miércoles, 30 de junio de 2010
Reciclado de neumáticos
La Ceamse cerró un acuerdo con la firma Regomax para la instalación de una planta de reciclado de neumáticos en su complejo ambiental norte, ubicado en José León Suárez, provincia de Buenos Aires.
La planta tendrá una capacidad de ocho toneladas por hora de trituración primaria y la inversión en el proyecto ascenderá a US$ 2 millones. La Coordinación Ecológica Area Metropolitana (Ceamse) es una sociedad del Estado encargada de la gestión de residuos en la Capital Federal y en el conurbano bonaerense.
China creará un fondo de inversión para América Latina
Por Alejandro Bianchi
El monto rondará los 5 mil millones de dólares y será puesto en marcha en 2011, según confió a Infobae América una fuente empresaria con acceso a las decisiones oficiales. El anuncio se haría el próximo semestre
La potencia asiática prepara el lanzamiento de este fondo especial para inversiones en la región, en línea con su expansión internacional en busca de recursos naturales en todo el mundo. El monto será similar a lo ya destinado a Asia y África.
El objetivo será la adquisición de activos en infraestructura y el reaseguro para la provisión de productos agrícolas, minerales y energía para una economía que crece a un ritmo de entre el 8% y el 10% por año. Si bien el monto final del fondo no fue especificado aún, y el proyecto está en estado preliminar, el gobierno chino ya definió el lanzamiento de este mecanismo para orientar sus inversiones hacia América Latina, donde en países como la Argentina o Brasil ya es el primero o segundo socio comercial. Más detalles sobre esta inversión podrían ser adelantados a la presidente de la Argentina, Cristina Kirchner, que visitará Pekín en la segunda semana de julio.
China es hoy el segundo consumidor del mundo de electricidad y el tercero de petróleo. Es la segunda economía del planeta, y se espera que para 2030 represente el 18% del PBI global. Los últimos movimientos de las empresas estatales chinas en América Latina y en el mundo van en consonancia con la instrumentación de un fondo específico. En plena crisis, el gobierno comunista está claramente diversificando el riesgo. Es uno de los principales tenedores de bonos del Tesoro de los EEUU y para cortar la dependencia con los vaivenes de este país, puso la mira en compañías con recursos naturales.
Sólo este año, China compró participaciones en una petrolera argentina (50% de Bridas) y dos compañías mineras de Brasil y Colombia, tres transacciones que, para las proporciones del gigante asiático, son medianas.
Fuente: Infobae.com
El monto rondará los 5 mil millones de dólares y será puesto en marcha en 2011, según confió a Infobae América una fuente empresaria con acceso a las decisiones oficiales. El anuncio se haría el próximo semestre
El objetivo será la adquisición de activos en infraestructura y el reaseguro para la provisión de productos agrícolas, minerales y energía para una economía que crece a un ritmo de entre el 8% y el 10% por año. Si bien el monto final del fondo no fue especificado aún, y el proyecto está en estado preliminar, el gobierno chino ya definió el lanzamiento de este mecanismo para orientar sus inversiones hacia América Latina, donde en países como la Argentina o Brasil ya es el primero o segundo socio comercial. Más detalles sobre esta inversión podrían ser adelantados a la presidente de la Argentina, Cristina Kirchner, que visitará Pekín en la segunda semana de julio.
China es hoy el segundo consumidor del mundo de electricidad y el tercero de petróleo. Es la segunda economía del planeta, y se espera que para 2030 represente el 18% del PBI global. Los últimos movimientos de las empresas estatales chinas en América Latina y en el mundo van en consonancia con la instrumentación de un fondo específico. En plena crisis, el gobierno comunista está claramente diversificando el riesgo. Es uno de los principales tenedores de bonos del Tesoro de los EEUU y para cortar la dependencia con los vaivenes de este país, puso la mira en compañías con recursos naturales.
Sólo este año, China compró participaciones en una petrolera argentina (50% de Bridas) y dos compañías mineras de Brasil y Colombia, tres transacciones que, para las proporciones del gigante asiático, son medianas.
Fuente: Infobae.com
Comienza a operar a pleno el Gasoducto Transmagallánico
Desde hoy se suman a la red cinco millones de metros cúbicos diarios de gas, lo que permitirá llevar esa capacidad de transporte del fluido a siete millones
A partir de hoy, ingresarán al sistema nacional de transporte y distribución de gas natural otros cinco millones de metros cúbicos diarios adicionales de gas natural provenientes de la Cuenca Austral, con lo cual se completan los siete millones de metros cúbicos diarios previstos, informaron fuentes del Ministerio de Planificación Federal.
Las fuentes enfatizaron que el gas proveniente de Tierra del Fuego "será destinado a abastecer a las industrias y a mejorar la calidad de vida de la sociedad". La entrada plena en operaciones del gasoducto Transmagallánico, de 37,7 kilómetros, que une el norte de Tierra del Fuego con el sur de Santa Cruz, con las correspondientes obras complementarias, forma parte del plan de obras para la ampliación de la capacidad de transporte 2006-2010.
La construcción del gasoducto, la obra más importante de los últimos 32 años, fue llevada adelante por el Ministerio de Planificación Federal a través del Ente Nacional Regulador del Gas(ENARGAS), con la administración de Nación Fideicomiso, y la empresa Transportadora Gas del Sur, como gerenciadora del proyecto.
Los cinco millones adicionales diarios de gas natural provienen de los campos gasíferos Carina y Aries, ubicados en la isla de Tierra del Fuego, que son desarrollados por el consorcio que integran las empresas Total Wintershall y Pan American Energy. En conjunto, Estado y empresas trabajaron desde el año 2004 en la diagramación de una nueva etapa: Entre 2006 y 2008 se incrementó la capacidad de transporte de gas natural en dos millones de metros cúbicos diarios, a los que a partir del miércoles se suman estos cinco millones, lo que permitirá ahora llevar esa capacidad a siete millones de metros cúbicos diarios.
Fuente: Télam
Las fuentes enfatizaron que el gas proveniente de Tierra del Fuego "será destinado a abastecer a las industrias y a mejorar la calidad de vida de la sociedad". La entrada plena en operaciones del gasoducto Transmagallánico, de 37,7 kilómetros, que une el norte de Tierra del Fuego con el sur de Santa Cruz, con las correspondientes obras complementarias, forma parte del plan de obras para la ampliación de la capacidad de transporte 2006-2010.
La construcción del gasoducto, la obra más importante de los últimos 32 años, fue llevada adelante por el Ministerio de Planificación Federal a través del Ente Nacional Regulador del Gas(ENARGAS), con la administración de Nación Fideicomiso, y la empresa Transportadora Gas del Sur, como gerenciadora del proyecto.
Los cinco millones adicionales diarios de gas natural provienen de los campos gasíferos Carina y Aries, ubicados en la isla de Tierra del Fuego, que son desarrollados por el consorcio que integran las empresas Total Wintershall y Pan American Energy. En conjunto, Estado y empresas trabajaron desde el año 2004 en la diagramación de una nueva etapa: Entre 2006 y 2008 se incrementó la capacidad de transporte de gas natural en dos millones de metros cúbicos diarios, a los que a partir del miércoles se suman estos cinco millones, lo que permitirá ahora llevar esa capacidad a siete millones de metros cúbicos diarios.
Fuente: Télam
Diseñan test de saliva para detectar el cáncer
Universidades norteamericanas y japonesas crearon una nueva técnica que permite la detección rápida de varios tipos de tumores. Tendría hasta 99% de efectividad
Crédito Foto: AP
Las casas de altos estudios que desarrollaron este novedoso test son la japonesa Keio y la norteamericana de California, en Los Ángeles, informó el sitio web Los Andes Online . Esta tecnología, que analiza una muestra de saliva de los pacientes, permitió detectar con éxito en sólo medio día casos de cáncer de páncreas, mama y boca.
Científicos de la Universidad de Keio explicaron en un comunicado que en los 215 análisis de personas diferentes (entre las cuales había enfermos de cáncer) identificaron 54 sustancias cuya presencia es indicadora de tumores. Estudios posteriores lograron detectar el 99% de los casos de cáncer de páncreas, el 95% de los de mama y el 80% de los de boca.
El profesor japonés Tomoyoshi Soga señaló que esta nueva tecnología permite identificar hasta 500 sustancias diferentes presentes en la saliva. El jefe del equipo de investigación de Keio, Masaru Tomita, agregó que " la saliva es más fácil de examinar que la sangre o las materias fecales", lo que mejora el diagnóstico.
"Las tasas de supervivencia del cáncer de páncreas y del de boca son particularmente bajas porque los síntomas no son muy claros en la fase inicial, por lo cual se demora más en descubrir la enfermedad", indicó el comunicado de la universidad japonesa, que remarcó la importancia de comenzar a contar con este test para evitar más muertes. "Quisiéramos usar esta tecnología para tratar de detectar otras enfermedades también", finalizó Tomita.
Fuente: http://www.losandes.com.ar/notas/2010/6/30/un-499699.asp
Las casas de altos estudios que desarrollaron este novedoso test son la japonesa Keio y la norteamericana de California, en Los Ángeles, informó el sitio web Los Andes Online . Esta tecnología, que analiza una muestra de saliva de los pacientes, permitió detectar con éxito en sólo medio día casos de cáncer de páncreas, mama y boca.
Científicos de la Universidad de Keio explicaron en un comunicado que en los 215 análisis de personas diferentes (entre las cuales había enfermos de cáncer) identificaron 54 sustancias cuya presencia es indicadora de tumores. Estudios posteriores lograron detectar el 99% de los casos de cáncer de páncreas, el 95% de los de mama y el 80% de los de boca.
El profesor japonés Tomoyoshi Soga señaló que esta nueva tecnología permite identificar hasta 500 sustancias diferentes presentes en la saliva. El jefe del equipo de investigación de Keio, Masaru Tomita, agregó que " la saliva es más fácil de examinar que la sangre o las materias fecales", lo que mejora el diagnóstico.
"Las tasas de supervivencia del cáncer de páncreas y del de boca son particularmente bajas porque los síntomas no son muy claros en la fase inicial, por lo cual se demora más en descubrir la enfermedad", indicó el comunicado de la universidad japonesa, que remarcó la importancia de comenzar a contar con este test para evitar más muertes. "Quisiéramos usar esta tecnología para tratar de detectar otras enfermedades también", finalizó Tomita.
Fuente: http://www.losandes.com.ar/notas/2010/6/30/un-499699.asp
martes, 29 de junio de 2010
Francia incorpora a su Ejército 200 vehículos blindados VBCI
La Agencia Francesa de Consecución de Armamento (DGA) entregó a las fuerzas terrestres del país 200 vehículos blindados VBCI, comunicó hoy esta agencia citada por el Centro de Análisis del Comercio Mundial de Armamento (CACMA).
El Ejército francés deberá dotarse de un total de 630 blindados VBCI (Vehículo Blindado de Combate de Infantería) producidos por el consorcio que forman las compañías Renault, Volvo y Nexter. El costo del programa VBCI, incluido el desarrollo, la producción y los suministros, se calcula en 2,86 mil millones de euros. El primer vehículo fue entregado a DGA en 2008 y el último deberá ser entregado en 2015.
El blindado VBCI deberá sustituir en el Ejército francés los vehículos blindados AMX-10P y VAB. Con su sistema de tracción a ruedas 8x8, el VBCI puede desplazarse a velocidades de hasta 100 km/h. Pesa 30 toneladas y tiene espacio para transportar a once efectivos. El armamento incluye un cañón de 25 mm y una ametralladora de 7,62 mm.
Fuente: RIA Novosti
El blindado VBCI deberá sustituir en el Ejército francés los vehículos blindados AMX-10P y VAB. Con su sistema de tracción a ruedas 8x8, el VBCI puede desplazarse a velocidades de hasta 100 km/h. Pesa 30 toneladas y tiene espacio para transportar a once efectivos. El armamento incluye un cañón de 25 mm y una ametralladora de 7,62 mm.
Fuente: RIA Novosti
Lanzacohetes Carl Gustav para el Ejército Argentino
El Ejército Argentino recibió una partida de lanzacohetes antitanque CARL GUSTAV del fabricante sueco SAAB BOFORS, dentro de un proyecto que incluye la compra de cantidades adicionales de esta relativamente sencilla, confiable e internacionalmente popular arma portátil.
También se recibió una partida de vehículos todo terreno MARRUA 4x4 del fabricante brasileño AGRALE.
Según fuentes locales, la fuerza terrestre también estaría estudiando la compra de una partida de cañones autopropulsados M109 de 155mm, procedente de excedentes del ejército estadounidense, para reemplazar a sus cañones remolcados AMX F3 de origen francés.
También se estaría considerando la adquisición de una partida de vehículos blindados 8x8 BTR-80, ofrecidos por Rusia, para equipar a las unidades desplegadas con la Misión de Estabilización de Naciones Unidas en Haití (MINUSTAH).
Fuente: Foromil.digital
Fuente: Foromil.digital
YPF invierte US$ 10 millones para sacar gas de las piedras
Lo hace con un método novedoso. Las reservas están en el peor nivel desde 1980. 
Seguramente habrá bromas sobre “sacar jugo a las piedras”. Es que hoy YPF lanzará en el yacimiento neuquino Loma de la Lata una prueba piloto de exploración, que consiste en la perforación del primer pozo de gas no convencional, o shale gas, como se denomina a las reservas que podrían estar alojadas en los poros de los esquistos (shale), rocas que contienen minerales.
La inversión de esta prueba piloto, que se hará a la altura de la formación Vaca Muerta del yacimiento, demandará 10 millones de dólares. Forma parte del programa de inversiones en exploración para el período 2010/2014 que anunció en diciembre Sebastián Eskenazi, el CEO y vicepresidente de la petrolera. YPF está realizando además en Neuquén otras ocho perforaciones de tight gas, otro tipo de reserva no convencional, que consiste en la búsqueda de gas compactado entre arenisca.
La búsqueda de nuevas reservas apunta no sólo a mejorar el balance de YPF (el valor de una compañía petrolera se establece, principalmente, por la cantidad de reservas comprobadas de que dispone) sino que se produce en un contexto de fuerte caída de las reservas de petróleo y gas del país.
En ese sentido, un informe del Instituto Argentino de Energía General Mosconi consignaba a fines de 2009 que las reservas de petróleo habían caído en 12 meses un 3,7% y las de gas un 9,8%. El nivel general de reservas, según el instituto que dirige el ex-Secretario de Energía Jorge Lapeña, se ubica en el punto más bajo de los últimos 30 años.
Fuentes de YPF señalaron que eligieron trabajar sobre un bloque rocoso de Loma de la Lata por las óptimas condiciones geológicas para iniciar el proyecto, que requiere de una compleja tecnología: consiste en perforar un pozo de 1.500 metros de profundidad, al cual se le inyectará una mezcla de agua y arena a tal nivel de presión que logre fracturar la roca arcillosa. Una operación exitosa debería generar múltiples “microfracturas asociadas” en la roca, de manera que permitan que el gas contenido en los poros de la roca suba a la superficie. En cuanto a las posibilidades concretas de que el shale se transforme en una fuente energética, el antecedente son los yacimientos de Estados Unidos, con 26% de la extracción gasífera.
En la Argentina, sin embargo, una operación exitosa requeriría de reservas lo suficientemente abundantes como para poder perforar miles de pozos, geográficamente concentrados. Un simple indicador de costos es revelador de cuánto más cara es esta tecnología: mientras la perforación de un pozo gasífero convencional requiere entre 10 y 12 containers de agua, la tarea de romper los shale requiere de 50 containers por pozo. “Hoy estamos exclusivamente concentrados en este tipo de exploración, nueva en la región. Ya habrá tiempo de hablar de costos y tarifas, si es que hallamos lo que buscamos”, agregaron en YPF.
Fuente: Diario Clarín
La inversión de esta prueba piloto, que se hará a la altura de la formación Vaca Muerta del yacimiento, demandará 10 millones de dólares. Forma parte del programa de inversiones en exploración para el período 2010/2014 que anunció en diciembre Sebastián Eskenazi, el CEO y vicepresidente de la petrolera. YPF está realizando además en Neuquén otras ocho perforaciones de tight gas, otro tipo de reserva no convencional, que consiste en la búsqueda de gas compactado entre arenisca.
La búsqueda de nuevas reservas apunta no sólo a mejorar el balance de YPF (el valor de una compañía petrolera se establece, principalmente, por la cantidad de reservas comprobadas de que dispone) sino que se produce en un contexto de fuerte caída de las reservas de petróleo y gas del país.
En ese sentido, un informe del Instituto Argentino de Energía General Mosconi consignaba a fines de 2009 que las reservas de petróleo habían caído en 12 meses un 3,7% y las de gas un 9,8%. El nivel general de reservas, según el instituto que dirige el ex-Secretario de Energía Jorge Lapeña, se ubica en el punto más bajo de los últimos 30 años.
Fuentes de YPF señalaron que eligieron trabajar sobre un bloque rocoso de Loma de la Lata por las óptimas condiciones geológicas para iniciar el proyecto, que requiere de una compleja tecnología: consiste en perforar un pozo de 1.500 metros de profundidad, al cual se le inyectará una mezcla de agua y arena a tal nivel de presión que logre fracturar la roca arcillosa. Una operación exitosa debería generar múltiples “microfracturas asociadas” en la roca, de manera que permitan que el gas contenido en los poros de la roca suba a la superficie. En cuanto a las posibilidades concretas de que el shale se transforme en una fuente energética, el antecedente son los yacimientos de Estados Unidos, con 26% de la extracción gasífera.
En la Argentina, sin embargo, una operación exitosa requeriría de reservas lo suficientemente abundantes como para poder perforar miles de pozos, geográficamente concentrados. Un simple indicador de costos es revelador de cuánto más cara es esta tecnología: mientras la perforación de un pozo gasífero convencional requiere entre 10 y 12 containers de agua, la tarea de romper los shale requiere de 50 containers por pozo. “Hoy estamos exclusivamente concentrados en este tipo de exploración, nueva en la región. Ya habrá tiempo de hablar de costos y tarifas, si es que hallamos lo que buscamos”, agregaron en YPF.
Fuente: Diario Clarín
Ocho imputados por el caso de posibles coimas en la Marina
El fiscal federal Eduardo Taiano imputó a dos contralmirantes, un vicealmirante, dos abogados y tres empresarios en un caso en el que se investiga si personal de la Marina recibió sobornos de la firma alemana Ferrostaal para realizar contratos de provisión de lanchas patrulleras.
En la causa que está a cargo del juez federal Ariel Lijo quedaron imputados el contraalmirante retirado Alejandro Francisco Uberti, el vicealmirante retirado Gustavo Lepron, el contralmirante Juan Carlos Palma, el abogado y agente civil de la Armada Osvaldo Luis Parrinella, el abogado Helmut Cristian Graf, y Matthias Mitscherlich, Peter Fischer-Hollweg y Gustavo Frers, vinculados a la filial local de la empresa alemana investigada por pago de coimas en varios países del mundo.
La denuncia por la que se abrió la causa judicial fue realizada por el Ministerio de Defensa. También la Oficina Anticorrupción realizó otra en el mismo sentido. La segunda denuncia está en el juzgado de Daniel Rafecas y, según fuentes judiciales, se acumulará con la de Lijo. El testimonio de un testigo ante la Justicia de Alemania reveló que funcionarios argentinos habían recibido sobornos para realizar varios contratos con Ferrostaal.
Las operaciones cuestionadas fueron realizadas entre 2004 y 2010 y finalizaron en las denuncias luego de que trascendiera en medios alemanes la confesión del testigo. Una vez que se publicó en medios argentinos, comenzó el proceso que terminó con la judicialización del caso. La denuncia de la ministra de Defensa Nilda Garré, motivó que el ministerio detuviera un convenio para desarrollar cuatro patrulleros oceánicos multipropósito, que se iban a utilizar para custodiar la frontera marítima.
“Entendemos que las irregularidades son serias”, dijo hace dos semanas la ministra Garré, y señaló que a raíz de eso se denunciaron tres convenios firmados en los últimos seis años y se evitó la firma del último. Por el primer convenio, firmado en 2004, la Armada compró un propulsor para la Fragata Libertad; en tanto el segundo se utilizó para reemplazar las baterías del submarino San Juan. El tercer convenio, que derivó en la denuncia por cohecho, tráfico de influencias y soborno transnacional, se firmó por una cifra cercana a los 500.000 euros con la empresa Fassmer, vinculada a Ferrostaal para la provisión de los llamados patrulleros oceánicos multipróposito.
El fiscal Taiano, cuando impulsó la investigación, pidió que Lijo realice varias medidas de prueba para avanzar en un caso de coima global que tiene a funcionarios argentinos como imputados.
Fuente: Diario Clarín
La denuncia por la que se abrió la causa judicial fue realizada por el Ministerio de Defensa. También la Oficina Anticorrupción realizó otra en el mismo sentido. La segunda denuncia está en el juzgado de Daniel Rafecas y, según fuentes judiciales, se acumulará con la de Lijo. El testimonio de un testigo ante la Justicia de Alemania reveló que funcionarios argentinos habían recibido sobornos para realizar varios contratos con Ferrostaal.
Las operaciones cuestionadas fueron realizadas entre 2004 y 2010 y finalizaron en las denuncias luego de que trascendiera en medios alemanes la confesión del testigo. Una vez que se publicó en medios argentinos, comenzó el proceso que terminó con la judicialización del caso. La denuncia de la ministra de Defensa Nilda Garré, motivó que el ministerio detuviera un convenio para desarrollar cuatro patrulleros oceánicos multipropósito, que se iban a utilizar para custodiar la frontera marítima.
“Entendemos que las irregularidades son serias”, dijo hace dos semanas la ministra Garré, y señaló que a raíz de eso se denunciaron tres convenios firmados en los últimos seis años y se evitó la firma del último. Por el primer convenio, firmado en 2004, la Armada compró un propulsor para la Fragata Libertad; en tanto el segundo se utilizó para reemplazar las baterías del submarino San Juan. El tercer convenio, que derivó en la denuncia por cohecho, tráfico de influencias y soborno transnacional, se firmó por una cifra cercana a los 500.000 euros con la empresa Fassmer, vinculada a Ferrostaal para la provisión de los llamados patrulleros oceánicos multipróposito.
El fiscal Taiano, cuando impulsó la investigación, pidió que Lijo realice varias medidas de prueba para avanzar en un caso de coima global que tiene a funcionarios argentinos como imputados.
Fuente: Diario Clarín
Las fortunas españolas se refugian en América
Las grandes fortunas españolas han comenzado a enviar su dinero a Panamá, Costa Rica y Uruguay como respuesta a la presión de las autoridades fiscales para repatriar los patrimonios ocultos en paraísos fiscales europeos, reveló ayer el diario económico Expansión .
El reciente levantamiento del secreto bancario en Suiza, que hizo que se conociera la existencia de 1500 clientes españoles del banco HSBC con cerca de 7366 millones de dólares no declarados, y "la firma de convenios de doble imposición con países como Andorra han hecho que los grandes capitales que no quieren que afloren sus fortunas ocultas se fijen en mercados como Panamá, con especial hincapié, Singapur, Costa Rica, Uruguay y Gibraltar", señaló el periódico.
Por eso, las autoridades españolas negocian convenios con estos lugares para lograr acuerdos de intercambio fiscal. Sin embargo, con la estrategia de desviar sus fondos, los supuestos defraudadores ganan tiempo para evitar sanciones.
Panamá es elegido por varias razones: el secreto bancario, los costos inferiores respecto de los de las entidades suizas y el idioma. Se calcula que los grandes patrimonios españoles tienen entre 74.000 y 122.000 millones de dólares en paraísos fiscales.
Fuente: Diario La Nación (DPA)
Por eso, las autoridades españolas negocian convenios con estos lugares para lograr acuerdos de intercambio fiscal. Sin embargo, con la estrategia de desviar sus fondos, los supuestos defraudadores ganan tiempo para evitar sanciones.
Panamá es elegido por varias razones: el secreto bancario, los costos inferiores respecto de los de las entidades suizas y el idioma. Se calcula que los grandes patrimonios españoles tienen entre 74.000 y 122.000 millones de dólares en paraísos fiscales.
Fuente: Diario La Nación (DPA)
Avanzan proyectos de energía renovable
Se preadjudicarán distintas iniciativas
El gobierno nacional, a través de Enarsa, preadjudicará mañana los proyectos presentados por empresas para la generación de electricidad a partir de fuentes renovables, los que permitirán sumar más de 1400 MW a la oferta existente en el Sistema Interconectado Nacional (SIN), según cálculos oficiales.
Las 22 ofertas presentadas el pasado 14 de diciembre para la ejecución de 49 proyectos, que producirían en conjunto unos 1461 megavatios, el equivalente a 6,67% de la capacidad instalada del país, superaron ampliamente el objetivo inicial de 1015 MW que había sido fijado por el Gobierno. La mayor parte de la oferta se concentró en proyectos de energía eólica (con un total de 1203 MW), a los que siguieron los de biocombustibles (155,4 MW), biomasa (54,1MW), pequeñas centrales hidroeléctricas (12,7 MW), energía solar (22,5MW) y desarrollos de biogás (14 MW).
La ley 26.190, que estableció el régimen de fomento para el uso de fuentes renovables de energía, determina que en diez años el 8% del consumo eléctrico del país tiene que ser abastecido a partir de fuentes de energías renovables.
Estos proyectos se encuadran dentro del programa Genren, que prevé el desarrollo de energías "amigables" con el ambiente, la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, la diversificación de la matriz energética, la promoción de las economías regionales y el desarrollo de la industria nacional.
El proceso licitatorio fue encomendado por el Ministerio de Planificación Federal a la empresa estatal de energía Enarsa, que será además la responsable de colocar la nueva energía en el mercado eléctrico argentino, a través de contratos a 15 años de plazo. En el Gobierno confían en que los emprendimientos tendrán un impacto positivo, especialmente en poblaciones alejadas de las grandes redes de transporte de energía y en aquellas con muy baja demanda de electricidad, por su reducida población.
Fuente: Diario La Nación
El gobierno nacional, a través de Enarsa, preadjudicará mañana los proyectos presentados por empresas para la generación de electricidad a partir de fuentes renovables, los que permitirán sumar más de 1400 MW a la oferta existente en el Sistema Interconectado Nacional (SIN), según cálculos oficiales.
La ley 26.190, que estableció el régimen de fomento para el uso de fuentes renovables de energía, determina que en diez años el 8% del consumo eléctrico del país tiene que ser abastecido a partir de fuentes de energías renovables.
Estos proyectos se encuadran dentro del programa Genren, que prevé el desarrollo de energías "amigables" con el ambiente, la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, la diversificación de la matriz energética, la promoción de las economías regionales y el desarrollo de la industria nacional.
El proceso licitatorio fue encomendado por el Ministerio de Planificación Federal a la empresa estatal de energía Enarsa, que será además la responsable de colocar la nueva energía en el mercado eléctrico argentino, a través de contratos a 15 años de plazo. En el Gobierno confían en que los emprendimientos tendrán un impacto positivo, especialmente en poblaciones alejadas de las grandes redes de transporte de energía y en aquellas con muy baja demanda de electricidad, por su reducida población.
Fuente: Diario La Nación
Un reporte finaciero que expuso falencias preocupantes
Sólo 3 de los 49 ejes pasaron la revisión
La misión evaluadora de expertos que envió a la Argentina el Grupo de Acción Financiera Internacional (GAFI) expuso múltiples críticas al sistema local montado para prevenir y combatir el lavado de dinero y la financiación del terrorismo. Objetó:
-La inoperancia de la Unidad de Información Financiera (UIF) para analizar operaciones sospechosas.
-Los escasos avances observados en el Poder Judicial para investigar y condenar estos casos.
-La escasa a nula comunicación de información entre organismos del Estado (en particular, la Administración Federal de Ingresos Públicos, AFIP).
-Las reformas legislativas pendientes para sancionar la figura del autolavado y otorgarle facultades amplias de inspección a la UIF.
-El avance del Poder Ejecutivo sobre la autonomía del Banco Central (BCRA).
Como saldo del borrador elaborado por esa misión técnica, el país figura con 24 de las 49 recomendaciones que supervisa el GAFI en "rojo"; otras 22 en "naranja", 2 más en "amarillo" y apenas 1 en "verde", es decir, como cumplida por completo. Ese borrador, sin embargo, ingresa ahora en un largo proceso que, como primer escalón, se debate ahora en París. Luego, ya corregido y retocado, quedará en análisis del pleno del GAFI, en octubre próximo, también en la capital francesa.
De mantenerse el balance negativo en 10 o más de las recomendaciones más relevantes, el país ingresará, entonces, en el proceso de revisión, que, al cabo de un año, puede desembocar en el ingreso de la Argentina en la lista gris del GAFI, es decir, la nómina que enumera los países con deficiencias estratégicas que no expresan un compromiso de reformas al más alto nivel.
Fuente: Diario La Nación
-La inoperancia de la Unidad de Información Financiera (UIF) para analizar operaciones sospechosas.
-Los escasos avances observados en el Poder Judicial para investigar y condenar estos casos.
-La escasa a nula comunicación de información entre organismos del Estado (en particular, la Administración Federal de Ingresos Públicos, AFIP).
-Las reformas legislativas pendientes para sancionar la figura del autolavado y otorgarle facultades amplias de inspección a la UIF.
-El avance del Poder Ejecutivo sobre la autonomía del Banco Central (BCRA).
Como saldo del borrador elaborado por esa misión técnica, el país figura con 24 de las 49 recomendaciones que supervisa el GAFI en "rojo"; otras 22 en "naranja", 2 más en "amarillo" y apenas 1 en "verde", es decir, como cumplida por completo. Ese borrador, sin embargo, ingresa ahora en un largo proceso que, como primer escalón, se debate ahora en París. Luego, ya corregido y retocado, quedará en análisis del pleno del GAFI, en octubre próximo, también en la capital francesa.
De mantenerse el balance negativo en 10 o más de las recomendaciones más relevantes, el país ingresará, entonces, en el proceso de revisión, que, al cabo de un año, puede desembocar en el ingreso de la Argentina en la lista gris del GAFI, es decir, la nómina que enumera los países con deficiencias estratégicas que no expresan un compromiso de reformas al más alto nivel.
Fuente: Diario La Nación
YPF iniciará la búsqueda de petróleo en la cuenca Malvinas
Por Ernesto de Paola - Diario El Argentino
La plataforma submarina que sustentará esas tareas ya fue contratada y se prevé que hacia fines de este año darán comienzo esas labores, cuya operación correrá por cuenta de YPF. Las empresas YPF, Pan American Energy (*) y Petrobras iniciarán una exploración conjunta en la Cuenca Malvinas mediante una plataforma petrolera.
La operación petrolera de alto riesgo estará a cargo de YPF, que se reservó una participación del 33,5% en la unión transitoria de empresas que integra junto con Pan American Energy (33,5%) y Petrobras (33%). Las tareas demandarán una inversión algo menor a u$s150 millones por el elevado costo que implica el traslado y abastecimiento de una plataforma en esa distante región de los mares australes.
En la extensa cuenca Malvinas el país perforó en diferente épocas un total de 20 pozos, de los cuales 5 acusaron vestigios y dos de ellos con manifestaciones importantes, pero no susceptibles de soportar una extracción comercial.
Las tareas se ubicarán en el ángulo sudoccidental de Malvinas, en aguas colindantes con la ex Zona de Cooperación bilateral que Gran Bretaña alentó explorar en forma conjunta con la Argentina al amparo de la denominada Acta de Nueva York, que había rubricado en septiembre de 1996 el gobierno de Carlos Menem, cuya política de claudicación se justificó bajo un eufemístico “paraguas de soberanía” que no hizo más que alentar depredaciones sobre la riqueza ictícola e hidrocarburífera en los mares de la región.
Esa estrategia británica destinada a justificar la posesión militar de territorios de los que dista a más de 13.000 kilómetros está enfocada a reducir el gravoso costo de mantenimiento de los 1.200 hombres de la guarnición militar de Mout Pleasent, que es tan numerosa como la población kelper.
En el 2007 el ex presidente Néstor Kirchner dejó sin efecto la vigencia de ese acuerdo que no entrañó otro objetivo que legitimar el control militar sobre Malvinas, de las Georgias, en donde a partir de 1982 los ingleses instauraron una guarnición en Gritviken encubierta bajo la formalidad de un base científica, además de haber desalojado en las islas Sandwich a la base Corbeta Uruguay, que la Marina de Guerra abrió en 1977.
(*) con capitales de la British Petroleum
La plataforma submarina que sustentará esas tareas ya fue contratada y se prevé que hacia fines de este año darán comienzo esas labores, cuya operación correrá por cuenta de YPF. Las empresas YPF, Pan American Energy (*) y Petrobras iniciarán una exploración conjunta en la Cuenca Malvinas mediante una plataforma petrolera.
En la extensa cuenca Malvinas el país perforó en diferente épocas un total de 20 pozos, de los cuales 5 acusaron vestigios y dos de ellos con manifestaciones importantes, pero no susceptibles de soportar una extracción comercial.
Las tareas se ubicarán en el ángulo sudoccidental de Malvinas, en aguas colindantes con la ex Zona de Cooperación bilateral que Gran Bretaña alentó explorar en forma conjunta con la Argentina al amparo de la denominada Acta de Nueva York, que había rubricado en septiembre de 1996 el gobierno de Carlos Menem, cuya política de claudicación se justificó bajo un eufemístico “paraguas de soberanía” que no hizo más que alentar depredaciones sobre la riqueza ictícola e hidrocarburífera en los mares de la región.
Esa estrategia británica destinada a justificar la posesión militar de territorios de los que dista a más de 13.000 kilómetros está enfocada a reducir el gravoso costo de mantenimiento de los 1.200 hombres de la guarnición militar de Mout Pleasent, que es tan numerosa como la población kelper.
En el 2007 el ex presidente Néstor Kirchner dejó sin efecto la vigencia de ese acuerdo que no entrañó otro objetivo que legitimar el control militar sobre Malvinas, de las Georgias, en donde a partir de 1982 los ingleses instauraron una guarnición en Gritviken encubierta bajo la formalidad de un base científica, además de haber desalojado en las islas Sandwich a la base Corbeta Uruguay, que la Marina de Guerra abrió en 1977.
(*) con capitales de la British Petroleum
lunes, 28 de junio de 2010
Boeing ofrecerá a Corea del Sur el caza F-15 con tecnología stealth
El fabricante aeronáutico estadounidense Boeing ofrecerá a Corea del Sur el caza F-15 Silent Eagle con tecnología de baja detección a radares (stealth), una versión modificada del F-15, comunicó hoy la web Flightglobal. El Gobierno de EEUU dio anteriormente su visto bueno para las exportaciones del F-15 Silent Eagle a algunos países incluida Corea del Sur.
Foto: Boeing
La Fuerza Aérea surcoreana planea adquirir en un futuro el caza multifuncional estadounidense de quinta generación F-35 Lightning II. Según ha comentadi Boeing, el F-15 modificado hará competencia al F-35 pero costará menos. Boeing consiguió incrementar la invisibilidad al radar de sus aviones reduciendo las dimensiones de los tanques de combustible y trasladando los compartimientos de bombas al espacio liberado.
El caza F-15 Silent Eagle puede alcanzar una velocidad de 2.600 km/h y desplazarse a distancias de hasta 3.000 kilómetros. De momento se desconoce qué tipo de armamento llevará a bordo.
Fuente: RIA Novosti
La Fuerza Aérea surcoreana planea adquirir en un futuro el caza multifuncional estadounidense de quinta generación F-35 Lightning II. Según ha comentadi Boeing, el F-15 modificado hará competencia al F-35 pero costará menos. Boeing consiguió incrementar la invisibilidad al radar de sus aviones reduciendo las dimensiones de los tanques de combustible y trasladando los compartimientos de bombas al espacio liberado.
El caza F-15 Silent Eagle puede alcanzar una velocidad de 2.600 km/h y desplazarse a distancias de hasta 3.000 kilómetros. De momento se desconoce qué tipo de armamento llevará a bordo.
Fuente: RIA Novosti
Alemania desarrolla una nueva versión del tanque Leopard
La empresa alemana Krauss-Maffei Wegmann, fabricante de tanques pesados Leopard 2, ha creado una nueva versión de ese carro de combate, informó hoy la web Strategy Page. La novísima versión L2A7+ está dotada con coraza modular, sistemas avanzados de observación y armas de alta precisión. La coraza modular permite proteger a la tripulación de la explosión de minas y artefactos explosivos artesanales.
El armamento puede incluir una ametralladora de calibre 5,56, 7,62 ó 12,7 mm y un lanzagranadas automático de 400 mm. El tanque, además, puede disparar proyectiles rompedores de 120 mm. El peso de un Leopard 2A7+ puede alcanzar las 70 toneladas. Para comparar, el peso de la versión anterior, 2A6, no superaba las 55 toneladas.
El Ministerio alemán de Defensa planea modernizar 150 tanques Leopard 2A6 hasta la versión 2A7+. Actualmente, las Fuerzas Armadas alemanas tienen 225 tanques Leopard 2A6 y 125 del modelo 2A5. El tanque Leopard 2 es hoy el blindado de ese tipo más difundido en el mundo. Lo tienen incorporado en sus arsenales 16 países, entre ellos Finlandia, Canadá, Austria y Grecia. La empresa Krauss-Maffei Wegmann ensambló desde 1972, cuando fue creado el tanque, más de 3.500 blindados de ese tipo.
Fuente: RIA Novosti
El armamento puede incluir una ametralladora de calibre 5,56, 7,62 ó 12,7 mm y un lanzagranadas automático de 400 mm. El tanque, además, puede disparar proyectiles rompedores de 120 mm. El peso de un Leopard 2A7+ puede alcanzar las 70 toneladas. Para comparar, el peso de la versión anterior, 2A6, no superaba las 55 toneladas.
El Ministerio alemán de Defensa planea modernizar 150 tanques Leopard 2A6 hasta la versión 2A7+. Actualmente, las Fuerzas Armadas alemanas tienen 225 tanques Leopard 2A6 y 125 del modelo 2A5. El tanque Leopard 2 es hoy el blindado de ese tipo más difundido en el mundo. Lo tienen incorporado en sus arsenales 16 países, entre ellos Finlandia, Canadá, Austria y Grecia. La empresa Krauss-Maffei Wegmann ensambló desde 1972, cuando fue creado el tanque, más de 3.500 blindados de ese tipo.
Fuente: RIA Novosti
Trenes inexistentes
Editorial II - La Nación
Mientras crecen las expectativas por la recuperación de los ferrocarriles, se inauguraron trazas que siguen inactivas
Hace ya varios meses, la presidenta de la Nación inauguró cinco trazas ferroviarias de corta distancia. Para frustración de quienes están movilizados para lograr la recuperación de nuestros principales servicios de trenes, esas vías más o menos flamantes aún no han entrado en funcionamiento regular.
Uno de esos ramales debía conectar Lincoln, provincia de Buenos Aires, con Realicó, en La Pampa; otro, la tucumana localidad de Tafí Viejo, sede de otrora importantes talleres, con la ciudad capital de la provincia de Tucumán; un tercero, la estación Rodríguez del Busto con la de Alta Córdoba, de donde continuaría hasta el barrio Flores y Ferreyra, y más tarde Monte Cristo y Alta Gracia; otro haría un recorrido urbano en la capital de Salta, y el restante, conectaría Puerto Vilella con Puerto Tirol, en el Chaco.
Junto con esas seudohabilitaciones, una de las cuales contó con la presencia de Cristina Fernández de Kirchner, el hoy renunciado e investigado secretario de Transporte, Ricardo Jaime, anunció la compra, mediante adquisición directa, de 96 formaciones dobles y triples, junto con 536 locomotoras y vagones de pasajeros, provenientes de depósitos españoles y portugueses, donde esperaban el definitivo desguace. De esa inexplicable operación, que requirió una inversión de 1600 millones de pesos, en la actualidad el 70 por ciento del material sigue inactivo y está en playas de maniobras de Retiro, Remedios de Escalada, San Martín y Chascomús, donde se encuentra sometido a la codicia de los saqueadores.
Completar su puesta en servicio requeriría otros 500 millones de pesos. Algunas de esas formaciones ni siquiera están adaptadas para las trochas utilizadas en la Argentina; otras se encuentran poco menos que en ruinas. Según la Secretaría de Transporte, podría concretarse en estos días el llamado a licitación para poner en servicio por lo menos una parte de ese material. Hasta ahora, se trata del único anticipo a ese respecto.
Sin embargo, a fines de 2009, en una licitación de obras ferroviarias por 750 millones de pesos, el grupo Techint sufrió una curiosa descalificación en la licitación que el Gobierno llevaba adelante para reconstruir 212 kilómetros de vías del ferrocarril Belgrano Cargas. Entre otros argumentos, se le imputó no poder acreditar "la oportuna disponibilidad del equipo esencial para las obras". Los otros participantes eran empresas que siempre cuentan con el visto bueno del Gobierno en las licitaciones de obras públicas. Una vez más se ha jugado con la credibilidad de los argentinos que aún creen en las ventajas del ferrocarril.
Se les anunció la concreción de un sueño y la realidad les demostró que se trataba de otro espejismo. No está de más recordar que las frustradas inauguraciones presidenciales fueron realizadas más o menos quince días antes de las elecciones de renovación parlamentaria del año último.
Mientras crecen las expectativas por la recuperación de los ferrocarriles, se inauguraron trazas que siguen inactivas
Hace ya varios meses, la presidenta de la Nación inauguró cinco trazas ferroviarias de corta distancia. Para frustración de quienes están movilizados para lograr la recuperación de nuestros principales servicios de trenes, esas vías más o menos flamantes aún no han entrado en funcionamiento regular.
Junto con esas seudohabilitaciones, una de las cuales contó con la presencia de Cristina Fernández de Kirchner, el hoy renunciado e investigado secretario de Transporte, Ricardo Jaime, anunció la compra, mediante adquisición directa, de 96 formaciones dobles y triples, junto con 536 locomotoras y vagones de pasajeros, provenientes de depósitos españoles y portugueses, donde esperaban el definitivo desguace. De esa inexplicable operación, que requirió una inversión de 1600 millones de pesos, en la actualidad el 70 por ciento del material sigue inactivo y está en playas de maniobras de Retiro, Remedios de Escalada, San Martín y Chascomús, donde se encuentra sometido a la codicia de los saqueadores.
Completar su puesta en servicio requeriría otros 500 millones de pesos. Algunas de esas formaciones ni siquiera están adaptadas para las trochas utilizadas en la Argentina; otras se encuentran poco menos que en ruinas. Según la Secretaría de Transporte, podría concretarse en estos días el llamado a licitación para poner en servicio por lo menos una parte de ese material. Hasta ahora, se trata del único anticipo a ese respecto.
Sin embargo, a fines de 2009, en una licitación de obras ferroviarias por 750 millones de pesos, el grupo Techint sufrió una curiosa descalificación en la licitación que el Gobierno llevaba adelante para reconstruir 212 kilómetros de vías del ferrocarril Belgrano Cargas. Entre otros argumentos, se le imputó no poder acreditar "la oportuna disponibilidad del equipo esencial para las obras". Los otros participantes eran empresas que siempre cuentan con el visto bueno del Gobierno en las licitaciones de obras públicas. Una vez más se ha jugado con la credibilidad de los argentinos que aún creen en las ventajas del ferrocarril.
Se les anunció la concreción de un sueño y la realidad les demostró que se trataba de otro espejismo. No está de más recordar que las frustradas inauguraciones presidenciales fueron realizadas más o menos quince días antes de las elecciones de renovación parlamentaria del año último.
Qué idea hay del sistema portuario
Por Emiliano Galli - LA NACION
Las navieras lo piensan como una elección entre Buenos Aires y Dock Sud, y determinan dónde operan las cargas. La falta de una visión política del conjunto impide corregir las fallas estratégicas, que condenan a la puerta de entrada y salida argentina a perder escala en el futuro. El grabador espanta. " Nooo. Apagá eso". "Yo te lo cuento todo, pero en off the record ." "Ni se te ocurra citarme." Resulta curioso, pero quienes más atención reclaman y más presionan por que exista un debate público sobre el puerto de Buenos Aires -y cómo drena por todos lados trascendencia- son quienes más lejos quieren estar del avispero.
Es mala prensa quejarse de la carga. Entonces no lo hacen. Es conflictivo quejarse de las navieras, porque son clientes. Es un arma de doble filo reclamar por la presión sindical, porque no hay mes sin medida de fuerza. Es contraproducente repetir el reclamo por la indiferencia oficial, porque acaban de cambiar las autoridades. Es peligroso denostar la extrema competitividad o sobreoferta de terminales que existe, porque son actores y parte de lo que denostan.
Es tal la cautela, que el puerto no sabe cómo comunicar ni por donde empezar. "Estamos de espaldas a la ciudad. Estamos de espaldas a todos", dicen sus ejecutivos. Lo que sigue no es más que otra foto del puerto de Buenos Aires, tomada en diálogo con tres de sus máximos protagonistas. Pero frente a esa estática, no son pocos los que dentro del puerto mantienen un optimismo y una proclama digna de un mártir. Suena como "la condena al éxito". "En 3 o 4 años el puerto va a ser otro. No queda otra opción", señala un ejecutivo portuario. Tal vez la perspectiva que le llega al condenado, excluido y olvidado es diferente a la del que sigue en la trinchera.
-Puertos de la región. Sepetiba, Santos, Paranaguá, Itajaí-Navegantes, Itapoá, Río Grande, Montevideo. Ninguno tiene menos de 14 metros, y alguno va por los 16. Buenos Aires, que para una naviera es una escala más lo que llaman Costa Este de Sudamérica, tiene 10. "O profundizamos y ensanchamos el canal, o nos convertimos un puerto feeder", dicen desde las terminales.
-Relación con las cargas. Es un diálogo por los centavos del presente que ignora los millones del futuro. Las terminales no lograron convencer a las cargas de que protestar por US$ 20 (de Ivetra, de ajuste de tarifas, de lo que fuera) implica una autocondena a mayores costos futuros. "El transbordo duplica recaladas, movimientos de muelle y multiplica días", explican.
-Relación con las navieras. "¿No te llama la atención que Maersk, Hamburg Süd y MSC hayan dejado de quejarse por la falta de dragado? Están con sus proyectos en Itajaí, Navegantes e Itapoá (respectivamente). Ya dieron su señal de lo que harán a futuro", advierten.
-Dragado y ancho de canal. Hidrovía dragará a 12 metros y por contrato de concesión, la AGP tiene que darles el mismo calado a las terminales. Pero para eso, las terminales tienen que invertir en los muelles. Calculan en US$ 40 millones llevar a 14 metros un muelle de 300 de frente. El canal, en 100 metros, limita la navegación y el cruce de barcos.
-Accesos y congestión. "Sólo el 35% de los camiones del corredor Madero-Huergo [calculan entre 15.000 y 20.000 por día] son camiones que salen del puerto de Buenos Aires para el sur", explican. El 65% restante son camiones que van de Dock Sud para el Norte y tráfico doméstico entre fábricas y centros de distribución al norte y sur de la capital. "¿Los que quieren cerrarnos, o corrernos, no ven esto? Aunque pongan una terminal de cruceros, edificios o shoppings, los camiones van a seguir estando", argumentan.
-Acciones de mejora no instrumentadas. Sacar a los contenedores vacíos del puerto y llevarlos al Mercado Central; aprovechar el tren; operar de noche: "Cinco dólares. Es un costo despreciable por contenedor que podría cobrar la Aduana, pero soluciona un problema de congestión y de deficiencia logística enorme. Tal vez haya que asumir ese costo", argumentan. De día, un camión sólo hace un viaje, y cuesta $ 1500. De noche puede hacer tres: triplica productividad y el costo se reduce. "Pero los depósitos fiscales y los despachantes te sacan cag...", protestan.
- Cabotaje. El puerto uruguayo, y su administración y marco normativo explotan las deficiencias aduaneras argentinas para "chupar" cargas locales. Ahora bien: ¿sería más barato que Montevideo el puerto de Buenos Aires si finalmente hubiera una marina mercante para evitar los transbordos?, quiso saber La Nacion.
"Depende. ¿Queremos fomentar el cabotaje?" retrucan. A modo de incentivo: un camión que viene de Rosario al puerto paga tasa a las cargas. Si esa carga viene en barcaza desde Rosario no. "Es cuestión de tomar la decisión estratégica", agregan.
-Condiciones de competencia. ¿Qué pasó tras la privatización en el puerto? La terminal 6 se licitó y se fundió. La 5 no invirtió en mejoras en el puerto o muelles más allá de las grúas. La 4 se fundía hasta que la adquirió una marítima, y la 3 corría la misma suerte hasta que la absorbió la 1 y la 2. "Lo que vemos es que mientras venimos de esta situación, se instalan más puertos, con flexibilidad para establecer tarifas, en situación de concesión directa y sin el peso del canon que tenemos en Buenos Aires", sostienen, tras agregar: "Vamos contramano del mundo: Singapur, el principal puerto del mundo tiene una terminal. Acá había 6. ¿Para competir? No, para fundirnos".
Los muelles porteños no han sufrido modificaciones, lo que implica una obsolescencia planificada.
-¿No vieron venir que la proyección de cargas no iba a dar al momento de la privatización?
-Sí, muchos lo dijeron. Pero en ese momento se buscaba terminar con el monopolio sindical y el puerto sucio. El mundo hace otra cosa.
Dock Sud. Con el "primo del sur", Buenos Aires enfrenta serias desventajas comparativas. Una parte del canal de acceso, antes de la bifurcación entre Norte y Sur, es compartida, pero su dragado sólo es pagado por AGP. Luego, las tarifas que se cobran marcan diferencias importantes (pueden consultarse en el tarifario de los concesionarios en Internet). Dock Sud cobra más en promedio la importación y exportación. Paga menos de tasa a las cargas. "Con esa ventaja puede cobrarle menos a las navieras", dicen en Puerto Nuevo.
Esto se hizo patente recientemente con la partida del servicio al Mediterráneo de Hamburg Süd desde la terminal 5 a Dock Sud. Pero Dock Sud perdió a manos de Buenos Aires un servicio de Log-In. Y dice que en la balanza, queda con 30.000 movimientos menos.
-Sistema portuario. Algunos números que muestran en Puerto Nuevo determinan que éste engranaje del sistema de transporte tiene una incidencia en el costo total del 6%, que surge de un ejemplo: US$ 250 cobrados por un contenedor de 40 pies en viaje desde Córdoba a China. "Aunque sea el 6%, somos clave en el sistema. Las líneas, en temporada pico, y más ahora, ponen recargos enormes, de más de US$ 500 por contenedor", señalan.
-Tarifas. Los concesionarios tuvieron una reducción del 20% de sus tarifas cuando se llevó a cabo una revisión de los contratos de servicios públicos. En Buenos Aires, esperan una recomposición. "Un amento del 10% en las tarifas incide en menos del 1% del comercio exterior", dicen. "No entiendo por qué se queja tanto la carga, por qué le pegan tanto al puerto", lamentan.
Las terminales están de acuerdo con un quid pro quo: la autorización de aumentar tarifas bajo la obligación de invertir en la profundización de los muelles, para desarmar el círculo vicioso según el cual no se draga el canal porque los muelles no lo resistirían, ni se invierte en muelles porque se desconoce si se recompondrán las tarifas o si se extenderá el plazo de las concesiones, sobre todo para la 5, que en un año y medio se termina su plazo. "Si queremos un sistema portuario nacional y eficiente, sostenible en el largo plazo, debemos consensuar esto. De lo contrario, tres líneas internacionales van a manejar el comercio exterior argentino desde Brasil", subrayó el ejecutivo con más años en actividad.
- Concesiones. Lo que suceda con Bactssa, la concesionaria de la terminal 5, será el dato más contundente respecto de si se adoptó una visión estratégica a largo plazo del sistema portuario. "Si la dejan morir, es un mensaje. Si la obligan a invertir en profundizar el muelle, ninguna otra terminal se va a querer quedar atrás y van a convencer a sus accionistas de invertir en Buenos Aires. El Gobierno tiene que dar este mensaje: preparen los muelles para los barcos que se vienen, que yo les drago el acceso. Si pasas, en 3 o 4 años el puerto será otro. No queda otra opción", concluyen.
Las navieras lo piensan como una elección entre Buenos Aires y Dock Sud, y determinan dónde operan las cargas. La falta de una visión política del conjunto impide corregir las fallas estratégicas, que condenan a la puerta de entrada y salida argentina a perder escala en el futuro. El grabador espanta. " Nooo. Apagá eso". "Yo te lo cuento todo, pero en off the record ." "Ni se te ocurra citarme." Resulta curioso, pero quienes más atención reclaman y más presionan por que exista un debate público sobre el puerto de Buenos Aires -y cómo drena por todos lados trascendencia- son quienes más lejos quieren estar del avispero.
Es tal la cautela, que el puerto no sabe cómo comunicar ni por donde empezar. "Estamos de espaldas a la ciudad. Estamos de espaldas a todos", dicen sus ejecutivos. Lo que sigue no es más que otra foto del puerto de Buenos Aires, tomada en diálogo con tres de sus máximos protagonistas. Pero frente a esa estática, no son pocos los que dentro del puerto mantienen un optimismo y una proclama digna de un mártir. Suena como "la condena al éxito". "En 3 o 4 años el puerto va a ser otro. No queda otra opción", señala un ejecutivo portuario. Tal vez la perspectiva que le llega al condenado, excluido y olvidado es diferente a la del que sigue en la trinchera.
-Puertos de la región. Sepetiba, Santos, Paranaguá, Itajaí-Navegantes, Itapoá, Río Grande, Montevideo. Ninguno tiene menos de 14 metros, y alguno va por los 16. Buenos Aires, que para una naviera es una escala más lo que llaman Costa Este de Sudamérica, tiene 10. "O profundizamos y ensanchamos el canal, o nos convertimos un puerto feeder", dicen desde las terminales.
-Relación con las cargas. Es un diálogo por los centavos del presente que ignora los millones del futuro. Las terminales no lograron convencer a las cargas de que protestar por US$ 20 (de Ivetra, de ajuste de tarifas, de lo que fuera) implica una autocondena a mayores costos futuros. "El transbordo duplica recaladas, movimientos de muelle y multiplica días", explican.
-Relación con las navieras. "¿No te llama la atención que Maersk, Hamburg Süd y MSC hayan dejado de quejarse por la falta de dragado? Están con sus proyectos en Itajaí, Navegantes e Itapoá (respectivamente). Ya dieron su señal de lo que harán a futuro", advierten.
-Dragado y ancho de canal. Hidrovía dragará a 12 metros y por contrato de concesión, la AGP tiene que darles el mismo calado a las terminales. Pero para eso, las terminales tienen que invertir en los muelles. Calculan en US$ 40 millones llevar a 14 metros un muelle de 300 de frente. El canal, en 100 metros, limita la navegación y el cruce de barcos.
-Accesos y congestión. "Sólo el 35% de los camiones del corredor Madero-Huergo [calculan entre 15.000 y 20.000 por día] son camiones que salen del puerto de Buenos Aires para el sur", explican. El 65% restante son camiones que van de Dock Sud para el Norte y tráfico doméstico entre fábricas y centros de distribución al norte y sur de la capital. "¿Los que quieren cerrarnos, o corrernos, no ven esto? Aunque pongan una terminal de cruceros, edificios o shoppings, los camiones van a seguir estando", argumentan.
-Acciones de mejora no instrumentadas. Sacar a los contenedores vacíos del puerto y llevarlos al Mercado Central; aprovechar el tren; operar de noche: "Cinco dólares. Es un costo despreciable por contenedor que podría cobrar la Aduana, pero soluciona un problema de congestión y de deficiencia logística enorme. Tal vez haya que asumir ese costo", argumentan. De día, un camión sólo hace un viaje, y cuesta $ 1500. De noche puede hacer tres: triplica productividad y el costo se reduce. "Pero los depósitos fiscales y los despachantes te sacan cag...", protestan.
- Cabotaje. El puerto uruguayo, y su administración y marco normativo explotan las deficiencias aduaneras argentinas para "chupar" cargas locales. Ahora bien: ¿sería más barato que Montevideo el puerto de Buenos Aires si finalmente hubiera una marina mercante para evitar los transbordos?, quiso saber La Nacion.
"Depende. ¿Queremos fomentar el cabotaje?" retrucan. A modo de incentivo: un camión que viene de Rosario al puerto paga tasa a las cargas. Si esa carga viene en barcaza desde Rosario no. "Es cuestión de tomar la decisión estratégica", agregan.
-Condiciones de competencia. ¿Qué pasó tras la privatización en el puerto? La terminal 6 se licitó y se fundió. La 5 no invirtió en mejoras en el puerto o muelles más allá de las grúas. La 4 se fundía hasta que la adquirió una marítima, y la 3 corría la misma suerte hasta que la absorbió la 1 y la 2. "Lo que vemos es que mientras venimos de esta situación, se instalan más puertos, con flexibilidad para establecer tarifas, en situación de concesión directa y sin el peso del canon que tenemos en Buenos Aires", sostienen, tras agregar: "Vamos contramano del mundo: Singapur, el principal puerto del mundo tiene una terminal. Acá había 6. ¿Para competir? No, para fundirnos".
Los muelles porteños no han sufrido modificaciones, lo que implica una obsolescencia planificada.
-¿No vieron venir que la proyección de cargas no iba a dar al momento de la privatización?
-Sí, muchos lo dijeron. Pero en ese momento se buscaba terminar con el monopolio sindical y el puerto sucio. El mundo hace otra cosa.
Dock Sud. Con el "primo del sur", Buenos Aires enfrenta serias desventajas comparativas. Una parte del canal de acceso, antes de la bifurcación entre Norte y Sur, es compartida, pero su dragado sólo es pagado por AGP. Luego, las tarifas que se cobran marcan diferencias importantes (pueden consultarse en el tarifario de los concesionarios en Internet). Dock Sud cobra más en promedio la importación y exportación. Paga menos de tasa a las cargas. "Con esa ventaja puede cobrarle menos a las navieras", dicen en Puerto Nuevo.
Esto se hizo patente recientemente con la partida del servicio al Mediterráneo de Hamburg Süd desde la terminal 5 a Dock Sud. Pero Dock Sud perdió a manos de Buenos Aires un servicio de Log-In. Y dice que en la balanza, queda con 30.000 movimientos menos.
-Sistema portuario. Algunos números que muestran en Puerto Nuevo determinan que éste engranaje del sistema de transporte tiene una incidencia en el costo total del 6%, que surge de un ejemplo: US$ 250 cobrados por un contenedor de 40 pies en viaje desde Córdoba a China. "Aunque sea el 6%, somos clave en el sistema. Las líneas, en temporada pico, y más ahora, ponen recargos enormes, de más de US$ 500 por contenedor", señalan.
-Tarifas. Los concesionarios tuvieron una reducción del 20% de sus tarifas cuando se llevó a cabo una revisión de los contratos de servicios públicos. En Buenos Aires, esperan una recomposición. "Un amento del 10% en las tarifas incide en menos del 1% del comercio exterior", dicen. "No entiendo por qué se queja tanto la carga, por qué le pegan tanto al puerto", lamentan.
Las terminales están de acuerdo con un quid pro quo: la autorización de aumentar tarifas bajo la obligación de invertir en la profundización de los muelles, para desarmar el círculo vicioso según el cual no se draga el canal porque los muelles no lo resistirían, ni se invierte en muelles porque se desconoce si se recompondrán las tarifas o si se extenderá el plazo de las concesiones, sobre todo para la 5, que en un año y medio se termina su plazo. "Si queremos un sistema portuario nacional y eficiente, sostenible en el largo plazo, debemos consensuar esto. De lo contrario, tres líneas internacionales van a manejar el comercio exterior argentino desde Brasil", subrayó el ejecutivo con más años en actividad.
- Concesiones. Lo que suceda con Bactssa, la concesionaria de la terminal 5, será el dato más contundente respecto de si se adoptó una visión estratégica a largo plazo del sistema portuario. "Si la dejan morir, es un mensaje. Si la obligan a invertir en profundizar el muelle, ninguna otra terminal se va a querer quedar atrás y van a convencer a sus accionistas de invertir en Buenos Aires. El Gobierno tiene que dar este mensaje: preparen los muelles para los barcos que se vienen, que yo les drago el acceso. Si pasas, en 3 o 4 años el puerto será otro. No queda otra opción", concluyen.
viernes, 25 de junio de 2010
Nuevo radar de vigilancia marìtima desarrollado por INVAP para la ARA
Se trata de un radar SAR (synthetic-aperture radar) que ha sido instalado en un Beech B-200M en reemplazo del radar RDR-1500. Este radar tiene la caracterìsticas de los radares SAR de apertura sintètica, de barrido lateral.
Se ha dado asì un importante paso en el desarrollo de tecnologìa aplicada a la capacidad de vigilancia marìtima, dado que el mismo puede ser instalado en otras aeronaves tales como el Lockheed P-3 Orion, Sikorsky SH-3D Sea King o cualquier otra aeronave.
En la dècada del 90 la ARA modificò algunos Beech Super King Air de dotaciòn para convertirlos en aviones de vigilancia marìtima, este proyecto se denominò “Proyecto Cormoran” que consistìa en la instalaciòn del mencionado radar RDR-1500, un radomo para dicho radar, un depòsito adicional de combustible, comunicaciones mejoradas y ventanas tipo burbuja. INVAP estaba realizando pruebas sobre un Beech 200M de este proyecto, y posteriormente desarrollò este radar totalmente nacional del tipo SAR para vigilancia marìtima
Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/aviacion-naval-o-coan.23/4134-nuevo-radar-de-vigilancia-maritima-desarrollado-por-invap-para-la-ara.html
En la dècada del 90 la ARA modificò algunos Beech Super King Air de dotaciòn para convertirlos en aviones de vigilancia marìtima, este proyecto se denominò “Proyecto Cormoran” que consistìa en la instalaciòn del mencionado radar RDR-1500, un radomo para dicho radar, un depòsito adicional de combustible, comunicaciones mejoradas y ventanas tipo burbuja. INVAP estaba realizando pruebas sobre un Beech 200M de este proyecto, y posteriormente desarrollò este radar totalmente nacional del tipo SAR para vigilancia marìtima
Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/aviacion-naval-o-coan.23/4134-nuevo-radar-de-vigilancia-maritima-desarrollado-por-invap-para-la-ara.html
El Ejército de Bolivia creará una nueva División Blindada repotenciando viejos vehículos militares
El Ejército boliviano se dispone a repotenciar un lote de al menos 50 vehículos motorizados militares, entre tanques y vehículos anfibios y antidisturbios, con el objetivo de armar una División Blindada de nueva creación y que, además, podría contar con blindados nuevos.
El viceministro de Defensa, José Prudencio, informó que estos vehículos motorizados fueron adquiridos hace más de 30 años y que por problemas mecánicos y de mantenimiento, fueron inutilizados en su día. "El Gobierno nos está apoyando a la hora de repotenciar este material móvil militar, que no podemos permitirnos el lujo de dejar que termine como chatarra", declaró Prudencio al diario La Razón, para añadir que "hasta fin de año haremos funcionar y equiparemos adecuadamente entre 40 a 50 vehículos de diferente tipo". Estos equipo, que serán repotenciados en los talleres del Ejército, formaran parte del lote de una División Blindada de nueva creación que también podría recibir motorizados nuevos, aunque no se ha establecido aún el número ni el plazo en el que llegarían.
El comandante del Ejército, el general Antonio Cueto, mostró parte de estos vehículos motorizados repotenciados en el patio del Círculo de Oficiales del Ejército en el transcurso de un acto que se desarrolló tras la clausura del seminario taller "Reforma Institucional del Ejército", en el que militares y civiles analizaron diversas acciones tendentes a la reforma militar en el país.
Entre las conclusiones de este taller, destaca la solicitud de un mayor presupuesto a través de la participación en los beneficios de la explotación de los recursos naturales, y el desafío de afianzar la presencia militar en las zonas de frontera. Las conclusiones de este encuentro serán presentadas al presidente Evo Morales a través del Ministerio de Defensa.
Fuente: Infodefensa.com
El comandante del Ejército, el general Antonio Cueto, mostró parte de estos vehículos motorizados repotenciados en el patio del Círculo de Oficiales del Ejército en el transcurso de un acto que se desarrolló tras la clausura del seminario taller "Reforma Institucional del Ejército", en el que militares y civiles analizaron diversas acciones tendentes a la reforma militar en el país.
Entre las conclusiones de este taller, destaca la solicitud de un mayor presupuesto a través de la participación en los beneficios de la explotación de los recursos naturales, y el desafío de afianzar la presencia militar en las zonas de frontera. Las conclusiones de este encuentro serán presentadas al presidente Evo Morales a través del Ministerio de Defensa.
Fuente: Infodefensa.com
Cuchillo Bowie: porque el tamaño siempre importa
Si hay un tipo de cuchillo que ha logrado erigirse como uno de los modelos más conocidos de los últimos dos siglos, ese es el denominado Bowie. A pesar de que siempre han contado con el favor del gran público, los modelos inspirados en el patrón Bowie se han multiplicado en los últimos treinta años.
Sobre todo, gracias a la recuperación popular de la leyenda del que fue su principal valedor: el estadounidense Jim Bowie, quien además de dar su apellido a este tipo de armas blancas, también fue uno de los primeros en manejarlas con suma habilidad. Esto ha permitido que cada día el número de “bowiemaniacos” crezca a pasos agigantados. Y sabedores de esta tendencia, los principales fabricantes de la industria cuchillera han sabido responder a esta demanda con el lanzamiento de nuevos modelos Bowie.
Mucho se ha escrito sobre la leyenda de Jim Bowie. Sin embargo, lo que no puede negarse a este ciudadano estadounidense que vivió a caballo entre los siglos XVIII y XIX es su enorme afición a las armas blancas. Concretamente, hacia un tipo de cuchillo de grande y gruesa hoja, y que Bowie solía utilizar como arma de defensa personal. Este escaso patrón ha servido para modelar una familia de cuchillos que, casi doscientos años después de la muerte de Jim Bowie, todavía se siguen vendiendo a buen ritmo en el mercado internacional. Gran parte de culpa de este éxito la tienen casi a partes iguales la trágica y epopéyica muerte de Bowie (cuenta la leyenda que murió en 1836 defendiendo con su cuchillo la misión texana de El Álamo), así como la enorme difusión internacional que la industria cuchillera de Sheffield (Inglaterra) otorgó a este tipo de cuchillos.
Foto: Cuchillo perteneciente a Jim Bowie
En cualquier caso, y tal como nos reconoció el experto argentino Abel A. Doménech en una entrevista publicada en esta misma web (ver www.armas.es/actualidad/articulos/561-Armas/30265-armas-blancas-entrevistamos-a-abel-a-domenech-autor-del-libro-el-cuchillo-tactico.html), tal vez la gran fama que actualmente rodea a los cuchillos tipo Bowie se deba en gran parte a la belleza y variedad de su diseño. Esto, unido a la colorida historia del personaje que le cedió su nombre, ha propiciado que hoy en día los modelos tipo Bowie sean unos de los más demandados por los coleccionistas de cuchillos de todo el mundo.
Gracias a la colaboración de la tienda online www.smith-wesson.es hemos tenido la oportunidad de comprobar en persona las bondades de uno de estos cuchillos tipo Bowie. En concreto, el modelo que nos han facilitado desde este comercio especializado en la venta por Internet de todo tipo de productos de la firma de Springfield (excepto armas de fuego) es el Texas Ranger Bowie.
Lo que más impresiona nada más verlo, incluso dentro de su funda, es su increíble tamaño. Entre su hoja de 26cm y su mango de 14,5cm alcanza una longitud total de 40,5cm, es decir, una auténtica barbaridad. De hecho, el cuchillo es tan grande y su hoja tan gruesa que incluso podría usarse como una pequeña hacha para partir pequeños troncos o ramas. La fuerte impresión causada por su tamaño se acrecienta todavía más en el momento en que lo empuñamos. Y es que, a pesar de su longitud y de su peso (poco más de 600 gramos), el Texas Ranger se muestra como un cuchillo muy equilibrado y manejable.
Foto: Brad Pitt empuña un Bowie en el film "Malditos Bastardos"
Uno de los aspectos que más influyen precisamente en el fácil manejo de este modelo es su empuñadura. Elaborada con madera laminada, presenta una ligera curvatura que favorece un correcto empuñe y que facilita su manejo. En cuanto a la hoja, está fabricada con acero inoxidable tipo 440c y presenta el clásico corte tipo Bowie. Además, en una de las caras tiene grabado el famoso logotipo estrellado de los Texas Rangers; mientras que en la otra está reflejado el nombre de su diseñador: el estadounidense Stewart Taylor, propietario de la compañía Taylor Brands y responsable también del diseño de otros cuchillos de la marca Smith & Wesson. Por último, tal y como corresponde a los cuchillos tipo Bowie, este Texas Rangers también dispone de las clásicas defensas dobles
Fuente: http://www.armas.es/actualidad/articulos/561-Armas/30909-cuchillo-bowie-porque-el-tamano-siempre-importa.html (Modificada por Desarrollo y Defensa)
Mucho se ha escrito sobre la leyenda de Jim Bowie. Sin embargo, lo que no puede negarse a este ciudadano estadounidense que vivió a caballo entre los siglos XVIII y XIX es su enorme afición a las armas blancas. Concretamente, hacia un tipo de cuchillo de grande y gruesa hoja, y que Bowie solía utilizar como arma de defensa personal. Este escaso patrón ha servido para modelar una familia de cuchillos que, casi doscientos años después de la muerte de Jim Bowie, todavía se siguen vendiendo a buen ritmo en el mercado internacional. Gran parte de culpa de este éxito la tienen casi a partes iguales la trágica y epopéyica muerte de Bowie (cuenta la leyenda que murió en 1836 defendiendo con su cuchillo la misión texana de El Álamo), así como la enorme difusión internacional que la industria cuchillera de Sheffield (Inglaterra) otorgó a este tipo de cuchillos.
En cualquier caso, y tal como nos reconoció el experto argentino Abel A. Doménech en una entrevista publicada en esta misma web (ver www.armas.es/actualidad/articulos/561-Armas/30265-armas-blancas-entrevistamos-a-abel-a-domenech-autor-del-libro-el-cuchillo-tactico.html), tal vez la gran fama que actualmente rodea a los cuchillos tipo Bowie se deba en gran parte a la belleza y variedad de su diseño. Esto, unido a la colorida historia del personaje que le cedió su nombre, ha propiciado que hoy en día los modelos tipo Bowie sean unos de los más demandados por los coleccionistas de cuchillos de todo el mundo.
Gracias a la colaboración de la tienda online www.smith-wesson.es hemos tenido la oportunidad de comprobar en persona las bondades de uno de estos cuchillos tipo Bowie. En concreto, el modelo que nos han facilitado desde este comercio especializado en la venta por Internet de todo tipo de productos de la firma de Springfield (excepto armas de fuego) es el Texas Ranger Bowie.
Lo que más impresiona nada más verlo, incluso dentro de su funda, es su increíble tamaño. Entre su hoja de 26cm y su mango de 14,5cm alcanza una longitud total de 40,5cm, es decir, una auténtica barbaridad. De hecho, el cuchillo es tan grande y su hoja tan gruesa que incluso podría usarse como una pequeña hacha para partir pequeños troncos o ramas. La fuerte impresión causada por su tamaño se acrecienta todavía más en el momento en que lo empuñamos. Y es que, a pesar de su longitud y de su peso (poco más de 600 gramos), el Texas Ranger se muestra como un cuchillo muy equilibrado y manejable.
Uno de los aspectos que más influyen precisamente en el fácil manejo de este modelo es su empuñadura. Elaborada con madera laminada, presenta una ligera curvatura que favorece un correcto empuñe y que facilita su manejo. En cuanto a la hoja, está fabricada con acero inoxidable tipo 440c y presenta el clásico corte tipo Bowie. Además, en una de las caras tiene grabado el famoso logotipo estrellado de los Texas Rangers; mientras que en la otra está reflejado el nombre de su diseñador: el estadounidense Stewart Taylor, propietario de la compañía Taylor Brands y responsable también del diseño de otros cuchillos de la marca Smith & Wesson. Por último, tal y como corresponde a los cuchillos tipo Bowie, este Texas Rangers también dispone de las clásicas defensas dobles
Fuente: http://www.armas.es/actualidad/articulos/561-Armas/30909-cuchillo-bowie-porque-el-tamano-siempre-importa.html (Modificada por Desarrollo y Defensa)
Colt Government Rail Gun: La versión más táctica de la clásica del .45 ACP
El renacer de Colt como fabricante de armas cortas de primera calidad es ya una realidad contante y sonante. Tal y como comprobaron los numerosos visitantes que pasaron por su expositor en el pasado Shot Show 2010, la oferta de armas cortas de Colt Manufacturing es cada día más amplia. Uno de sus últimos modelos que más han llamado la atención es el Colt Government Rail Gun, una pistola de combate equipada de serie con un pequeño raíl táctico.
Esta pistola semiautomática, disponible en el tradicional calibre .45 ACP, ofrece al tirador la posibilidad de escoger entre dos tipos de armazones: uno en acabado acero inoxidable, y uno nuevo recién añadido a la oferta de Colt en versión pavonado. Además de esta novedad, Colt también ha lanzado otros productos interesantes durante este 2010, como por ejemplo sus nuevas versiones en calibre 9mm Parabellum de las pistolas Colt New Agent y Colt Defender.
Fuente: http://www.armas.es/actualidad/noticias/30930-colt-government-rail-gun-la-version-mas-tactica-de-la-clasica-del-45-acp.html
Fuente: http://www.armas.es/actualidad/noticias/30930-colt-government-rail-gun-la-version-mas-tactica-de-la-clasica-del-45-acp.html
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