Verguenza, la UE tira al mar más de 3.000 toneladas de capturas diarias

La reforma de la Política Pesquera Común debe incluir medidas como la prohibición de descartes para eliminarlos y disminuir las capturas accidentales, pero no se puede esperar hasta que entre en vigor en 2013 para reaccionar. La falta de reglamentación y la absoluta permisividad ocasionan que el 20% de los descartes mundiales se generen en Europa, mientras pretendemos ser un modelo para terceros países en gestión pesquera.

Con motivo de la reunión del Consejo de Ministros de Agricultura y Pesca de la UE, el día 23 y 24, Oceana recuerda la total ausencia de regulación en aguas comunitarias para reducir el problema de las capturas accesorias y los descartes, que superan las 3.000 toneladas diarias.
El descarte es una práctica definida por la FAO como “aquella parte de las capturas que se devuelve al mar por cualquier motivo”. Se encuentra ampliamente extendida a nivel mundial y tiene su mayor incidencia en pesquerías de arrastre. En algunas pesquerías el porcentaje de descartes efectuados puede llegar a alcanzar el 90% del peso total de las capturas.

La Comisión Europea distribuirá mañana un Green Paper sobre la reforma de la Política Pesquera Común (PPC), que entrará en vigor en el 2013. Si en él no se incluye un nuevo y enérgico enfoque sobre el camino a seguir en cuanto a descartes, volveremos a encontrarnos en una posición de desesperante inmovilidad. Para Xavier Pastor, Director Ejecutivo de Oceana Europa, la situación es decepcionante: “En 2008 se dejaron pasar grandes oportunidades para empezar a solventar esta situación, pero terminaron primando otros intereses. No se puede postergar de forma permanente la toma de medidas”.

A finales de 2008, se desecharon dos importantes regulaciones para la disminución de las capturas accidentales en las pesquerías de cigalas y peces planos, después de más de un año de trabajo previo, de consultas con los agentes implicados y de redacción de los textos legislativos. Uno de los motivos aducidos fue que la reforma de la PPC traería importantes medidas para eliminar los descartes.

Remediar esta situación pasa, según el planteamiento defendido por Oceana y probado con éxito en otros países, por la puesta en marcha de un conjunto de medidas que contemplen, entre otras: -El establecimiento de límites máximos de capturas accesorias.
-La mejora de la selectividad de todas las artes de pesca.
-Los cierres de zonas en tiempo real.
-La creación de zonas de acceso preferencial.
-La implementación de una prohibición de descartes.

La prohibición de descartes debería ser una de las líneas maestras de la futura PPC. Según Ricardo Aguilar, Director de Proyectos e Investigación de Oceana Europa, “la prohibición de descartes constituye una excelente medida, pero a menudo se distorsiona su sentido, no siempre se habla de ella con propiedad. Sin duda es necesario que se incluya en la futura PPC, pero no podemos estar satisfechos si hablamos de medidas que empezarán a funcionar dentro de cuatro años”.

Fuente: OCEANA - Nuestro Mar

Destrucción de barcos y medio ambiente

Entre las opciones que tiene un armador para reaccionar ante la caída de la demanda se cuentan la de parar las órdenes de construcción en los astilleros, tratar de cancelar las que se puedan y dejar los buques anclados.

También se puede cortar la oferta mandando los buques a desguace. Pero la flota de porta contenedores no es necesariamente "vieja", y aún así se ve forzada a una renovación con un promedio de antigüedad de entre 8 a 10 años, en un momento en que entre el 10 y el 12% de la flota mundial está "sin trabajo". Si de colmos se trata, mientras los armadores mandaron a construir barcos en un momento "caro", ahora los buques nuevos llegan para reemplazar a otros no tan viejos que van a desguace en tiempos que se paga muy poco por la chatarra naval.

"Los precios del scrapping (desguace) están muy bajos, pero es mejor hacer ésto que mantener al barco parado, con los costos fijos que siguen corriendo y una tripulación de emergencia. Algunos encontraron la alternativa de usar los porta contenedores para transportar carga proyecto", dijo Marcos Hansen, de Maersk Line. "Otros están cumpliendo funciones de almacenamiento de equipos vacíos, porque es más barato tenerlos a bordo que en tierra", indicó Nicolas Starzenski, de Marítima Heinlein.

Otra estrategia tiene que ver con ajustar la velocidad de navegación, cuyo impacto es directo en el consumo de combustible, que llegó a los US$ 700 la tonelada. "Ahí la posibilidad es agregar más buques en al servicio. Si bien el transit time (tiempo de navegación) aumentan, se baja la velocidad, permitiendo un gran ahorro de combustible", explicó Hansen, tras despejar dudas sobre el consumo de una mole de 14.000 TEU: "El consumo es similar a uno de 8000, porque los motores no son tan diferentes".

Más buques para bajar la velocidad reduce costos y "amiga" al transporte marítimo con el medio ambiente. La disminución en la velocidad (de 23 a 20 nudos) reduce hasta un 17% las emisiones de dióxido de carbono (CO2). "En Europa este es un tema candente. Muchos clientes exigen compromisos con el cuidad del medio ambiente al firmar los contratos. Esto va a llegar acá en algún momento", proyectó el directivo de Maersk, tras hacer una breve comparación: llevar una tonelada de langosta desde Montreal a Rotterdam implica una emisión de 165 kilos de CO2 si va navegando, y de 4000 kilos si viaja volando.

Fuente: Diario La Nación

Hace falta un plan estratégico

Por Gustavo Oliverio Para LA NACION
Cuando en mayo de 2008 finalizaba la campaña 2007-08 con una producción de granos y oleaginosos récord de 98,4 millones de toneladas, muy cerca de los 100 millones planteados para el 2010 por la Fundación Producir Conservando en 2002, era difícil imaginar que once meses después nos encontraríamos en la situación actual.

La falta de incentivos y la incertidumbre que se desencadenaron luego del conflicto campo-gobierno de 2008 provocaron una caída del área sembrada de aproximadamente el 7% (fundamentalmente, en maíz-trigo y girasol) y luego una fuerte reducción de la tecnología empleada para la producción. También, en parte, debido al aumento de los costos.
El reflejo más claro es la gran reducción en el uso de fertilizantes, que pasó de 3,7 millones de toneladas en el 2007-2008 a 2,6 millones consumidas en el 2008-2009.

La actual campaña 2008/9 transcurrió en plena crisis financiera internacional, con precios en caída libre y con una de las peores sequías de los últimos 50 años. El resultado de esta explosiva combinación se verá en pocos días más, cuando termine la cosecha. Retrocedimos en un año, lo que nos llevó entre 10 y 11 años de crecimiento sostenido.

Los datos preliminares indican una caída global de la producción de granos y oleaginosas cercana al 36% con respecto a los 98,4 millones de toneladas de 2008; retrocediendo a los valores que obteníamos en los años 98-99, ya que la estimación global para 2008-2009 llega preliminarmente sólo a 61,5-63 millones de toneladas. Debido a una menor área sembrada, menor tecnología y sequía mediante; se registra una caída en la producción de todos los productos agrícolas (50% en trigo; 44% en maíz; 33% en soja; 34% en girasol y 30% en sorgo).

Estos son datos provisionales, pero, de confirmarse, implicarían una reducción de ingresos por exportaciones de granos por US$ 17.800 millones y de ingresos por retenciones para el gobierno nacional y ahora también los provinciales, de unos US$ 5000 millones.

Pensemos en la demanda agregada de trabajo, inversiones de capital y mayor utilización de tecnología que se hubiera producido en el agro con ese ingreso perdido. También, en la actividad económica y comercial que se registraría en el interior. Y habría que pensar en las escuelas, centros de salud o infraestructura básica que se podrían haber realizado con las retenciones no ingresadas.

Cuando se comenzó con las intervenciones y controles del Estado en el negocio de la carne (precios máximos, pesos de faena mínimos, cupos de exportación, etc.), el resultado inmediato fue la falta de incentivos para invertir y la caída de la producción, sólo disimulada hoy por una fuerte liquidación de vientres. Resultado final a mediano plazo: faltarán novillos, faltarán vientres para recomponer stock, salida compulsiva del negocio de muchos productores y seguramente aumentarán los precios relativos.

Hoy, el gran interrogante es cómo iniciaremos la campaña 2009-2010. ¿Existen en la Argentina las condiciones para invertir? Quienes invierten y trabajan en la cadena agroindustrial (algo más de 5,6 millones de personas que representan el 35,6% de la PEA) han sido parte importante del crecimiento económico del país en los últimos años y hoy no tienen perspectiva ni claridad para seguir invirtiendo. No sólo está en duda el futuro de la agricultura, sino que también el de la ganadería, la lechería, la fruticultura, la agroindustria de maquinarias agrícolas y los servicios, entre otros. Por arrastre caen también las industrias y el comercio en general, sólo basta con mirar los índices reales de los últimos meses.

Estamos todavía a tiempo para reaccionar todos, el sector público y el privado, y construir lo que desde la Fundación Producir Conservando hemos promovido desde hace años, que es realizar un plan estratégico para el país como conjunto, y el sector agropecuario y agroindustrial que nos permita salir de la situación actual y aprovechar las oportunidades que vendrán en los próximos años.

El autor es coordinador de la Fundación Producir Conservando.

Hay plata para limpiar el Riachuelo, pero no se usa

Por Laura Rocha LA NACION

Este año siguen sin ser ejecutados los $ 135 millones pautados
El plan de saneamiento del río más contaminado de la Argentina sigue demorado. A los nuevos plazos impuestos por un crédito internacional que permitirá financiar parte de las obras necesarias, se suma la ineficiencia en el uso de los recursos por parte del Estado nacional.
Es que, aunque suene increíble, un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) da cuenta de que durante lo que va del año la Autoridad de cuenca encargada del saneamiento del río no ejecutó un solo peso del presupuesto. Y el año pasado apenas se gastó el 35 por ciento de lo que se había calculado en el ejercicio.

"En el ejercicio 2009, el programa de saneamiento incrementó su presupuesto en el 70%, a 135.400.000 de pesos. Sin embargo, devengó una suma de cero pesos, es decir una subejecución del ciento por ciento", señala el informe de la AGN que pudo observar LA NACION. Cabe recordar que, hace nueve meses, la Corte ordenó a los gobiernos nacional, bonaerense y porteño sanear la cuenca Matanza-Riachuelo y estableció plazos para concretarlo. "No se hace nada y encima el organismo que debe realizar los trabajos subejecuta presupuestos y no se sabe bien por qué", dijo a LA NACION Hugo Buisel Quintana, secretario general de la Asociación de Personal de Organismos de Control, entre los que se encuentra la AGN.

"La única condición para limpiar el Riachuelo es que haya decisión política. Se hizo en otros lugares del mundo, en países como Brasil y Colombia. Es la peor asignatura pendiente que tiene la política argentina con cinco millones de habitantes", agregó. Según explican en la Secretaría de Ambiente de la Nación, cuyo titular, Homero Bibiloni, preside la Autoridad de Cuenca para realizar la limpieza, la subejecución obedece a la demora de "procesos burocráticos". "Durante 2007 y 2008 se subejecutó.

El origen del problema fue la instrumentación de algunos programas por cuestiones administrativas. Después de que asumió Bibiloni, prácticamente puso en marcha el 10%", explicó Francisco Misson, director ejecutivo de la Autoridad de Cuenca Matanza-Riachuelo (Acumar).

"Este año se realizó una audiencia con la Presidenta (Cristina Kirchner) en la que se le presentaron las obras que se van a hacer. Hay trabajos que están por empezar de inmediato, por ejemplo, las obras de cloacas en La Matanza por 190 millones de pesos", agregó el funcionario.
Otro de los trabajos que comenzarían en el corto plazo son los que realizarán cooperativas de trabajadores (que administran los municipios) para desmalezar las riberas de 15 arroyos afluentes del Riachuelo. "Esta primera etapa cuenta con unos 25 millones de pesos de inversión", dijo Misson.

El dinero que iba a ingresar por un préstamo internacional que el Gobierno había prometido para este mes, se prorrogó, por lo menos, hasta octubre. Se trata de los 840.000.000 de dólares del préstamo que otorgará el Banco Mundial para la construcción de un gran colector cloacal en la margen izquierda del Riachuelo y que desembocará en el Río de la Plata. "El préstamo ya fue pre aprobado. Suponemos que a fines de este mes tendremos el visto bueno. En octubre o noviembre comenzará a ejecutarse. Mientras tanto, avanzamos con recursos propios", dijo el funcionario.

Aunque cabía la posibilidad de que el crédito fuera ejecutado por la empresa estatal Agua y Saneamiento (AySa), bajo la órbita del Ministerio de Planificación Federal de Julio De Vido, se aclaró que sólo una parte estará a cargo de ese organismo. La mayor parte del dinero será administrado por la Acumar. En tanto, el segundo tramo del préstamo, de 1.160.000 dólares para la construcción de un colector en la margen izquierda podría ser utilizado para otras obras.

La última resolución del juez federal de Quilmes, Luis Armella, ordenó presentar un nuevo cronograma, con plazos más cortos, para el control efectivo de los efluentes industriales. Ya el año pasado había solicitado una organización estructurada para la realización de inspecciones, así como la puesta en marcha de la estructura administrativa necesaria para llevarla a cabo.
Según indicaron en la Secretaría, al momento se están capacitando a 30 inspectores. Cabe recordar que la ex secretaria Romina Picolotti había incorporado a 92. La sede de la Acumar sólo se construirá o se conseguirá cuando llegue el préstamo internacional.

Lo que no se hizo
-Industrias: todavía no se inspeccionó la totalidad de las empresas ubicadas en la cuenca Matanza-Riachuelo.
-Situación sanitaria: no hay acciones significativas para la atención sanitaria de los más de 2 millones de personas que sufren de manera directa las consecuencias de la contaminación.
-Contaminantes: según un informe de Greenpeace, se detectaron altos niveles contaminantes en el agua, como el nonilfenol, que daña el sistema reproductivo; el exaclorociclohexano, que es cancerígeno; clorobencenos, que provoca alteraciones en el hígado, los riñones y el sistema nervioso; tolueno, que afecta el cerebro y los riñones; y cloroformo y herbicidas.

Foto: LA NACION/Miguel Acevedo Riú

Fuente: Diario La Nación

Con pilotes regularán accesos de vehículos en las autopistas

Las rampas de ingreso a las autopistas de la Ciudad de Buenos Aires tendrán pilotes enterrados en el piso, que se levantarán cuando se produzca una gran congestión, para evitar que ingresen más vehículos."Esperamos que en seis meses ya esté funcionando el sistema, que servirá, por ejemplo en caso de que haya un accidente que deje al tránsito detenido.

De lo que se trata es de beneficiar a los automovilistas que están fuera de la autopista, evitando que ingresen a una trampa", dijo a Clarín el presidente de la empresa estatal Autopistas Urbanas (AUSA), Gustavo Matta y Trejo."Para esos casos, ya existe cartelería electrónica, en la que nosotros aconsejamos no ingresar a la autopistas. Pero algunos automovilistas hacen caso y otros, no", agregó.

El proyecto tiene un presupuesto de $ 2.978.000 y ya fue licitado y está en proceso de preadjudicación, según se informó. El plan es colocar los pilotes, que serán accionados en forma remota desde un centro de control, en 13 accesos a la autopista 25 de Mayo y cinco accesos a la Perito Moreno.Se aclaró que sólo estarán en los ingresos de baja velocidad, dentro de la trama urbana.

Por seguridad, no se colocarán en las conexiones Perito Moreno-Acceso Oeste, ni en 25 de Mayo-9 de Julio Sur.De acuerdo a la licitación, los pilotes -que contarán un sistema magnético que impedirá que se eleven si hay un vehículo encima de ellos- tendrán 60 centímetros de alto y 25 de diámetro. Llevarán una baliza que permitirá que se los visualice desde 200 metros de distancia. En cada rampa que cuente con este sistema también habrá un semáforo, que se pondrá en rojo cada vez que los pilotes se eleven para impedir el paso de vehículos.

Fuente: Diario Clarín

Un nuevo túnel bajo el Urquiza vincula Paternal con Chacarita

Por: Silvia Gómez
También mejora el tránsito en los cruces de Del Campo y en Triunvirato y Elcano.
Los vecinos de Paternal y Chacarita tuvieron ayer el privilegio de ver terminada una obra que les permitirá vincularse con más fluidez y que comenzó a gestarse hace varios años. El Gobierno porteño inauguró el túnel bajo la avenida Punta Arenas, que aliviará el tránsito en otros dos cruces con mucha circulación: el de avenida del Campo y el de Triunvirato y El Cano.

En las horas picos estos cruces, por donde corren las vías del Ferrocarril General Urquiza, se transforman en un cuello de botella. Pero además, y como la mayoría de los cruces a nivel de la Ciudad, generan muchos accidentes e inseguridad. Y todavía quedan 103 cruces de vías en Capital. En uno de los extremos del túnel estuvieron el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, y el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain. Los rodeó una decena de periodistas que, más allá de la inauguración, también aprovecharon a Macri para "sacarle" definiciones políticas sobre las próximas elecciones legislativas.

El viaducto tiene 238 metros de largo, con un puente ferroviario de 12,5 metros y accesos viales a ambos lados. Junto a otros ocho pasos, fue licitado durante el gobierno de Jorge Telerman. Uno de ellos, el de Olazábal, en Belgrano, fue resistido por los vecinos y luego de una audiencia pública, dado de baja por la Ciudad. En noviembre se inauguró el de Bonorino, bajo las vías del Belgrano Sur, en el límite entre los barrios de Villa Soldati y Pompeya. Aún hay otros seis pasos bajo nivel que los vecinos esperan ansiosamente, pero sólo en uno la obra viene avanzada. Los otros cinco son una incógnita.

En los de Larralde y Pedraza, por donde corren las vías del Mitre, no se ve ningún tipo de trabajos. De la misma manera no pudieron precisar si comenzarán las obras en otros tres pasos bajo nivel. Es que es probable que se vean afectadas por los problemas de financiamiento que sobrelleva la Ciudad, ante la crisis mundial, el aumento de gastos fijos y la mala relación con el Gobierno Nacional. Y según le confirmaron a Clarín fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano porteño, el próximo túnel que se inaugurará será el de avenida Dorrego, también en Chacarita: "La obra está en marcha y viene muy avanzada. Este cruce servirá para mejorar la circulación de tránsito pesado", aseguraron, aunque aún no pudieron precisar una fecha concreta de apertura.

Fuente: Diario Clarín

Escopeta de combate Striker / Protecta

La escopeta Striker, también conocida como Protecta, es una de las escopetas de combate más intimidatorios de la actualidad. Su agresivo diseño, unido a su gran capacidad de carga (hasta una docena de cartuchos del calibre .12 en su cargador de tambor) le han hecho ganarse el apelativo de “barredora de calles” (Street sweeper).

Los primeros años de la década de 1980 estuvieron marcados por la eclosión de numerosas escopetas de combate. Diseñadas con fines militares y policiales, todas estas armas de nuevo cuño se caracterizaban por su agresivo diseño y su enorme potencia a corta distancia. Con cargador tubular, con cargador extraíble, de corredera, semiautomáticas fueran como fueran, todas compartían los rasgos de fiabilidad, robustez y potencia.

A partir de 1983, un nuevo concepto de escopeta táctica irrumpió con fuerza dentro del sector. Su nombre, Striker; el motivo de su éxito, su enorme capacidad de carga. Y es que como si de un revólver de doble acción se tratara, la Striker se presentaba al mercado internacional como una escopeta alimentada por medio de un cargador de tambor, capaz de almacenar una docena de cartuchos del calibre .12.

Esto significaba prácticamente doblar la capacidad de carga de la mayoría de escopetas tácticas de la época. Pero, ¿quién estaba detrás del diseño de esta espectacular escopeta? Fue el armero Hilton Walker quien, trabajando a las órdenes del ejército de Rodesia, fabricó el primer prototipo de Striker a finales de los 70. Sin embargo, la desaparición de Rodesia como nación y su desmembración en dos estados independientes, Zambia y Zimbabwe, a principios de los 80, propició que Walker se viera obligado a cambiar sus planes empresariales. Así, Walker llegó a un acuerdo con el gobierno de Sudáfrica para retomar su proyecto de escopeta de combate. Y de esta forma, la Striker se convirtió en la escopeta de combate oficial de los cuerpos de seguridad y las unidades policiales sudafricanas.

La Striker resulta fácilmente identificable gracias a su cargador de tambor similar al que utilizan los revólveres. Este hecho también le ha valido a la escopeta sudafricana para que sea conocida con el sobrenombre de DAO-12 (Doble Acción Exclusiva-12 cartuchos). Este mecanismo, aplicado en el sistema de disparo de la Striker, reduce el recorrido y la tensión del gatillo, de tal forma que el tirador ejecuta cada disparo manteniendo siempre el mismo recorrido del disparador.

Sin embargo, no todo son ventajas en esta escopeta con cargador de tambor. En este sentido, cuando se agotan los doce cartuchos del cargador, la recarga de la Striker se torna un proceso demasiado lento comparado con el de las escopetas semiautomáticas.

Foto: Comparación entre el modelo estándar y la versión Bulldog

A finales de la década de los 80, Walker decidió rediseñar su escopeta e introdujo un nuevo dispositivo para expulsar automáticamente las vainas de los cartuchos utilizados. Esta nueva versión de la Striker fue bautizada con el nombre de Protecta, y es con esta denominación con la que esta escopeta de combate ha logrado alcanzar fama mundial. Dadas sus características, el uso de esta escopeta está limitado al ámbito policial y militar.

Visto el éxito cosechado por esta escopeta táctica, los estadounidenses también decidieron crear su propia versión de la Striker. En este caso, optaron por denominarla “Street sweeper” (barredora de calles) y equiparla con un cañón de 45,7 cm (el del modelo estándar mide 30 cm). En la misma línea de retocar el cañón, pero en sentido contrario, los sudafricanos diseñaron la Protecta Bulldog, una versión ultracompacta del modelo original, con un cañón de tan sólo 17cm Esta arma de reducidas dimensiones, mantiene la misma eficacia con el mismo poder de parada y los mismos elementos de seguridad que hicieron famosa a su predecesora. Eso sí, es bastante más ligera y más fácil de manejar.

Fuente: Armas.es

Ametralladora Dillon Aero: acribillando a 3.000 disparos por minuto

La Dillon Aero es una ametralladora moderna que utiliza un sistema Gatling de seis cañones rotativos movidos eléctricamente. Al disparar munición del calibre 7,62 OTAN también se le conoce como “Minigun”, ya que el resto de ametralladoras similares disparan munición de mayor calibre.

La Dillon Aero M134D es capaz de disparar 3.000 disparos por minuto, o lo que es lo mismo, 50 cartuchos por segundo. Su historia se remonta al momento en el que Mike Dillon, fundador de Dillon Precision, empieza a fabricar a mediados de los 80 una serie de componentes para modernizar y optimizar el funcionamiento de la ametralladora General Electric GAU-2. Poco a poco, fue rediseñando todos los componentes de la GAU-2 hasta que, casi sin darse cuenta, en ese proceso de evolución había creado una nueva ametralladora. Así nacía la M134D Dillon Aero.

Esta arma fue aceptada en el año 2003 por el Ejército estadounidense como sustituta de la GAU-2. Con el tiempo, su aplicación estándar en los helicópteros se ha extendido a otros vehículos, y en la actualidad gracias a su eficacia está suplantando con gran éxito a las ametralladoras pesadas M2 del calibre .50 y a la M240 del 7,62 OTAN.

Ninguna otra arma de este calibre dispone de una cadencia de tiro tan alta, pero ¿por qué es importante poder disparar tan rápido? Pues básicamente porque sólo las armas que consiguen una gran cadencia de tiro pueden abatir múltiples objetivos en un espacio muy reducido de tiempo. Más importante aún es que las armas de disparo rápido son mucho más precisas que las de disparo lento. Las ametralladoras de cañones múltiples rotativos prácticamente no tienen ningún retroceso. Se producen 50 disparos por segundo, o sea uno cada 2 centésimas de segundo, y debido a que ese tiempo es tan corto, la M134D no se mueve. Al comenzar a disparar tiende a subir un poco en el primer disparo, pero tras de éste ya se está quieta. Esto hace que el arma sea muy estable y gracias a ello se puede fijar muy fácil un objetivo.

Además, mientras que una M-240 dispara una ráfaga, la Dillon ha disparado cuatro, consiguiendo así una mayor agrupación. Además, al recibir una misma zona un mayor número de impactos, el artillero puede ver de forma mucho más rápida los resultados y pude ajustar de nuevo su objetivo. Las armas rápidas son más precisas gracias a que la corrección de los errores es más veloz. Así, cuanto más tiempo pasa entre cada impacto, el error de no acertar en él es mayor debido al movimiento del objetivo o del propio movimiento del vehículo donde esté la ametralladora instalada. Además, tenemos que tener en cuenta que cuando más rápido podamos abatir nuestro objetivo mejor, ya que así no le dejaremos tiempo de reacción a un posible contraataque, o simplemente huir o esconderse.

Pero, ¿cómo es de precisa la Dillon Aero respecto a las demás ametralladoras? Seguro que ya lo sabéis: cuatro veces más precisa, ya que puede disparar cuatro veces más balas que cualquier otra. Pues no, error. Y es que su precisión a la hora de acertar un objetivo no es cuatro, sino nueve, gracias a la alta cadencia de tiro, a su estabilidad y a las increíbles agrupaciones que consigue.

La Dillon Aero es un arma de lo más versátil gracias a su sistema de instalación modular que permite su adaptación rápida a cualquier soporte ya existente. Esta flexibilidad de montaje permite su instalación, tanto de forma fija como móvil, gracias un gran número de accesorios. Como dato, la Dillon M134D pesa aproximadamente 19 kilos.

En tierra, las Dillon están desplegadas por todo el mundo instaladas sobre 4x4 y se usan para escoltar convoys, control de fronteras y protección de personalidades. Existe un kit con el cual en menos de una hora podremos tener una Dillon instalada en un HMMWV. Por mar, las Dillon están como armas fijas a bordo de barcos y como arma móvil en lanchas de apoyo de operaciones especiales. Por último, por el aire es donde encontramos mayor número de Dillons, concretamente instaladas en helicópteros tipo Bell H-1, Bell 212, AH-6, H-47 y H-53. Sea donde sea, la Dillon Aero es una excelente elección para lo que se denomina represión defensiva. Precisa, rápida y fiable Los sistemas de cañones rotativos son más eficaces y más fiables que las armas convencionales de un único cañón. Además, con una sola Dillon un hombre puede cubrir de forma eficaz una mayor zona y esto se traduce en grandes ahorros de costes.

La Dillon Aero M134D es un verdadero multiplicador de fuerza. Funciona eléctricamente tanto con alimentación alterna como continua. Su sistema multicañón rotativo consigue que cada cañón tan solo dispare 500 disparos por minuto, lo que permite hacer largas ráfagas sin problemas y alargar la vida de los cañones hasta los 100.000 disparos. El sistema mecánico de la M134D tiene una vida para dar más de un millón de vueltas, aunque su revisión y limpieza se tiene que hacer cada 30.000 disparos. La Dillon M134D se alimenta con unos grandes cargadores de 3.000 o 4.400 cartuchos, aunque existen más pequeños. En el improbable caso de que se produzca una interrupción de alimentación, ésta queda solucionada en menos de un minuto.

Existe una versión especial, la M134T (con la T de “titanio”) que es un 20% más ligera, idónea para equipar en vehículos donde el peso sea un factor a tener en cuenta. Actualmente, la Dillon Aero M134D se encuentra operativa en el Ejército estadounidense, en el del Reino Unido, Bahrein, Jordania y Colombia. Su precio básico es de 53.000 dólares.

Fuente: Armas.es

La Argentina pidió a la ONU extender su plataforma continental

Reclamó que sus derechos soberanos pasen de 200 hasta 350 millas, lo que implica pedir como propios 1,7 millones de kilómetros cuadrados más de mar.

Foto: Nuevos limites. Así quedaría la plataforma continental argentina.

El Gobierno presentó hoy ante la ONU la documentación con la cual aspira a extender los límites de su plataforma continental desde las 200 hasta las 350 millas desde la costa. El reclamo implica pedir derechos soberanos sobre 1,7 millones de kilómetros cuadrados de mar.El planteo, en la sede de la ONU en Nueva York, estuvo a cargo del vicecanciller Victorio Taccetti por instrucción del canciller Jorge Taiana. Estrictamente, la presentación es sobre los límites de la plataforma continental nacional, que incluye Malvinas, islas del Atlántico Sur y el llamado Territorio Antártico Argentino, donde se superponen reclamos con el Reino Unido y Chile.

Según informó la Cancillería, se presentaron 40 tomos con 840 kilos de documentación que resumen un trabajo científico y técnico "de once años en defensa de la soberanía nacional". Con la presentación, el Gobierno cumplió con el plazo que hasta mayo de este año había dado la Comisión de Límites de la Plataforma Continental, organismo técnico de la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar, para todos aquellos países que quisieran extender su plataforma continental más allá de las 200 millas, y hasta un límite de las 350 millas.

Hasta el momento, Gran Bretaña no ha hecho presentación similar sobre Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur. Y en mayo de 2008, notificó a la Comisión de Límites de la ONU que no realizaría una presentación completamente documentada para fijar una plataforma continental más allá de las 200 millas del Territorio Antártico Británico, pero que se reservaba el derecho de hacerlo en el futuro. Con todo, la ONU ha establecido que cuando existan disputas de soberanía, también quedarán sujetas a éstas los reclamos sobre los derechos del mar. Argentina anunció que si se hace la presentación sobre Malvinas esta se objetará.

Fuente: Clarín.com

El Vaticano proyecta construir la batería solar más grande de Europa

El Vaticano proyecta construir la batería solar más grande de Europa, que tendrá una potencia de 100 megavatios y costará 500 millones de euros, comunicó hoy la agencia de noticias Bloomberg. La batería será instalada en las tierras que pertenecen a la Iglesia Católica y quedan cerca del poblado de Santa Maria di Galeria, al norte de Roma.

Después de una fase preliminar de estudio y análisis, el proyecto definitivo, aprobado en mayo de 2008, se ha hecho realidad en sólo unos meses. Se trata de la primera instalación fotovoltaica que alberga la Ciudad del Vaticano, que podrá generar hasta 300.000 KW de energía limpia al año. Las peculiaridades de este edificio, más moderno que los de su entorno, mejor orientado y con una superficie disponible de cerca de 5.000 metros cuadrados, lo que ha favorecido la instalación de los paneles solares. Los 2.400 paneles solares fotovoltaicos que recubren el edificio se han orientado al sur y sustituyen a los antiguos paneles de hormigón, reproduciendo las dimensiones de las tejas originales.

Estos paneles asumen, por lo tanto, la doble función de proteger el edificio de las radiaciones y, al mismo tiempo, de convertir la energía solar en electricidad. Los 300 MW anuales de energía eléctrica limpia producidos por el generador solar irán destinados a cubrir parcialmente los consumos del Aula y de los edificios colindantes. Esto supone que, al año, se evitará la emisión de 225.000 kilos CO2 y se ahorrarán alrededor de 80 toneladas de petróleo. Esta iniciativa del Vaticano se enmarca dentro del compromiso del Papa Benedicto XVI por la defensa y protección del medio ambiente. Por su parte, para SolarWorld, el proyecto supone “un orgullo” al haber sido la compañía proveedora de paneles solares para el Vaticano.

Durante la inauguración, Frank Asbeck, presidente de SolarWorld AG, ha manifestado que “cuando supimos del interés del Vaticano por las energías limpias, nos pusimos en contacto con ellos y les ofrecimos realizar la instalación en homenaje a la presencia del Papa en Bonn, sede de nuestra compañía. Con este proyecto aspiramos a lanzar una señal clara y visible que ayude a impulsar la producción de energías limpias”.

Según el proyecto, la electricidad que generará la batería excederá las necesidades propias del Vaticano y sus autoridades venderán los excedentes. Si el proyecto resulta exitoso, será la batería solar más grande de Europa. La compañía alemana SolarWorld AG donó el año pasado 1,5 millones de dólares para la construcción de la batería solar en el Vaticano, y ahora se desempeñará como consultora del proyecto.

Fuente: RIA Novosti (Modificado por Desarrollo y Defensa)

El VBCI GIAT Vextra

Por Cecilio Bartolome

El Vextra fue desarrollado de forma privada por Giat, que presentó el primer vehículo en 1994. Inicialmente dotado de una torre Dragar con un cañón de 25 mm, posteriormente recibió una torre TML 105 con un cañón de 105 mm.

El vehiculo esta equipado con una versión del sistema de gestión de combate FINDERS (Fast Information, Navigation, Decision and Reporting System) desarrollado por Giat e instalado en el tanque de batalla Leclerc. El FINDERS incluye un display con mapas coloreados que muestra la posición del vehículo huésped, fuerzas aliadas y hostiles para la asignación de blancos.

Dentro de sus funciones incluye mapas digitales, navegación, posicionamiento, gráficos y mensajes alfanuméricos, reportes sobre la situación táctica y actualización automática en tiempo real de la situación logística y de la red de comunicaciones.

Estaba dotado de un motor Scania de 700 HP y de una transmisión automática Renk, sistema CIS y suspensión también oleo neumática, con un peso de entre 28 y 34 Ton según el nivel de protección . Al contrario que el 8X8A, tenía un sistema de tracción en H. El vehículo fue sometido a bastantes pruebas por el fabricante, incluidas travesías por el desierto en los Emiratos Arabes Unidos sin presentar fallas.

Una de las características que incorporaba era la protección frente a minas desde el inicio, con una barcaza construida en aluminio con placas de blindaje añadidas. Esta solución fue la que posteriormente incorporó el VBCI, aunque en el caso de éste último, las planchas añadidas al aluminio son de titanio. Posee una velocidad máxima de 120 Km/h.

Este VBCI no logró ser vendido a ningún país, pero dadas las características del territorio argentino es una buena opción para la elección de su fabricación local, equiparando su armamento con la familia TAM. No sería competencia para el VBCI Iveco (Urutu III), ya que el mismo es un 6x6, sino que se complementaria con aquel.

Fotos: Internet

Fuente: Circulo Trubia (Modificado por Desarrollo y Defensa)

¿Plan canje aeronáutico entre Suiza y Suecia?

Según las últimas noticias provenientes de Suiza, el gobierno estaría analizando un acuerdo recíproco con Suecia por el cual Pilatus le vendería a éste país entrenadores avanzados PC-21 recibiendo a cambio cazabombarderos Gripen. Ninguna de las empresas involucradas ha realizado comentario alguno y según trascendidos se involucraría la adquisición de la fuerza aérea sueca de unos 50 entrenadores avanzados Pilatus PC-21, recibiendo a cambio la fuerza aérea suiza unos 22 cazabombarderos Gripen.

De éste modo se compensarían ambas adquisiciones ya que Suecia requiere en el corto plazo un entrenador avanzado para renovar sus ya veteranos Saab 105, en tanto Suiza se encuentra buscando un reemplazo para su flota de Northrop F-5E Tiger II, habiendo sido preseleccionados el Dassault Rafale, el Eurofigther Typhoon y el Saab Gripen.

Los problemas financieros han obligado a Suiza a postergar la decisión de la compra hasta después del 2010 y seguramente la propuesta de éste “canje” resultará interesante para las finanzas de ambos países. Si oficialmente se ha conocido del acuerdo de cooperación industrial alcanzado entre Rheinmetall Schweiz AG y Pilatus a modo de asociación ante la posibilidad que el Gripen resulte seleccionado.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/aviacion-militar-mundial.5/1662-super-tucano-para-la-fuerza-aerea-sueca.html (Administrador Growler)

India seguirá siendo la mayor importadora de aviones de guerra rusos

India seguirá siendo a corto y mediano plazo la mayor importadora de aviones de guerra rusos, opinan expertos del centro AST citados hoy por el grupo aeronáutico ruso Sukhoi. Se supone que para el año 2020 India habrá comprado en Rusia al menos 80- 90 cazas multipropósito Su-30MKI y modernizado los cazabombarderos MiG-27ML y los cazas MiG-29 que ya forman parte de su parque aeronáutico.

A futuro, Moscú podría ofrecer a Nueva Delhi modelo biplaza y uniplaza del nuevo Su-35, continuar el suministro de componentes para el ensamblaje de los Su-30 en India, así como colaborar con la parte hindú en el desarrollo de un caza de quinta generación. Rusia participa también con su modelo MiG-35 en un concurso internacional para poder suministrar a India 126 aviones de combate multipropósito por valor total de casi 10,6 mil millones de dólares.
A finales de 2008, la Fuerza Aérea de India tenía en sus hangares 90 aviones Su-30MKI fabricados en 2002-2008 y alrededor de 470 cazas MiG de diversas modalidades.

Fuente: RIA Novosti.