miércoles, 2 de marzo de 2011

Brasil apuesta a sus ferrocarriles

En 2010, se destinaron u$s 1.800 millones en las líneas concesionadas. Se colocarán u$s 15.000 millones hasta 2023
Según estimaciones de la Asociación Nacional de Transporte Ferroviario (ANTF), durante el año pasado, los ferrocarriles brasileños recibieron inversiones por u$s 1800 millones. Esto representa un aumento del 19,4% en relación a 2009. De la privatización en 1997 hasta ahora, las inversiones totales han sido de u$s 14.400 millones.

La ANTF estima más de u$s 15.000 millones en nuevas inversiones hasta 2023 para construir 11.000 kilómetros de vías férreas. Ante este escenario de rápida expansión, la asociación quiere discutir con el gobierno las bases del nuevo marco regulador para el sector. Hay algunos problemas que necesitan solución, tales como los derechos de vía, invasiones a lo largo de las pistas y la expansión de ruta, dijo el presidente de ANTF, Rodrigo Vila.

Una cuestión delicada en esta discusión se refiere al derecho de vía. La asociación quiere preservar las operaciones de los concesionarios sin que eso signifique restricciones para empresas tercerizadas. Si un tren se avería, se detiene el flujo de todas las locomotoras. Por lo tanto, es necesario que las reglas sean claras para que el derecho de vía no cause problemas, dijo Vila.

Caen récords
Prácticamente todos los índices del sector batieron récords el año pasado. La producción del ferrocarril creció 104% entre 1997 y 2010, alcanzando el año pasado a 280.000 millones de toneladas / km, el más grande en la historia, contra 137.000 millones de toneladas por kilómetro en 1997. Los puestos de trabajo directos e indirectos generados por las utilidades aumentaron 131% entre 1997 y 2010, alcanzando un nivel récord de 38.000 puestos. Las previsiones de la ANTF es que el sector debería llegar a 43.000 puestos de trabajo en 2011, un volumen que no incluye la generación de la industria ferroviaria nacional.

La manipulación de la carga también fue la mayor desde la privatización del sector. En 2010 se transportaron 471 millones de toneladas de carga. Se prevé que para 2011 el total alcanzará los 530 millones de toneladas. A pesar de estos resultados, hay límites al crecimiento, según el ANTF, están dados por el sistema tributario y las condiciones de los accesos ferroviarios a los puertos.

Los clientes perdieron el año pasado $ 740 millones en el puerto de Santos con el pago de la estadía, las multas por retrasos en el envío del cargamento de los buques a los trenes. Esto demuestra que cuando no hay integración entre los modos, todos se perjudican, dijo Vila. El total pagado en multas, 42% correspondió a las cargas de azúcar y 14% en la soja.

Fuente: Cronista.com

Invierten en infraestructura para la industria náutica

La obra, que demandará $ 800.000, servirá para la botadura de barcos de hasta 100 toneladas, 80 pies de eslora y 25 de manga
Según informó el Consorcio Parque Náutico San Fernando, se realizó la apertura del concurso de precios para la construcción de una nueva rampa para la botadura de embarcaciones de hasta 100 toneladas, 80 pies de eslora y 25 de manga resultando adjudicataria la UTE, formada por Tanaka, Hidrosistemas y Vapesa SRL.

La inversión demandada por esta obra es de $ 800.000 y su ejecución está estimada en 120 días. La construcción será complementada con obras que realizará el Municipio de San Fernando y el Consorcio Parque Náutico de esa localidad, cuyo objetivo apunta a facilitar los accesos de astilleros de la zona, entre otros Segue, Klase A y Custon, a la rampa. Su localización se ubicará en el extremo noroeste de la Calle Colón, sobre la costa del Río Luján en un predio adyacente al que ocupa la Prefectura Naval Argentina. Sobre el lindero opuesto a Prefectura, se encuentra el Astillero Poseidón.

El proyecto prevé la construcción de una rampa en hormigón armado, dos malacates hidráulicos, equipamiento de tracción para botar o retirar las embarcaciones del río y una pequeña oficina de administración que alojará al mismo tiempo el sistema hidráulico de los malacates. Esta obra es una respuesta concreta a los reclamos planteados por los astilleros constructores de embarcaciones recreativas y deportivas en el marco del Foro Nacional de la Náutica 2008.

El Consorcio afirmó que se enorgullece de poder ofrecer soluciones al entramado productivo de la zona y prepara ya para el futuro cercano la apertura del concurso de precios para la construcción y explotación de un varadero para grandes embarcaciones cuya operatoria podrá complementarse con la rampa. Además, indicó que los pliegos podrán retirarse sin cargo en su sede de Puerto Chico.

La entidad es una sociedad anónima cuyo capital está constituido en un 51% por la Municipalidad de San Fernando y en un 49% por la Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones Livianas (Cacel).
Asimismo, está encargada de administrar diferentes predios ribereños municipales, con el propósito de recuperar la costa de San Fernando para que los vecinos de esa ciudad puedan acceder y disfrutar del río.
Todos los años impares, el Parque Náutico San Fernando es sede del Salón Náutico Argentino y anfitrión de eventos comerciales y sociales. A su vez, Cacel organizó el año pasado el 2º Foro Nacional de la Náutica, organizada en el que se debatió, con la asistencia de diferentes referentes y autoridades del sector, una actividad de capital 100% nacional, pyme, con fuerte orientación exportadora. Según estimaciones privadas, hasta el año pasado había registradas 125.000 unidades.

Allí, el ministro de la Producción de la provincia de Buenos Aires, Martín Ferré, señaló, al inaugurar el encuentro que la industria naval liviana por su elevado número de relaciones interindustriales, la presencia de pymes y su alta incorporación de mano de obra especializada, la convierten en una actividad con alto valor agregado.

Fuente: Cronista.com

Una nueva embarcación se sumó a la flota pesquera de la Argentina

El acto se hizo en el astillero SPI, en el puerto de Mar del Plata. El barco fue encargado por un armador privado de la ciudad de General Lavalle
La empresa TPA Argentina dio un paso más en su camino industrial, al llevar a cabo la botadura del Tuyupesca II, en las instalaciones del astillero SPI, que prestó su sistema Syncrolift para la maniobra de entrada al mar de la nueva nave.

El acto contó con la presencia de autoridades portuarias y de la Prefectura Naval Argentina. Además, estuvieron presentes los diseñadores, el estudio Naval Fontec engineering, armadores del buque y personal del astillero constructor.

Tuyupesca II es un pesquero arrastrero de 16 metros de eslora, 2,5 metros de puntal y 6,2 metros de manga. Cuenta con un motor propulsor de 450 HP, sistema de guinche de pesca y rulier de accionamiento hidráulico. Tiene acomodación para cinco tripulantes y una capacidad de bodega de 60m3. El motor posee tecnología electrónica de última generación, y sistema de gobierno con interfase para piloto automático guiado de forma satelital, GPS, radar, comunicación por BLU y VHF y equipos de sonda para detección de cardúmenes. Esta embarcación está preparada para cualquier tipo de pesca de arrastre, pero con características que la hacen particularmente apta para la pesca de corvina.

En diálogo con Transport & Cargo, Enrique Godoy, socio Gerente y dueño mayoritario de TPA, expresó satisfacción por la botadura, teniendo en cuenta que TPA es un astillero chico. Desde SPI, afirmaron que se trata de una muy buena noticia ya que hechos como éste fortalecen a la industria naval de Mar del Plata y del país. La firma TPA es la misma que realizó la ingeniería de las mangas de embarque y los sistemas de movimiento de la terminal de Ferry de Puerto Madero, y que construyó los nuevos coches de pasajeros del Tren del Fin del Mundo, en Tierra del Fuego.

Sobre el futuro de la compañía, Godoy se mostró confiado: Hay proyectos en carpeta y negociaciones encaminadas. Como el astillero que administra no tiene salida al mar, el gran objetivo, señaló, es instalar uno que sí tenga acceso al mar. En el caso de Tuyupesca II, su construcción y botadura se hizo por gentileza de SPI. Otro de las metas de TPA, fundada a fines de 1993, es continuar con las construcciones y reparaciones más grandes. Desde el puerto de esa ciudad, Tuyupesca II es el cuarto buque que emerge de su factoría. El barco pesquero, encargado por un armador privado de la ciudad de General Lavalle, provincia de Buenos Aires, operará con la clasificación de Costero Cercano.

Durante la botadura, el presidente de la Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata, José Ramón Garrido, expresó esta botadura implica una profunda alegría para la Cámara de la Industria Naval a la que represento, ya que es una herramienta más de trabajo, de captura. Para la industria naval, esto que se está llevando a cabo en el puerto es un avance y una forma de progresar , ya que se implican en este proyecto varios actores como empleados, el sector naval, lo que genera trabajo, un nuevo emprendimiento y desarrollo para el sector, remarcó.

El diseñador del barco, Ricardo Fonquerny, explicó que "esta serie de barcos nació hace unos seis años y, debido a su diseño, puede estar en ciertas condiciones de mar complicadas como casos de tormentas, lo que lo hace más productivo. TPA Argentina es una empresa de ingeniería especializada en el desarrollo y realización de proyectos de distinta envergadura. Con un staff de 45 empleados, trabaja con tecnología high tech. Su fuerte es la ingeniería metalmecánica y lleva adelante emprendimientos industriales, navales y de transporte. La firma se ocupa de emprendimientos como el diseño de grandes techos para estadios deportivos, la instalación de emisarios submarinos o el diseño de puentes vehiculares de acero con y sin movimiento.

Con esa experiencia, Godoy se apoya para marcar algunas deudas pendientes. Hay elementos que son fundamentales para apoyar la actividad. Por ejemplo, una Dirección General de Industria Naval. La prometió el ex presidente Kirchner un mes antes de dejar el Gobierno, y el ministro Julio De Vido también hizo promesas pero no se vieron resultados concretos, aseveró y añadió: Por cualquier trámite, hay que hablar con un pilón de interlocutores, y eso no es lógico. La interpretación del directivo es que se demuestra muy poca vocación por la industria naval.

Fuente: Cronista.com

Kadafi fue un amigo solidario de la Argentina durante Malvinas

Por Hernán Dobry - Diario Perfil

En plena guerra de Malvinas, Muamar Kadafi ofreció armas a la dictadura para enfrentar la “odiosa agresión imperial” de Gran Bretaña. El ofrecimiento fue aceptado y una misión secreta viajó a Trípoli. De regreso con las armas, los aviones argentinos estuvieron a punto de ser atacados por cazas británicos, ya que Londres estaba al tanto de la operación. Las armas fueron llevadas a Malvinas, algunas de ellas sin pasar por Buenos Aires y sin ser registradas, pero no pudieron ser usadas porque eran soviéticas: en plena Guerra Fría, en el país no se sabía cómo utilizarlas.
Foto: Las armas que llegaron desde Libia no eran los ansiados Exocet, sino soviéticas, en su mayoría desconocidas.

Muamar Kadafi se ha convertido, en las últimas semanas, en un paria internacional, tras la represión que viene llevando a cabo contra los grupos de manifestantes que piden su renuncia y que ya ha dejado centenares de muertos. Pero hubo tiempos en los que no sólo era el centro de atracción mundial, sino también un gran amigo de la Argentina.

Es que el líder libio es una caja de sorpresas capaz de dejar sin palabras, con sus actitudes, a cualquier analista internacional. Y así lo hizo durante la Guerra de Malvinas, cuando decidió apoyar abiertamente al gobierno del general Leopoldo Fortunato Galtieri. Si bien existía una relación bilateral desde 1973, luego del ingreso de la Argentina al Movimiento de Países No Alineados (MPNA) y la visita de José López Rega a Trípoli al año siguiente, los vínculos no pasaban de meros intereses comerciales.

Eran más los puntos que separaban a ambos países que las coincidencias, sacando los negocios. Esto se profundizó con la llegada de la última dictadura militar, ya que Libia tenía un régimen musulmán pro soviético y Buenos Aires uno “occidental y cristiano”. Incluso, el gobierno libio se dedicaba a entrenar a miembros de Montoneros en sus bases. Por eso es que hasta la propia Junta se sorprendió cuando, a principios de abril de 1982, Kadafi se ofreció a enviarles ayuda para enfrentar una guerra contra Inglaterra, que ya se veía como inevitable. Si bien, en un comienzo, el gobierno militar le dio poca importancia a este gesto, con el correr de las semanas fue tornándose cada vez más trascendente a medida que crecía su aislamiento internacional, tras los embargos de la Comunidad Económica Europea, el Commonwealth y, finalmente, el de los Estados Unidos.

Entonces, la Junta decidió enviar a Trípoli una comitiva compuesta por el brigadier Teodoro Waldner, el contraalmirante Juan Carlos Marengo, el coronel José Dante Caridi, el sacerdote Aníbal Fosbery y el profesor Eduardo Sarme, a quienes se les sumó el agregado cultural de la embajada libia en Buenos Aires, Mohamed Khalifa Rhaiam. El objetivo era analizar la oferta y tomar contacto más cercano con la administración Kadafi. La visita generó un gran impacto en los argentinos debido a las diferencias culturales y religiosas que había entre ambos países, sumado al atraso que vivía la nación africana y a su estilo de gobierno casi tribal.

“Me probaron varias veces cómo era mi forma de pensar. Comenzamos a hablar con el vicepresidente y me empezó a hablar de religión. Siete horas después le dije: ‘No vine acá para esto. Ni usted me va a convencer a mí, ni yo a usted, así que por qué no dejamos este tema a un costado’, afirma Waldner en el libro Operación Israel, el rearme argentino durante la dictadura, de este autor, que se publicará el próximo mes. Encima, me pusieron a un chico de siete años por si yo tenía deseos sexuales. Eso me dio mucho asco.
Me siguió los cuatro días que estuvimos allí, era una cosa que nunca había visto”. Luego, se entrevistaron con el jefe del Estado mayor de las Fuerzas Armadas libias que los dejó paralizados cuando afirmó que Buenos Aires debía de “tener un padrino muy poderoso para lanzarse a una guerra contra Inglaterra” porque, si no, eran “muy tontos”. Pero más sorprendido se mostró el militar ante la respuesta del brigadier argentino: “General, somos tontos”. Sin embargo, el encargado de realizar los acercamientos políticos entre ambas partes fue fray Aníbal Fosbery, quien obtuvo el compromiso final de Kadafi para enviar armamentos al país.

A su regreso a Buenos Aires, previa escala en España, la comitiva informó a la Junta sobre lo que habían visto y la propuesta libia. Esto llevó a que el 14 de mayo el gobierno militar firmara una resolución para aceptar la ayuda y enviar una segunda misión en busca de los equipamientos. No tenían demasiadas alternativas por delante y necesitaban reabastecerse para continuar con los combates. La mayor tentación se generó cuando Kadafi ofreció entregarles misiles Exocet que habían resultado efectivos para hundir buques británicos y que a la Argentina se les estaban acabando. La Marina los buscaba por todos lados e, incluso, había depositado cuatro millones de dólares en el mercado negro para intentar comprar algunos.

Pero todos los esfuerzos fueron en vano. “El que nos ofreció Exocet y no se materializó fue Libia. Ellos los tenían, pero no tenían capacidad para operarlos. Entonces, mandamos una comisión en la que iba un brigadier, un general y un almirante en un Boeing”, afirma Lami Dozo en el libro. Esta vez, el viaje fue mucho más precipitado debido a las necesidades propias de la guerra y al apuro por conseguir insumos para los combates. “Me llamó Lami Dozo al mediodía y a las seis de la tarde estaba saliendo para Libia”, recuerda Waldner. La misión llegó a Trípoli en dos aviones de la Fuerza Aérea a fines de mayo en lo que se conoció como “Operativo Libia”. El representante el Ejército llevaba en mano una carta de Galtieri dirigida a Kadafi en la que comparaba el conflicto de Malvinas con una guerra santa: “Nuestro país ha sufrido el ataque artero de las fuerzas colonialistas ateas y anticristianas que Su Excelencia bien conoce. Estamos convencidos de que esta cruzada nuestra tiene el sentir del yihad”.

La comisión logró su cometido, ya que firmó con el comandante en jefe de las Fuerzas Armadas libias, el brigadier Mustafá Muhammad Al Jarrubí, un acuerdo el 27 de mayo, gracias al que se recibirían armas de origen soviético. En el documento, se señalaba como “bárbara” a la “odiosa agresión imperialista británica”. Sin embargo, lo que tenían para llevar era de poca utilidad para los argentinos, ya que sus arsenales tenían, en su mayoría, armamentos de origen soviético, que eran desconocidos en el país, además de que no sabían cómo operarlos. Más allá de esto, cargaron todo lo que pudieron en dos Boeing 707. Antes de partir, les preguntaron qué querían a cambio de que Kadafi había ofrecido toda la ayuda en forma gratuita. La respuesta los sorprendió: “frutas”.

Los aviones partieron rumbo a la Argentina y tenían prevista una escala en las Islas Canarias, pero mientras surcaban aún el continente africano, se les acercó un grupo de cazabombarderos británicos que había sido alertado de la operación. “Nos iluminaron los ingleses, pero les dieron la orden de no tirarnos. Entonces, me dijeron de Buenos Aires que no aterrizáramos allí y llegamos a Brasil al límite”, recuerda Waldner. La escala para reabastecimiento se realizó en la ciudad de Recife, en el nordeste brasileño, donde las autoridades locales ya habían sido alertadas de lo que contenía la aeronave. Por eso, pudieron seguir su camino sin que fueran revisados.

Luego de descargar todo el material en Buenos Aires, los aviones partieron una vez más hacia Trípoli, pero esta vez, cargados de alimentos y caballos de salto en señal de agradecimiento. “Libia envió mucho armamento a cambio de manzanas, peras y caballos”, destaca el almirante Isaac Anaya, en el libro El oro de Moscú. Lami Dozo concuerda. “Vino un avión completamente cargado de material, mucho para el Ejército. Kadafi no quería nada en retribución. Entonces, Galtieri le mandó a decir si no deseaba unos caballos de salto. Parece que le gusta cabalgar y dijo: ‘Bueno’. Entonces, se los enviamos de regalo”, afirma.

Los cuatro vuelos que realizaron los Boeing 707 de la Fuerza Aérea trajeron muchas armas, entre ellas, 15 misiles aire-aire, cinco aire-aire, radares, veinte aire-aire junto con veinte motores, veinte lanzadores portátiles tierra aire SA-7 Grail/Strela-2 con sesenta proyectiles, diez morteros de 60 mm con accesorios y 492 proyectiles, diez de 81 mm con accesorios, 498 proyectiles súper-explosivos y 198 iluminantes. A su vez, se enviaron mil bombas iluminantes de 26,5 mm, cincuenta ametralladores calibre 50 mm con 49.500 proyectiles, 4 mil minas antitanque y 5 mil antipersonales. La mayoría no se usaron durante los combates.

El acercamiento se vio coronado con las cartas que envió el general Galtieri a Kadafi y al comandante del Ejército libio, agradeciendo la ayuda recibida para enfrentar a “un imperialismo anacrónico y cruel”.
Paradójicamente, los dos mensajes fueron escritos el 14 de junio de 1982, el mismo día en que el general Mario Benjamín Menéndez firmaba la rendición ante su colega Jeremy Moore, con lo que se daba por terminada la guerra.

De López Rega a Cristina Kirchner
El primer acercamiento concreto entre ambos países fue la visita del ministro de Bienestar Social, José López Rega, a Trípoli en enero de 1974, que concluyó con un convenio de intercambio comercial de productos agropecuarios por petróleo, a lo que se sumaba la creación de un banco argentino-libio, una casa cultural y la cesión de un terreno en Buenos Aires para levantar un centro islámico.
Esto no impidió que el propio Muamar Kadafi les ofreciera a los jefes Montoneros su territorio y bases militares para entrenar a sus miembros antes y después del golpe de estado del 24 de marzo de 1976.

Con la llegada de la democracia, el vínculo se enfrió un poco y recién volvió a los primeros planos cuando el candidato a presidente, Carlos Saúl Menem, realizó una gira por los países árabes. Luego de su visita a Trípoli, el líder libio le habría ofrecido una ayuda de cuatro millones de dólares para la campaña, según afirma el ex ministro de Economía, Domingo Cavallo. Este vínculo se vio opacado cuando el gobierno peronista debió desactivar el proyecto Cóndor II bajo presión de los Estados Unidos, ya que se sospechaba que el misil estaba siendo financiado por Kadafi. 
Tuvieron que pasar 19 años para que un presidente argentino volviera a visitar Libia. Esta vez, la encargada fue Cristina Fernández de Kirchner, quien a fines de noviembre de 2008 se reunió con el mandatario de ese país durante su gira por el norte de Africa. “Es necesario articular esfuerzos, aunar recursos y sumar voluntades entre aquellos que creemos que debe existir una sociedad más justa y más equitativa”, sostuvo luego de la reunión que mantuvieron en la carpa en la que vive Kadafi en medio del desierto.

Córdoba: piden investigar el contrato para construir subtes

Por Gustavo Molina - Diario Clarín
Mestre pregunta por qué eligen a una firma china que cobra más que Alstom.
La construcción del subterráneo en Córdoba volvió a generar polémica, como ocurrió con el primer intento, allá por mayo de 2008. El jueves pasado, el Concejo Deliberante de Córdoba aprobó por unanimidad la autorización para que la Municipalidad y la Nación lleve adelante este emprendimiento que tiene prevista una inversión de US$ 1.800 millones. Precisamente esta cifra es la que llamó la atención del senador nacional de la UCR, Ramón Javier Mestre, quien encabeza las encuestas para las elecciones a intendente de esta Capital: “En 2008, el mismo proyecto del subte propuesto por la francesa Alstom, tenía un presupuesto de US$ 700 millones. Y la propuesta de China Railways International llega a US$ 1.800 millones, US$ 1.100 millones más. Esa diferencia que publicó Clarín , me hace suponer que detrás de esto hay un gran negociado”.

Mestre, quien es vicepresidente de la Comisión de Transporte e Infraestructura del Senado, confió a este diario que “no podemos dejar de ver la diferencia sideral de costos entre los franceses y los chinos por un mismo proyecto. Por esa razón, esta semana solicitaré al secretario de Transportes Juan Pablo Schiavi un pedido de comunicación, para que se presente en nuestra Comisión a explicarnos por qué la Nación aceptó la oferta de China Railways que es 150% más cara que la de Alstom ”. El proyecto francés tenía una extensión de 15,8 kilómetros, mientras que el chino llega a los 18,5 kilómetros, o sea apenas 2.700 metros más.

Los concejales de la UCR de Córdoba aprobaron el proyecto enviado por el intendente kirchnerista Daniel Giacomino: “Creemos que el subte es necesario en Córdoba, pero no vamos a avalar un negociado. Nuestra ciudad tiene una superficie de 576 km2, es una de las más extensas de América Latina y el subte vendría a solucionar en parte el grave problema del transporte en la Capital, como también en la Región Metropolitana. Por esa razón votamos a favor”, detalló el senador cordobés.

Sin embargo, Mestre explicó que “nuestros concejales expusieron sus críticas porque los números finales de recupero de la inversión no los sabemos, y sospechamos que las consultoras harán un negociado . Además no se tuvo en cuenta la opinión de la UNC sobre impacto ambiental. Y los concejales del radicalismo le impusieron una adenda, por eso la ordenanza demoró un mes y medio en votarse”. El senador y candidato cordobés dijo que “los argentinos estamos cansados de que nos generen grandes expectativas con obras de infraestructura que nunca se realizan. Este mismo Gobierno nos prometió un tren bala que uniría Buenos Aires con Córdoba. ¿Y qué tenemos en realidad? Trenes vetustos donde la gente viaja como vacas. Hace diez días, un accidente le costó la vida a cinco argentinos en San Miguel”

Antecedentes
En mayo de 2008, los franceses de Alstom se ofrecieron a hacer el subterráneo de Córdoba, tras un acuerdo logrado con el multiinvestigado ex secretario de Transportes, Ricardo Jaime. El juecista Juan Pablo Quinteros se desempeñaba en esa época como fiscal Anticorrupción de la Municipalidad de Córdoba. Ni bien se enteró que Alstom y Jaime estaban detrás de la obra, había advertido: “Vamos a estar muy atentos a lo que haga Alstom en el proyecto debido a las últimas denuncias de pago de coimas que salieron a la luz en Brasil”. Al mes, el intendente Giacomino cerró la fiscalía. Y a los seis meses echó a Quinteros del municipio.
El ex fiscal, que ahora es vocal juecista en el Ente Regulador de Servicios Públicos (ERSEP) le dijo a Clarín ayer que “siempre sospechamos que había un negociado, ya sea con los franceses o los chinos.”

La Justicia dejó sin efecto la resolución oficial contra Fibertel

La empresa puede seguir brindando servicios y sumar nuevos clientes.
La Justicia suspendió la resolución del Gobierno que buscaba impedir que Fibertel siga brindando servicio de conexión a Internet . Los jueces de la Cámara Civil y Comercial Graciela Medina y Ricardo Gustavo Recondo hicieron lugar a un amparo presentado por la Asociación para la Defensa de la Competencia (ADC) y determinaron que “el Estado Nacional se abstenga de ejecutar la resolución 100/10” . También señaló que el Estado debe “garantizar la posibilidad de que nuevos usuarios contraten los servicios de acceso a Internet que ofrece Cablevisión (a través de Fibertel)”.

ADC se presentó ante la justicia para defender el derecho de los consumidores a elegir su prestador de servicio de conexión a Internet . Fibertel es el principal competidor de Telefónica (con la marca Speedy) y Telecom (Arnet), empresas que comparten accionista. En diciembre, se conoció una primera medida cautelar, que protegía a los clientes actuales de Fibertel para que puedan seguir optando por la empresa . Tanto el Estado como la asociación ADC presentaron apelaciones: el Estado para que la cautelar quedara sin vigencia y ADC para que el amparo se extendiera también a los potenciales nuevos clientes , algo que finalmente convalidó la justicia.

Lo que buscaba la asociación de defensa de la competencia es que los nuevos clientes sepan que pueden elegir a Fibertel y que estarán protegidos si contratan los servicios de esa compañía. En caso que el Gobierno quiera persistir en complicar a Fibertel, hay garantías legales de que seguirán teniendo su acceso a Internet, sus cuentas de correo electrónico y todos los servicios que hayan contratado . Caso contrario, se dejaría todo el mercado de Internet en manos de Telefónica y Telecom, que comparten a Telefónica como accionista. Si bien el Gobierno las obligó a que tomen clientes de Fibertel sin subirles el precio, no hay garantías de que eso suceda a futuro .

ADC buscó preservar el derecho constitucional a que los usuarios del servicio de conexión a Internet puedan elegir . Si el Gobierno cierra Fibertel, serán cautivos de Telefónica y Telecom. Esto también podría afectar hasta el derecho a la libertad de expresión , ya que mucha gente se informa y expresa a través de Internet.

El plan del Gobierno para migrar clientes de Fibertel a otras empresas fue rechazado por los jueces. “Las medidas adoptadas no impiden los efectos sobre la competencia resultante de una modificación estructural del mercado”. De esta forma, la justicia reconoce que los clientes de Fibertel se quedarán sin opciones: sólo podrán ir a Telefónica (en el sur) y a Telecom (en el norte). El resto de los proveedores son chicos, por lo que no están en condiciones de brindar competencia en la zona de la ciudad de Buenos Aires, el Gran Buenos Aires, Rosario, Santa Fe y Córdoba, sólo por mencionar las principales ciudades.

“No puede admitirse el argumento del Estado en el sentido de que la resolución goza de legitimidad y fuerza ejecutoria, dado que no fue dictada de acuerdo con el decreto 764/00”, estableció la Justicia. La autoridad de aplicación –en este caso, Comunicaciones– no midió el impacto que tendría la idea de cerrar Fibertel : las telefónicas, aunque quisieran, tampoco pueden darle servicios al más de 1,2 millón de abonados -se estima que más de 4 millones de usuarios- que se quedarían sin acceso a Internet. El amparo no emite juicio alguno la cuestión de fondo, que sigue estudiándose en Tribunales. Pero establece que, hasta que haya, una sentencia definitiva, Fibertel puede seguir compitiendo y sumar más clientes.

Antecedentes
1. El Gobierno decide revocarle la licencia de Fibertel a Cablevisión con un decreto del 19 de agosto de 2010.
2. La Comisión Nacional de Comunicaciones (CNC) tenía el expediente de Fibertel desde 2003. Sus cuadros técnicos dieron el visto bueno a la operación.
3. Una de las razones del Gobierno era que Fibertel había sido “liquidado”. Eso sólo aplica para empresas que cerraron.
4. El secretario de Comunicaciones, Ceferino Namuncurá, admitió en Diputados que las cuadros técnicos habían aprobado la licencia de Fibertel y que todo se trata de una “decisión política”.

Contradicciones desde el propio Gobierno
En la autorización que la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) le otorgó a Telefónica y Telecom para que puedan tener el mismo dueño (Telefónica), hay una referencia a Fibertel, de Cablevisión (una empresa del grupo Clarín). Mientras la CNDC -que depende del Ministerio de Economía- advierte que Telefónica y Telecom consolidarían un sólo oferente que “explicaría la mayor parte del mercado (más del 70% de los abonos)”, se señala que el tercer jugador es Fibertel (27,5% de los abonados de banda ancha y 31% de la facturación). “Cabe aclarar que esta Comisión toma como competidora a Fibertel en virtud que la resolución 100 de la Secretaría de Comunicaciones no se encuentra firme y por lo tanto es un jugador en el mercado relevante analizado”, dice el informe de la CNDC, algo que está aclarado en una nota al pie. La luz verde para Telefónica y Telecom es, según la CNDC, una “restricción considerable a la competencia”, ya que ambas firmas dominan el 70% de Internet y se reparten las zonas casi de la misma manera que en la telefonía fija (el sur para Telefónica, el norte para Telecom).

Telefónica compró el control de una sociedad que controla Telecom Italia. Esta última, a su vez, es dueña de 58% de Sofora (el resto es de la familia Werthein). Y Sofora es la que posee Telecom Argentina. El Gobierno primero quiso echar a los italianos de Telecom o que le vendieran su parte a algún grupo amigo. Pero los europeos se resistieron y terminaron comprando una parte de los Werthein. Para aprobar la operación, el Gobierno cambió de discurso (De Vido llegó a hablar de quitarle la licencia a Telecom) y aceptó una promesa de las telefónicas, donde expresan que se manejarán por separado.

El fallo
Abstenerse: “Que el Estado nacional se abstenga de ejecutar la resolución 100/10 y garantice la posibilidad de que nuevos usuarios contraten los servicios de Fibertel”.
Ilegal: “No puede admitirse el argumento del Estado Nacional (..) habida cuenta que la resolución no fue dictada de acuerdo con el decreto 764 (que establecía la caducidad de la licencia”.

Fuente: Diario Clarín

En energía, no negar la realidad

Por Alieto Guadagni para el diario Clarín
La política oficial llevó al país de una economía con energía abundante y barata hacia un escenario de energía escasa, cara e importada. No hay solución del problema si no se empieza por reconocerlo y aplicar una estrategia de expansión productiva.

Hace un siglo que nuestro país comenzó a producir petróleo. Durante noventa años del siglo pasado existió una constante común que iba más allá de los enfoques estatistas o privatistas, y esta constante fue el aumento de la producción . Cada década transcurrida en el siglo XX muestra incrementos productivos y pocos años de estancamiento, pero nunca retrocesos .

Es así como entre 1940 y 1970 la producción se multiplica siete veces, y entre 1970 y el 2000, 2,5 veces.
El resultado más impactante corresponde al período 1958/1962 (Frondizi). Durante esta breve gestión se triplica la producción: en 1958 importábamos el 60 % del petróleo que se consumía, mientras que cuando Frondizi era derrocado en 1962 las importaciones se habían reducido a apenas un 7 %.

Pero este siglo XXI es distinto , porque en tiempos en que el petróleo incrementa sus precios en todo el mundo, por el insaciable consumo asiático, nuestra producción de petróleo y también de gas cae mes a mes, desde hace ya varios años . La razón de esta caída es la disminución de las reservas, que se vienen agotando desde ya hace varios años, porque se extrae y no repone; así no debe sorprender que cada mes se produzca menos petróleo y gas que el mes anterior . El nivel actual de exploración es apenas un tercio del prevaleciente entre 1980 y el 2000; esto ocurre justamente cuando el precio del petróleo es hoy cinco veces superior al de esos años.
Mientras en la última década del siglo XX la producción de petróleo había aumentado un 60 %, en la década que concluyó en el 2010 la producción cayó un 20 %. La mayor parte de la disminución ocurre en los últimos siete años en el período 2003-2010 (80 % del total de la caída).

Algo similar está ocurriendo con el gas: cada vez se produce menos y por ende cada vez se importa más , pero a precios mucho más altos que las retribuciones a la producción nacional. Por eso no sorprende que la CEPAL haya informado que el único país de América del Sur que disminuyó su producción total de energía en el período 2003-2009 fue el nuestro con una caída del 7 %, mientras todos nuestros vecinos aumentaban en el mismo período su producción: Brasil (28%), Bolivia (50%), Chile (14%), Paraguay (13%) y Uruguay (9%). Al resto también le fue bien: Perú (68%), Ecuador (21%), Venezuela (14%). Nuestra producción de petróleo se ubica hoy en 96 millones metros cúbicos por día, mientras que en mayo del 2003 era de 120 millones; es una grave caída de 24 millones de metros cúbicos.

Por esta razón no tiene sentido haber proclamado en la visita de nuestra Presidenta a Qatar que “importaremos gas licuado para transformar materias primas energéticas sin elaborar en productos industriales de alta tecnología con valor agregado”. La verdad es más simple: tenemos que importar cada vez mas gas porque estamos produciendo apenas 124 millones de metros cúbicos diarios, cuando en mayo del 2003, cuando comenzó la actual gestión, producíamos 144,4 millones. Es decir, nos están faltando nada menos que 20 millones por día, que son los que intentamos comprar afuera a precios más de cuatro veces mayores que los del mercado local ; este faltante exigirá crecientes importaciones.

La caída en la exploración y en la producción de hidrocarburos nos costó ya más de 6000 millones de dólares anuales en la balanza comercial, pero en el futuro, será más. Desde ya que esto se agrava aún más cuando las compras no son transparentes y se amparan en oscuros y discrecionales acuerdos (como las injustificadas compras directas de fuel oil de Cammesa a PDVSA), en lugar de optar por la vía de licitaciones abiertas y competitivas, propias de una República que administra con transparencia los impuestos de sus ciudadanos.

No hay solución posible a ningún problema si no se comienza por reconocerlo, y esto es lo que está faltando ya que el Gobierno insiste en negar la realidad, lo cual le impide tener una estrategia de expansión productiva. El saldo de las políticas de los últimos años llevó al país a transitar de una economía con energía abundante y barata hacia un complicado escenario de energía escasa, cara e importada. Pero no estamos condenados a la decadencia : otro escenario es posible ya que no enfrentamos una “maldición geológica”, sino que sufrimos las consecuencias de una deficiente política energética, que puede ser corregida.

Fracaso en política agropecuaria

Editorial del diario Clarín
La disolución de la Oficina Nacional de Control Comercial Agropecuario (ONCCA) es un signo más del fracaso del Gobierno en política agropecuaria y aumenta el poder del ministro de Economía, Amado Boudou, a expensas del secretario de Comercio, Guillermo Moreno.

La ONCCA fue creada en 1996 con la misión de combatir maniobras especulativas y evasión en el mercado agropecuario, convirtiéndose en un organismo respetado. En 2007 el Gobierno desplazó a su titular, y en 2008 la Oficina pasó a ser dirigida por Ricardo Echegaray, actual director de la AFIP. El organismo recibió más poderes y un generoso presupuesto y se convirtió en el instrumento de la política de intervenciones y presiones sobre el sector agropecuario, en el comercio interno y externo. Esta política derivó en pérdida de producción y de exportaciones, sin lograr contener el importante aumento de los precios internos de los alimentos.

La ONCCA estuvo también encargada de distribuir abundantes subsidios en la agroindustria, dando lugar a tempranas sospechas de corrupción. En la actualidad la Justicia investiga subsidios otorgados durante la gestión de Echegaray a feed lot inexistentes así como otros a un establecimiento que se sospecha vinculado con ese funcionario.

Un aspecto significativo es que la ONCCA impidió, durante mucho tiempo, las auditorías de la SIGEN y de la Auditoría General de la Nación.  Ahora, una parte de las funciones del disuelto organismo fue transferida a una Unidad de Coordinación y otra, al Ministerio de Agricultura, pero el rumbo de la política agropecuaria sigue en la incertidumbre, por que el Gobierno no informó las razones de su decisión ni si habrá o no cambios en su orientación.

Sigue pendiente, por lo tanto, contar con una política agropecuaria que no introduzca distorsiones en los mercados, que contribuya a fomentar la producción y las exportaciones y que garantice transparencia en la distribución de los subsidios. La disolución de la ONCCA es un signo del fracaso de una política agropecuaria que provocó distorsiones en los mercados, pérdidas de producción y de exportaciones y corrupción.

Toyota, con llantas nacionales

Con una ampliación de su planta que llevará la producción a 94.000 unidades por año, Toyota decidió asegurarse la provisión de determinados insumos claves en la Argentina. Ayer anunció que cerró trato para abastecerse en el país con 500.000 llantas por año que antes traía de Brasil. Bridgestone se hace cargo de los neumáticos. Toyota lidera en el negocio de las camionetas con Hilux y su flamante presidente, Daniel Herrero, asegura que ya muerden el 35% del mercado. Hoy hay lista de espera de dos meses para la compra de las camionetas. Toyota exporta buena parte de su producción y tuvo una balanza comercial superavitaria por US$ 182 millones el año pasado. El 72% de sus piezas es del Mercosur. Entre tanto, la firma decidió fabricar lo que bautizaron el tercer auto, un modelo pequeño, en Brasil donde se venden 3,5 millones de autos por año frente a los 720.000 previstos aquí.

Fuente: Diario Clarín

Más demora en los nuevos trenes a Mar del Plata

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Los trenes españoles Talgo que fueron importados el año pasado para mejorar los servicios a la costa atlántica arrastran una extraña maldición que sigue causándole dolores de cabeza al Gobierno.
Primero fue la Aduana la que durante dos meses impidió por una cuestión impositiva el uso de las modernas formaciones. Después se atrasaron más de la cuenta las pruebas técnicas y de puesta a punto. Y justo el día en que la presidenta Cristina Kirchner los iba a presentar en Mar del Plata, se produjo l a detención del titular de la Unión Ferroviaria (UF), José Pedraza que obligó al Gobierno a cancelar el acto.

Ahora un nuevo problema político demora la corrida de los Talgo. Las dos empresas estatales que tienen que hacerse cargo de la operación —la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) en el ámbito nacional y Ferrobaires, la compañía bonaerense— atraviesan situaciones muy complicadas que les impiden aparecer públicamente al frente de los Talgo.

En el caso de la SOFSE, el problema que enfrenta la Secretaría de Transporte de Pablo Schiavi tiene nombre y apellido. Se trata Juan Rosauro Araya, el presidente de la empresa que proviene del gremio de la UF y es un hombre de confianza de Pedraza quien fue detenido la semana pasada por la muerte de Mariano Ferreyra. Comprometido en varias escuchas telefónicas de la causa Ferreyra, hoy por hoy la permanencia de Araya en la SOF expone al Gobierno a tener que asumir un costo político creciente.

En el ministerio de Planificación consideran que no pueden exhibir los Talgo con Araya al frente del SOFSE porque lloverían los cuestionamientos políticos y la situación sería insostenible para el Gobierno. La búsqueda de un “técnico” para manejar la empresa que iniciaron en el área de Schiavi indicaría que Araya tiene sus días contados como funcionario.

En tanto, en el caso de Ferrobaires la traba está dada por la incierta situación interna tras el trágico accidente de San Miguel y la posterior intervención que dispuso el gobernador Daniel Scioli. El interventor, Antonio Maltana —un ex asesor de los concesionarios ferroviarios metropolitanos y con buena llegada al gobierno nacional— está conociendo lentamente la empresa mientras intenta acordar un programa de emergencia para garantizar los trenes diagramados para este año.

En Transporte consideran que dentro de un mes cuando Ferrobaires pueda encarrilar su situación recién se podrá establecer una corrida segura para que los Talgo debuten en Semana Santa. Si se mantiene el esquema previsto originariamente, los pasajes para subirse a los Talgo se ubicarán entre la tarifa media de los ómnibus y los tickets de avión. El boleto más económico a Mar del Plata en la clase Turista saldrá $ 150. Para que los viajen en Primera, el pasaje trepará a $ 180. Y para aquellos que estén dispuestos a probar la clase VIP, la tarifa será de $ 250.

El Reino Unido quiere quitar a Khadafi las armas químicas que oculta

El Ejército británico hace ya diez días que está en suelo africano. Temen que Khadafi decida recurrir a estas reservas de hasta 10 toneladas de gas mostaza y gas sarín o que éstas caigan en manos de terroristas. Cameron instó a tomar medidas para que el dictador deje de "asesinar"
Crédito foto: AP

Las fuerzas especiales del Ejército británico están preparadas para quitar los depósitos de gas mostaza y otras armas químicas que el gobierno del coronel Khadafi pueda haber ocultado en el desierto libio.

Según el diario The Daily Telegraph, que citan fuentes norteamericanas, es probable que se recurra al Special Air Service (SAS), principal fuerza del Ejército británico para ese tipo de operaciones, a fin de hacerse con el control de hasta 10 toneladas de gas mostaza y gas sarín que se cree almacenadas en tres lugares distintos del interior de Libia.

Fuentes británicas explicaron que todavía no han recibido una petición expresa de Washington para involucrar a las SAS en una eventual operación de ese tipo aunque se teme que Khadafi decida recurrir a esas armas químicas o que éstas caigan en manos de terroristas. Las fuerzas especiales británicas llevan supuestamente diez días en el país norteafricano y han tenido un papel importante en el rescate y repatriación de los trabajadores del sector petrolero que operaban en el desierto libio.

Mientras tanto se cree que el Reino Unido puede decidir llevar varios cazas Typhoon a una base de la Royal Air Force en la isla de Chipre en previsión de una posible acción militar contra el régimen de Khadafi.

El martes, el primer ministro británico, David Cameron, continuó aumentando su presión sobre el dictador al declarar que Londres debería negociar con los grupos que se han rebelado contra su régimen y que habría que "hacer algo" para impedir al coronel "asesinar" a su propia gente. Frente a la dureza exhibida en público por el gobierno británico, hay una coalición creciente de gobiernos extranjeros que se oponen al uso de fuerza militar y el propio gobierno de Washington se muestra prudente al respecto.

El jefe del Pentágono, Robert Gates, reconoció el martes que no hay unanimidad en la OTAN para el empleo de la fuerza armada contra Libia y confirmó que sólo se actuará militarmente si hay un mandato de la ONU en ese sentido.
Mientras tanto, fuentes militares británicas han criticado al gobierno de Cameron por recortar el presupuesto de Defensa, lo que obliga a reducir drásticamente los efectivos, justo cuando el Reino Unido podría verse empeñado en una aventura militar adicional a la de Afganistán.

Fuente: Infobae.com

Buques anfibios de los EEUU entran al Canal de Suez y avanzan a Libia

El USS Kearsarge y el USS Ponce se dirigen hacia Libia para posicionarse frente a las costas de ese país. Los buques trasportan a unos 800 marinos e instalaciones médicas
Crédito foto: Reuters

Dos buques de guerra estadounidenses, entre ellos el portahelicópteros "USS Kearsarge", están cruzando este miércoles el Canal de Suez para alcanzar el mar Mediterráneo y posicionarse frente a las costas libias, informaron las autoridades del canal. "El USS Kearsarge y el USS Ponce entraron a las 6 (las 4 hora GMT) en el Canal de Suez por su entrada sur y se dirigen hacia el mar Mediterráneo", explicó un responsable del canal en un comunicado.

Para cruzar el canal, se necesitan entre 12 y 14 horas. Ambos buques proceden del Mar Rojo, indicaron el martes a la AFP un responsable de las Fuerzas Armadas estadounidenses. El grupo de operaciones anfibias del "Kearsarge", con unos 800 marinos, una flota de helicópteros e instalaciones médicas, puede asegurar un apoyo a las operaciones humanitarias y militares en el lugar. Asimismo, el portaaviones "USS Enterprise", que transporta aviones de caza capaces de crear una zona de exclusión aérea, podría ser solicitado para responder a la crisis en Libia. Actualmente está al norte del Mar Rojo, según el sitio de la Marina.

Fuente: Infobae.com

Esso vendió sus estaciones de servicio en la Argentina al grupo Bridas

La sociedad que encabeza Pan American Energy se hará cargo de las estaciones de servicio de la filial de Exxon en el país, así como de una refinería de Campana, dos terminales de distribución de combustibles y activos en Uruguay y Paraguay


La petrolera Bridas anunció la adquisición de los activos que Esso tiene en el país, Paraguay y Uruguay en las áreas de refinación y comercialización de combustibles, se informó oficialmente. La operación incluye la compra de la refinería de Campana (capaz de elaborar hasta 4.300.000 metros cúbicos de combustibles al año), una red de aproximadamente 720 estaciones de servicio Esso, los negocios de combustibles industriales, mayoristas, marinos y de aviación, y dos terminales de distribución en las localidades santafesinas de San Lorenzo y Galván.

La venta no incluye "ningún interés" de ExxonMobil en el negocio de exploración y producción de hidrocarburos (Upstream), así como en Business Support Center (Centro de soporte) de la firma norteamericana ubicado en Buenos Aires.

A través de un comunicado de prensa, Esso informó que "Bridas Corporation y una filial de ExxonMobil han firmado un acuerdo de venta de acciones para la venta de una sociedad estadounidense que abarca los intereses de Downstream (refinación y comercialización) de ExxonMobil en las filiales de Argentina, Paraguay y Uruguay". El acuerdo también contempla que Bridas pasará a ser "el distribuidor exclusivo de lubricantes de la marca ExxonMobil en Argentina".

Bridas es un grupo independiente de empresas de petróleo y gas, con operaciones en Argentina a través de Pan American Energy (PAE). PAE, a su vez, es una sociedad integrada por los empresarios Carlos y Alejandro Bulgheroni y por China National Offshore Oil Corporation (CNOOC).

El traspaso formal de los activos de Esso a Bridas, que están sujetos a revisiones regulatorias, se producirá en el segundo semestre del corriente año. El comunicado no precisa el monto de la operación.

Fuente: Infobae.com
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...