Ya se gastaron más de 1.600 millones de pesos. Pero mucha maquinaria no sirve.
La adquisición de trenes y equipos ferroviarios a España y Portugal fue una de las principales banderas que el gobierno de Néstor Kirchner enarboló en la campaña electoral de 2005. Acompañado por su asesor Manuel Vázquez -autor de los mails que se revelan hoy- y directivos de las concesionarias ferroviarias, el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, viajó a principios de junio de ese año a Madrid y Lisboa para firmar los acuerdos de compra que involucraron una inversion estatal de $ 1.600 millones.
En ese momento, la operación fue presentada como la “gran solución” para reforzar los servicios urbanos de la región metropolitana y restablecer los trenes de pasajeros al interior. Falta de planificación, desacertada distribución de los equipos y problemas presupuestarios a la hora de las reparaciones, se conjugaron para que el 70% de los trenes importados se encuentren hoy varados en las vías.
La polémica compra de los trenes usados, que los españoles habían sacado de circulación por antiguos y antieconómicos, tuvo su origen en el primer “acuerdo de cooperación” que suscribieron en enero de 2005 los presidentes Néstor Kirchner y José Luis Rodríguez Zapatero.
El convenio negociado por Jaime comprendió un primer envío en 2005 de 11 coches motores triples, 36 coches de pasajeros de larga distancia, 10 furgones y 10 locomotoras. Entre 2006 y 2009 arribaron 21 locomotoras, 21 triplas Modelo 593, 6 duplas Apolo y 150 coches de pasajeros. En el caso de Portugal, la provisión de trenes usados había arrancado en 2004 con la compra de 17 duplas autotropulsadas para la línea Belgrano Norte. Un año después se amplió a 24 trenes eléctricos de tres unidades, 6 coches motores, 39 locomotoras diesel y 60 coches de pasajeros de larga distancia.
Jaime cerró todas las operaciones en el marco de las relaciones “Estado a Estado” y en todas puso como cláusula saliente que las formaciones debían ser arregladas y remodeladas en los talleres de las empresas argentinas. Actualmente, sólo el 30% de las unidades importadas se encuentran en funcionamiento. La mayor parte de las locomotoras y coches permanecen inmovilizados y en estado de abandono en los talleres de Escalada, Chascomús, San Martín y Retiro.
Varias son las razones que se combinaron para que la compra de los equipos ferroviarios usados se convirtiera en una pésima operación . En primer lugar, las reparaciones que debían realizarse en el país nunca fueron licitadas por falta de planificación y de recursos presupuestarios. En segundo lugar, no llegaron todos los repuestos y partes que estaban comprometidos. Esto llevó a la “canibalización” de varias unidades para poder obtener las piezas y repuestos que necesitaban las que estaban en uso.
Con las locomotoras Alstom asignadas a Ferrobaires se dio una insólita situación. Cuando los técnicos de la empresa fueron a buscar repuestos de las máquinas, que datan de 1958, desde la central francesa de Alstom les dijeron que busquen en algún museo porque ya hace más de 20 años que no se fabrican las partes de esas locomotoras.
Y en tercer lugar, el reparto de las unidades no se ajustó a las características específicas de cada formación ferroviaria. Muchos coches de pasajeros que fueron fabricados especialmente para servicios de larga distancia, se destinaron a las líneas urbanas donde operativamente no resultaron útiles para los pasajeros.
