martes, 13 de diciembre de 2011

El Ejército argentino presenta formalmente los UAV Lipan M3 y simulador de tiro SITARAN II

El director general de Investigación y Desarrollo, general brigadier Carlos Ignacio Barchuk, junto al director general de Material, general brigadier Federico Carlos Peretti y otros oficiales superiores presentaron formalmente ante el secretario de Planeamiento del Ministerio de Defensa, Oscar Julio Cuattromo los proyectos de Avión No Tripulado de Vigilancia Lipán M3 y del Simulador de Tiro para Artillería Antiaérea SITARAN II para su entrada general en servicio a partir de 2012.
El Avión No Tripulado (ANT ó UAV, según sus siglas en inglés) Lipán M3 es el primer desarrollo tecnológico en su tipo en América Latina. Cuenta con una autonomía de cinco horas y básicamente es utilizado para recibir señales de video de alta resolución y telemetría en un radio de alcance de alrededor de 40 Km.

Su peso está estimado en los 60 kilos y están construidos en fibra de carbono y de vidrio. La envergadura total es de 4,60 metros y está impulsado con un pequeño motor de dos tiempos de 156 cm3. Su velocidad máxima ronda los 180 km/h y tiene un techo de vuelo de unos 1.800 metros de altura. Está equipado con dos cámaras fijas y una giratoria que le permite observar todo a 360º. El aparato despega y aterriza en forma manual, pero una vez en el aire se le programa una ruta con puntos de referencia. En 2008, el Lipán hizo su primer vuelo nocturno utilizando visores infrarrojos.

La idea de desarrollar Aviones No Tripulados en Argentina, data del año 1998 cuando se suscribió un acuerdo entre la Escuela Superior Técnica del Ejército, el INVAP — que específicamente desarrolla el software de control de la nave— y algunas empresas privadas.

SITARAN II
El simulador SITARAN II está constituido por los siguientes componentes: Arma (Cañón Oerlikon 20 mm BO (Flab Kan54)) - Interfaz cañón – CPU Computadora Monitor del anteojo de puntería - Subsistema de audio - Subsistema de alimentación. Con este simulador, la investigación, el desarrollo y la innovación se configuran como conceptos aplicados que permiten actualizar, mejorar e incrementar el adiestramiento en las unidades de Artillería Antiaérea. Se busca utilizar, en un futuro, su plataforma de simulación tanto de software como hardware, sobre otros materiales de la artillería antiaérea o armas similares.

Fuente: http://www.ejercito.mil.ar/sitio/_noticias/noticia_full.asp?Id=5211

El Ejército de Bolivia implementará la Caballería Aérea con seis nuevo helicópteros de fabricación china

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – El comandante general del Ejército de Bolivia, general de fuerza Antonio Cueto Calderón, anunció que se va a implementar la especialidad de Caballería Aérea, para lo cual se está negociando en China la compra de seis helicópteros multipropósito que se recibirán en el transcurso de 2012.

No se precisó el tipo de helicóptero en proceso de adquisición, aunque se estima que el seleccionado sea el Z-11. Tal aseveración se fundamenta, en que la Fuerza Aérea Boliviana, que está asesorando al Ejército en la negociación, dispone de dos Eurocopter AS 350B Squirrel, modelo en el que, presuntamente, está basado el helicóptero Z-11 chino.

El Cuerpo de Aviación del Ejército de Bolivia, creado en 1981, ha carecido durante muchos años de aeronaves de ala rotatoria, únicamente se tiene registro de un Aerospatiale SA 315B Lama (matrícula EB-201) que operó durante la década de los años ochenta y que luego fue transferido a la Fuerza Aérea Boliviana. Por lo tanto, los nuevos helicópteros chinos incrementarán significativamente su capacidad operativa.

En la actualidad, el parque aeronáutico la Aviación del Ejército boliviano está conformado por aeronaves de ala fija, que incluye un Beechcraft BE 200 Super King Air, un Beechcraft BE C90 King Air, un Airbus Military C-212-300M Aviocar, un Cessna 421B Golden Eagle, cuatro Cessna 206 Stationair y, la más reciente incorporación, un Fokker F27 Friendship.

Fuente: Infodefensa.com (Modificado)

El Gobierno sumó otros $ 225 millones a Fútbol para Todos

Colaboración de nuestro lector "El oso Argentino":
El Poder Ejecutivo oficializó la liberación de una partida de 225 millones de pesos para incrementar el contrato de Futbol para Todos, firmado con la Asociación del Fútbol Argentino. Así, el programa recibirá $ 915 millones este año. La medida va a contramano de la eliminación de subsidios.

Mientras el Gobierno busca paliar parte del fuerte déficit fiscal mediante el recorte de los subsidios a la luz, el gas y el agua, el Poder Ejecutivo oficializó ayer la liberación de una partida de 225 millones de pesos para incrementar el contrato de Futbol para Todos, firmado con la Asociación del Fútbol Argentino (AFA), según publicó Clarín.

A modo de despedida por haberse integrado al Senado, el convenio fue firmado el 7 de diciembre por el entonces Jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, junto a una ampliación más general de los gastos del Presupuesto 2011.

Los $ 225 millones se pagarán en 9 cuotas mensuales y consecutivas de $ 25 millones a partir de este mes . Y se suman a los $ 690 millones asignados en el Presupuesto de este año.

Según lo publicado ayer en el Boletín Oficial se trata de un “ajuste” al contrato por el período agosto 2009-agosto 2012. No obstante, aclara que en julio de 2012, y de común acuerdo, se fijará “una nueva modalidad de ajuste adecuada a la evolución del Programa” , al margen de los $ 698 millones presupuestados para el año próximo.

Esos ajustes se renovarán “en julio de cada año para la siguiente temporada”, una suerte de “movilidad” o “indexación” anual, con independencia de las partidas del Presupuesto de cada año.

Además, aunque no se especifica cómo se alcanzará la meta y por qué no se hizo hasta ahora, ambas partes se comprometen a evaluar la manera de mejorar el sistema “y conseguir nuevos recursos que permitan cumplir con el carácter asociativo del contrato y volcar fondos adicionales al fútbol y recursos al Gobierno Nacional”.

Con este refuerzo, desde 2009, la partida de Fútbol para Todos, a cargo de la Jefatura de Gabinete, insumió casi $ 2.000 millones. Pero el gasto total supera los $ 3.000 millones si se suman los gastos en publicidad. En 2009 se presupuestaron $ 400 millones, en 2010 $ 611 millones y este año $ 915 millones. Para 2012 están presupuestados $ 698 millones.

Según un informe de la Jefatura de Gabinete, en 2010 el programa FPT empleó a 451 personas , entre productores, directores, periodistas y trabajadores para los móviles y enlaces. Además, reconoce que por esas transmisiones no hay ingresos por publicidad privada y sólo se utilizan esos espacios para emitir publicidad oficial y ponderar las acciones del Gobierno.

El mismo informe también reconoce esto, ya que señala que “los espacios de tanda y sobreimpresos fueron aprovechados por la Secretaría de Comunicación Pública a través de sus ministerios e instituciones correspondientes, dando a conocer las labores y resultados de la gestión pública”.

Prácticamente no hubo comercialización de esos espacios. El informe sólo destaca que “el Torneo del Bicentenario 2010 contó con el acompañamiento de la firma IVECO como sponsor, recaudando $ 7 millones en canje de unidades de marca IVECO” , que se distribuyeron entre la Policía Federal, Prefectura, Gendarmería, Jefatura de Gabinete y Canal 7.

El acuerdo admite que la AFA y los clubes tienen deudas con la AFIP y tienen déficits operativos. Pero se especifica que “respecto de las deudas impositivas y previsionales pendientes de AFA y los clubes asociados a ella, la AFA se compromete a regularizarlas de acuerdo a lo que se convenga con la AFIP”. Y “en cuanto a las situaciones económico-financieras de los clubes al día de la fecha, producto de resultados de ejercicios anteriores, la AFA deberá acordar con cada uno de ellos un programa de saneamiento , teniendo en cuenta las particularidades de cada institución”.

Según el contrato, “se creará un sistema de comercialización de entradas que evite su utilización por otro espectador y en todos los casos todos los espectadores estarán identificados”. Y que ese sistema “debería permitir el pago directo de los impuestos, tasas y contribuciones correspondientes”.

Fuente: Politica Online

Proyectil antitanque de artillería Kitolov-2 de 120mm (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Kitolov-2 es un proyectil de artillería de 120 mm concebidas para destruir efectivamente objetivos blindados fijos y móviles que emplean en la etapa final una guia semiactiva de láser. Una vez disparado, el proyectil Kitolov-2 sigue una trayectoria balística acercarse a la zona objetivo. Un observador avanzado debe iluminar el blanco a una distancia máxima de 7.000 metros para guiar el proyectil balístico. Está destinado a los sistemas de artillería Nona y Vena de Rusia.

El proyectil Kitolov-2 (120 mm) y Kitolov 2M (122 mm) son proyectiles lanzados y guiados de 152 mm(CLGP) que han sido desarrollado por la Oficina de Diseño de KBP en Krasnopol, emplea un buscador láser mucho más pequeño semiactivo y una nueva unidad de piloto automático.

El CLGP Kitolov-2/2M está destinado para su uso contra vehículos blindados ligeros y fortificaciones de campaña, aunque también puede ser utilizado para atacar tanques de batalla. La Kitolov es guiada inercialmente hasta la fase media de su vuelo, pero en la fase terminal es guiada por un buscador láser semi-activo desarrollado por LOMO en San Petersburgo. Los objetivos se ilumina mediante un designador láser/ visor de alcance; siendo el alcance de designación de objetivos (tanque) de 7.000 m.
La electrónica de orientación del proyectil hacer las correcciones de vuelo necesarias para guiarlo hacia el objetivo. Poco antes del impacto del proyectil, este se eleva en un ángulo de entre 35 y +45 °. Cuatro aletas en la nariz y cuatro aletas de cola se despliegan para el guiado de la cabeza.

La cabeza de combate es de alto explosivo de fragmentación (HE-Frag). El alcance del fuego del Kitolov-2 es de 9 km y 12 km para el Kitolov-2M. El Kitolov-2 se emplea en el sistema de SP NONA y el Kitolov, en el sistema SP 2M-D30 y SPH 2S1.

Fuente: http://fdra.blogspot.com/search/label/antitanque

El Gobierno utilizaría los dólares de la ANSES para pagarle al Club de París

Se especula con que con que los fondos saldrán de la ampliación por u$s2.200 M de la emisión de bonos con descuento 2033 que se realizó la semana pasada
El Gobierno avanzó en los últimos días en la puesta en marcha de una estrategia para conseguir de la Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSES) los dólares que necesita para realizar el primer pago a al Club de París.

En los últimos días, las secretarías de Hacienda y Finanzas del Ministerio de Economía publicaron en el Boletín Oficial resoluciones para ampliar en un total de u$s2.200 millones la emisión de los Bonos con Descuento 2033, surgidos de la reestructuración de la deuda.

En ellas (fueron tres resoluciones en total hasta ahora) se dispuso la ampliación en la emisión de ese bono en dólares (bajo jurisdicción legal local) en 800, 900 y 500 millones de dólares, respectivamente, entre el 2 y el 7 del mes en curso, y se autorizó a la Secretaría de Finanzas, a cargo ahora del ex subsecretario, Adrián Cosentino, a implementar la correspondiente emisión.

Como no se hizo una licitación, se descuenta que se realizará una colocación directa en la ANSES o en alguno de los entes públicos a los que habitualmente acude el Gobierno para financiarse evitando a los mercados, señala un matutino porteño.

Según trascendió, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner instruyó a todos sus colaboradores relacionados de una u otra forma con la negociación con el organismo a "mantenerse alertas", dado que en los próximos días la Argentina oficializaría una oferta al Club para cancelar una deuda que permanece impaga desde hace diez años.

Para regularizar la deuda estimada en u$s8900 millones, el Gobierno ofrecería un programa de pagos a cinco años de plazo, que arrancaría con una cancelación en efectivo cercana a los u$s1.500 millones.

Fuente: iProfesional.com

Con aval del Gobierno de la Ciudad, ahora San Lorenzo y Carrefour se unen para un mega emprendimiento

Por Patricio Eleisegui - iProfesional.com
Enemistados por el control del predio que antes ocupara el mítico “Gasómetro”, el club y la cadena mantienen conversaciones de las que también participa el gobierno porteño. El motivo: la construcción de un estadio y un complejo comercial en el hiper de avenida La Plata. Los detalles del proyecto
Sucede que, tal como confirmaron fuentes allegadas a las negociaciones a iProfesional.com, se vienen dando una serie de reuniones a fin de concretar algo que surgió como una tímida idea.

Aunque el club no lo reconocerá por el momento en forma pública, San Lorenzo de Almagro se encuentra en tratativas con representantes de Carrefour en la Argentina para desarrollar un mega emprendimiento deportivo en un predio sobre avenida La Plata. Las negociaciones cuentan con el visto bueno del gobierno de la Ciudad.

El lote en cuestión -en el que hoy funciona un hipermercado de la cadena francesa-, es el centro de un conflicto que desde hace años enfrenta a la institución deportiva con esa compañía. En dicho espacio funcionaba el mítico "Gasómetro", el tradicional estadio de San Lorenzo que fuera cerrado en 1979.

El hecho de que las partes se sienten a negociar se debe a los fuertes intereses contrapuestos que ahora intentan limarse:
• El club San Lorenzo quiere recuperar el espacio en donde estaba emplazado su anterior estadio.
• El problema es que Carrefour no quiere entregar dicho espacio, ya que tiene interés en levantar un centro comercial.
• Entonces, como elemento de presión, el club azulgrana busca que se apruebe la Ley de Reparación Histórica, que obligaría al Ejecutivo porteño a expropiar ese espacio y restituirlo a la entidad deportiva, dado que la venta de la superficie se hizo bajo presiones y por un monto sospechosamente irrisorio.
• De prosperar la normativa, el Gobierno de la Ciudad tendría que pagarle una indemnización millonaria a la compañía francesa.

• Pero como se niega a esto, entonces propone un acuerdo tripartido por el cual:
• Ese espacio, que hoy está en disputa, resulte compartido. Es decir, que se construya el estadio, a la vez de instalar en el mismo predio dicho centro comercial.
• Esto le evitaría al Gobierno el pago de un resarcimiento y, a su vez, le permitiría contar con un estadio moderno y cerrado para la organización de aquellos eventos multitudinarios que ya no puede llevar adelante en sitios como Obras Sanitarias o el Luna Park por cuestiones de espacio.
"El macrismo busca que Buenos Aires sea sede de los Juegos Olímpicos de la Juventud que se celebrarían en 2018. Y también que dentro de Capital Federal funcione un estadio que albergue a Los Pumas cada vez que se enfrenten con algún rival internacional", indicó a iProfesional.com un alto dirigente sanlorencista que, como el grueso de los involucrados en las negociaciones, exigió estricto off de record.

"Construir un nuevo estadio techado en el predio de Carrefour serviría para que todas las partes salgan complacidas. Y la Ciudad se ahorre también la indemnización que tendría que desembolsar si finalmente sale aprobada una ley como la de reparación histórica", agregó.

Cómo sería el proyecto
Dentro del hermetismo que rodea a esta iniciativa, iProfesional.com pudo averiguar que el proyecto será financiado en conjunto principalmente por Carrefour, empresarios y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Desde la comisión directiva azulgrana, otro dirigente anticipó que el club "sólo pondrá la marca y tendrá bajo su control el nuevo estadio".

"Aunque duela, hay que reconocer que hoy por hoy San Lorenzo está fundido. No puede poner plata para un proyecto de estas características porque sencillamente no posee fondos. Hoy el club no puede mantener al día ni siquiera a su estadio en el Bajo Flores", reconoció.

En cuanto a las características concretas del proyecto, cálculos previos fijan a las inversiones totales en una cifra por encima de los $500 millones. El plan de acción contempla en un primer paso la construcción de un estadio techado con capacidad para casi 50.000 personas.

Debajo de uno de los sectores de tribunas, Carrefour construiría su primer emprendimiento bajo la marca "Planet", esto es, una serie de tiendas relacionadas divididas en áreas como alimentos, hogar, moda, entretenimiento, y eventos, entre otros ítems.

En otro espacio del mismo predio, el gobierno porteño levantaría un centro médico especializado y distintas instalaciones para fines educativos. La intención del Ejecutivo es profundizar la interrelación entre los distintos actores del barrio a través de una propuesta público-privada que integre lo deportivo con lo comercial y lo cultural.

Un punto relevante, y que coincide con la búsqueda de zonas aptas para eventos que lleva a cabo la Ciudad, es que la propuesta contempla la construcción de numerosos estacionamientos, tanto al aire libre como subterráneos. Por último, vale que decir que de prosperar este proyecto también se levantará -muy cerca del estadio- una torre de no más de tres pisos en la que funcionará una pileta olímpica, otro microestadio cerrado, y una serie de gimnasios.

"La Ciudad busca unificar criterios. Carrefour no quiere vender y San Lorenzo no puede comprar porque no tiene con qué. El macrismo busca alcanzar un término medio. De concretarse el proyecto, hay que decir que San Lorenzo será un pionero en la región porque este tipo de ideas sólo la lograron llevar a cabo clubes como el Real Madrid", comentó a iProfesional.com un dirigente opositor.

La fuente consultada reconoció que, más allá de las diferencias con Abdo, participó de las conversaciones que el club viene manteniendo con la cadena francesa en los últimos meses. "Como a Carrefour no le interesa vender San Lorenzo se mueve a través de la potencial ley de reparación histórica y las necesidades que explicitó la Ciudad", dijo.

"El Luna Park no tiene cocheras. River Plate y Obras Sanitarias no sirven por cuestiones de estado y capacidad para hacer eventos premium. De hecho, el último Mundial de Tango fue un dolor de cabeza para la Ciudad porque no lograba dar con un lugar con la comodidad que requiere semejante espectáculo. Ahí es donde crece la oportunidad de esta idea", concluyó.

Más allá de estas especulaciones, lo cierto es que desde San Lorenzo reconocieron a iProfesional.com que "el club está comprando terrenos detrás del predio del viejo Gasómetro, en cercanías de la calle Las Casas" que podrían ser integrados a la iniciativa. A eso hay sumarle un detalle no menor: aunque la firma no opina del tema, Carrefour cerró hace muy poco su hipermercado sobre avenida La Plata.

La compañía francesa alegó en su momento que esto responde a reformas importantes que no pueden posponerse, pero las especulaciones se dispararon en los últimos días debido a que se desconoce cuándo volverá a abrir sus puertas el polémico "Carrefour San Lorenzo".

Gran Bretaña necesita de Europa si quiere mantener su influencia en el mundo

Por DOMINIQUE MOÏSI (*) - Cronista.com
La opción de rechazar las condiciones impuestas para "refundar" la UE que se acordaron el la cumbre de Bruselas sólo logra aislar al país y reforzar la alianza París-Berlin
Foto: D. Cameron, primer ministro británico, mira hacia A. Merkel

En sus relaciones con Europa, Gran Bretaña es famosa por no perder nunca la oportunidad de perder una oportunidad. A principios de la década de los 50, el "No" británico a Europa surge de un exceso de confianza tras la Segunda Guerra Mundial. El Reino Unido soñaba con jugar el papel de Atenas para una Roma representada por EE.UU. Era una ilusión que debería haberse disipado tras la crisis de Suez, en 1956, cuando fue obvio que EE.UU. tenía poco deseo de considerar a Londres como fuente de sabiduría. Se había convertido en una superpotencia y Gran Bretaña, lo mismo que Francia, era una potencia mediana que se portaba de manera anacrónica en Medio Oriente.

Se había perdido una década crucial y Gran Bretaña no estuvo presente en el nacimiento de la nueva construcción europea.

Otra década se perdió en los 60. Esa vez, a causa de la desconfianza del general Charles de Gaulle en los "anglosajones". Cuando Gran Bretaña finalmente llegó a Europa en los años 70, era muy tarde, quizás demasiado tarde. La pareja franco-germana había tenido tiempo para establecerse. Y el Reino Unido quedó como un recién llegado: un miembro bienvenido al club, claro, pero al que siempre se miró con cierta sospecha. Era obvio que Gran Bretaña pertenecía a Europa, ¿pero era realmente europea?

En retrospectiva, es evidente que la participación y el compromiso británico se extrañaron mucho en Europa. La madre de todos los parlamentos podría haber evitado que la Unión Europea se descarriara a veces en su comportamiento democrático y el pragmatismo británico hubiera sido muy bienvenido.

Esto es nostalgia: no se puede reescribir la historia. Pero en 2011, el nuevo "No" británico evoca el pasado. Por segunda vez Gran Bretaña se aisla conscientemente, y este es un momento decisivo. Por supuesto, el contexto es completamente diferente. Europa no es un proyecto naciente, lleno de maravillosas oportunidades, sino una realidad híbrida luchando por su supervivencia. Precisamente por eso, el "No" británico es aún menos realista, y potencialmente más perjudicial, que en los 50. Con una sola palabra Gran Bretaña dio un paso decisivo para aislarse de Europa.

Sin embargo, los ciudadanos británicos "sean proeuropeos o euroescépticos" no han registrado una transformación fundamental en Europa. En gran medida por default, el proyecto europeo avanza cada vez más hacia una concepción británica de Europa; o sea, mucho más intergubernamental que federal. Es evidente que Nicolas Sarkozy, el presidente francés, desde hace mucho piensa que Europa es algo demasiado serio para dejarlo en manos de los eurócratas.

Al decir "No" en esta instancia crucial, David Cameron no sólo refuerza la estrecha alianza entre París y Berlín, sino que condena a una concepción en gran medida británica de Europa a ser liderada por una pareja franco-germana en la que claramente hay menos Francia y más Alemania. Pero Francia no necesita a Gran Bretaña para equilibrar el peso de Alemania. Es Gran Bretaña la que necesita a Europa si va a tener peso en el mundo. Y la credibilidad europea hubiera quedado reforzada por un "Sí" británico. Con Gran Bretaña a bordo, Europa hubiera sido más creíble y Londres menos aislada. El "No" británico es una pérdida para todos.

(*) Asesora senior del Instituto Francés para Relaciones Internacionales

Los motivos de Cameron

Por Fabián Tavella (ftavella@lmcordoba.com.ar)

En un momento en que Europa parece querer decirle a Inglaterra que ya no le debe nada de todo lo que consiguió durante la segunda gran guerra y cuando Alemania, a diferencia de aquel momento, es la principal fuerza económica que tracciona al viejo continente junto a Francia, el primer ministro británico David Cameron tomó una decisión, por lo menos arriesgada.

Con una economía germana que ya pasó por todos los ajustes que le impusieron dos guerras. Guerras nacidas de la intención de ese país de ser la principal economía europea, pero que en aquel momento, Francia junto a Inglaterra mantenían bajo la suela sin darle libre navegación por el Canal de la Mancha en la primera, y de la vergüenza de Versalles en la segunda.

Luego de la locura, el renacimiento, y sobre los hombros alemanes el esfuerzo de la guerra fría sabiendo que en caso de conflicto el campo de batalla sería su propia tierra. Luego del desbande soviético, también fue Alemania la que puso el esfuerzo de hacerse cargo de sus parientes pobres del este, con todo lo que significó la unificación en esfuerzo de gestión, inversión pública, educación e industrialización.

Paralelamente, Inglaterra siguió manejando los hilos de la financiación y la City de Londres dando muestras de cierto filibusterismo, administró los restos del viejo imperio para la corona y sus bolsillos; todo parecía andar a la perfección para la isla, como en un viaje en trasatlántico. Pero el mundo cambió y la economía mundial con él. La deslocalización industrial, y la transnacionalización económica y de alguna manera la dura competencia de los productos chinos de tercera generación, golpearon duramente a Europa; solo Alemania y en alguna medida Francia mantuvieron altos niveles de producción tecnológica e industrial. El resto comenzó a endeudarse para mantener el “estilo de vida”.

Alemania que venía siendo sometida a esfuerzo sobre esfuerzo, tuvo la gimnasia suficiente para dar una vuelta completa a su economía en los últimos años y le corrió la línea al resto. “Ahora al esfuerzo lo hacemos todos” parece decir Merkel; y Sarkozy con una Francia que no puede salirse del vecindario, acompaña la moción.

A Cameron y los suyos a pesar de los ajustes, el cambio la tomó por sorpresa, e Inglaterra no está dispuesta a asumirlos rápidamente. Si lo hace, probablemente signifique aceptar una crisis y reconocer que su economía viaja tercera en Europa, detrás de Alemania y Francia. Por lo tanto, su poder de discusión queda mellado. De estar esperando el momento para poner condiciones como si fuera la dueña de la pelota, a esta realidad. El veto no asustó a Sarkozy ni a Merkel, por lo que parece haber llegado el tiempo de producir cambios.

Según las últimas previsiones de la Comisión Europea, el déficit del Reino Unido ascenderá este año al 9,4% del Producto Interior Bruto (PIB), superior al de Grecia (8,9%). El crecimiento (0,7%) será uno de los más bajos de la Unión Europea y la deuda pública es comparable a la de Francia (84% del PIB contra 85,4%).

Otro indicador que parece desfavorable para la economía británica es el índice PMI de manufacturas (Product Manufacturing Information), que se situó en 47,4, con retrocesos en los niveles de producción, contratos y empleo. Por otra parte, la inflación del país continuó siendo la más elevada de las grandes economías avanzadas, alcanzando el 5,2% en septiembre.

Tal vez sea el momento de volver a viejas alianzas para Inglaterra, desempolvar la vieja ‘’Commonwealth’’, acercarse a EEUU un poco más. Aunque al gigante americano, le está costando dejar la ropa de “aporreador bueno”, porque ya no se lo creen, y porque su industria militar lo está carcomiendo, al punto que sus deudas se cuentan en billones y todos sus esfuerzos por sentarse sobre el petróleo del mundo, le está costando caro contra unos pocos desarrapados árabes.

Para los líderes europeos el problema es fiscal, y más allá de interpretaciones como las de Joseph Stiglitz que denuncia la incapacidad del ajuste porque no llevará a Europa a buen puerto; Merkel y los suyos, creen que devolviendo el equilibrio a los presupuestos nacionales se recuperará la confianza de los mercados.

La crisis se ha generado en los bancos, esos a los que Cameron defiende, y de allí se trasladó a las deudas soberanas después de que los Estados rescataron al sector financiero emitiendo ilimitadamente. Ahora que los títulos públicos no cesan de caer, excepto en Alemania, los bancos tienen sus carteras repletas de ellos y por esa razón presionan para que los déficit se reduzcan, a costa del gasto social, para asegurarse el pago de los vencimientos.

Saben que paralizan la economía y profundizan la recesión, pero la moneda única ha pasado a ser prioritaria para el eje franco-alemán y aquellos que no hagan los ajustes quedarán fuera de las preocupaciones del núcleo central de la UE, fundando de este modo, una Europa de «dos velocidades», más allá de las presiones para desarticularla.

Fuente: http://www.lmcordoba.com.ar/nota.php?ni=77869

Rusia y la India producirán aviones civiles

Rusia y la India pueden organizar una producción conjunta de varios tipos de aviones civiles, según comunica el periódico Indian Express. En el artículo sobre la visita oficial del primer ministro indio Manmohan Singh a Rusia prevista para la semana siguiente, el periódico nombra 5 tipos de máquinas: SuperJet Seco 100 de 90 plazos, el modelo Tu-204 con la capacidad de más de 200 personas, el An-148 (de 75 a 100 plazos), el MC-21 (de 150 a 200 plazos) y Be-200 de 70 asientos que también puede utilizarse en la extinción de fuegos, operaciones de patrulla y rescate.

Según los datos indicados en el periódico, con la anticipación de la visita oficial de la delegación india a Moscú se celebraron las negociaciones bilaterales preliminares. Los participantes de las negociaciones tomarán la decisión teniendo en cuenta la intención de la parte india de crear su propio avión civil, lo cual exigirá 5 años de trabajo y el presupuesto de U$S 850.000.000.

Fuente: La voz de Rusia

Uruguay: Paysandú será momentaneamente el destino final del tren binacional

El “tren binacional” tendrá como destino final de su recorrido la estación de Paysandú, al no haberse colmado las expectativas que había sobre su llegada a Paso de los Toros. “Efectivamente llegará hasta Paysandú momentáneamente, ya que hemos visto que el pasaje hasta y desde Paso de los Toros es muy bajo”, dijo desde Buenos Aires a EL TELEGRAFO el ingeniero Ricardo Forli, de la empresa propietaria del tren, Cometrans S.A. “La idea nuestra es viajar con un nivel de ocupación de plazas mayor al que tenemos a ese destino y que sí verificamos que se cumple a Paysandú, Salto y destinos de Argentina. Estamos dentro del período de prueba del servicio y vamos a replantear lo que sea necesario para hacer el servicio exitoso”.
Foto: Carlos A. Salgado

Además, dijo que “pensamos extenderlo a Montevideo y Rivera. Es asumir un nuevo riesgo para la empresa, pero Montevideo nos interesa porque es un buen destino y la gente ha preguntado por el servicio, y a Rivera por el turismo y el comercio con Brasil. Lo estamos evaluando, y también estamos tratando con AFE otros servicios en el futuro inmediato”, detalló Forli. De todas maneras, aclaró que “son temas que debemos plantear a los accionistas de la empresa, pero me gustaría que fueran destinos en breve”.

También se analizó la posibilidad de hacer un circuito termal, y Forli detalló que “pensamos también en incluir las termas de Arapey, en Salto, pero al hacer el recorrido vimos que faltan tramos de rieles, por lo que hay que hacer inversiones importantes. De todas maneras, a los empresarios de termas también les interesó, así que lo vamos a evaluar, pero hay que rehacer las vías”, explicó.

Por su parte, el presidente de AFE, Alejandro Orellano, confirmó a EL TELEGRAFO que “esta semana hablaremos del tema con las autoridades argentinas y uruguayas y con la empresa”, aunque consideró razonable el cambio de destino para hacer viable la propuesta del tren binacional.

El servicio, que comenzó formalmente el 30 de setiembre, no tuvo una demanda importante en su trayecto de 813 kilómetros desde la estación Pilar en Buenos Aires hasta su destino final en Paso de los Toros. Si bien desde la empresa se había indicado que la demanda estaba creciendo, la mayor venta de pasajes se daba en las conexiones dentro de Entre Ríos, un poco a Salto y algo menos a Paysandú, pero con muy pocos pasajes comprados hasta la ciudad tacuaremboense. Consultado sobre si se encararía algún servicio más dirigido hacia el sector turístico con el circuito termal sanducero y salteño, Orellano dijo que aún no se definió ese aspecto, sin descartar que pueda ser un tema que se trate en breve.

¡Qué tomada de pelo por Dios!
Nadie se planteó que la gente ni sabía a que hora pasaba el tren, si paraba, Y NO SABÍAN A DÓNDE COMPRAR LOS PASAJES porque arriba del tren no se vendian.
¿Qué esperaban? Además, de que corrian una vez por semana y ni siquiera volvian el mismo día. Lo de siempre, improvisación y desprestigio del ferrocarril para el transporte de pasajeros. (Nota enviada por nuestro colaborador señor Rafael L. Sgueglia).

Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/12/uruguay-paysandu-sera-momentaneamente.html

Tren Patagonico: Pesadilla sobre rieles

Soy usuario frecuente del tren patagónico. Fui pasajero del tren que debía salir de Bariloche hacia Viedma el domingo 4/12 a las 17:00. Mi destino era la localidad de I. Jacobacci. Su partida efectiva se produjo a las 17:50 por desperfectos no aclarados a los pasajeros.

La formación salió con una solo locomotora, lo cual me llamó la atención, dado que el tren incluía más coches pullman que los acostumbrados, dos bandejas porta-autos y vagones de carga. El tren siempre sale con dos locomotoras, para que una funcione como apoyo en las subidas de cuestas que debe sortear en su trayecto, ubicadas principalmente entre Bariloche y Clemente Onelli. Esto se debe al mal estado de las locomotoras; esas máquinas GM, en buen estado, pueden cargar hasta 250 vagones de carga, pero en las condiciones en las que se encuentran, no pueden arrastrar una mediana formación de pasajeros.

Ya se presentaron problemas para encarar esos tramos en subida antes de llegar a Pilcaniyeu. En Comallo, donde llegó con atraso, incorporó dos vagones de carga a la formación. (¿por qué el servicio de pasajeros cumple simultáneamente el servicio de cargas?) A unos 10 km aproximadamente de Comallo, se encuentra con una cuesta que no puede subir, pese a varios intentos que encararon los maquinistas, los que fueron percibidos por los pasajeros. Escucho por la radio del jefe del tren que volveríamos a Comallo con el fin de pedir una máquina a Jacobacci. (¿por qué la máquina estaba en Jacobacci si era conocido que el tren necesitaba ambas locomotoras?)

El tren comienza a volver MARCHA ATRÁS a Comallo, A MAYOR VELOCIDAD DE LA QUE IBA HACIA ADELANTE. El comando del tren se efectuaba con un operario situado en el último vagón, con una radio, informando del estado del trayecto. Era de noche, el último coche de pasajeros no posee reflector para poder iluminar el camino y el peligro que se nos presentaba era embestir un animal de gran porte como un yeguarizo o un vacuno y descarrilar, al no poder advertirlo con tiempo el operario que hacía de "ojos" de los maquinistas. ¿Por qué bajaba a esa velocidad, sobre todo sin visión directa de los rieles por parte de los maquinistas? ¿Funcionarían bien los frenos del tren?

Al llegar a un paso a nivel en Comallo, a unos 600 mts de la estación, el tren embiste a un automóvil Renault 18 de un joven poblador de Comallo, quien resultó milagrosamente con heridas leves al desviar el tren con el golpe al automóvil a un costado de los rieles (si el automóvil se hubiera trabado en los rieles, hoy podríamos estar lamentando víctimas mucho más graves). La velocidad del tren, si bien era menor en ese tramo, era la suficiente como para que fuera necesario que pasen tres coches (uno final de primera que fue el que embistió al automóvil, el comedor y el dormitorio) antes de que se pudiera frenar el tren luego de la colisión.

El joven conductor del automóvil, que resultó con daños relativamente importantes, subió ensangrentado al tren para lavarse, acompañado de los policías de consigna que viajaban en el mismo. Llegaron la policía, la ambulancia del hospital, nerviosismo. Luego, llegó a las 0:10 la locomotora solicitada a Jacobacci y reaunudamos el viaje a las 02:00, arribando a mi destino, Jacobacci, a las 4:25, cuando debía hacerlo a las 21:30 del día anterior.

Voy a formular esta denuncia a la CNRT y espero que los responsables de estas verdaderas barbaridades reciban el sumario y la sanción correspondiente, sin perjuicio de las sanciones penales que correspondan. Defiendo el ferrocarril como una gran posibilidad de comunicación para nuestra línea sur, como así su gestión por parte del Estado, pero no se puede admitir que un servicio de transporte público, que tiene que cuidar de las vidas humanas, se preste con semejante irresponsabilidad, a tal punto, que no puede garantizar ni siquiera una frecuencia de ¡un servicio semanal!. Finalmente, deseo que la próxima gestión gubernamental arbitre las políticas necesarias para disponer de un servicio ferroviario de calidad y seguridad. Bariloche2000

Escribe el lector interactivo Claudio Simari para relatar la pesadilla que vivió a bordo del Tren Patagónico. Realizará la denuncia ante la CNRT y se pregunta si habrá algún cambio...Bariloche2000
 
Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/12/tren-patagonico-pesadilla-sobre-rieles.html

Ferrocarril: UNA PROPAGANDA ENGAÑOSA

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

La semana pasada tomé un par de días de descanso porque quería sacarme las ganas de viajar en el tren TALGO y ver cómo viaja la gente en el Primer Mundo, razón por la cual decidí ir a Mar del Plata.

Como en la semana no hay trenes hacia la querida ciudad, decidí viajar en ómnibus hacia Mar del Plata para volver el viernes a Buenos Aires en el tan mentado tren TALGO. Ahí sufrí la GRAN DESILUSIÓN DE MI VIDA. Les puedo asegurar que nunca más voy a viajar en este tren salvo, que se produzcan cambios importantísimos en su estructura de comodidades.

Como les dije, que no hay trenes a Mar del Plata en días de trabajo que partan a la mañana o a la tarde, por lo tanto, saqué pasajes en el servicio Suite de ómnibus que es el servicio más caro, y me costó $ 180,00. En dicho vehículo pude goza de asientos que se hacen cama total, quedando en posición totalmente horizontal y con una comodidad espectacular, ya que los asientos son mullidos como corresponde para un viaje de larga distancia. Además, me brindaron un servicio de refrigerio con sandwich de jamón y queso.

Hasta acá todo bien. Al regreso saqué pasajes en el servicio pullman del tren con coches TALGO IV que me costó $ 200,00. SÍ!, $ 20,00 más caro que el mejor servicio de ómnibus y me tocó la rama bautizada con el nombre de "Virgen de Luján", en la cual viene con un coche Super Pullman que cuesta $ 250,00, simplemente porque los asientos son tapizados en cuero.

Mi gran desilusión es que tanto los asientos Super Pullman, como los pullman común y Clase Primera son IGUALES, son asientos super duros, parecen de madera tapizados, no se reclinan y no tienen apoya pies o piernas, son TOTALMENTE INCÓMODOS para viajes largos. Además, dicen que son coches insonorizados y el ruido adentro del mismo es igual que dentro de los gloriosos Hitachi o Budd que supimos conseguir allá por la década de los 70 (el primero) y de finales de los 40 (el segundo).

En cuanto a los maleteros, para una capacidad de 26 asientos en el pullman hay lugar para no más de 8 maletas grandes, así que si llegaste tarde, las mismas tendrán que viajar en el pasillo ya que en el portaequipajes no caben.

Asimismo, no permiten el consumo dentro de los coches, por lo que hay que ir a la cafetería en donde las consumiciones deben hacerse de pie, ya que el coche Cafetaría no cuenta con mesas ni asientos. El servicio de abordo fue un juguito y una barrita de cereales.

Lo peor de todo es que en cada asiento hay un panfleto hermoso a todo color, donde dice que cuenta con butacas reclinables, así como también, lo dicen en el video que pasan para hacer la propaganda de la SOFSE, que creo es engañosa y por la que la empresa debería ser multada.

El descontento fue general, la mayoría de la gente que viajaba lo hacía por primera vez y se sentía desilusionada, así que si no producen los cambios necesarios el servicio se va a caer sólo, porque es más caro que el ómnibus y no es tan bueno. Lo mejor que tienen son las azafatas que son hermosas y muy amables.

Así que mis amigos, mi gran amor seguirá siendo el GLORIOSO EXPRESO "EL MARPLATENSE" que si no fuera porque está operado por una empresa impropia, a través de los años sigue siendo el emblema de nuestros queridos trenes. Saludos.

Enrique A. Weston (dreweston@gmail.com)

Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/12/una-propaganda-enganosa.html

Nuevos contenedores para separar la basura en origen

Por Pablo Novillo - Diario Clarín
Son más grandes y habrá para residuos reciclables. Arranca hoy en el Centro un plan que se extenderá en 2012 a toda la Ciudad con recipientes de 3.200 litros de capacidad. Buscan disminuir la basura que se entierra y que no haya más bolsas en las calles.
A partir de ahora, los vecinos de un sector del Centro porteño deberán separar en sus hogares y oficinas los residuos comunes de los reciclables y tirarlos en contenedores diferenciados . Es que el Gobierno porteño lanzará hoy la primera etapa de su plan para llegar a fin del año que viene con la mayor parte de la Ciudad contenerizada, y así evitar que haya basura en la calle.

El Ministerio de Ambiente y Espacio Público colocará desde hoy los primeros 80 recipientes sobre un total de 300 que habrá en el sector delimitado por Entre Ríos, Lima, Rivadavia y Belgrano. Se trata de contenedores de 3.200 litros , el triple de grandes que los que ya hay en varios barrios de la Ciudad, y que se descargarán por uno de los laterales de los camiones, lo que agiliza los tiempos. Estarán cerca de las esquinas y como serán metálicos no se los podrá mover . La tapa se levantará con un pedal.

Colocarán dos tipos de recipientes. Los negros servirán para tirar la basura húmeda (sobre todo restos de comida), serán 220 y habrá uno por cuadra. Las empresas que actualmente se ocupan de la recolección serán las encargadas de vaciarlos, con camiones especiales. Los contratos de estas concesionarias fueron prorrogados por dos años, plazo en el que se deberá licitar y poner en marcha un nuevo servicio.

El otro tipo de contenedor serán los verdes, de los que habrá 80, uno por manzana . En ellos habrá que tirar los residuos recuperables. Estos recipientes serán vaciados por los cartoneros, organizados en cooperativas, que llevarán los residuos al Centro Verde que funciona en Barracas. “Con este plan buscamos dos objetivos, enterrar menos basura en el relleno sanitario de la CEAMSE, porque se reciclarán materiales, y por otra parte evitar que haya bolsas en las veredas y que los cartoneros hagan la clasificación de la basura en la calle, rompiendo las bolsas”, explicó Diego Santilli, ministro de Ambiente y Espacio Público.

En los contenedores no se podrán volcar residuos voluminosos, escombros o restos de podas. Para estos residuos se debe llamar a la empresa recolectora y solicitar su retiro en forma gratuita. Tampoco podrán tirarse residuos calientes o restos de brasas.

La segunda etapa de la contenerización comenzará en marzo, y abarcará el resto del Centro y los barrios de Villa Soldati, Villa Lugano y Villa Riachuelo. La idea del Gobierno es llegar a fin de 2012 con el 100% de la Ciudad con contenedores verdes y un 77% con los negros. Actualmente hay unos 20.000 recipientes.

Con la contenerización, Buenos Aires debería empezar a acercarse al objetivo planteado por la ley Basura Cero. Esa norma, vigente desde 2007, establecía que para el año pasado la Ciudad debía enviar al relleno de la CEAMSE 1.048.000 toneladas. Pero, por el crecimiento del consumo y las demoras en implementar las políticas de reciclado, se envió el doble, lo que marcó un récord: 2.110.122,2 toneladas.

Esta demora le valió al Gobierno macrista muchas críticas de organizaciones ambientalistas, y hasta del propio gobernador bonaerense, Daniel Scioli, quien en su discurso de asunción de ayer le apuntó a la Ciudad por la cantidad de basura que envía al predio de la CEAMSE en José León Suárez.

En la Ciudad afirman que vienen trabajando para bajar la cantidad de residuos. Por un lado, reorganizaron la planta de transferencia de escombros, que significan un tercio del total de basura que tiran los porteños. Además, la CEAMSE está construyendo una planta especial en su predio donde se podría procesar y reciclar un 20% del total de residuos que envía la Capital.

Es que la basura es uno de los grandes desafíos del área metropolitana. Mientras la economía crece y la gente consume más, aumenta la cantidad de basura. Por el contrario, los gobiernos de la Provincia y la Ciudad no lograron aún impulsar ningún proyecto en firme para abrir nuevos rellenos sanitarios , básicamente por la fuerte resistencia de los vecinos de algunos pueblos bonaerenses donde se intentó construirlos. Así, el relleno Norte II, el que recibe la basura de toda la Ciudad, está cada año más cerca de llegar al punto del colapso.

lunes, 12 de diciembre de 2011

VCTP TABC-79 (Rumania)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El transporte blindado de personal TABC-79 fue desarrollada para satisfacer las necesidades del ejército rumano. Se utiliza un número de componentes de automoción del APC rumano 8x8 TAB-77. Rumania es el único operador de la TABC-79.
La armadura de este APC proporciona protección contra disparos de armas pequeñas y esquirlas de artillería. El TABC-79 se completa con un sistema de protección NBQ como provisión estándar.

El TABC-79 está armado con una torreta de una ametralladora de 14,5 mm y una ametralladora coaxial de 7,62 mm. La torreta del TABC-79 es similar al del TAB-77 APC.

El vehículo tiene una tripulación de tres hombres y puede llevar a cuatro soldados. Los ocupantes entran y salen de este APC a través de pequeñas puertas triangulares a cada lado del casco, las puertas en la parte posterior o por una escotilla de techo.
El TABC-79 está propulsado por un motor trasero 798.05N2 diesel turboalimentado, que desarrolla de 154 caballos de fuerza. El vehículo es totalmente anfibio sin preparación. Es propulsado por agua por un solo Water-Jet.

Variantes:
TAB-C, vehículo blindado similar a la TABC-79;
TABC-79M, sin torreta;
TAB-79A PCOMA, vehículos de puesto de observación de la artillería;
TAB-79AR, portador de mortero de 82 mm ;
TAB RCH-84, vehículos de reconocimiento QBN;
TCG-80, variante no identificado, posiblemente vehículos blindado de recuperación;
AM 425, la última variante del TAB-79 APC;
Especificaciones:
Tripulación 3 hombres
Personal 4 hombres
Peso 9.27 tm
Longitud 5,64 m
Ancho de 2,8 m
Altura 2,34 m
Armamento: 2 ametralladoras 1 x de 14,5 mm y 1 x 7,62 mm
Reserva de proyectiles: 500 x 14.5mm y 2000 x 7,62mm
Motor diesel 798.05N2
Potencia del motor 154 hp
Velocidad máxima en carretera 80 kmh
Autonomía 700 kilometros
Gradiente hasta 60%
Pendiente hasta lateral 30%
Paso vertical hasta 0,3 m
Zanja hasta 0,7 m
Capacidad anfibia Sí

Fuente: Military Today

Ametralladora Antiaérea Tipo 56 (China)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La Tipo 56 es una copia china de la ametralladora antiaérea cuádruple (AAMG) soviética ZPU-4 que fue introducida en 1949 por primera vez. La Type 56 era un tipo clasificado en 1956. La ametralladora ha sido exportada en grandes números al Ejército de Norvietnam y fue considerada la más peligrosa oposición a los helicópteros americanos en la Guerra de Vietnam. En 1990/91, el Type 56 fue también usado por las fuerzas iraquíes durante la Operación Desert Storm.
La cuádruple Tipo 56 usa una carruaje de cuatro ruedas similar al usados por la ZPU-4. En la posición de disparo el arma es remolcada por ajuste de disparo. El cañón Type 56 es operado por retroceso aparece principalmente en los batallones de defensa aérea de los Regimientos de Infantería Motorizada, y es a menudo usado como una poderosa arma para suprimir infantes enemigos y vehículos blindados ligeros. Sus disparos tienen una velocidad de boca de 1.000 m/s la cual pueden penetrar 32 mm de blindaje.
Se puede esperar que el Type 56 será gradualmente reemplazado por el más capaz artillería antiaérea de 25 mm y los misiles lanzados desde el hombro de defensa aérea en el futuro.

Especificaciones:
Calibre: 14.5 mm, cuatro cañones
Longitud del cañón: 1.342 mm
Peso de combate: 2.020 kg
Peso del cañón: (cada cañón) 19.5 kg
Velocidad de salida: 980~995 m/s
Cadencia de fuego: (Máximo) 2.400 r/min; (Sostenido) 600 r/min
Alcance efectivo:  2.000 m (Aéreo);  1.000 m (Superficie)
Capacidad del cargador: 2 X 150 rondas
Proyectil: 14.5 x 114 mm
Fuente: http://fdra.blogspot.com/search/label/14.5mm

La Fuerza Aérea brasileña recibe el primer “Bandeirante” modernizado

El primero de 54 EMB-110 (C-95) Bandeirante y EMB 111 Bandeirulha -versión aeronaval del primero- en proceso de modernización a cargo de un equipo de técnicos de Aeroeletrónica en el Parque de Material Aeronáutico de Sao Paulo (PAMA-AF) de la FAB, fue entregado en la sede de esta dependencia, en presencia del comandante en Jefe de la Fuerza, teniente brigadeiro Juniti Saito, así como de otras autoridades militares, además del presidente de la empresa, Shlomo Erez y su vicepresidente, Vitor Neves.

La primera fase consistió en el cambio de los equipos de comunicación y navegación por un conjunto digital con pantallas multifunción (MFD), mientras en la segunda se contó con la participación de Embraer para renovar algunas partes hidráulicas y mecánicas, así como los sistemas de refrigeración. Posteriormente, el PAMA realizó cambios de revestimiento y pintura. La adopción en estos modelos de una cabina digitalizada se estima que facilitará la trancisión hacia el resto de los aviones de transporte de la Fuerza Aérea Brasileña, como los diversos derivados del ERJ-145 (R-99, C-99, VC-99, etc.), el EMB-120 Brasilia, el Hercules y P-3 modernizados, así como los Airbus Military C295/C-105 Amazonas.

Simultáneamente, diversas tripulaciones de diferentes escuadrones de Transporte Aéreo (ETA) de la FAB, están siendo entrenadas en esta nueva variante, cuyas entregas se sucederán hasta 2015. La próxima ceremonia sería, probablemente, en el 5º ETA de la Base Aérea de Canoas, en Porto Alegre, sede de importantes agrupaciones de vuelo. Este programa podría eventualmente ser aplicado a aeronaves Bandeirante que vuelen en fuerzas militares extranjeras, como la uruguaya, la colombiana, la de Gabón o la Aviación Naval chilena (Javier Bonilla, corresponsal de Grupo Edefa en Río de Janeiro - Defensa.com).

La Marina de Brasil adquirirá 3 patrulleros de altura a BAE Systems, originalmente encargados por Trinidad Tobago

Tres OPV (Offshore Patrol Vessel), hasta ahora conocidos como Clase Port of Spain, construidos originalmente por BAE Systems para la Guardia Costera de Trinidad Tobago, que canceló el pedido por demoras en el último momento y después de haber entrenado a sus tripulaciones, habrían sido negociados con la Marina de Brasil para su próxima incorporación, con opción a otros cinco navíos similares, que podrían incluso ser ensamblados en Brasil. Estos buques, de 1.800 ton. y poco más de 90 m. de eslora tienen cubierta sin hangar para un helicóptero, 3,5 m. de calado, velocidad de 25 nudos, proporcionada por dos motores diesel MAN, que mueven dos ejes separados, y como su sensor principal a un radar Terma Scanter 4100 en banda X.

Su armamento principal está constituido por un cañón de popa de 30 mm, complementado por dos de 20 mm, junto a un par ametralladoras de 12,7 mm. Los barcos habían sido ofrecidos a Brasil, ya durante el año pasado. Resta saber cómo esto, de confirmarse, influiría en el PROSUPER, condicionando una futura orientación hacia la propuesta británica o no (Javier Bonilla, corresponsal de Grupo Edefa en Brasil - Defensa.com).

Las mejores máquinas del agro desfilaron en Alemania

Por Susana Merlo - Ambito.com
La muestra germana Agritechnica deslumbra al mundo cada dos años con lo más avanzado en máquinas y tecnologías aplicadas al trabajo agropecuario.
Hannover - Con 1.600.000 kilos de trigo cosechados en 26 horas, la Lexion 770 se alzó este año con el galardón del récord Guinness (que se registró en septiembre, en un predio de Inglaterra, que superaba las 10 toneladas de rinde por hectárea), y con su impresionante tamaño (12 metros de ancho de trabajo), abrió el ingreso a la muestra de maquinaria agrícola más grande del mundo: la Agritechnica que cada dos años se viene realizando desde 1985, cuando la Sociedad Alemana de Agricultura efectuó la primera. El precio, u$s 517.000 (más IVA), también impresiona, aunque otros equipos, como algunas «picadoras» de forrajes (la Jaguar de 13 surcos y 9 metros de ancho de labor), superaban esa cifra.

Por supuesto que no es la única sorpresa. Motores que funcionan a úrea, «orugas» inteligentes, tractores que trabajan totalmente solos, etc., son sólo ejemplos de la interminable cantidad de innovaciones que se presentaron en la edición de este año.

De todos modos, esta especie de Disneyworld de maquinaria e implementos, que reúne a alrededor de 2.700 expositores de casi 50 países, es visitada por medio millón de productores, comerciantes e industriales de todos los continentes que ya la consideran una cita obligada. Y sin duda, las nuevas tendencias en maquinarias y equipos se «pulsaron» en las 39 manzanas de pabellones cubiertos, perfectamente climatizados, de la Agritechnica.

Todo lo que se quería ver estaba allí (y también lo que ni se sospechaba), pero sobre todo, lo que fue más evidente en esta edición es que «la agricultura parece estar de moda nuevamente», al menos, a la luz de las novedades y la cantidad de innovaciones que se presentaron. Y que responden a un mercado creciente que se estimó en un volumen de producción y de mercado para la técnica agrícola de 65.000 millones de euros para el año pasado. A su vez, sólo para Alemania se calcula un crecimiento del 20% este año, llevando el volumen de ventas de las máquinas agrícolas a más de 7.000 millones de euros (la venta local de tractores supera las 32.500 unidades vs. 5.000 en la Argentina).

Si bien la agricultura de precisión, es su búsqueda inagotable de eficiencia para satisfacer la demanda mundial de alimentos y la presión creciente de los biocombustibles, sigue en los primeros lugares con electrónica y sensores, también los equipos y sistemas ambientales continuaron ganando terreno.

Para los argentinos (por lo menos 200 entre visitantes y una treintena de expositores), sigue sorprendiendo la oferta de labranza convencional. Los europeos se defienden argumentando que el clima (muy frío) no les permite adoptar la labranza cero, pues los rastrojos no se descompondrían y la caída de nieve tampoco daría el tiempo necesario.

Este último argumento es también el que justifica que sigan apareciendo equipos cada vez más grandes, aunque buena parte de ellos no son para la Unión Europea (donde los predios tienen entre 20 y 70 hectáreas), sino para Estados Unidos (asistió con 50 empresas), Canadá, Rusia y para Europa Oriental, especialmente Polonia, Hungría y la República Checa, aunque también hay grandes contratistas en la zona occidental que trabajan a pleno. Así, tamaño y velocidad (hasta 80 kilómetros por hora en tractores y 20 kilómetros por hora en las sembradoras) siguieron a la orden del día.

Otro tema controvertido, al menos en la Argentina, es el «sacapajas», que en la expo alemana demostró que sigue gozando de «excelente» salud. No es para menos, en Europa la tonelada de paja cuesta lo mismo que la de grano, debido a su valor para generar energía (calor). Por supuesto, lo siguen desarrollando (y usando).

Pero, también sorprendieron los levantes hidráulicos para elevar las plataformas por encima de los alambrados, sin necesidad de desengancharlas, o los copiadores automáticos de terreno y los sensores ópticos; sin olvidar los motores que ya van por los Euro 4 i, que funcionan a úrea líquida y diésel, mientras que se prevé que los Euro 6 (que el aire que emiten ya es más limpio que el que se respira) lleguen para 2015. Otra novedad fue la reguladora de presión de los neumáticos desde la cabina, o los «corn crackers» que permiten, en las picadoras, moler el grano de maíz «pasado», mucho más seco.

Un rubro que en la Argentina apenas comienza, pero que en Europa parece inagotable, es el de las estercoleras, ya que van atadas al tema fertilidad, pero ahora más aún a la energía.
De todos modos, los premios principales, las 2 medallas de oro, fueron para eficiencia y ahorro de mano de obra y de tiempo. La primera correspondió al «brazo de tracción electrónica», sistema que permite que un tractor «sin» conductor siga de manera automática y autopropulsada a otro que lo precede. Ambos vehículos se comunican por radio y están controlados por un GPS de altísima precisión.

La segunda dorada fue para el procedimiento sin fin de la enrolladora-embaladora, que permite no interrumpir el trabajo entre rollo y rollo. El proceso, totalmente automático, determina que el prensado, liado, envuelto, y la descarga sean continuos, lo que posibilita aumentar el rendimiento hasta un 50%.

Y para la plata hubo 19 medallas, o sea, para todos los gustos y colores.

Europa 'hace caja' con la guerra libia

Por Javier Velilla París y Londres han multiplicado por 100 los beneficios de cada millón 'invertido' en los ataques


BILBAO. A la hora de cuadrar las cuentas de la operación militar libia, los distintos países han saldado con resultados dispares su acción u omisión en el conflicto del país norteafricano. Europa comienza a hacer caja por su apoyo a los rebeldes, mientras que Rusia cuenta con una larga lista de números rojos.

El pasado 4 de octubre, Rusia junto con China, ejercía su derecho a veto en el Consejo de Seguridad de la ONU a una resolución que amenazaba al régimen sirio. Tan tensa fue la reunión que el representante de EE.UU. abandonó la sala. El argumento del Ministerio de Exteriores ruso era que no estaba dispuesto a que se repitiera el guión libio, al tiempo que se lamentaba por su abstención en la resolución que abrió la puerta a la entrada de la OTAN en la guerra libia, uniéndose a los rebeldes en contra de Gadafi.

La intervención aliada fue impulsada por dos países -Reino Unido y, sobre todo, Francia- con claros intereses en la industria petrolera libia, mientras Rusia perdía los suyos. El embajador ruso en Trípoli declaraba, después que su país permitiera la intervención en Libia, que "la abstención rusa en el Consejo de Seguridad va a costar miles de millones de rublos a los intereses rusos en Libia". Por cierto, el diplomático fue destituido por Moscú. Y es que Medvedev no tolera voces discrepantes. Pero a quien no tuvo más remedio que oír fue a Vladimir Putin, que puso el grito en el cielo tras la abstención rusa en el Consejo abriendo la primera crisis entre ambos dirigentes rusos.

Las pérdidas de la derrota rusa en Libia, concretamente en su parte económica, se multiplican día a día. A finales de abril, la empresa fabricante de los MiG-35 rusos, uno de los mejores aviones de su clase, recibió una nota en la que el Gobierno de India le indicaba que había quedado fuera del concurso del llamado contrato del siglo para la venta de 126 cazas a las Fuerzas Aéreas indias, valorados en más de 10.400 millones de dólares, ampliables a 189 unidades y un costo total de 20.000 millones de dólares, aunque el gobierno indio tiene destinado una partida de 25.000 millones para los aviones y sus mejoras.

En principio puede parecer que no tenga nada que ver con la guerra de Libia pero nada más lejos de la realidad. Los expertos en armamento daban por ganadores a los MiG-35 debido a que, además de sus prestaciones, el precio no tenía competencia. También quedaron fuera del concurso los aparatos construidos por las americanas, Boeing y Lockheed Martin, quedando como finalistas dos aviones europeos, concretamente el Eurofighter Typhoon, del consorcio europeo, y el Rafale francés. Y por si fuera poco hay que tener en cuenta que el avión europeo ha debutado en la campaña libia.

Pero si hace falta algún indicio más habría que tener en cuenta que Rusia había ganado los tres concursos anteriores para dotar de aviones de combate a India, y que Moscú -principal suministrador de las Fuerzas Armadas indias- tiene adjudicados contratos para modernizar un portaaviones y para el suministro de aviones MiG-29 K para dicho barco, para la construcción de dos fragatas, para el desarrollo de misiles de crucero..., etc.

Y es que la guerra es el mejor catálogo para la venta de material bélico. Ver a los MiG con que contaba el régimen de Gadafi sin poder volar por miedo a los cazas europeos y a los tanques rusos con sus hierros retorcidos por las bombas lanzadas por los aviones franceses y británicos es un escaparate difícil de mejorar. En el recuerdo está aquel misil Exocet que hundió el General Belgrano buque insignia de la armada argentina en aguas de Las Malvinas. Tras aquella acción, los estados mayores de casi todos los países se peleaban por contar con esos misiles.

Pérdidas rusas
El grupo estatal ruso Rosoboronexport calculaba sus propias pérdidas en Libia en unos 4.300 millones de dólares. Si a esos casi 25.000 millones de dólares se le suman los intereses petroleros perdidos y la venta de todo tipo de equipamiento al régimen de Gadafi el coste de la abstención en la ONU ha resultado ser astronómico.

En el bando belicista y ganador, el de Sarkozy y Cameron, la caja comienza a ingresar ingentes cantidades de dinero. Al previsible contrato de Eurofighter -entre 20 y 25.000 millones de dólares- la industria aeronáutica militar francesa también ha tenido una jugosa compensación.

Un despacho de agencia fechado el 17 de octubre señalaba que "sorpresivamente" representantes del gobierno de los Emiratos Árabes y el presidente francés Nicolas Sarkozy, anunciaron que habían sido entregadas a Francia las especificaciones técnicas y operacionales de la fuerza aérea de los Emiratos Árabes Unidos como paso previo a la firma del contrato para la adquisición de unos 60 cazabombarderos Rafale.

Actualmente se están negociando los precios, plazos y fechas de entrega, armamento, repuestos y entrenamiento. El contrato podría firmarse antes de fin de año y su monto se estima en una cifra que va de 6.000 a 8.000 millones de Euros. Los emires del golfo pérsico tuvieron un gran interés en participar en los bombardeos contra Gadafi, que en un principio estaban reservados a los países de la OTAN. Al final, sus aviones también participaron en la cacería. El Typhoon es un avión de combate fabricado por el consorcio europeo Eurofighter, que se construye fundamentalmente en el Reino Unido. Por cierto, dicho consorcio lleva meses pidiendo infructuosamente al Reino de España que pague su deuda, que alcanza los 600 millones de euros.

Las autoridades francesas también habrían pactado con el CNT la explotación del 35% de las reservas de hidrocarburos del país a cambio de su apoyo. Es más, el eurodiputado británico Andrew Brons aseguraba que ya existe un contrato entre la petrolera francesa Vitol y las autoridades rebeldes por valor de 1.000 millones de dólares. Estos acuerdos se centrarían no solo en la comercialización del crudo sino también en su extracción. El ministro francés de Exteriores, Alain Juppé, desmintió estas informaciones aunque de una manera muy peculiar. Juppé señaló que es "lógico" que los países que apoyan activamente a los rebeldes, reciban "privilegios" en la reconstrucción del país. A Juppé se le olvidó que su país había ido a Libia solamente a proteger a la población civil y no a "apoyar activamente a los rebeldes" para obtener "privilegios" a cambio de ese apoyo. Las reservas libias de petróleo se calculan en unos 29.500 millones de barriles y las de gas en 1,6 billones de metros cúbicos.

A la hora del balance de la operación libia, el ministro de Defensa francés Gérard Longuet avanzaba hace unos días que el coste de la intervención militar había supuesto para Francia unos 300 millones de euros. Negocio redondo.

Fuente: http://www.deia.com/2011/12/12/mundo/europa-39hace-caja39-con-la-guerra-libia

Cuáles son las principales causas de muerte en el mundo

La OMS advirtió sobre las enfermedades más comunes que sufren los humanos en la actualidad

"Nos morimos diferente ahora", dijo Doris Ma Fat, estadista de la Organización Mundial de la Salud (OMS), cuya principal tarea es analizar información sobre las causas de muerte. "Por ejemplo, los niños en Europa no se mueren casi de enfermedades infecciosas: todos están vacunados. Hace 50 años era diferente. Así que los europeos ya no se mueren muy jóvenes, sino muy viejos".

A continuación, las 10 principales causas de muerte según el estudio publicado por la OMS en 2011.
Pero eso no es cierto para todos, como deja claro el más reciente informe "Estadísticas de Salud Mundial" del Observatorio Global de la Salud. Con este tipo de informes, le dan seguimiento a la humanidad y a las razones por las cuales se pierde la vida.

Para ilustrar su estudio, sin tener que manejar números imposibles, la OMS pide imaginar un grupo internacional diverso de mil individuos representativos de las mujeres, hombres y niños de todo el mundo que murieron en 2008.

De las mil personas, 159 habrían muerto en países de altos ingresos, 677 en países de ingresos medianos y 163 de países de bajos ingresos (lo que suma 999 por razones de aproximación). Lo primero que llama la atención es que aparentemente se mueren muchas más personas del grupo de ingresos medianos, al que pertenecen todos los países de Latinoamérica. Pero hay que tener en cuenta que éste es el grupo más abultado, englobando una población de 4.887'999.000 personas, seis veces más que la población de los países de bajos ingresos y cinco veces más que la de ingresos altos.

"No se muere más gente en un grupo que en otro, pero lo que sí es notable es que el 99% de los menores de edad que fallecen en el mundo viven en los países más pobres", subraya Doris Ma Fat. Nacer y crecer en países sin servicios sanitarios adecuados es peligroso, sentencia. No sorprende entonces que la octava y décima causa de muerte en los países de ingresos bajos se relacionan con ello.

Pero tampoco hay que olvidar que todas las otras causas de muerte en esos países afectan fuertemente a los niños. Lo otro que llama la atención al revisar la tabla es que el tan temido cáncer sólo aparece entre las 10 principales causas de muerte en los países de altos ingresos... ¿es esto porque hay que vivir lo suficiente para poder adquirirlo?

"Exacto. En los países más pobres, la expectativa de vida es a veces de menos de 50 años, así que la probabilidad es que no vivan el tiempo necesario para desarrollar cáncer. Las otras enfermedades infecciosas se le adelantan al cáncer: sida, tuberculosis... hay demasiadas enfermedades compitiendo". Lo mismo ocurre con las demencias. Pero lo más notable quizás es que en todos los grupos, el corazón parece ser el órgano más débil. "Es porque tiene que ver con el estilo de vida: comida basura, falta de ejercicio, alcohol, cigarrillos, etc. Todo eso lo afecta, donde quiera que uno viva".

Fuente: OMS - Diario La Nación
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