Ametralladora M240

La M240 (formalmente Ametralladora, 7,62 mm, M240) es una versión especial de la ametralladora media belga FN MAG hecha para el Ejército de Estados Unidos. Ha sido usada por las fuerzas estadounidenses desde finales de los años 70. Es usada en gran parte por la infantería, vehículos terrestres, medios marinos y aéreos. A pesar de no ser la ametralladora más ligera en servicio, la M240 es conocida por su fiabilidad y por ser estandarizada como ametralladora de la OTAN.

Todas las variantes de la serie M240 son alimentadas por cinta desintegrable y son capaces de disparar varios tipos de cartuchos 7,62×51 mm OTAN. Todas comparten las mismas piezas internas, por lo que son intercambiables entre otras variantes de esta familia. Las diferencias radican en su peso y otras características. La M240 es fabricada por la división estadounidense de FN Herstal, una compañía belga que históricamente siempre fabricó armas para Estados Unidos. La M240B y M240G son disparadas desde sus bípodes, el trípode M122A1 u otros tipos de montajes.

Versión M240L

La M240 fue elegida por los militares estadounidenses después de extensísimas pruebas y competencias. Reemplazó principalmente a la M60 y también a otras ametralladoras en posiciones coaxiales. Las M60 todavía se mantienen en uso, pero están siendo reemplazadas paulatinamente por las M240L.

Especificaciones:
Tipo Ametralladora de propósito general
Origen Bélgica - Estados Unidos
En servicio 1977 – actualidad
Operadores Fuerzas Armadas de los Estados Unidos
Fabricante FN Herstal
Peso 12,5 kg
Longitud 1.245 mm
Longitud del cañón 627 mm
Munición 7,62x51mm OTAN
Sistema de disparo Accionada por gas, cerrojo abierto
Cadencia de tiro 650-950 disparos/min
Alcance efectivo Bípode: 600 m punto - 800 m área
Trípode: 800 m punto - 1.100 m área - 900 m trazadora
Alcance máximo 3,725 m (4,073 yd)
Cargador Cinta M13 desintegrable
Velocidad máxima 905 m/s

Fuente: Wikipedia.org.

Venezuela recupera los blindados TPz-1 y V-100

(Infodefensa.com) El Ejército de Venezuela está procediendo a recuperar sus vehículos blindados 6x6 Transportpanzer 1 TPz-1/YV-83 Fuch y 4x4 Cadillac Gage V-100/V-150 Commando. Los trabajos se adelantan en el Centro de Mantenimiento de Blindados del Ejército (Cemanblin), ubicado en el fuerte Pamaracay de la ciudad de Valencia, estado Carabobo.

En 1983, Venezuela adquirió directamente a la empresa alemana Thyssen-Henschel (actual Rheinmetall Landsysteme), diez vehículos de transporte de tropa 6x6 Transportpanzer 1 TPz-1/YV-83 Fuch con el fin de dotar al, entonces, Regimiento de Guardia de Honor Presidencial (actualmente Brigada); sin embargo, al final los tomó el Ejército que los asignó al 112 Batallón de Infantería Mecanizado Coronel Francisco Aramendi.

Los TPz-1 prestaron servicio en el batallón Aramendi hasta 2009, cuando hubo necesidad de retirarlos y almacenarlos por la dificultad, para Venezuela, de obtener repuestos y piezas de recambio originales. No obstante, el Cemablin está procediendo a recuperarlos con la adaptación de piezas y repuestos de origen civil en los motores diesel Mercedes Benz OM402A y, principalmente, en las cajas de cambio automáticas ZF, según precisa el FAV Club, en una nota publicada en su página Web.

Del mismo modo, el Cembalin continúa con la recuperación y mantenimiento mayor de los vehículos blindados 4×4 Cadillac Cage de la serie V100/150 Commando, de fabricación norteamericana. El proceso se inició hace dos años y hasta ahora se han recuperado, al menos, seis unidades.

En 1970, El Ejército venezolano recibió sus primeros 30 Commando de la versión V-100 (transporte de tropa/vehículo de reconocimiento), con los cuales equipó al Grupo de Caballería Motorizado General de Brigada Amborsio Plaza. En las mismas fechas, llegaron seis V-100 destinados al Regimiento de Guardia de Honor Presidencial, que años más tarde fueron transferidos al Ejército. Posteriormente, para dotar a otras unidades de Caballería del Ejército, se adquirieron V-100 adicionales, así como, vehículos de la variante V-150 (Puestos de Mando y Portamorteros de 81 mm.), estimándose en un poco más de medio centenar, el total de unidades V-100/V-150 recibidas.

Una vez recuperados, los TPz 1 y V-100/V-150 serán reasignados a unidades de Infantería Mecanizada, Caballería Motorizada y Blindado, donde compartirán honores con otros medios de origen británico, francés, norteamericano y ruso que conforman el parque blindado del Ejército venezolano.

Aeroeletrónica comienza en Brasil la construcción de su nuevo centro tecnológico para la Defensa

Aeroeletrónica, el grupo brasileño controlado por Elbit y habitual proveedor de las Fuerzas Armadas brasileñas, Embraer-firma con la que se asoció para construir localmente UAV- y Helibrás, entre otras vertientes de negocios, realizará la ceremonia de colocación de la piedra fundamental de lo que ,en un futuro cercano, se convertirá en su próximo Centro de Tecnología para Sistemas de Defensa.

En los últimos años, primero como Elbit, luego, instalándose en Brasil y adquiriendo la sureña firma Aeroeletrónica, este conglomerado ha obtenido varias participaciones fundamentales en proyectos de Embraer, como el Súper Tucano, la modernización de F-5, AMX/A1, de los A-4 aeronavales, la fabricación de la torreta remotamente controlada UT-30 para los nuevos blindados del Ejército Iveco "Guaraní" y, la modernización, junto a Sagem y Safrán, de los helicópteros Esquilo/Fennec del Comando de Aviación del Ejército. Además, ha colocado sus primeros dos UAV Hermes 450 ,estrenando la primer unidad especializada, con sede en la Base Aérea de Santa María, en la FAB.

Además, ha sido proveedor en proyectos civiles de Embraer, al tiempo que pone a consideración de la órbita privada y la seguridad aeroportuaria, algunos de sus sistemas electro ópticos, entre otros productos. Tiempo atrás, ha graduado a un grupo de informáticos del sur de Brasil en Israel, para luego desarrollar programas propios en las instalaciones de Porto Alegre. (Javier Bonilla - Defensa.com)

El cañón Oerlikon “Millennium”

Rheinmetall Air Defence ofrece el cañón Oerlikon Millennium como un potente y efectivo sistema de defensa por capas y avanzado sistema de defensa cercana para múltiples clases de buques. Se trata de una innovadora y competitiva solución para amenazas aéreas y de superficie. Permite contrarrestar dos núcleos de amenazas en la defensa de un navío con un solo producto, lo que la convierte en un arma excepcional contra todo tipo de blancos aéreos, como misiles antibuque, teniendo probada su precisión letal, alta cadencia de tiro y ventajas tecnológicas, a alcances tres veces superiores a los de las armas de defensa cercana convencionales; y, en segundo lugar, es inigualable por su efecto sobre objetivos de superficie.

Está concebido para contrarrestar enjambres de ataques con blancos de superficie a altas velocidades, como las lanchas de ataque, jet-skis y otras amenazas potenciales en el litoral. Sus tipos flexibles de munición permiten perseguir cualquier objetivo con facilidad y eficiencia y, en combinación con cualquier control de tiro moderno y sistema de gestión de combate, proporciona un óptimo y costo-efectivo sistema para los crecientes requerimientos de defensa por capas, tanto en entornos de guerra simétrica como asimétrica. Su tecnología está en servicio en diversos países de la OTAN y es el único que satisface los conceptos y exigencias de los mayores programas de construcción de buques del Siglo XXI.

El Oerlikon Millennium garantiza altas prestaciones y efectividad, debido a las características con las que ha sido diseñado el cañón: el alcance extendido del calibre de 35 mm. contra blancos aéreos, de superficie y costeros, de hasta 4.000 m.; elevada cadencia de tiro del revólver, con alta eficiencia de letalidad (17 disparos/seg. y 1.000 por min.); efectividad y letalidad mejorada con la munición Ahead Air Burst; capacidad para disparar con otros tipos de munición de 35 mm.; sistema de servo y de control de altas prestaciones para permitir enganchar todos los tipos de blancos; capacidad de integración con cualquier sistema de control de tiro moderno; y diseñado con interfaces estándar para poder adaptarse plenamente a una arquitectura abierta.

Fuente: Defensa.com

Mandus presenta el Hawkeye de 105mm

En los últimos años se han desarrollado diversos sistemas autopropulsados de artillería instalados en vehículos tácticos pesados parcialmente blindados con piezas de 155mm, como los bien conocidos Nexter Systems CAESAR, ELBIT Systems ATMOS, Denel Land Systems T5-52, Norinco SH1 y BAE Systems Global Combat Systems FH77 BW L52.

Salvo raras excepciones, como el chino SH5 de Norinco, el calibre 105 mm. instalado en vehículos pesados fue dejado de de lado poco tempo después de surgir el sistema holandés RDM Technology MOBAT, que consistía en una pieza M101A1 instalada en un 4x4 DAF YA 4440 DP. Mientras tanto, la aparición de los sistemas de morteros móviles de 120 mm. Elbit Systems Cardom y Thales 2R2M llenaron en cierta forma un poco ese vacío.

La norteamericana Mandus Group se desmarco de esa reciente tradición y desarrolló un sistema móvil de artillería de campaña para instalación en blindados de ruedas y orugas. La versatilidad de este sistema de apoyo próximo a las tropas de infantería, efectuando fuego directo e indirecto, permite que se emplee como pieza de artillería remolcada. El Hawkeye se caracteriza por comprender una estación fija móvil, constituida por una pieza de bajo retroceso de 105 mm. de calibre 27. Está servido por tres efectivos, posibilitando su reducción a dos en situaciones de urgencia operacional. La entrada en posición demora entre 15 y 20 segundos y ofrece ángulos de tiro desde -5º hasta +72º. El movimiento de elevación se logra mediante motores eléctricos.

El alcance máximo es de 11.500 m. con municiones altamente explosivas HE no asistidas y de 15.100 con proyectiles asistidos, mientras la cadencia de tiro varía entre 10 y 12 por minuto y 6 en modo sostenido. Además del tubo de 105 mm. y otros componentes mecánicos, su modularidad permite la integración de un sistema de navegación inercial FIN3110 y un director de tiro LINAPS (Laser INertial Artillery Pointing System), ambos de Selex Galileo.

Puede recibir un dispositivo de medición de velocidad y una cámara de observación diurna y nocturna, cuyas imágenes se presentan en tiempo real en la terminal de mando y control del comandante. El primer ejemplar fue integrado en un 4x4 ligero Renault Trucks Defense (comercializado en Estados Unidos por Mack Defense) Sherpa Light Carrier (Victor M.S. Barreira - Defensa.com). - (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Agrale moderniza el “Marruá” con nuevo motor y electrónica

La firma brasileña Agrale, que fabrica camiones, minibuses, chasis, furgonetas y vehículos 4x4, además de maquinaria rural en alguna de sus subsidiarias, ha anunciado un plan de renovación para su línea de vehículos Marruá con una caja de cambios mecánica de cinco velocidades y una marcha trasera Eaton más moderna que la anterior, un motor ISF Cummins 2.8, bajo normas de emisión Euro V, sustituyendo a los MWM Sprint 4.07TCA, con sistema SCR de inyección en el catalizador de agente reductor para líquido automotor, para rebajar sensiblemente los residuos de óxido de nitrógeno y consumo de combustible. Filtra los gases y partículas, inyectando en el tubo de escape el líquido Arla 32, que básicamente contiene agua y urea, cumpliendo con la normativa que exige reducir en el futuro, entre el 60 y el 80 por ciento de las emisiones, originadas en el uso de diesel.

Este sistema y otros estarán monitorizados desde el nuevo panel electrónico, que también controla el funcionamiento de la tracción 4x4, e incluirá un completo ordenador, que contendrá un amplísimo abanico de informaciones y mecanismos automatizados. Con unas 300 unidades producidas para el universo militar, incluidas las de uso naval, con pintura anticorrosiva y neumáticos ensanchados para terreno arenoso del Comando de Fusileros Navales brasileño y de la Infantería de Marina argentina, el Marrúa está en los inventarios de las fuerzas armadas de esos dos países, con muchos ejemplares en Haití.

El Regimiento de Guardia Presidencial del Ejército de Paraguay lo incorporará y disputa una licitación muy dura en el Ejército Nacional Uruguayo. Además de las diversas series militares, desde la AM-1 con capacidad para cuatro tripulantes, hasta la AM-31, de 1.500 kg. de carga, con un acoplado similar opcional, pasando por ejemplares ambulancia y mando y control, existe una que acopla un brazo mecánico y cesto, a partir del modelo AM-200, para la empresa COPEL de energía eléctrica de Paraná (Javier Bonilla, corresponsal de Grupo Edefa en Brasil - Defensa.com)

Aumento de la altitud de seguridad del Ka-226T

La EASA (European Aviation Safety Agency) certificó la turbina de Turbomeca “Arrius 2G1” (que es la primera vez que equipa a un helicóptero coaxial) instalada en el helicóptero ligero ruso Ka-226T, con reductor VR-226N, también ruso, que con un solo motor proporciona 750 CV alcanzando un techo de servicio de 7.300 m.

Diseñado por Kamov, su fabricación corre a cargo de Kumertau Aviation Production Enterprise (que también forma parte de Russian Helicopters) y tiene un peso máximo de despegue de 3,6 ton., pudiendo llevar 1,5 ton. de combustible.

La velocidad máxima es de 250 km/h. y puede llevar a bordo hasta 8 personas, incluyendo el piloto. Puede utilizarse para transporte de carga y pasajeros, patrulla, construcción, evacuación médica, lucha contra incendios y búsqueda y salvamento.

Fuente: Defensa.com
Foto: Kamov Ka-226T.

Llegaron los autos del Rally Dakar 2012

La mayor parte de los vehículos que participarán de la cuarta competencia sudamericana, que se correrá en la Argentina, Chile y Perú a partir del 1 de enero, fue presentada en el puerto de Lima, en Zárate, a orillas del río Paraná

Crédito foto: Télam

El buque "Sao Paulo", con 680 vehículos entre autos, motos, cuatriciclos y camiones (de competencia, apoyo y de la propia organización), atracó en Lima (vecina a Zárate) el domingo, mientras que el lunes a la 8 de la mañana comenzó el desembarco y once horas después la tarea ya había concluido.

"Está todo listo y el Dakar 2012 será una fiesta para todos los argentinos desde su largada en Mar del Plata el 1 de enero?", le dijo el ministro de Turismo, Enrique Meyer, a Télam, mientras recorría el Muelle 1 donde estarán apostadas las máquinas hasta el 27 de diciembre, cuando partan hacia Mar del Plata.

El ministro confió que la largada del rally desde Mar del Plata fue una idea que le plantearon a los organizadores franceses de la competencia, por la relevancia que tiene a nivel turístico difundir las imágenes de la ciudad balnearia. "Fue una idea que sugerimos hace tiempo y que se haya logrado es muy bueno para el país", recalcó Meyer.

Cerca de 60 operarios participaron de la tarea de desembarcar los vehículos del buque que los trajo desde el puerto francés de Le Havre, en lo que fue una operación muy limpia, según definió Alberto André, gerente de relaciones institucionales del Complejo Delta Dock. En ese sentido, André le dijo a Télam que cada año desde 2009, cuando vinieron por primera vez, las cosas se van aceitando más y destacó que el "entusiasmo" de los encargados de llevar adelante esa tarea nos disminuye con el tiempo ni con el calor.

A los 680 vehículos que llegaron al puerto, hay que sumarles los que están arribando por tierra en estas horas procedentes de países limítrofes, o por vía área, como es el caso de los equipos de punta como los de BMW o las Hummer. Todos los vehículos tendrán que estar en la escollera Norte de Mar del Plata el 28 de diciembre, y el 29, 30, y 31 la actividad se concentrará en el Village Dakar, que se montará en la Base Naval de la ciudad.

El podio de largada será el 31 de diciembre frente al Hotel Provincial, en lo que se espera será una fiesta potenciada en su concurrencia por la masa de turistas que anualmente visitan Mar del Plata para las vacaciones de verano. Una vez que el 1 de enero los competidores dejen la Plaza Colón, en el comienzo formal del rally, enfilarán hacia La Pampa como parte de la primera etapa, en una primera jornada que según los organizadores no supondrá sobresaltos y que, como es habitual, les servirá para entrar en calor. Luego irán a San Rafael (Mendoza), San Juan, Chilecito (La Rioja) y Fiambalá (Catamarca), última etapa en la Argentina antes de cruzar a Chile por el Paso de San Francisco.

Fuente: Infobae.com

A diez años del 'default': ¿cuánto sigue debiendo Argentina?

Por Veronica Smink - BBC Mundo, Argentina
El 23 de diciembre de 2001, Argentina declaraba el mayor cese de pagos en la historia moderna mundial. El país declaró el default de una parte de su deuda pública nacional, que en ese entonces ascendía a unos US$144.000 millones.

Diez años más tarde, la deuda del país es más grande que cuando declaró el cese de pagos. Ahora asciende a cerca de US$175.000 millones, según los datos suministrados a BBC Mundo por el Banco Central de la República Argentina (BCRA). No obstante, el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner asegura que su "política de desendeudamiento" ha sido un éxito. Y varios analistas respaldan esa afirmación. Es que, si bien la deuda nominal es más grande, el peso que tiene sobre la economía argentina es menor que antes.

"En 2001 la deuda representaba el 54% del Producto Interno Bruto, mientras que ahora equivale al 42% del PIB", dijo Nicolás Bridger, director de la asesora financiera Prefinex.

Hay otro dato que también es más favorable en la actualidad: la cantidad de reservas internacionales con las que cuenta el país. En la última década Argentina logró multiplicar sus reservas, pasando de US$18.289 millones en 2001 a US$46.600 millones este año, según la proyección del BCRA. Esto se logró gracias al crecimiento del país, que se expandió a un 8% anual, en promedio, entre 2001 y 2010.
A pesar de estos datos positivos, lo cierto es que la deuda de Argentina sigue siendo un problema para la economía del país. Este año, por ejemplo, la nación sudamericana tendrá un déficit financiero por culpa de su deuda. Si bien el resultado primario de la economía es positivo, con un superávit de US$3.605 millones, los US$8.721 millones que se pagarán en 2011 en concepto de intereses dejarán al país con un déficit de US$5.116 millones.

Sin embargo, María Fernanda Martijena, gerente principal de Análisis Económico y Financiero del BCRA, destacó a BBC Mundo que la carga que representan los intereses en la actualidad es menor que hace diez años. "En 2001 los intereses ascendían al 3,8% del PIB y ahora pesan casi la mitad: 2%", observó. La funcionaria también resaltó otro dato "positivo": en la actualidad se han estirado los plazos de vencimiento de la deuda. "En 2001 la madurez promedio era de 8 años, y ahora es de 11 años", afirmó.

¿Por qué aumentó la deuda?

La cesación de pagos se produjo días después del corralito, que hizo que se esfumara el dinero de los argentinos. El principal motivo para explicar por qué creció la deuda pública argentina después de 2001 es la llamada "pesificación asimétrica", el instrumento que aplicaron las autoridades argentinas para salir de la convertibilidad (la ley por la que el peso argentino se equiparó al dólar). En medio de la conmoción por la peor crisis económica en la historia del país, el entonces presidente, Eduardo Duhalde, anunció en 2002 que los depósitos bancarios en dólares se "pesificarían" a un valor de 1,40 pesos por dólar. En cambio, los créditos y préstamos otorgados en dólares se mantuvieron a una tasa de cambio de 1 a 1.

El diputado nacional del oficialista Frente para la Victoria Eric Calcagno, dijo a BBC Mundo que esa decisión significó un enorme gasto para el Estado y aumentó la deuda argentina en US$47.000 millones. En 2003 esa deuda pasó a representar un 138% del PIB, según los datos del BCRA, un porcentaje que logró ser reducido hasta el 42% actual.

Una particularidad de la actual deuda argentina es que ahora el grueso de los acreedores son las propias agencias públicas del Estado y ya no los organismos multilaterales y el sector privado. Según el diputado Calcagno, el 52,5% de la deuda argentina está manos de entidades como el BCRA, la Administración Nacional de la Seguridad Social (Anses) y el Banco de la Nación. En tanto, el 10,4% pertenece a organismos internacionales, como el Banco Mundial, y el 3,7% al Club de París. El 33,4% restante es del sector privado. De acuerdo con el economista Bridger, ese cambio se logró a través de la estatización del sistema de pensiones (las llamadas AFJP), que eran los principales tenedores de la deuda argentina.

En 2005 y 2010 el gobierno logró reestructurar con éxito su deuda, pudiendo refinanciar el 92% del total.
También, en enero de 2006, el país usó un tercio de sus reservas para saldar toda su deuda con el Fondo Monetario Internacional (FMI). Si bien el anuncio tuvo mucha repercusión entre la sociedad argentina, lo cierto es que lo adeudado (unos US$9.500 millones) representaba una fracción menor de la deuda total del país.
A finales de 2010 la presidenta Fernández anunció que Argentina comenzaría a negociar con el Club de París la reestructura de su deuda de US$7.000 con ese bloque, "sin la intervención del FMI". A pesar de que hasta ahora no se lograron avances, las autoridades aseguran que en 2012 habrá un acuerdo.

La Foto: Maremoto en Japón

Bolivia y China firman convenio para la compra de seis helicópteros

Los gobiernos de Bolivia y China firmaron ayer un convenio marco de cooperación para la compra de seis helicópteros H425 que formarán parte de la "caballería aérea del Ejército boliviano". Dicho convenio es parte de un crédito de cinco líneas que comprende una inversión de $us. 300.000.000.

"Agradecemos al embajador de China en Bolivia, Shen Zhiliang, por facilitar a obtener los seis helicópteros para el Ejército", dijo en palabras de circunstancias el Jefe de Estado, Evo Morales. Subrayó que las Fuerzas Armadas a través del Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada Boliviana están cumpliendo con las misiones que se les encomendó como ser: servicio al pueblo, sentar soberanía en fronteras, asistencia humanitaria y acompañar a las transformaciones estructurales del Estado.

Los encargados de firmar el convenio de cooperación fueron el Canciller interino, Carlos Romero, la ministra de Planificación del Desarrollo, Viviana Caro y el embajador de China, Shen Zhliliang. En la ocasión, el ministro de Defensa, Rubén Saavedra, destacó que desde 2006 el impulsa el proceso de renovación logística y tecnológica en las Fuerzas Armadas.

En esa línea, precisó que los helicópteros fortalecerán la capacidad de respuesta inmediata del Ejército en atención de emergencia, apoyo a Defensa Civil en las tareas de búsqueda, salvamento, rescate, evacuación y desplazamiento para la ayuda humanitaria, transporte de personal de apoyo y de operaciones militares.
El comandante General de Ejército, Antonio Cueto, en el mismo acto, indicó que con el avance de la tecnología existe la necesidad de que se cree la "caballería aérea" y por ello, el helicóptero es un arma esencial. "Creemos que el empleo del helicóptero en el Ejército es fundamental para múltiples necesidades al margen de las operaciones militares", apuntó.

A su turno, el diplomático asiático, al resaltar las óptimas relaciones entre China y Bolivia, explicó que la compra de los helicópteros forma parte de una línea de cinco créditos: tuberías de gas, aviones MA-60, maquinaria para construir carreteras y perforadoras de gas.

Los helicópteros multipropósito H425, biturbinas pueden desarrollar operaciones diurnas y nocturnas. Estarán equipados con radar meteorológico y equipos de alerta de proximidad de terreno. Tienen capacidad de transportar hasta 12 pasajeros y una carga de cuatro toneladas. Además contarán con un simulador de vuelo, repuestos, herramientas, equipamiento de apoyo a las misiones (camillas, grúa de rescate).

Las aeronaves de ala rotatoria estarán destinadas para las operaciones militares y para ello, los pilotos, los técnicos y personal de mantenimiento de los mismos recibirán la capacitación.

Fuente: http://www.jornadanet.com/n.php?a=71638-1

EE.UU., entre la guerra convencional y las operaciones encubiertas

Por Alejandro D. Zajac - BBC Mundo

El principal cambio en la política de defensa estadounidense en la administración de Barack Obama es la progresiva retirada de tropas de Irak y Afganistán. Sin duda, un quiebre respecto a su antecesor, George W. Bush. Pero, así como van saliendo de escena las guerras convencionales, parecen ganar terreno las operaciones encubiertas y los ataques con aviones no tripulados.

Desde el International Institute for Strategic Studies, el analista Dana Allin subraya que uno de los grandes esfuerzos de la administración Obama es reducir su intervención en guerras tradicionales. Pero, más que a razones políticas apunta a las económicas por el ahorro que implican las operaciones breves, a baja escala y efectivas. "Obama es consciente de los límites económicos y materiales del poderío americano; se podría decir que esa es la principal razón del cambio estratégico", explica Allin a BBC Mundo.

Aunque no por ello deja de darle importancia a su intención de "mostrar una imagen moderada" para diferenciarse políticamente de su antecesor. De hecho, las cifras reflejan en parte que se trata de una decisión para ahorrar.

Según un informe del Stockholm International Peace Research Institute (SIRI), Estados Unidos aumentó en 2010 un 2,8% su gasto militar hasta alcanzar los US$698.000 millones. Se trata de un incremento bajo comparado con años anteriores. Pero para 2012 se espera una primera caída después de un aumento sostenido durante la última década. Hay quienes, a pesar de ver un giro en la política de defensa de Estados Unidos, no creen que sea significativo.

Obama prometió antes de llegar a la Casa Blanca que saldría de Irak y se enfocaría en los retos críticos en la región. Laurence Whitehead, del Nuffield College de la Universidad de Oxford, considera que "es un cambio menos drástico de lo que se podría pensar después de haber escuchado a Obama en campaña". Fue justamente en un discurso de 2007 cuando el actual presidente estadounidense delineó por primera vez las bases de su política exterior.

En el Chicago Council on Global Affairs aseguró que cuando fuese elegido "acabaría de forma responsable la guerra en Irak y se enfocaría en retos críticos de la región". Además resaltó en aquella oportunidad la necesidad de "construir una verdadera fuerza militar del siglo XXI y mostrar la sabiduría en cómo desplegarla". Estos ejes son quizás los que mejor explican la actual línea de operaciones de Estados Unidos. Por un lado, reducir los despliegues masivos de tropas; por el otro, el desarrollo de tecnología de guerra y su utilización con "sabiduría".

Dentro de este equipamiento se encuentran los aviones no tripulados. Pero, ¿hasta qué punto este armamento se utiliza por una decisión política del propio Obama? Para Whitehead, en parte es una herencia de Bush y en parte lo atribuye a razones económicas. "Durante años, en la administración Bush, ha utilizado el dinero de los contribuyentes en el desarrollo de eso equipos", remarca a BBC Mundo. "Si te gastas todo ese dinero obtendrás un armamento de lujo, y los fabricantes esperarán que lo utilices", opina.

Pero el giro de Obama no se reduce a la escala de las intervenciones militares en el exterior, sino también a cómo se desarrollan. Así lo señala Roger Cohen en una columna de opinión publicada en el New York Times. El periodista critica que esta estrategia, que él denomina "doctrina del silencio" no haya sido explicada a la sociedad estadounidense.

En esta doctrina no incluye sólo a los ataques con aviones no tripulados, sino también sucesos que considera sospechosos como a la explosión en una base militar en Teherán donde murió Hassan Tehrani Moghaddam, figura del programa de misiles iraní, la muerte de otros científicos del país persa o el virus informático Stuxnet. "Alguien está detrás de estas operaciones y dos candidatos obvios son Israel y Estados Unidos", advierte Allin en sintonía con el artículo de opinión de Cohen.

El analista del International Institute for Strategic Studies considera que en el caso particular de Irán, estaba claro que "la administración no iba a meterse en otra guerra en Medio Oriente".

Por su parte, el analista Ferrán Izquierdo de la Universidad Abierta de Barcelona, también tiene una opinión que se balancea entre el concepto de cambio y el de continuidad, entre la decisión propia de Obama y la inercia de la era Bush. Según el investigador catalán, con la progresiva desaparición de los escenarios bélicos de Irak y Afganistán, el foco de la comunidad internacional se centra en las operaciones específicas como la que acabó con la muerte de Osama Bin Laden. "Eso hace que todo lo demás gane presencia", explica a BBC Mundo.

Whitehead, desde Oxford, sueña con una primera potencia mundial en la que no exista ninguna continuidad con la política exterior de Bush, plasmada en el Patriot Act de 2001, nacido de las cenizas del 11-S, y que en mayo de este año Obama extendió por cuatro años más. Podrán decir que es un soñador, pero el académico imagina un cambio en la política de defensa de Estados Unidos que afecte a lo que él considera su núcleo: "Un buen presidente que no esté contento con el complejo industrial militar, que sea ampliamente apoyado por la población y que sea reelegido para un segundo período puede ser capaz de cambiar todo, pero Obama no es ninguna de estas cosas aún", concluye.

Cronología de las principales tensiones entre Gran Bretaña y Argentina

Estos fueron los principales hechos y tensiones entre Gran Bretaña y Argentina por la soberanía de las Islas Malvinas, tras la guerra de 1982 por esos territorios.

* 1982: Guerra de Malvinas (Falklands) entre el 2 de abril y el 14 de junio. Luego de más de 10 semanas de enfrentamientos, Argentina acepta la derrota ante las tropas británicas. El saldo del conflicto armado fue de 907 muertos.

* 1983: La Ley de Nacionalidad de Londres para las Malvinas le da la ciudadanía británica a los isleños.

* 1985: Una nueva constitución para las Malvinas creada por Londres le otorga a los isleños el derecho a la autodeterminación y gobierno propio.

* 1989: Gran Bretaña y Argentina comienzan a restaurar lazos diplomáticos tras siete años sin contactos.

* 1998: El presidente argentino Carlos Menem visita Londres y reafirma la posición de su país sobre la soberanía de las Malvinas, aunque promete que el problema se resolverá de forma pacífica.

* 1999, 14 de julio: Londres y Buenos Aires firman declaración conjunta y canje de notas que dispone la reanudación de un vuelo regular semanal entre Punta Arenas (Chile) y Malvinas, con dos escalas mensuales en Río Gallegos (Sur de Argentina).  El acuerdo permite, entre otros puntos, que los ciudadanos argentinos puedan volver a las islas con pasaporte de su país.

* 2001: Tony Blair se convierte en el primer mandatario británico en visitar Argentina desde la Guerra de las Malvinas, aunque su gira al país sudamericano se restringe sólo al área comercial.

* 2007: Argentina rechaza la invitación para conmemorar de forma conjunta en Londres con el Reino Unido el 25 aniversario del conflicto bélico en el Atlántico Sur.

* 2010, febrero: Argentina logra el apoyo de 32 países de América Latina y el Caribe para demandar que la ONU intervenga para impedir que compañías británicas y de Malvinas exploren recursos petrolíferos en el archipiélago austral.

* 2010, marzo: La secretaria de Estado norteamericana, Hillary Clinton, afirma que Estados Unidos está preparado para mediar entre Gran Bretaña y Argentina por la cuestión de Malvinas.

* 2010, septiembre: Uruguay impide que el buque británico HMS Gloucester atraque en el puerto de Montevideo, en un acto de solidaridad con Argentina. Cuatro meses después, Brasil prohíbe a la embarcación inglesa HMS Clyde, de camino a las Malvinas, atracar en Río de Janeiro.

* 2011, septiembre: La compañía petrolera británica Rockhopper Exploration Plc anuncia planes de inversión por 2.000 millones de dólares en aguas de Malvinas, para transformar esa zona en un lucrativo centro de producción petrolero, tras confirmar que la producción alcanzaría un máximo de 120.000 barriles diarios para 2018.

* 2011, 21 de septiembre: La presidenta argentina, Cristina Fernández, amenazó al gobierno británico con cancelar los vuelos semanales de Chile a las Malvinas y con la "revisión de entendimientos provisorios" bilaterales si Londres no aceptaba reiniciar el diálogo por la soberanía del archipiélago.

* 2011, 5 de octubre: El ministro de Defensa británico, Liam Fox, afirma que Londres "garantizará la seguridad" de Malvinas y protegerá a los habitantes de ese territorio, además de rendirle tributo a la expremier Margaret Thatcher, bajo cuyo gobierno el Reino Unido se enfrentó en 1982 con Argentina por la soberanía de las islas.

* 2011, 16 de diciembre: El presidente de Uruguay, José Mujica, decide impedir el ingreso en los puertos de su país de buques que utilicen la bandera de las islas Malvinas (????)

* 2011, 20 de diciembre: Los países miembros del Mercosur, bloque integrado por Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, acuerdan durante la XLII Cumbre de Jefes de Estado del organismo, que se celebró en Montevideo, prohibir el ingreso a sus puertos de buques con bandera de las islas Malvinas/Falklands.

* 2011, 21 de diciembre: El Reino Unido se declara "muy preocupado" por la decisión del Mercosur y reafirmó su "determinación" a proteger a los habitantes de las islas.

Fuente: ANSA - El País Digital

Uruguay matiza su solidaridad hacia Argentina por diferendo con Inglaterra

- Buques británicos podrán recalar en Uruguay; pero no militares, dice Montevideo

Uruguay aclaró hoy el alcance de su solidaridad hacia la vecina Argentina, al declarar que no acepta en sus puertos buques militares ingleses que se dirijan a las Islas Malvinas, pero, añadió, no existe ninguna ley que impida tocar tierra uruguaya a embarcaciones civiles de ese territorio, que Buenos Aires le reclama a Londres.

"Si sacan la bandera de Falkland (Malvinas) y ponen la inglesa es lo mismo", aseguró uno de los oficiales de la Armada, al indicar que todavía no hay una resolución escrita del Poder Ejecutivo, pese a que la medida fue comunicada verbalmente a la Administración Nacional de Puertos.

Lo dicho por la Marina de Guerra uruguaya viene a matizar de algún modo de las declaraciones vertidas poco antes por el presidente José Mujica, quien recién emitió una declaración en el sitio oficial del Gobierno, diciendo que su país no autorizaba el paso de naves militares inglesas con destino Malvinas “por razones de solidaridad libérrima con Argentina". Sin embargo, el propio mandatario indicó en el texto mencionado que su Gobierno permitirá recalar en sus puertos "a naves inglesas o con cualquier otra bandera reconocida por las Naciones Unidas cuyo destino puede ser Islas Malvinas".

El respaldo uruguayo a su vecino geográfico quedó patentizado recientemente en la capital del país, cuando esta acogió la cumbre del MERCOSUR, momento en que la presidente de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner, consideró que el reclamo por la soberanía de las islas Malvinas, que Inglaterra sigue denominado Falkland, "no es una causa nacional, sino global", porque Reino Unido "se está llevando los recursos petroleros y pesqueros" de las islas y "cuando tenga más necesidad los vendrá a buscar por la fuerza.

"Si no, que pregunten en los conflictos bélicos recientes, donde fueron violados derechos humanos en países que son petroleros y otros que no lo son. Los que hacen esto deberían ser castigados", alegó Fernández en su discurso de la cumbre, en cuyo ámbito renovó el reclamo diplomático al Reino Unido de que "se siente a dialogar, como indican las resoluciones de las Naciones Unidas"."Los que violan las disposiciones de Naciones Unidas y los derechos humanos lo hacen sin que nadie les reclame nada, porque se sientan en forma permanente en el Consejo de Seguridad", agregó.

Con todo, queda claro que Uruguay pretende limar cualquier tipo de aspereza y evitar malentendidos con Londres, lo que se deduce de la prontitud con que el actual canciller del país oriental, Luis Almagro, anunció una llamada telefónica para hoy a su homólogo británico William Hague.

Desde la celebración de la cumbre sudamericana, Gran Bretaña no ha escondido su preocupación, al observar la coincidencia de estos países en dar su respaldo a Argentina, evitando que los buques británicos que porten la bandera kelper hagan escala en sus puertos.

Fuente: http://spanish.peopledaily.com.cn/31617/7686060.html

La flota viguesa en Malvinas teme que el apoyo de Chile a Mercosur impida usar sus puertos

Los armadores se plantean como opciones cargas en un mercante desde el archipiélago o acudir a Las Palmas, Namibia o Vigo

P. PIÑEIRO - VIGO La situación para los 18 buques que integran la flota viguesa abanderada en Malvinas y afectada por la imposibilidad de acceder a los puertos de Uruguay, Argentina y Brasil  tal como acordaron el pasado martes los presidentes del mercado común sudamericano Mercosur se presenta "muy compleja" y con "malas soluciones" en el futuro inmediato. Además, la situación, lejos de mejorar parece enredarse con el paso de las horas. Es el sentir de algunos de los afectados, que estos días hacen números y despliegan todas sus capacidades e influencias para buscar alternativas al puerto de Montevideo, utilizado desde hace veinte años como base de operaciones de la flota española en el Atlántico Suroccidental.

Ayer se hacía pública la declaración del propio Mercosur presidido por la argentina Cristina Fernández en la que los presidentes de sus Estados miembros y asociados "reiteraron el compromiso oportunamente asumido de adoptar, de conformidad con el Derecho Internacional y sus respectivas legislaciones internas, todas las medidas susceptibles de ser reglamentadas para impedir el ingreso a sus puertos de los buques que enarbolen la bandera ilegal de las Islas Malvinas". Tal declaración confirma los temores de los armadores vigueses ya que entre los Estados asociados de Mercosur se encuentra Chile, precisamente una de las alternativas que manejaban como alternativa a Montevideo y al que incluso algunos habían decidido acudir en demanda de información sobre su disposición a aceptar la entrada de sus buques en Punta Arenas.

De confirmarse que esta opción se frustra, otras que se barajan afectan a puertos de Namibia o Canarias, aunque la lejanía del caladero implicaría una importante pérdida económica y de tiempo. En el caso de Namibia, por ejemplo, el puerto de Walbis Bay, con gran persencia también de los principales grupos pesqueros vigueses y gallegos, se encuentra a 15 días de navegación del caladero malvino, mientras que el de Las Palmas está a 22 días, que se multiplican por dos sumando la travesía de vuelta.

Volver a descargar a Vigo, a unos 25 días del caladero, es otra de las posibilidades, aunque se ve cara y poco operativa para buques que no sean los de mayores dimensiones y los centrados en capturas únicas y de valor, como el calamar.

Las fuentes consultadas, que también llegan a señalar Azores, a más de 15 días del caladero austral, aunque en tal caso aluden a dificultades de infraestructura. "Podría valer para algunos barcos pero para toda la flota, parece difícil" aseguran.

Así es que de de las pocas soluciones que ahora parecen quedar son la de usar los servivios de la compañía marítima griega Lavinia Corporation, que tiene el monopolio del transporte de mercancías en Malvinas. Se trata de una salida que también presenta enormes complicaciones. Una de ellas es que, al operar en régimen de monopolio, marcaría a su conveniencia plazos y precios, que se estiman "muy caros" y condicionarían la rentabilidad de las capturas de los peces menor cotización.

Mientras, los operadores portuarios de Montevideo estarían ejerciendo toda la presión posible ante el gobierno del Uruguay para paliar las pérdidas que causaría en la economía local la ausencia de toda la flota de Malvinas, estimada en entre 200 y 300 millones de dólares al año por el pago de tasas y servicios portuarios, talleres de reparaciones y hasta servicios para las tripulaciones.


En paralelo, tal como ayer publicaba el diario El País de Uruguay, un informe de la propia Prefectura Naval mantiene que, por ley, nada impide a los barcos de Malvinas operar en los puertos uruguayos. Al tiempo, las autoridades del país redactan el protocolo que marca las normas de aceptación de buques en su puerto.

Fuente: http://www.farodevigo.es/economia/2011/12/23/flota-viguesa-malvinas-teme-apoyo-chile-mercosur-impida-puertos/608499.html