pueda traer inversores internacionales. Eso sería una sociedad equilibrada", señaló a El Cronista un hombre del sector energético que suele ser consultado por el Gobierno. Cualquier decisión que se tome, sin embargo, tendrá un débil sustento legal que puede dejar la puerta abierta a juicios contra el Estado.

Mientras tanto, el número uno de Repsol, Antonio Brufau, permaneció otro día más en Buenos Aires sin ser atendido por el Gobierno. Aunque no fue confirmado oficialmente, desde la empresa partió una propuesta escrita y amplia que llegó a la Secretaría General de la Presidencia, a cargo de Oscar Parrilli.

En segundo término, está en discusión el futuro de la familia Eskenazi en la compañía a la cual llegó con la bendición del ex presidente Néstor Kirchner. A través del grupo Petersen, tiene un 25%. Hay algunos proyectos que indican que esa porción pasaría a manos del Estado, que sumaría otro tanto de Repsol. Tampoco hay precisiones con respecto al origen de los fondos. El Gobierno desmintió que piense utilizar recursos de la ANSeS.

Sólo en cuatro provincias se concentra el 73% de los empleos privados

Por Redacción de iProfesional.com
Durante el 2011, Buenos Aires, Capital Federal, Córdoba y Santa Fe concentraron alrededor del 73% de los puestos de trabajo totales. Panorama de los salarios

La cantidad de empleos totales registrados se incremento un 4,4% durante 2011 alcanzando un promedio anual de 6,19 millones para el sector privado. En el último trimestre del año, y por octavo trimestre consecutivo, se registró un alza interanual del empleo total en el sector privado del 4,5%, informa la consultora abeceb.com.

Las provincias que muestran mayores cantidades de empleos privados coinciden con las de mayor población. De esta forma se puede ver que, durante 2011, Buenos Aires, Capital Federal, Córdoba y Santa Fe, concentraban alrededor del 73% de los empleos totales, señala abeceb.com.

La región centro, que al ser la más poblada acapara la mayor cantidad de los empleos privados, figura como una de las que menos creció en términos relativos con respecto al 2010 (3,8 por ciento). Por otra parte, detalla abeceb.com, el NOA fue la región que registró el menor aumento en cantidad promedio de empleos registrados en el sector privado (3,4%), y Cuyo la más dinámica con un crecimiento del 7,5 por ciento.

A nivel provincial, aquellas en donde más aumentó proporcionalmente la cantidad de empleos durante 2011 fueron Tierra del Fuego (13,6%) y San Juan (11,5 por ciento). Ambas constituyen importantes polos de actividades que han experimentado una expansión muy importante durante los últimos años: la industria electrónica en la isla, y la minería en San Juan.

En el caso de Tierra del Fuego, se trata del empleo total registrado, que puede estar contemplando una desaceleración en cuanto al empleo industrial durante el cuarto trimestre del año, tal como deslizaron las autoridades de la provincia, aunque la publicación del INDEC no muestra tal apertura.

En el otro extremo se encuentra Tucumán, que fue la provincia en donde menos creció el empleo (1,8%), advierte abeceb.com.
Remuneraciones

Según el más reciente informe de distribución funcional del ingreso del INDEC, para el último trimestre del 2011 el salario total promedio del sector privado en todo el país alcanzó $ 6.371, por lo que el promedio para el año fue de unos $5.442, lo que indica un crecimiento del 32% con respecto al 2010.

La evolución en dólares de dicho salario indica que durante 2011 los mismos alcanzaron un promedio de u$s1.309 un 24,9% más que el año anterior.

El salario en las provincias

El incremento de los sueldos en pesos año tras año, junto con las bajas tasas de devaluación de la moneda con respecto al dólar, generaron un importante cambio en la estructura de los salarios en dólares.

Mientras que en 2006 existían solo cinco provincias cuyo salario total promedio se ubicaba entre los u$s500 y u$s1.000, durante el pasado 2011, ya no existían provincias con salarios promedio menores a los u$s500, y en cuatro los mismos se encontraban por encima de los u$s2.000 en promedio.

Si bien las provincias que registran los mayores sueldos no han perdido posiciones con el correr de los años, es de destacar el cambio en la estructura por segmentos de ingresos que se observa.

Las provincias con salarios privados más altos del país se concentran principalmente en la Patagonia, con Santa Cruz ($10.560), Tierra del Fuego ($9.196), Chubut ($9.374) y Neuquén ($8.687) a la cabeza, todas provincias en las que la actividad petrolera (una de las mejores remuneradas) tiene mucho peso.

San Juan, con un 39,6%, es la provincia en donde los salarios más se incrementaron entre los años 2010 y 2011.

En contraste, concluye abeceb.com, Salta se presenta como la provincia en la que menor crecimiento de salarios totales privados se registra, con un 28,9 por ciento.

La mula mecánica en Afganistán: demasiado ruidosa para acompañar a las unidades en patrullas

Durante los tres últimos meses, cuatro mulas mecánicas, el sistema para apoyo a la misión de una escuadra, SMSS) han estado desplegadas en Afganistán.
La mula mecánica es un vehículo de seis ruedas, de 1,7 Tm de peso, que puede llevar una carga de 544 kg y que sigue a su operador, pudiendo funcionar de forma autónoma en pequeñas distancias.

Las pruebas de la mula mecánica se realizaron en Estados Unidos por unidades con experiencia en combate que, entre otros problemas, observaron que el motor era muy ruidoso para realizar patrullas, la misión principal de las unidades de infantería en están operaciones. Con estas pruebas se corrigieron los problemas encontrados, reduciendo el ruido del motor, lo que le permitía moverse silenciosamente durante un breve período de tiempo. No obstante, la disminución del ruido del motor no ha resuelto los problemas de ruido: las unidades desplegadas han observado que el sonido que hace el vehículo al moverse, aplastando ramas, era suficiente para alertar a cualquier enemigo que estuviese en sus proximidades y, por tanto, seguían siendo demasiado ruidosas para la mayoría de las misiones de las patrullas. El silencio es muy importante en Afganistán.

No obstante, la idea de tener un vehículo para llevar muchos de los equipos que normalmente son llevados por los propios soldados tiene un gran atractivo en Afganistán y las unidades han descubierto que el SMSS era útil en algunas condiciones. Sin embargo, aún no está claro si será comprado y utilizado en grandes cantidades.

La mula mecánica SMSS fue fabricada como un proyecto independiente de Lockheed-Martin tras la cancelación del programa MULE (equipo polivalente logístico y equipamiento) del Ejército por sus resultados decepcionantes en las pruebas, y está inspirada en el mismo. El MULE era un vehículo terrestre no tripulado (UGV), incluido en el cancelado programa Future Combat Systems (FCS), programa denostado por periódicos, muchos políticos e, incluso, militares, como un sistema caro e inútil; sin embargo el FCS proporcionó fondos para desarrollar algunas tecnologías revolucionarias y eficaces en el combate.

MULE era un vehículo futurista, un robot para llevar cargas en el campo de batalla, que no funcionó en la práctica; seis ruedas, 4,8 m de longitud y 2 de ancho, peso de 1 Tm y media tonelada capacidad de carga de equipos o armas y fue diseñado para seguir funcionando tras sufrir daños, lo que aumentaba su utilidad. El operador del MULE utilizaba un control portátil para darle órdenes y podía superar obstáculos o rodearlos sino podía superarlos.

Su utilidad más que acompañar a las patrullas sería realizar misiones peligrosas, como llevar suministros (municiones, agua, armamento, medicinas) a las unidades que están combatiendo, en lugar de que lo realicen los soldados para evitar exponerlos al fuego enemigo; abastecer las bases avanzadas desde las zonas de lanzamiento o aterrizaje o desde convoyes. Asimismo, realizar evacuaciones de bajas desde primera línea a zonas donde los helicópteros medicalizados puedan recogerlas sin exponerse al fuego enemigo directo. Otras posibles misiones serían limpieza de minas, si se instalan equipos adecuados, y de acompañamiento con armas pesadas (ametralladoras de 12,70 mm, cañones de pequeño calibre o misiles).

La idea de un vehículo de 1 a 3 Tm, de carga, surgió del éxito de los pequeños robot utilizados en reconocimiento, para resolver el problema del aumento del peso que los soldados llevan en patrullas, como consecuencia del aumento de sistemas de armas y de equipos electrónicos y de protección individual, hasta 55 kg. Sin embargo, además del ruido, otro aspecto negativo de su uso es el consumo de energía, factor crítico en las zonas de combate; por ello, probablemente sean relegados a trabajos logísticos.

Fuente: http://www.ateneadigital.es/RevistaAtenea/REVISTA/articulos/GestionNoticias_8202_ESP.asp

La Casa Rosada recortará los subsidios al pasar las líneas

Por Mariano Obarrio - LA NACION
No hay certezas de cómo será la transferencia, salvo que no incluirá todo el dinero
Dentro del gobierno de Cristina Kirchner no existía ayer todavía ninguna definición acerca de si el traspaso de las 33 líneas de colectivos y el tranvía de Puerto Madero a la ciudad de Buenos Aires se hará con o sin los subsidios que hoy cuestan a la Nación más de 1000 millones de pesos. Pero la idea más firme consistía en que el Gobierno retaceará al máximo posible esos envíos para el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri.

"Es muy probable que empecemos diciendo que no se transfieren los subsidios, pero luego se aplicaría un formato parecido al de los subtes: girarle una parte de los subsidios, pero sólo por un tiempo", dijo a LA NACION una alta fuente del oficialismo.

Otros allegados a la Presidenta aseguraban ayer que la idea era negarle cualquier aporte a Macri. Más aún luego de la escalada del conflicto. El jefe de la ciudad rechazó el martes último el traspaso de los subtes ante la Justicia; el Gobierno, luego de demandarlo también judicialmente, envió un proyecto de ley al Congreso ara que éste ratifique el acta acuerdo firmada el 3 de enero por la Nación y la Ciudad.

Ese proyecto de ley, que ingresó anteanoche en el Parlamento, no precisa en ningún artículo si la transferencia se hará con recursos o sin ellos. Ese dato era ayer el secreto mejor guardado en Balcarce 50.

La Casa Rosada anunció ayer que Cristina Kirchner recibiría en la residencia de Olivos al ministro de Planificación, Julio De Vido, y al nuevo secretario de Transporte, Alejandro Ramos. También se difundió otro encuentro con el ministro de Economía, Hernán Lorenzino. Pero De Vido y Ramos concentraron todas las expectativas. Al caer la noche no hubo información oficial y se mantuvo un hermetismo absoluto.

En tanto, Macri aseguró ayer que no tiene recursos para financiar el transporte de pasajeros y que cualquier traspaso debe ser acompañado con los recursos y con aprobación de la Legislatura porteña.

Pero esos argumentos no conmovieron a los hombres de Cristina Kirchner. Dentro del Gobierno descuentan que la disputa judicial se terminará de definir en la Corte Suprema.

"La idea es desgastarlo a Macri con la erosión de sus recursos", aseguraron ayer a LA NACION otras fuentes del Gobierno. Si la Ciudad tuviera que sostener los subtes (700 millones de pesos) y el transporte automotor (1000 millones), debería pagar el costo de aumentar las tarifas del transporte y el Gobierno se ahorraría una buena masa de subsidios, en un momento de necesidad de caja. Además, de ese modo Macri podría quedar como un rival debilitado con miras a las elecciones presidenciales de 2015.

Para eso, desde la Casa Rosada transmiten a las líneas legislativas la argumentación de que la ciudad de Buenos Aires no puede seguir siendo un distrito privilegiado, al que todas las provincias le financian el transporte. En rigor, en épocas de bonanza económica el Gobierno nunca aceptó transferir el subte y el colectivo a Macri porque significaba un espacio de poder y de reparto de subsidios.

"¿Por qué hay que ayudar a la ciudad?", aseguran diputados y senadores kirchneristas en el Congreso. Desde el macrismo hacen notar que la Nación concentra el 74% de los recursos nacionales, reparte a las provincias sólo el 26% en conjunto; la Ciudad aporta el 25% de toda la recaudación nacional y recibe sólo 1,4% de la coparticipación.

Además, del gasto total de la ciudad, un 88,6% se financia con recaudación propia y un 11,4% de coparticipación, según un estudio del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf), que dirige Nadín Argañaraz.

Los números

$ 1056 millones: Es el monto de los subsidios del gobierno nacional a las líneas de colectivos en la Capital Federal.
$ 30.000 por mes: Es el monto del subsidio que recibe, en promedio, cada una de las unidades de colectivos.
25% Coparticipación federal : La ciudad aporta ese porcentaje de la recaudación nacional y recibe sólo el 1% de la coparticipación.
142  líneas de colectivos: Son las que recorren la Capital y el conurbano. De ellas, 33 transitan sólo por las calles porteñas...

El FMI revisará las cuentas de la Argentina compulsivamente

Por Martín Kanenguiser - LA NACION (Twitter: @mkanen)
El Fondo Monetario Internacional (FMI) decidió revisar en forma compulsiva el estado de las cuentas públicas de la Argentina ante la decisión del Gobierno de seguir negándose a cumplir con el intercambio del artículo IV desde 2006.

Fuentes del organismo que lidera Christine Lagarde confirmaron la decisión a LA NACION y aclararon que el primer examen será este año. El staff informará en forma periódica sobre la situación de la Argentina y de otros países que se demoraron en forma excesiva en el cumplimiento de esta obligación, que el resto de los miembros del G-20 lleva a cabo en forma regular.

El mandato aprobado por el board es que los técnicos "informen en forma regular al board su opinión acerca del estado de la economía y las políticas del país miembro basados en la información que está disponible", según el texto discutido por el directorio. Esto incluiría datos oficiales y del sector privado.

De este modo, el FMI hace una pirueta para eludir el cerco que le impuso el Gobierno desde 2006, cuando se desarrolló la última revisión de las cuentas públicas en el contexto del artículo IV en el gobierno de Néstor Kirchner.

Una vez que el Gobierno le pagó al FMI su deuda y que comenzó la distorsión de las cifras del Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec), suspendió de facto este intercambio informativo, que implica el viaje de una misión técnica al país y la redacción de un informe, que cuenta también con la opinión del gobierno analizado.

En este caso, las fuentes del FMI aclararon que se haría una "consulta en rebeldía, ya que no viajarían al país sin el acuerdo de las autoridades". El intento "es informar al directorio de lo que está pasando en el país", precisaron.

LA NACION intentó conocer infructuosamente la opinión sobre este tema del Ministerio de Economía que lidera Hernán Lorenzino, quien a fines de la semana próxima tiene previsto participar en Washington de la asamblea semestral del Fondo y el Banco Mundial (ver aparte). En junio, el board decidirá si el país avanzó o no con las medidas que le impuso en enero para contar con estadísticas transparentes y adecuadas a los estándares internacionales en materia de inflación y crecimiento económico.

La decisión del organismo, adoptada a fines de la semana pasada, se basa en un informe de las áreas Legal, Estrategia y de Revisión de Políticas del Fondo y, al parecer, no fue objetada por ningún director (ni siquiera por el representante por la Argentina, Alfredo Mac Laughlin). "Propuestas para enfrentar las demoras excesivas en la terminación de las consultas del artículo IV" es el nombre de este reporte, monitoreado por Sean Hagan (director del departamento legal) y Siddharth Tiwari (secretario del FMI).

El texto arranca en forma tajante: "La vigilancia bilateral es obligatoria tanto para el FMI como para sus miembros, y todos los miembros tienen la obligación con el FMI por este objetivo". En ese sentido, "la vigilancia necesita cubrir todas las economías con una razonable frecuencia". Por esta razón, el staff propuso una serie de pasos: que el jefe del FMI informe por medio de una carta al presidente del país acerca de la "demora excesiva" en cumplir con el artículo IV, que se haga pública la lista de los países que no cumplen con este trámite y, finalmente, que el staff prepare un informe al board , que no contará con la opinión del país evaluado. El paper no hace mención a ningún caso en particular, pero la Argentina aparece como uno de los ejemplos anónimos para fundamentar esta polémica decisión; Ecuador y Venezuela son los otros países de la región que no cumplen con este requisito.

Si bien el Gobierno no tiene un plan de asistencia financiera del FMI, como miembro se ha beneficiado en 2009 del giro de US$ 2500 millones surgidos del proceso de recapitalización del organismo, que permitieron suavizar en ese crítico año la situación de las cuentas públicas.

No permitirán más piquetes en autopistas porteñas

Por Pablo Novillo - Diario Clarín
Desde hace un mes la Metropolitana se encarga de la seguridad en lugar de la Federal.
La Policía Metropolitana no permitirá piquetes en las autopistas porteñas. Así lo decidió el Gobierno de la Ciudad, desde que la fuerza se hizo cargo de la seguridad en las vías rápidas, en reemplazo de la Policía Federal. “El accionar en la Illia correspondió a la puesta en vigencia del convenio por el cual la Metropolitana se hizo cargo de la seguridad en las autopistas que administra AUSA”, confirmó el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.

Desde hace aproximadamente un mes, la Metropolitana dispuso unos 70 hombres divididos en tres turnos para cubrir las autopistas 25 de Mayo, Perito Moreno, Illia, Dellepiane, Cámpora y 9 de Julio Sur, las que quedan dentro de la Ciudad. Hasta entonces la responsabilidad era de la Federal. Sin embargo, a diferencia de otros casos, este traspaso fue acordado por Ciudad y Nación.

El 16 de marzo la Metropolitana desalojó el primer piquete . Fue en un predio junto a la Illia pero que afectaba la circulación. También lo protagonizaron habitantes de la villa 31 y hubo cuatro detenidos.

Además de los 70 hombres, la Metropolitana tiene tres cuerpos que cumplen funciones similares a las de la Infantería de la Federal. Se trata de la División de Operaciones Especiales (la que actuó ayer en la Illia), la Brigada de Intervención Rápida y la División de Intervenciones complejas.

El accionar de la Metropolitana en las autopistas es un claro y fuerte cambio de política del macrismo respecto del orden en la vía pública . Hasta ahora, la postura era que la seguridad dependía de la Federal, a la que se acusaba de no trabajar para evitar los piquetes en las calles.

En julio de 2009, cuando la Metropolitana aún no estaba en funciones, el ministro de Seguridad porteño, Guillermo Montenegro había dicho que la fuerza se iba a ocupar de los piquetes si la Justicia ordenaba sacarlos. Pero un año después el entonces jefe de la fuerza, Eugenio Burzaco, reconoció lo que era evidente: que la Metropolitana no actuaba ni lo haría contra los cortes de calles, por falta de personal.

Los piquetes son una contravención, y por lo tanto la responsabilidad de ordenarlos es de la Justicia y la policía de la Ciudad.

La Presidente lanzó créditos blandos para la compra de camiones

Cristina Kirchner anunció una nueva línea de préstamos a tasas blandas del Banco Nación para facilitar a empresas la compra de utilitarios pesados. Se financiará con el Fondo del Bicentenario para incentivar la producción nacional


"La tasa inicial para grandes empresas ante el Banco Nación es de 17 puntos, la bonificación es de un punto", detalló la mandataria, quien aclaró que las pequeñas y medianas empresas podrán recurrir directamente a las concesionarias para comprar los camiones con este crédito y sin pasar por el BNA.

El programa cuenta con un cupo de $8.500 millones en el primer año y la bonificación de la tasa depende del tamaño de la empresa y de la ubicación geográfica. El nuevo esquema de financiamiento también comprende a personas y Pyme que tengan dificultades de acceso al crédito bancario.

Los créditos están destinados a la compra -por parte de personas físicas como jurídicas de todo el país- de camiones, remolques, semirremolques y acoplados 0 Km, exclusivamente de producción nacional y unidades usadas de entre 3 y 10 años de antigüedad (de cualquier origen de fabricación).

El Estado nacional bonifica 7,5% de la tasa de interés y permite, por ejemplo, que un transportista o una Pyme del Norte Grande argentino acceda a un crédito a una tasa del 5%. Para las unidades nuevas los créditos son a 5 años, mientras que para las usadas son a 3 años.

"Las fábricas nacionales van a crear 2.500 nuevos puestos de trabajo a partir del aumento de la demanda que generará esta inyección de 8.500 millones de pesos en créditos en el primer año" dijo Giorgi y explicó que "se trata de un círculo virtuoso donde el camionero encuentra el camino para renovar su unidad y las terminales incrementan su producción para satisfacer esa demanda creciente".

La oferta de créditos impulsa la producción y venta de camiones fabricados en el país actualmente por Iveco, Mercedes Benz y Agrale (hoy llegan a 12.500 unidades al año en 14 modelos distintos) y a acoplados, remolques y semirremolques nacionales que son producidos por un conglomerado de más de 30 empresas -en su mayoría Pyme- que actualmente fabrican 20.000 unidades anuales y entre las que se encuentran Helvética, Randon, Hermann, Salto, Bonano, Vulcano, Pincen, Montenegro, Sola y Brusa.

Se trata de una iniciativa que el mercado esperaba a la luz de la drástica baja de las transacciones en los últimos meses. Sin embargo, para que este canal de la inversión privada adquiera real relevancia será clave que recupere la senda alcista la actividad productiva en general, dado que el transporte de carga viene acusando más de un semestre con variaciones interanuales negativas, según datos del Indec.

Fuente: Infobae.com

La foto: Fusil antimaterial Iver Johnson AMAC-1500

Poderoso fusil antimaterial de calibre 12,7 mm. Me pregunto: ¿ No podemos fabricar en nuestro país algo así para nuestras FFAA, con un diseño de tanta simpleza?

martes, 10 de abril de 2012

Avión IAI Seascan (Shahaf)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El avión de observación marítima Seascan ha sido utilizado por la aviación israelí desde 1978. Es una versión especializada de avión de negocios Westwind de la IAI, que se desarrolló en la década de 1970. IAI decidió adaptar el avión después del ataque terrorista al hotel Savoy de Tel Aviv en marzo de 1975, en el que ocho terroristas habían llegado a la costa en un bote de goma, sin ser vistos.
El avión puede detectar objetos a grandes distancias, incluso en mares agitados. El Seascan tiene dos ventanas de burbuja en cada lado del fuselaje, que permiten la identificación final visual de un objetivo. Los aviones Shahaf son operados por la IAF, pero es la marina de guerra israelí que decide cuándo y dónde emplearlos. El Seascan tiene una tripulación de siete hombres: un piloto, copiloto y un navegante de la Fuerza Aérea, y un comandante de la misión y tres hombres más de la Armada. El comandante de la misión es un oficial que realizó el Curso capitanes de los barcos o el Curso de Comando de la Armada. Un vuelo de reconocimiento marítimo por el Seascan suele durar varias horas.
Desde su entrada en servicio, el Seascans han ayudado en la captura de los barcos de terroristas y en la prevención de ataques terroristas planeados. Los aviones también participaron en rescates de buques civiles en peligro en alta mar, y en la declaración de los buques que se contaminan las aguas. Se ha exportado el modelo a varios países.

Especificaciones:
Tipo: Reconocimiento marítimo
Origen: Israel
Envergadura: 13,65 m
Longitud: 16,8 m
Altura: 4,81 m
Superficie alar: 28,64 m cuadrados
Velocidad máxima: 846 kilómetros por hora
Techo: 14.800 m
Alcance: 3.218 kilometros
Peso vacío: 4.667 kg y cargado (máximo): 10.365 kg.
Motor: Dos turbinas Garrett TFE731-3 con un empuje de 1.678 kg. cada una
Armamento: Misiles ASM, torpedos, cargas de profundidad, ametralladoras Minigun de 7.62mm y cohetes

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/search/label/Armada%20de%20Israel

Vehículo blindado policial ruso pasa pruebas en Brasil

Las pruebas del vehículo blindado policial ruso Tigr terminaron con éxito en Brasil.
Foto: RIA Novosti

A petición de la policía brasileña este coche fue reforzado aún más, como esto es requerido por el ambiente especial, en el cual los policías tienen que trabajar. Supuestamente, en la primera fase Brasil puede comprar entre veinte y cuarenta vehículos blindados.

Tigr puede ser equipado con varias armas. El vehículo dispone de una gran maniobrabilidad. Su velocidad es de ciento cuarenta km/h en carreteras y ochenta km/h en terrenos accidentados. Tigr es capaz de llevar de siete a diez personas. El blindaje del vehículo protege a la tripulación de las armas pequeñas de 7,62 mm y las minas y granadas.

Fuente: La Voz de Rusia

En India fabrican el blindado más pequeño del mundo

Empresas de la industria militar de la India fabricaron el carro blindado más pequeño del mundo. El vehículo de bajo volumen y dos puestos, tiene un motor eléctrico y puede alcanzar velocidades de hasta veinte kilómetros por hora..
Foto: www.zr.ru

Esto fue logrado gracias a la cooperación de especialistas de la empresa Tata y la Organización de la Investigación de Defensa y Elaboración, especializada en la creación de los cohetes, tanques y otros equipos militares modernos. En el carro blindado pueden viajar dos personas con armas o equipo especial, cuyo peso máximo no debe superar los doscientos kilogramos. El peso del carro blindado es de mil cien kilogramos. Gracias a una suspensión especial el puede girar en un solo lugar e incluso superar las escaleras con una pendiente de veinte grados.

Fuente: La Voz de Rusia

Hoy se cumplen cuatro meses de gestión y el Gobierno suma un conflicto por semana: ¿sintonía fina o "munición gruesa"?

Por Fernando Gutierrez - iProfesional.com
Fue hace poco, pero parece una eternidad. Desde el triunfo en las urnas pasó de todo. Cepo cambiario, subsidios, colapso de transporte, cierre importador, conflicto con empresarios, con YPF, peleas con países, escándalos de corrupción. Las diecisiete crisis o frentes abiertos, en diecisiete semanas

Parece mentira que hoy se cumplan "apenas" cuatro meses desde que Cristina Kirchner reasumiera la presidencia, el 10 de diciembre pasado. Es que la cantidad de crisis y conflictos que se fueron abriendo ha sido tan extensa que da la sensación de que pasaron años.

Y el cambio de clima político se hace más difícil de entender todavía si se considera la amplia mayoría electoral con la que el Gobierno fue refrendado. Para los analistas, lo que está ocurriendo no implica una sorpresa: su teoría es que recién ahora están aflorando -todos juntos- una serie de problemas que antes estaban "taponados" y que ya no pueden permanecer soterrados.

"Hay temas que el Gobierno se empeñó en negar y luego se sorprende de golpe, como ocurrió con el déficit energético o la fuga de capitales", señala Alejandro Catterberg, director de Poliarquía.

El interrogante es hasta dónde esta sucesión de conflictos es la expresión de un Gobierno desbordado por las fisuras del "modelo" o en qué casos subyace una estrategia por detrás. De hecho, en 17 semanas de haberse iniciado el segundo mandato de Cristina, las crisis o minicrisis también suman, como mínimo, unas 17. Es decir, a razón de una por semana.

Lo importante de esto es que muchas de ellas dejarán su impronta para toda la gestión, habida cuenta de que no son de las que se resuelven de un día para el otro.

1. Crisis por el dólar y cepo cambiario

Las nuevas restricciones en el mercado de cambios llegaron a las pocas horas de que el Gobierno haya ganado en las urnas. El método elegido para frenar una acuciante fuga de capitales (que había llegado a u$s3.000 millones por mes) se hará, a ojos de varios analistas, difícil de sostener en el tiempo. Según razonan, el problema de fondo (dólar barato) lejos de resolverse, tenderá a agravarse.

En el corto plazo, la "pócima" ayudó a frenar el drenaje de divisas y a que el Banco Central pudiera volver a hacerse de dólares. Pero los síntomas de la "ebullición" en el sistema financiero se hacen visibles al ver la creciente brecha entre la cotización en el mercado oficial y el paralelo.

2. Conflicto por restricción al uso de tarjetas en el exterior

Una de las advertencias que los analistas habían realizado respecto del punto anterior era de que se trata de un tipo de iniciativa que tiende más a la profundización que a la marcha atrás. Y en esa lógica de agravamiento (por la continua generación de problemas que a su vez requieren de nuevas medidas correctivas) sobresale una nueva restricción que genera el malhumor en parte de la clase media.

Y es la de impedir el retiro de dólares en cajeros automáticos del exterior. Los expertos dan casi por descontado que la "continuación natural" de esta medida será la restricción del uso de tarjetas de créditos que luego puedan saldarse desde cuentas en pesos.

3. Pelea y crisis con la CGT

La frialdad del Gobierno con la central sindical se agravó para transformarse en enemistad abierta, con ribetes de disputa personal entre Cristina Kirchner y Hugo Moyano.

La crisis empezó con el rechazo oficial al proyecto para el reparto de utilidades de las empresas, siguió con la negativa a elevar el techo del impuesto a las ganancias y llegó a su "clímax" con el anuncio gubernamental de una "intervención" en las paritarias.

La sospecha es que el próximo movimiento hostil del Gobierno será el de un mayor contralor (y eventual estatización) de la Administración de Proyectos Especiales (APE), el fondo creado para distribuir $1.200 millones anuales como ayuda a las obras sociales.

4. Peleas con organizaciones sociales

"Esto excede el marco de una propuesta legítima. Son formas de protestas desestabilizantes, excesivas, sin racionalidad, sin razonabilidad, salvajes". Hasta hace pocos meses, cualquiera habría apostado que la autoría de la frase precedente le correspondía a Mauricio Macri, indignado por los cortes de tránsito y los piquetes.

Pero le pertenece a la ministra de Seguridad, Nilda Garré, lo cual da una idea cabal sobre el giro del Gobierno en su relación con las organizaciones sociales y de las dificultades crecientes para satisfacer -en un contexto inflacionario- los pedidos de estas agrupaciones por indexar continuamente los beneficios sociales que reciben.

5. Críticas y conflicto con el gremio de docente

Para los analistas, ha sido uno de los conflictos que más pueden dejar su huella en la imagen del Gobierno. La alocución de la Presidenta sobre las pocas horas de jornada laboral y el exceso de días de vacaciones de los maestros -como forma de justificar la imposibilidad de dar un salario básico de $3.100- no sólo generó protestas sino que dejó en evidencia un tema más de fondo.

Y es la dificultad por sostener los salarios en el sector público, a pesar de haber sido un área que ha contribuido al "éxito" -del que tanto se vanagloria el Gobierno- en cuanto a la baja en el índice de desempleo (según la consultora Econviews, si no fuera por el intenso ritmo de contrataciones en el Estado, la tasa de desocupación sería el doble de lo que hoy muestra la estadística).

6. Nuevas desavenencias con empresarios

En el plano de la relación con los ejecutivos de negocios, todo indicaba que se abriría una etapa de paz. Pero el clima empezó a enrarecerse rápidamente. Primero, la salida de dólares puso bajo un manto de sospecha a banqueros y a directivos de compañías multinacionales.

Pero, últimamente, también la relación se complicó aún más luego de las mayores dificultades de las firmas para hacerse de insumos clave para producir. A esto se han sumado los impedimentos para el giro de dividendos al exterior por parte de una gran cantidad de firmas.

7. Faltante de artículos importados vitales

Al principio sólo se quejaban quienes querían comprar autos de alta gama. Luego, se tornó complicado adquirir productos electrónicos de marcas de vanguardia, o conseguir repuestos para electrodomésticos.

Pero cuando la escasez llegó a los medicamentos, ya el malhumor popular frente al cierre importador de Guillermo Moreno alcanzó niveles que los analistas califican como de "crisis". A esta altura, se hace difícil ocultar o justificar el hecho de que en los centros de salud haya faltantes de vacunas como la Triple viral o la BCG, además de una larga lista de remedios.

8. Política errática sobre servicios públicos

Siempre fue un tema delicado para el kirchnerismo, que se cuidó mucho de tocar el tema subsidios en la campaña electoral. Pero la realidad era demasiado contundente como para posponer indefinidamente el sinceramiento tarifario. Sin embargo, el plan inicial de extender la quita -que había arrancado en lugares de mayores recursos- quedó a mitad de camino.

A nivel oficial, la explicación es que resulta técnicamente complejo avanzar discriminando a quienes realmente merecen el beneficio. Pero los analistas se muestran convencidos de que hubo otros motivos políticos. "Se debilitó la tolerancia social a las medidas de ajuste y, además, hubo influencia de la mala reacción gubernamental ante la tragedia de Once. Después, ya habiendo logrado la reforma del Banco Central, el Gobierno encontró la forma de congelar el tema por un tiempo", observa Marcos Novaro, director del Centro de Investigaciones Políticas.

9. Crisis del transporte, al desnudo

Las tragedias pueden derivar en crisis políticas. En buena medida, la reacción inmediata de las autoridades determina qué tan grave será el costo a pagar. En el caso de la tragedia de Once hay consenso de los analistas respecto de que todo confluyó para empeorar la situación.

Las poco felices declaraciones de los funcionarios, sumado a la revelación de que habían auditorías que advertían sobre fallas, supusieron una situación extremadamente irritante.
Siete semanas después, continúa la situación que el Gobierno había prometido que duraría 15 días: la empresa TBA está intervenida, se continúa viajando igual y empieza a ser evidente la falla estructural del sistema.

10. Conflicto y pelea con Macri por el subte

Consecuencia directa de la tragedia de Once y de las mayores restricciones presupuestarias, la pelea entre el Gobierno y la Ciudad por la gestión del subte deja a la vista el peor costado de la política, con su saga de acusaciones, medidas cautelares ante la Justicia y leyes votadas de apuro.

El trasfondo no le escapa a nadie: la dificultad de seguir afrontando la millonaria erogación que implica el subte porteño.

11. Crisis futura por reservas del BCRA

A ojos de analistas, el Gobierno encontró una "caja" que le permite posponer el ajuste. Es que ahora puede usar las reservas del Banco Central de modo discrecional y cuenta con un mayor margen de maniobra para financiar el gasto público.

No es que antes se usara poco, sólo en 2011 las transferencias fueron de $80.000 millones. Pero, con la nueva ley, la discrecionalidad aumentará. Los economistas han salido en coro a advertir el riesgo que esto implica y la crisis que puede generar a futuro.

En este sentido, Aldo Pignanelli, expresidente del BCRA, considera que "el aumento del dólar marginal es un fiel reflejo de que los inversores no confían en este esquema". "Lo que estamos presenciando fue, en un pasado no tan distante, la causa excluyente de que la economía nacional quedara postrada", señala el consultor Federico Muñoz.

Para los politólogos el tema es más claro: en el corto plazo, este tipo de medida no tiene costo político y ayudará a mantener en alto el consumo. Los problemas vendrán después.

12. Crisis y conflicto con otros países

Además del enojo de los empresarios y de los consumidores, hay otro efecto colateral del cierre a las importaciones. Es la irritación de los países socios, que va desde naciones chicas -como Uruguay- a los persistentes reclamos de Brasil. Pero, aun enojados, los vecinos conocen a la Argentina y tratan de resolver el problema "en el barrio".

En cambio, otros 40 socios comerciales se cansaron de las trabas y denunciaron al país ante la Organización Mundial de Comercio. Se tensó la relación con México por el intercambio automotor y con Estados Unidos, donde Barack Obama finalmente retiró las preferencias arancelarias.

13. Crisis de combustible y pulseada por YPF

Una lista de 14 revocaciones de concesiones para explotar yacimientos petrolíferos ha ido generando el clima como para que aquello que parecía lejano ahora figure en la lista de lo probable a corto plazo: una reestatización de YPF.

Los expertos en energía creen que no es el mejor camino para revertir la crisis de los combustibles. En el corto plazo, el mayor costo es el deterioro de las relaciones con España, un aliado estratégico de la Argentina.

14. Tensión por Malvinas

El capítulo de conflictos internacionales ocurridos desde que Cristina Kirchner reasumiera la presidencia se completa con la escalada de la tensión diplomática con Gran Bretaña. Los analistas consideran que, a diferencia de otros conflictos que responden a situaciones imprevistas por el Gobierno, en este caso la desavenencia en torno a Malvinas fue planeada.

"El kirchernismo cree en la teoría de que hay que buscar un rival con el cual confrontar, como forma de mantener el apoyo político. En el caso Malvinas es evidente que el cálculo ha sido que a 30 años de la guerra se podía buscar la forma de que tuviera un rol destacado en la agenda", afirma Diego Dillenberger, analista de comunicación política.

15. Polémica por la minería

Es uno de los ítems donde el relato "progresista" del kirchnerismo se ve más desafiado. Tras las manifestaciones populares de Catamarca y La Rioja, con episodios de represión policial incluida, se tornó difícil desestimar las protestas.

Y no ha sido fácil de explicar la defensa a una actividad extractiva de recursos naturales, sospechada de contaminante y que paga pocos impuestos (tiene retenciones de 5% mientras las petroleras pagan 60%).

Pero la minería deja en las alicaídas arcas estatales u$s5.300 millones anuales por exportaciones, de modo que es una proveedora de dólares importante para el Gobierno y provincias que tratan de cuidar.

16. Proyecto X

Para un Gobierno que siempre se ha jactado de "no criminalizar la protesta" sonó como una grave crisis la revelación de que hay un esquema de espionaje para los organizadores de manifestaciones. Los intentos de explicación de la ministra Nilda Garré trajeron más dudas que certezas respecto de qué hacían los falsos militantes infiltrados por los servicios de inteligencia en actos contra la minería, por ejemplo.

Y sus recientes declaraciones, calificando de "extorsivos" a los piquetes que exigen un aumento en los planes sociales, confirman que ha ido empeorando la relación del Gobierno con quien fuera una de sus bases de apoyo político.

17. El caso Boudou

Si la Presidenta tuviese que someterse hoy a una nueva intervención, que implicara una larga licencia médica, resultaría inimaginable que repitiera la frase en la que se manifestaba aliviada por el hecho de que el poder quedaba en manos confiables. Hoy, Amado Boudou está siendo más problemático de lo que en algún momento fuera Julio Cobos. Es que el vicepresidente está arrastrando a todo el Gobierno en el escándalo de Ciccone.

Según el politólogo Sergio Berensztein, director de Poliarquía, "si el oficialismo no maneja el tema con profesionalismo, es inevitable que sufra un debilitamiento".

Y hasta ahora las señales no indican tal profesionalismo, dado que Boudou no se ha limitado a las habituales arremetidas contra el grupo Clarín, sino que ha incluido al gobernador Daniel Scioli; al procurador general de la Nación, Esteban Righi; al titular de la Bolsa, Adelmo Gabbi y al juez Rafecas, defendido incluso por buena parte del peronismo.

Diecisiete conflictos, crisis o mini-crisis, a apenas diecisiete semanas de haberse iniciado un nuevo mandato K. Muchos de estos "avatares" eran impensados tiempo atrás. Pero, tal como suele suceder en la Argentina, todo cambia de la noche a la mañana. Y más aun, en cuatro meses. Y más aun en los cuarenta y cuatro meses de gestión que restan.

Estan en viaje mas coches motores ex-ferrocarriles holandeses

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos gentileza: Fabián Iglesias Pérez
Nos llegó la información de que se encuentran en viaje 15 coches motores DH 1 ''Wadloper' fabricados por la empresa alemana Waggonfabrik Uerdingen A.G., que prestaron servicios de pasajeros en los ferrocarriles holandeses.
Según parece, estos vehículos ferroviarios habrían sido adquiridos por la empresa Trenes de Buenos Aires S.A., aunque no tenemos confirmación si fue dicha concesionaria la que realizó la inversión. Los coches que vienen en viaje hacia Buenos Aires (seguramente llegarán al puerto de Dock Sud) son transportados por el buque "Ostfriesland la BBC" que partió de Holanda el 04 de Abril.

Los 15 coches motores que en días más estarán en nuestro país, son los siguientes: Nros. 3118, 3109, 3104, 3101, 3111, 3113, 3116, 3119, 3117, 3114, 3103, 3112, 3108, 3107, 3106.
 
Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2012/04/se-encuentran-en-viaje-nuestro-pais.html

La industria pierde peso en la exportación

Por Alfredo Sainz - LA NACION
A contramano del discurso oficial que destaca el proceso de industrialización de la economía argentina, las exportaciones del país registraron un marcado proceso de reprimarización en los últimos dos años. De acuerdo con un estudio privado que analiza la composición de las ventas argentinas al exterior en el período 2009-2011, el sector que ganó mayor participación relativa es el de los productos del reino vegetal, cuya incidencia se incrementó en ocho puntos porcentuales, al pasar del 13% que representaban en 2009 al 21% en 2011.

"Dentro del crecimiento del sector del reino vegetal se destacan los cereales, las oleaginosas y algunas frutas y hortalizas, lo que muestra que la agricultura sigue siendo no sólo el gran sector generador de divisas, sino además el que crece por encima del promedio. En este crecimiento, han influido decididamente los precios, que en 2011 fueron los más altos desde 2001, excepción hecha de 2008", explicó Marcelo Elizondo, director general de Desarrollo de Negocios Internacionales (DNI), una consultora especializada en comercio exterior.

La contracara de esta suba se registró en el sector de los productos alimenticios, bebidas y tabaco -con un alto nivel de industrialización-, que hace dos años explicaban el 21% de las exportaciones argentinas y en el último año pasaron a representar el 18 por ciento. "Si bien los bienes de origen agropecuario tienen siempre una participación relevante, ha crecido mucho la fuerza de los bienes con menos valor y manufacturación, en perjuicio de los más maduros y producidos", advirtió el estudio de DNI.

Un fenómeno similar se advierte cuando se analiza el comportamiento de otros sectores con mayor valor agregado que también perdieron participación relativa, como los metales comunes, las máquinas, aparatos y material eléctrico, el plástico, y el caucho, explicó Elizondo.

En esta lista también hay que incluir a las exportaciones de carne, que entre 2009 y 2011 perdieron dos puntos de participación de mercado y el año pasado representaron apenas el 6% de las ventas al exterior del país.

La buena noticia en materia de comercio exterior es que dentro de las exportaciones récord por US$ 84.269 millones se incrementó la participación de las ventas de material de transporte. En 2009 esta categoría representaba el 11% del total de las exportaciones argentinas y dos años después su incidencia trepó al 13 por ciento.

Más allá de la evolución puntual de los principales sectores, en DNI destacaron que el dato más relevante que se desprende del análisis de las exportaciones argentinas es la dependencia de los precios internacionales de las materias primas. "Se observa poco dinamismo. De hecho, tres cuartas partes del crecimiento de las exportaciones de 2011 son explicadas por mejores precios y sólo un cuarto por mayores volúmenes. Y a éstos se suma una alta dependencia de las exportaciones tradicionales, dado que el 55% de las exportaciones son surgidas de la actividad de origen agropecuario", explicó Elizondo.

Sustitución de importaciones

El CEO del grupo Fiat, Sergio Marchionne, anunció que la empresa volverá a fabricar en la Argentina maquinaria agrícola, proyecto para el que ha comenzado a ejecutar un plan de inversiones por 430 millones de pesos.

Marchionne destacó que el proyecto de su subsidiaria Case New Holland le permitirá sustituir importaciones de partes provenientes de Estados Unidos, Brasil, Bélgica y Turquía, y señaló que el objetivo de la compañía es alcanzar para 2020 una producción anual de 1200 cosechadoras y 1800 tractores.

Fuente: Diario La Nación

La globalización del proteccionismo

Por Maria Florencia Carbone - LA NACION
El mundo levanta paredes y por eso, la crisis iguala a los países emergentes con los desarrollados; pero aunque aplican el mismo remedio, la repercusión pública de las medidas tiene diferente impacto; en qué se diferencia el actual auge proteccionista con el que se dio en crisis anteriores; cuál es la tendencia a mediano plazo

A juzgar por lo que dicen los expertos, y lejos de tener exclusividad en el tema, los países emergentes tienen algo en común con el mundo desarrollado: el proteccionismo.

El fenómeno no distingue tamaño de economía ni ubicación geográfica. El sentimiento de necesidad de protección -y la consiguiente puesta en marcha de una batería de medidas- recrudece con las crisis. Pero, ¿es igual el proteccionismo que aplican los desarrollados y los emergentes?

Guantes blancos; morder, pero no ladrar; sofisticación; transparencia; impactos invisibles? y la lista de parecidos pero no tanto podría seguir varios renglones más.
"De una forma u otra se observa una tendencia fuerte a defender los respectivos mercados por parte de muchos países, tanto los más industrializados como los en desarrollo. Es propio de momentos de crisis económica internacional. Los métodos que se utilizan muchas veces difieren y no siempre son considerados como consistentes con las reglas de la OMC. Por lo general los países tratan de aplicar sus políticas defensivas de una manera sutil, casi como para que no se perciba que lo hacen, algo así como morder pero no ladrar", dice Félix Peña, director del Instituto de Comercio Internacional de la Fundación Standard Bank.

Diana Tussie, coordinadora del área de relaciones internacionales de Flacso Argentina, cree que, definitivamente, el tipo de protección es diferente y que depende mucho de los recursos que tiene cada país. "Si tenés moneda de reserva internacional y el mundo te la pide, es muy diferente. El impacto de las medidas de los desarrollados es invisible; en el caso de los emergentes no. Si inyectás dinero no se ve, aunque tenga su efecto; si ponés barreras en frontera, sí se ve, y encima tiene mala prensa. Acá hacemos cosas que son demasiado notorias, algunas en el borde de lo legal, pero en general los países trabajan en ese margen de maniobras y zona de grises."

Ricardo Rozemberg, investigador del Centro Ideas de la Universidad de San Martín, explica que el fuerte impacto de la última crisis sobre los flujos de comercio internacional hizo que muchos países recurrieran a medidas restrictivas para mitigar la incidencia sobre las economías domésticas y que, con frecuencia, esas medidas exceden a la política comercial en el sentido tradicional y alcanzan a cuestiones tan amplias y diversas como los regímenes de compras públicas, la política cambiaria, la discriminación impositiva y los requisitos de contenido local.

"Los países desarrollados han utilizado buena parte de esos instrumentos, especializándose muchas veces en las políticas que no están relacionadas en forma directa con las trabas en frontera. Así, por ejemplo, en Estados Unidos se afectó el régimen de compras públicas, incrementando la discriminación para con los proveedores del resto del mundo", comenta.

¿A qué se debe la "mejor prensa" de las medidas proteccionistas que aplican los países desarrollados?
Rozemberg cree que proviene, por un lado, del hecho de que son el epicentro del actual proceso de crisis económica, lo cual justifica en cierta forma que tomen medidas para facilitar su recuperación. Por otro, porque si bien alteran acuerdos y reglamentaciones preexistentes, lo hacen de manera pública y de algún modo transparente. Y en tercer lugar, porque es factible que exista cierta complacencia de los mercados y analistas frente a las políticas que observan los países desarrollados.

"El sostenimiento público y transparente de los subsidios y el proteccionismo agrícola de las economías desarrolladas durante largas décadas es justificado por los mercados, analistas y académicos de diferentes partes del mundo desarrollado, sin ningún límite y/o cuestionamiento", explica.

Más que comunicación

Marcelo Fernández, presidente de la Confederación General Empresaria (Cgera) cree que el tema no pasa sólo por un aspecto de comunicación.

"Se trata de la concientización de la población, que aún es nuestro déficit. Hay que edificar un país sobre bases sólidas, sustentadas por políticas de Estado de largo plazo, que trasciendan los gobiernos. Por ello siempre recuerdo las palabras de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, ante los empresarios brasileños en San Pablo, cuando les dijo que hasta las dictaduras militares que gobernaron Brasil sostuvieron las medidas en favor de la industria local y que los gobiernos siguientes continuaron con las mismas políticas productivas", dice.

El proteccionismo, o el auge protector recrudece -casi naturalmente- en tiempos de crisis. ¿En qué se diferencian las reacciones actuales de las que se dieron frente a crisis anteriores?

Peña dice que la principal diferencia es que hoy los sistemas productivos están muy conectados entre sí.
"El concepto de hecho en el mundo que ha instalado la OMC refleja una creciente realidad económica en la que una parte cada vez más significativa de bienes y servicios se canaliza a través de cadenas transnacionales de valor y de suministro. De allí que en la aplicación de eventuales medidas defensivas frente a situaciones de emergencia, una preocupación fundamental es la de no afectar el propio aparato productivo nacional en la medida en que esté inserto en una compleja red de cadenas transnacionales de valor. Evitar tirarse tiros al pie es una preocupación dominante en las actuales políticas comerciales orientadas a mitigar los efectos de un cuadro económico global incierto en cuanto a su desarrollo", según Peña.

Raúl Ochoa, docente de la Untref, señala "diferencias metodológicas". Cita, por ejemplo, el caso de Estados Unidos con su "Compre americano" o el apoyo que dio a determinadas industrias (el caso de la automotriz es uno de los más claros); o lo que ocurrió en la UE donde países como Francia y Alemania aportaron a la recapitalización de empresas, pagaron parte del salario de los empleados de ciertos sectores para evitar despidos y subsidiaron firmas.

"No hay suba de aranceles, son medidas de apoyo interno. ¿Por qué tienen mejor prensa? Porque son de guantes blancos . Es cierto que impactan, pegan y lo hacen fuerte. Pero no hay suba de aranceles ni freno en frontera, son medidas de apoyo interno. La aplicación no se siente como "te estoy tirando el problema" sino como "estoy tratando de salvar empresas". Son medidas paliativas que, definitivamente, reciben mejor prensa", admite.

Guerra de monedas

El director del Instituto de Planeamiento Estratégico, Jorge Castro asegura que el proteccionismo en la economía actual -especialmente en los países emergentes y de modo particular en Brasil- es un subproducto de la apreciación inevitable de su moneda.

"La economía brasileña creció en 2010, el 7,5% y el año pasado, 2,7%. En el mismo período, el real se apreció más del 24% (es resultado directo del capital que reciben). Tanto la apreciación como la depreciación de una moneda ya no es decidida por los bancos centrales porque el sistema financiero está plenamente globalizado, fue, de hecho, lo primero en globalizarse. La apreciación/depreciación de la moneda depende de la entrada y salida de capital. Los Estados tienen herramientas para manejar eso pero todos los remedios son accesorios e irrelevantes porque la moneda se aprecia por la entrada de capitales", explica.

Según Castro, el principal instrumento del proteccionismo actual es la tasa de cambio. Y hace una advertencia: "El proceso de apreciación del real recién comenzó. El Presal (la reserva de petróleo submarina descubierta en Brasil) comenzará a explotarse en 2015 y entonces, el petróleo se sumará a la soja y al mineral de hierro".

¿Cuál es el rol de los gobiernos y de los organismos internacionales en medio de un contexto claramente proteccionista? ¿Cuál es el margen de maniobra real de un gobierno que ve aumentar el desempleo o peligrar la supervivencia de su industria nacional ante una avalancha de productos extranjeros en busca de mercados?

"La experiencia de estos años está poniendo en evidencia la necesidad de adaptar instituciones y normas internacionales -tanto globales como regionales- y que fueran diseñadas para un mundo que no existe más, a fin de que puedan desarrollarse acciones en el plano de la política comercial de los países que, a la vez, permitan defender los respectivos mercados y el empleo ante situaciones de emergencia económica y social, y preservar las condiciones de desarrollar cadenas transnacionales de valor, tanto por sus efectos en el comercio exterior como, en particular, en el del flujo de inversiones productivas", dice Peña.

Ochoa recuerda que, según los números de la OMC, el crecimiento del comercio en el mundo será leve en el corto plazo -si se tienen en cuenta los números previos a la crisis-, razón por la que es esperable que la tendencia al proteccionismo continúe.

Rozemeberg, por su parte, dice que si bien hasta el momento no se ha registrado una escalada proteccionista de magnitud comparable a la de la Gran Depresión como se temía, el deterioro de las condiciones económicas en Europa y la tibia recuperación en Estados Unidos plantean un escenario global pesimista para el comercio mundial del bienio 2012/13.

Señala que, de hecho, según el Reporte Global Trade Alert Nº 10, la incidencia del proteccionismo en el tercer trimestre de 2011 era tan alta como en el período más problemático de 2009, cuando la amenaza proteccionista frente a la crisis estaba en su máximo exponente.

Como consecuencia de ello, el reporte advierte que el sistema mundial de comercio puede enfrentar su mayor desafío este año, y una inquietud similar observa la OMC que, frente al recrudecimiento de la crisis económica-financiera, convoca a los países a evitar el proteccionismo como respuesta de política frente a las dificultades domésticas, preservando el libre comercio y la estabilidad de las reglas de juego vinculadas al intercambio internacional.

"En definitiva, si bien hasta el momento la escalada proteccionista global puede ser calificada como de baja intensidad, no se puede descartar el afianzamiento y profundización de este fenómeno en el próximo bienio", concluye Rozemberg.

Todo parece indicar que, al menos en el mediano plazo, el proteccionismo formará parte del léxico diario..

Los camioneros mejoran con más producción

Por Arturo Navarro - Informador Publico
La responsabilidad por la situación de muchos camioneros no la tienen los dadores de carga -productores e intermediarios- sino que habría que buscarla en la falta de políticas del Gobierno para aumentar las producciones y planificar a tiempo la infraestructura necesaria a fin de responder a las necesidades de todos los camioneros.

Son conocidas las principales causas de la situación actual del sector:
(a) ineficiente parque de camiones,
(b) limitado acopio en el interior del país y
(c) mal estado de la red vial y ferroviaria, agravado por la falta de control del Estado.
El resultado es que la competencia real se establece entre los que cumplen con la ley y los que trabajan en la marginalidad.

La experiencia indica que el sector privado hizo todo lo que estuvo a su alcance para poder atender en tiempo y forma las nuevas demandas. Por ejemplo: el gran cambio en la logística de cosecha lo trajo el uso de las bolsas plásticas, que permitió prescindir del flete corto en momento de trilla cuando los volúmenes aumentaron. Sin este sistema hoy no podrían trabajar cosechadoras que hacen 150 hectáreas por día. El incipiente aumento de las capacidades de almacenaje en el interior fue otras de las decisiones que permitió una demanda más uniforme de fletes durante todo el año. En la actualidad el productor que evoluciona guarda su grano y lo comercializa, sistema que le permite negociar un mejor precio y tarifa por su producción.

Los fletes de chacra a acopio o de chacra a puerto, o de acopio a puerto, en muchos casos se hacen con camiones propios, o se contrata a quien hace la mejor propuesta. Si no hay urgencia, se carga por ferrocarril, que tiene la tarifa más barata, siendo este el valor que aceptan los camioneros en temporada baja para no perder la carga. Hoy en día el productor ya no delega la discusión de los gastos en acopiadores u otros operadores porque quiere conocer el resultado final de su negocio antes de entregar la mercadería.

Si lo que se quiere corregir es el trabajo en negro y garantizar que tengan los choferes todas las coberturas sociales que les corresponden, lo que tiene que hacer el gremio es exigirle al Estado que cumpla con sus funciones indelegables. Estas funciones consisten en sancionar a los que están fuera de la ley y denunciar todas las irregularidades o pseudo mafias que están enquistadas en el sistema.

La Argentina necesita en forma urgente inversiones en infraestructura para el transporte de carga a fin de disponer de fletes más rápidos, más seguros y más baratos. Necesitamos contar con camiones que puedan transportar 50 toneladas netas por caminos y puentes que permitan circular unidades con 9 ejes y adaptar los lugares de descarga. Para este tipo de transporte se necesita lo antes posible una red nacional de autopista como determina el proyecto presentado por la Fundación Metas Siglo XXI en la legislatura.

La obra más urgente en materia de infraestructura, como se hizo con la autopista de Córdoba a Rosario, es transformar la ruta 34 en autovía a fin de agilizar el transporte de las producciones del Norte. Al mismo tiempo, debería construirse otra autovía desde Venado Tuerto por la ruta 33, y complementar la obra de circunvalación de Rosario, para que la carga por camión y por ferrocarril llegue con agilidad a todos los frentes de puerto de la zona up river. Esta zona, de aproximadamente 70 kilómetros, abarca desde Arroyo Seco, en el Sur, hasta Timbúes, en el Norte, donde están las playas para estacionamiento estático de aproximadamente 11.000 camiones diarios.

Si calculamos la producción el ciclo 2011-2012 en 100 millones de toneladas, restando el consumo de producción en chacra, que es de 10 millones de TT, quedan 90 millones de TT para transportar. De ese total 15,2 millones de toneladas (16,9%) se transportan por ferrocarril; 1,17 millón, por barcaza (1,3%) y 73,6 millones (81,8%), en camiones.

El parque de camiones para dicha producción esta sobre dimensionado. El país tiene aproximadamente 360.000 unidades, incluido el transporte de granos que representa 140.000 mil unidades, de las cuales 60.000 son de larga distancia. Sólo el 20% de los camiones del país tienen una antigüedad promedio de 10 años.

La renovación de por lo menos 150.000 camiones que tienen más de 30 años debe hacerse con políticas de estado, como fue el plan canje de automotor. Si tuviéramos camiones de 50 toneladas netas para transportar los 73,6 millones de toneladas, en vez de 2.453.000 de camiones, necesitaríamos solamente 1.472.000 viajes, estrategia que ayudaría a descomprimir las rutas y evitar muchos accidentes.

Desde que se desregulo el transporte de carga en el año 1991, la actual logística puedo ir acompañando a los ponchazos el crecimiento de la producción hasta las 100 millones de TT. Hoy el país necesita replantear a largo plazo como debería ser la logística para atender el aumento de la producción que se proyecta, porque los últimos reclamos y acciones mostraron que está a punto de colapsar.

Lo que no se debe hacer es volver a las arcaicas regulaciones del pasado promoviendo una logística totalmente ineficiente que encarece principalmente el precio de los alimentos y abre la puerta a una mayor corrupción. Se esconde en los reclamos de algunas entidades de camioneros la pretensión que existía en marzo del 2008, de crear una gran empresa de logística responsable de administrar el cobro de todos los fletes en destino y de esa forma cobrarles compulsivamente a todos los camioneros un aporte para el gremio. La 125 tuvo alguna virtud, que postergo dicha iniciativa pero no se la olvido si se lee entre línea los reclamos.

Por eso celebro que el gobierno haya respetado en las negociaciones del paro de cuatro días, la libertad de transitar, de contratar y de discutir las tarifas de los fletes entre las partes según lo determinaba la resolución de la AFIP. Las disposiciones posteriores de la Secretaria de Transporte al determinar que es un servicio a controlar y al fijar valores máximo y mínimo del precio orientativo que tiene que incluirse en la carta de portes, ha dejo la puerta abierta para discrecionales intervenciones en los arreglos entre partes, por lo cual se está haciendo la consulta de si tiene respaldo jurídico para intervenir.

Los camioneros van a mejorar con mayores producciones. Por cada 10 millones de TT de producción representa para el gremio de los camioneros 333.333 viajes de 30 TT más a puertos. Con la última sequia el gremio de camioneros perdió 300.000 viajes. Con más viajes pueden afrontar mejor la renovación de sus camiones que dejo’ de ser competitiva.

Mayor producción representa para el país más recaudación de impuestos, mejores puestos de trabajo, mayor ingreso de dólares y un mejor bienestar para todos los argentinos.

Me pregunto: ¿No habrá llegado el momento de un cambio de políticas para que el sector más eficiente y competitivo pueda desarrollar toda su capacidad emprendedora y de esa forma haga un mayor aporte para salir de la difícil situación en que se encuentra el país?

Arturo Navarro
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