Energía eólica

La energía eólica es la que se obtiene por medio del viento, es decir mediante la utilización de la energía cinética generada por efecto de las corrientes de aire.

El término eólico viene del latín Aeolicus, perteneciente o relativo a Éolo, dios de los vientos en la mitología griega y, por tanto, perteneciente o relativo al viento.

La energía eólica ha sido aprovechada desde la antigüedad para mover los barcos impulsados por velas o hacer funcionar la maquinaria de molinos al mover sus aspas.

La energía del viento está relacionada con el movimiento de las masas de aire que desplazan de áreas de alta presión atmosférica hacia áreas adyacentes de baja presión, con velocidades proporcionales al gradiente de presión. Los vientos son generados a causa del calentamiento no uniforme de la superficie terrestre por parte de la radiación solar, entre el 1 y 2% de la energía proveniente del sol se convierte en viento. De día, las masas de aire sobre los océanos, los mares y los lagos se mantienen frías con relación a las áreas vecinas situadas sobre las masas continentales.

Para poder aprovechar la energía eólica es importante conocer las variaciones diurnas y nocturnas y estacionales de los vientos, la variación de la velocidad del viento con la altura sobre el suelo, la entidad de las ráfagas en espacios de tiempo breves, y valores máximos ocurridos en series históricas de datos con una duración mínima de 20 años. Es también importante conocer la velocidad máxima del viento. Para poder utilizar la energía del viento, es necesario que este alcance una velocidad mínima de 12 km/h, y que no supere los 65 km/h.

La energía del viento es utilizada mediante el uso de máquinas eólicas (o aeromotores) capaces de transformar la energía eólica en energía mecánica de rotación utilizable, ya sea para accionar directamente las máquinas operatrices, como para la producción de energía eléctrica. En este último caso, el sistema de conversión, (que comprende un generador eléctrico con sus sistemas de control y de conexión a la red) es conocido como aerogenerador.

La baja densidad energética, de la energía eólica por unidad de superficie, trae como consecuencia la necesidad de proceder a la instalación de un número mayor de máquinas para el aprovechamiento de los recursos disponibles.

El ejemplo más típico de una instalación eólica

está representada por los "parques eólicos"

(varios aerogeneradores implantados en el territorio conectados a una única línea que los conecta a la red eléctrica local o nacional). 

Posibles lugares para instalar centrales eólicas a nivel nacional:
- Comodoro Rivadavia, Provincia de Chubut;
- Cutral Có, Provincia de Neuquén;
- Punta Alta, Provincia de Buenos Aires;
- Mayor Buratovich, Provincia de Buenos Aires;
- Rada Tilly, Provincia de Chubut;
- San Manuel, Provincia de Buenos Aires;
- Darragueira, Provincia de Buenos Aires;
- Caleta Olivia, Provincia de Santa Cruz;
- Bahía Blanca, Provincia de Buenos Aires;
- Plottier, Provincia de Neuquén;- General Acha, Provincia de La Pampa.

Fuente: Wikipedia y spanish.martinvarsavsky.net/hidroxeno

Vehiculo blindado de transporte NIMDA SHOET

NIMDA, es una dinámica empresa israelí que se especializa en proyectos de mejora de vehículos de combate. Fundada en 1972 y se dio a conocer a través de sus vehículos blindados de personal NIMDA SHOET.

Este, fue diseñado siguiendo el concepto de la Unión Soviética para el BTR-152, de 6x6 ruedas, de 8 toneladas para APC que posee un casco soldado de 8-14 mm de chapa de acero que proporciona una buena protección contra las armas de infantería ligera de bajo calibre.

La superioridad sobre el BTR – 152 esta dada por su motor Detroit, General Motors, de 6 cilindros V-53 Diesel, modelo refrigerado por agua motor de desarrollo 172 cv a 2800 rpm, El Shoet ha pasado con las pruebas oficiales de las FDI, -un logro notable para una empresa privada-, siendo un vehículo de baja tecnología y económico.

El Premetro o Tranvia Argentino

El premetro es un tipo de transporte público ferroviario, descendiente del tranvía, es generalmente del tipo tren ligero al aire libre, que se utiliza en varios países para extender las líneas de metro subterráneo donde las necesidades no justifican la construcción de infraestructuras más complejas.

En Argentina, las obras del Premetro se iniciaron el 11 de junio de 1986 y fueron inauguradas el 27 de agosto de 1987. Construido por Subterráneos de Buenos Aires, es la única línea que actualmente opera en superficie y, a su vez, permite unir los barrios del sur con el centro de la Ciudad de Buenos Aires, a través de la combinación con la Línea E de Subterráneos.

El 14 de octubre de 1988 ingresaron los primeros coches especialmente fabricados para el Premetro por Materfer y Fabricaciones Militares, con equipamiento eléctrico Siemens. En total se incorporaron 17 unidades. Tienen 15,83 m de largo, 3 puertas por lado, 32 asientos y una velocidad máxima de 70 Km./h.

Especificaciones:

Tensión nominal: 750Vc. c.

Tensión max. de servicio: 900 Vc.c. (+20%)

Tensión:min. de servicio: 525Vc.c. (-30%)

Alimentación: por catenaria a través de un pantógrafo.

Retorno: rieles a través de escobillas de puesta a tierra.

Velocidad máxima: 70 km/h

Normas: VDE0115, 0535, 0660

Sistema de tracción:2 motores longitudinales (B'B')

Motores de tracción: Tipo serie, 4 polos, con devanado de compensación, autoventilado, estator e inducido totalmente laminados, aislación clase F, apto para accionamiento longitudinal sobre dos ejes mediante reductores a árbol hueco.

Transmisión:

- Relación 5,667:1

- Diám. ruedas nuevas 680mm

- Diam. ruedas: 640mm

- Diam. ruedas gastadas 600mm

Equipo eléctrico: Mando mediante contactores y resistencias para marcha serie-paralelo y frenado. Contactores de potencia agrupados en dos cajas de aparatos para montaje bajo bastidor (una por cada motor), tipo unipolares, Un 750Vc.c., In 400A, accionamiento 24vc.c.

Resistencias para marcha-frenado: Para montaje sobre techo del vehículo, ventilación natural. Circuito de comando: A través de un controlador lógico programable SIMATIC, que recibe información analógica de valores de corriente de los motores y velocidad del vehículo, conjuntamente con la posición del controlador de marcha y otras señales digitales de control manejan a través de contactores auxiliares los contactores de potencia.

Calificación: Útil y necesario para ciudades de mas de 100.000 habitantes. Es un servicio de baja tecnología, económico, que contribuye al mejoramiento del medio ambiente y al ahorro de combustibles fósiles. 

El CITADIS es un ejemplo del desarrollo tecnológico de este sistema de transporte.

Conociendo al avión Pilatus PC-12.

El Pilatus PC-12 es un avión monomotor turbohélice de ala baja, tren retráctil triciclo, altas prestaciones y capacidad STOL. Apto para vuelos corporativos y de carga en aeropuertos con aproximaciones difíciles, pistas cortas y no preparadas.

Posee excelente dinámica de vuelo. Combina excelente economía, fiabilidad y versatilidad con la seguridad inherente de este tipo de aviones. Hay dos versiones: estándar y ejecutiva.

Variantes:
PC-12/41- Versión de producción original certificada en 1994 equipada con motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67B. La mayoría, si no todos, de los /41 han sido actualizados a la versión /45.
PC-12/45 - Versión certificada en 1996 con motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67B con peso máximo de despegue incrementado hasta los 4.500 kg.
PC-12/47 - Versión certificada en 2005 con motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67B y peso máximo de despegue de 4.740 kg.
PC-12/47E - Variante del anterior certificada en 2008 con actualización de aviónica y motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67P. A veces es conocida por su nombre comercial PC-12 NG (Next Generation).
PC-12M Spectre - Plataforma para misiones especiales para militares comercializada en Estados Unidos, originalmente denominada "Eagle".
U-28A - Designación militar de Estados Unidos para el PC-12.
Operado en Argentina por Gendarmería Nacional Argentina​.

Especificaciones (PC-12)
Tripulación: 1 o 2 pilotos
Capacidad: 9 pasajeros en configuración estándar, 6-8 ejecutivos
Carga: 1.500 kg
Longitud: 14,4 m
Envergadura: 16,23 m
Altura: 4,26 m
Superficie alar: 25,81 m²
Peso vacío: 2.761 kg
Peso cargado: 4.700 kg
Peso máximo al despegue: 4.740 kg
Planta motriz: 1× turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-67B.
Potencia: 895 kW (1 200 HP; 1 217 CV)
Hélices: 1× cuatripala de aluminio Hartzell HC - E4A - 3D/E10477K por motor.
Diámetro de la hélice: 2,67 m
Velocidad de la hélice: 1.700 rpm
Carga máxima de combustible: 539 kg
Envergadura de cola: 5,2 m
Velocidad crucero (Vc): 500 km/h (311 MPH; 270 kt) a 20.000 ft de altitud (PC-12NG)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 120 km/h (75 MPH; 65 kt) (PC-12NG)
Alcance: 2 804 km (1 514 nmi; 1 742 mi) con 9 pasajeros
Alcance en ferry: 4 149 km (2 240 nmi; 2 578 mi) sin pasajeros
Techo de vuelo: 9 144 m (30 000 ft)
Régimen de ascenso: 512 m/min a nivel del mar
Carga alar: 174,3 kg/m²
Potencia/peso: 3,7 kg/hp
Distancia de despegue: 450 m de rodaje, 701 m para superar un obstáculo de 15 m
Distancia de aterrizaje: 558 m sobre un obstáculo de 15 m, 228 m de rodaje
Aviónica
Honeywell Primus APEX (PC-12NG)

Fuente: Wikipedia.org.

El excelente avión acrobático EA-300L

El EA - 300L es una excelente aeronave acrobática, para uno o dos pilotos. Certificada, el Extra serie 300 sigue sin rivales en su clase. Demostrado en competencias internacionales su desempeño, junto con una dócil conductibilidad y fiable estabilidad, lo que le proporciona un cómodo viaje. Una característica importante, es importante la construcción mediante kits entregados por la fabrica o semiterminado.

Especificaciones:

Origen: Alemania
Motor: Textron-Lycoming 300 HP a 2700 rpm, 6 cilindros AEIO - 540 L1B5
Hélice: 3 palas, de materiales compuestos - MTV 9 - BC/C 200-15
Plazas: 1-2
Peso máximo: 2095 libras
Peso vacío: 1470 libras
Velocidad máxima: 220 nudos
Velocidad de maniobra: 158 KTS
Trepada: 3200 ppm
Perdida: 55 nudos
Alcance: 414 NM
Fuerzas G toleradas: +/- 10Gs
Longitud: 9.69 m
Altura: 2.62 m
Amplitud Alas: 8.00 m

Fuente: Wikipedia.org

CAREM: El reactor nuclear Argentino

Lo que se espera de una planta nucleoeléctrica es que produzca electricidad de la forma más segura y barata que sea posible. Del CAREM, sin embargo, hay que esperar esto y más, especialmente en beneficios indirectos.

Los beneficios directos son fácilmente inventariables. Un CAREM chico, un primer prototipo de 25 megavatios de potencia instalada, podría dar electricidad a una ciudad argentina tipo de 100.000 habitantes, o a una ciudad menor y a un emprendimiento industrial intensivo en energía, o suministrar agua desalinizada y corriente a una región aislada, o conectarse a alguna de las grandes redes eléctricas nacionales. En cual- quier caso, este prototipo generaría unos 175.200 megava- tios/hora por año, lo que ahorraría al país algunas consecuencias de su adicción actual a los combustibles fósiles.

Además del costo de esos hidrocarburos (que no está precisamente en baja y sobre el cual el país carece de control), con un primer CAREM la Argentina dejaría de emitir a la atmósfera 1.000.000 toneladas de dióxido de carbono (gas de efecto invernadero), 31.000 toneladas de óxidos de azufre y 12.000 toneladas de óxidos de nitrógeno (gases precursores de lluvia ácida).

Hay más beneficios inmediatos. La construcción daría miles de puestos de trabajo transitorios, muchos de ellos de alta califica-ción. Los 40 años posteriores de operación rutinaria de la central, en cambio, insumirían 60 pues- tos fijos de trabajo aún más calificado. Y estos se duplicarían transitoriamente con las paradas programadas. Los beneficios indirectos, sin embargo, son lo principal.

La industria argentina se quedaría con el 71% del suministro de partes y componentes de ese primer reactor CAREM. Eso con vistas a que la segunda planta tenga aún mayor participación local o regional, gracias a la aparición de nuevos proveedores calificados. El CAREM podría motorizar intercambios importantes a nivel MERCOSUR, en los cuales Brasil podría suministrar componentes críticos (como el recipiente de presión) y adquirir unidades terminadas.

La seguridad del CAREM sería superior a la de casi todo otro reactor operativo en el mundo, al menos hasta que fueran construyéndose otras propuestas de cuarta generación. Pero... ¿Y el precio?

La central en sí sería barata por su tamaño, pero no necesariamente lo sería la electricidad producida. Sucede que el kilovatio instalado nuclear tiene un precio mínimo mundial fijado por los franceses con su EPR1600, una central avanzada de tercera generación y enorme potencia (1600 megavatios), diseñada para ser construida en serie, en forma estandarizada. Ese precio ronda los 1000 dólares por kilovatio instalado. Un primer CAREM-25 tendría inevitablemente un precio de kilovatio instalado al menos cuatro veces superior, debido a su baja potencia y al hecho de ser un prototipo. 

Pero el CAREM tiene márgenes muy amplios para ir bajando este costo: al igual que el EPR, se puede fabricar “en masa”, por decenas de unidades, con componentes estandarizados. Lo principal, sin embargo, es que al poder pasar de 25 a 150 e incluso a 300 megavatios de potencia instalada con mínimos cambios de ingeniería, la economía de escala final puede ser aún más considerable. Hay muchos diseños conceptuales de reactores de cuarta generación en todo el mundo, pero este rango de potencias del diseño CAREM sigue siendo único. Lo fundamental de un primer CAREM, de todos modos, no será nunca el precio de los megavatios/hora que produzca, si no las posibilidades que abre de exportar alta tecnología criolla.

Con un primer reactor en funcionamiento en territorio propio, la Argentina, que ya es casi dueña del mercado de los pequeños reactores de investigación, entraría a competir en la liga mayor de la industria nuclear mundial. Allí podría asegurarse durante un tiempo en forma casi monopólica el nicho –todavía inexistente- de las centrales sencillas, baratas y de baja potencia.

Finalmente, hay otro beneficio difícil de medir en dinero, que es el cambio de “marca-país” que podría favorecer las otras exportaciones industriales de la Argentina. A diferencia de lo que sucede en una central de 2da o 3ra generación, el recipiente de presión del CAREM contiene todo el circuito primario. No es lo mismo para un fabricante argentino de herramientas o de motores o de tecnología el exportar desde un país conocido únicamente por sus materias primas, que hacerlo desde otro que va adquiriendo prestigio como proveedor de centrales nucleares. El CAREM puede ser un paso crítico en un cambio de imagen internacional de la Argentina.

La central fue presentada públicamente en 1984, y desde entonces fue copiada al menos dos veces por posibles competidores: la KAERI, organismo nuclear surcoreano, diseñó el reactor SMART y la Westinghouse el IRIS, (Ver abajo) ambos integrados, de potencia relativamente baja, y significativamente parecidos al CAREM. 

En el mundo nuclear, a estos diseños se los llama “CAREM-like designs” y tienen un grado de avance conceptual menor que el criollo, al menos todavía. Eso ubica a la Argentina en el peligroso papel de referente mundial que no actúa.

Vehiculo de apoyo del US.Army: el Chevrolet Silverado

El HMMWV norteamericano necesita un sustituto, su tecnología ha quedado algo obsoleta. Para este cometido, ha surgido una organización: el Centro Nacional del Automóvil (National Automotive Center o NAC). 

Este departamento del Ministerio de Defensa estadounidense sirve de enlace entre el ejército y la industria automovilística a la hora de fabricar automóviles militares. Entre sus principales funciones está la de estudiar y transferir la tecnología que se usa en automóviles y todo terrenos convencionales y adecuarla a las necesidades militares.

El NAC también es responsable del programa COMBATT (Vehículos Tácticos con Origen Comercial) que pretende aprovechar la tecnología de la que hacen uso GM, Ford y DaimlerChrysler para adecuarla a vehículos militares y, con ello, ahorrar costes y contar siempre con los últimos avances.

De este programa, que busca la sustitución paulatina del citado HMMWV, han surgido vehículos militares como el Chevrolet Silverado que usará el ejército estadounidense cuentan además con un motor de pila de combustible que los confiere una gran autonomía y los hace invisibles ante los detectores de calor de los lanza misiles.

¿ El Mig 21(Chengdu F-7M y F-7P), aun tiene vigencia?

En el cielo de Vietnam, el enemigo más temible de los pilotos americanos era el Mikoyan Gurevich MiG-21. A pesar de su radio de acción limitado y un sistema de armas rudimentario, el MiG-21 era difícil de derribar. En Oriente Medio, el MiG 21 adquirió varias victorias sobre Mirage y el F-4 israelíes, a pesar del hecho de que se implicaba a los pilotos israelíes mejor y que sus táctica eran superiores.

No siendo nuevo en la época, el MiG-21 con todo resultó de una longevidad notable. Mucho estos aviones están aún en servicio. Los últimos modelos tenían una mejor capacidad de combustible, un radar más potente y armas superiores, conservando al mismo tiempo las ventajas del MiG-21 anteriores. Así pues, el MiG-21 es rápido, posee una magnífica aceleración y un excelente tipo de ascensión, es relativamente ágil, y su firma radar frontal es reducida.

Estas características hacen del MiG-21 a un adversario difícil en los combates acercados, aunque no tenga las capacidades a enorme incidencia y a baja velocidad de sus equivalentes americanos o internacionales. En realidad, los cazadores de hoy no han conocido grandes mejoras en el ámbito del resultado absoluto desde los años sesenta. Los cazadores modernos apenas son ya rápidos (e incluso a veces más lentos), y las mejoras que se les aportaron se limitan generalmente a la economía de combustible y a la capacidad de los sistemas.

El número de MiG-21 modernizados es impresionante. Con el final de la guerra fría, numerosos operadores eligieron retirar su a MiG-21 más que de modernizarlos. Desde el principio de los años noventa, el MiG-21 se convirtieron en piezas de museo y algunos particulares compraron algunos, se convirtieron otros con el fin de servir de abejón sin tripulación y de objetivo de impulsión. Por lo tanto, el todo MiG-21 aún en servicio no van a modernizarse.

En los años 80, el piloto occidental podía ser seguro que todo MiG-21 que encontraba solo se equiparían de un radar director de TIR del más rudimentario, que no tendrían ninguna arma BVR, y serían casi completamente dependientes de una estación terrestre de dirección y control. Se suprimieron todos estos puntos escasos gracias a los distintos lotes de modernización

Especificaciones: (Para el MiG 21PF)
Origen: Ex-Unión Soviética - China
Tipo: caza monoplaza
Motor: Tumanski R-11F turbojets con 1850 Kg. de empuje cada uno
Máxima velocidad: 1,290 km/h.
Techo de servicio 15239 m.
Alcance 635 Km.
Peso: 5580 Kg. vacio y 6715 cargado.
Dimensiones: 7.15 m envergadura,
13.46m longitud; 23 m2 de carga alar.
Armamento: 2 cañones GSh 23 de 23 mm, 500kg de carga máxima, rara vez usados, ya que reducen bastante el alcance, varios tipos de misiles a lo largo del tiempo, desde el AA2 Atoll, hasta el AA8 Aphid, en la actualidad están preparados para cualquier misil del tipo FAF (Fire and Forget=Dispara y olvida).

Nuevo Helicóptero militar Cicaré CH-14

El Ejército presentó el primer helicóptero militar desarrollado y construido en Argentina. El CH-14 es un biplaza impulsado por una turbina y fue desarrollado por Augusto Cicaré, decano de la actividad en el país y creador hace medio siglo del CH-1, el primer helicóptero construido en Sudamérica.

El CH-14 es un biplaza en tándem (un tripulante adelante y otro atrás) de exploración y ataque ligero, que desarrolló Cicaré por encargo del Ejército. El prototipo del CH-14 emplea una turbina y otros elementos importados pero en etapas futuras de fabricación está prevista una creciente integración de componentes de producción nacional.

Además de la fabricación del CH-14, Cicaré trabaja con el Ejército en el desarrollo de otros dos helicópteros, un biplaza "lado a lado" (con sus dos tripulantes en paralelo) y un cuatriplaza de entrenamiento, enlace, transporte y rescate.

Fuente: Foro Zona Militar

Una idea: el Vehiculo Militar Gaucho 4x4

Vehiculo desarrollado conjuntamente entre Argentina y Brasil. Militarmente se lo emplea como vehiculo de exploración y para tropas aerotransportadas. En el medio civil, puede ser aplicado a actividades en donde actúan los vehículos 4x4.
Especificaciones:
Motor: MWM
Ciclo: Diesel
Ubicación: Delantero Longitudinal
Cilindrada (cm3): 2.800
Número de Cilindros: 4
Potencia (HP): 130
Régimen (r.p.m): 3.600
Tracción: 4 x 4 - 4 x 2
Refrigeración: Agua
Combustible: Gas-Oil
Sistema de Combustible: Inyección
Largo (mm): 4.140
Ancho (mm): 2.120
Alto (mm): 1.670
Frenos (Delanteros / Traseros): Disco - Disco
Suspensión Delantera: Independiente
Suspensión Trasera: Independiente
Neumáticos: Off Road BF Goodrich 33 x 12,5 R 15"
Detalle: Los vehículos pueden montarse uno sobre otro para facilitar el transporte

Un Sistema de Transporte Aerosuspendido

STA (Sistemas de Transporte Aerosuspendido) en la actualidad adelanta estudios en dos importantes áreas que demandan soluciones integrales en materia de transporte.

1 AREA LOCAL, comprende el país de Colombia; es la zona de mayor influencia y demanda de Sistemas de Transporte Aerosuspendido. y se desarrollará en dos fases, la primera fase consiste en la construcción del sistema en la zonas urbanas, y la segunda fase consiste en integrar las principales ciudades y puertos con una infraestructura nacional.

2. AREA INTERAMERICANA esta es la meta más importante para STA S.A y el hemisferio Americano. La nobleza de nuestra tecnología hará posible la integración americana mediante una red internacional que una sur América, centro América y norte.

a. Unidad *STA bidireccional para transporte masivo de pasajeros a nivel urbano.

Tracción Electro hidrógeno con capacidad para transportar 92 pasajeros cómodamente sentados y 40 de pie, incluidos cuatro espacios para sillas de ruedas o pasajeros especiales.

Potencia: 880 HP Electro hidrógeno

Tara: 12.600 Kg. Neto.

Velocidad de crucero: Entre 40 y 180 Km./h.

Sistema recuperador de energía.

Control, automático y semiautomático con operador.

GPS (Sistema de posicionamiento Global)

Censor de obstáculos.

Dimensiones exteriores:

Largo: 28,60 m.

Ancho: 2,60 m.

Alto: 2,60 m.

b. Unidad STA direccional para transporte de pasajeros metropolitanos tipo autoferro con tracción Electro hidrógeno con capacidad para transportar 53 pasajeros cómodamente sentados y 22 de pie, incluidos cuatro espacios para sillas de ruedas o pasajeros especiales.

■ Potencia: 440 HP Electro hidrógeno.

■ Tara: 4.860 Kg. Neto.

■ Velocidad de crucero entre 40 y 180 Km./h.

Sistema recuperador de energía.

Sistema de control automático y semiautomático por telemando con operador.

GPS (Sistema de posicionamiento Global)

Censor de obstáculos

Fuselaje incombustible.

Dimensiones exteriores:

Largo útil: 14,60 m.

Ancho: 2,40 m.

Alto: 2,60 m.

c. AIRTRUCK

Unidad de STA* direccional, es un equipo diseñado para el transporte de carga. Capaz de transportar hasta 80 toneladas. En la modalidad de contenedor, granel ó líquidos, a una velocidad promedia de 90 Km./h. Este vehículo se diseñó para hacer más eficiente el movimiento de carga en patio de contendores o de muelles, aprovechando sus mecanismos de grúa (tipo polipasto) con los cuales recoge la carga la transporta y deposita, economizando las grúas para cargue y descargue. También puede ser usado como medio para transportar carga en largas distancias. 

El AIRTRUCK es complemento ideal para líneas de ferrocarril, como alimentador para trasladar la carga a lugares en donde la infraestructura para equipo rodante convencional resultare costosa por las condiciones de topografía adversa. La vida útil de este vehículo oscila entre los 40 y 50 años.

Fuente: STA (Webpage)

Helicoptero Mi 17 Multiproposito (Rusia)

Versión modernizada y repotenciada del Mi-8 las diferencias externas visibles son la posición del rotor de cola, a la izquierda del aparato, mientras que el Mi-8 lo tiene a la derecha y las tomas de aire de los motores, más cortas que las del modelo original.

Características Técnicas

Motores: 2 Klimov TV3-117MT, 1,923 HP

Velocidad Máxima: 260 Km/h

Alcance: 465 Km

Tripulación: 2 + 28 pasajeros

Diámetro del rotor principal: 21.30 m.

Longitud: 25. m.

Peso Máximo: 13,014 Kg.

Recientemente, una comisión del Ejército Argentino visitó la fabrica de este excelente ingenio mecánico que tantas satisfacciones proporcionó a la ex-URSS y seguirá cumpliendo eficazmente con sus tareas. Aparentemente, la empresa habría ofrecido instalar una unidad de mantenimiento de estos helicópteros en Argentina, para satisfacer las necesidades de América Latina. Hecho que no se realizó.

Conociendo al WZ - 10, el helicóptero de ataque chino

La misión primordial del WZ-10 es el campo de batalla es la interdicción, eliminar al enemigo en el terreno fijo y móvil de las fuerzas, y simultáneamente poseer capacidad de combate aéreo. Desarrollado a comienzo de mediados de los años 1990 en el Instituto y Changhe Aircraft Industry Company (CAIC) en Jingdezhen, provincia de Jiangxi.

El nuevo WZ-10 (Wuzhuang Zhisheng - 10) es aparentemente similar al de Sudáfrica Rooviak e italiano Agusta A129. El diseño utiliza la planta de energía y la transmisión derivados de la Harbin Z - 9, con el fuselaje modificado para dar cabida a dos pilotos.

El helicóptero puede transportar un máximo de 8 misiles ATGMs, o IR - guiado de corto alcance AAMs. Según otro informe, se eligió el German Tiger como la fuente de emulación. Alrededor de 1991-92 la PLA arrendó un único pakistaní AH-1 para su evaluación técnica.

Las futuras actualizaciones a la WZ-10 incluirán un sensor de paquete transportado en el Z - 11 helicóptero ligero que mejorar adquisición de objetivos. El WZ - 10 está equipado con FLIR con lo que las operaciones en todas las condiciones meteorológicas. Tiene un peso neto es de 5.543 kilogramos, con una longitud aproximada de 14,15 metros y 3,84 metros de altura y 4,25 metros en su punto más ancho.

Se cree que el WZ-10 posee un sistema de transmisión del Z-9. El rotor principal consta de 4 palas construidas en material compuesto. El diámetro de las palas es de aproximadamente 12 metros de longitud. El WZ - 10 tiene un diseño no tradicional que utiliza elementos compuestos y materiales absorbentes de las ondas de radar.

El WZ - 10 tienen dos turboejes MTR Pratt & Whitney, aunque información concreta sobre el sistema no está del todo clara. La navegación y aviónica son probablemente de origen nacionales. El sistema de navegación consta de radioaltimetro, Radar Doppler y GPS.

Los informes indican que el WZ - 10 tiene un sistema de óptica que transfiere información de los sensores a los cascos de los pilotos; esencialmente similar a un sistema integrado de los EE.UU. y Casco Sighting Display System (IHADSS). El casco sistema también controla la dirección en la que la ametralladora está destinado. Esto permite a los pilotos a tener un mejor conocimiento de la situación, ya que pueden controlar los sistemas de vuelo y observar el terreno. Dos alas a lo largo del fuselaje de aproximadamente 4,32 metros de largo pueden llevar 1.500 kilogramos de municiones, incluido lanzacohetes de 57 mm y misiles antitanques. La ametralladora de 23 mm se fija a la cabina en la parte delantera del helicóptero.

El sistema de control de tiro es similar a la francesa Starry Night integración digital de diseño. La cabina de cristal pueden resistirse el impacto de proyectiles de 7,62 milímetros y el material compuesto de la armadura bajo la cabina resiste a los 12,7 milímetros incendiarios. La cabina está equipada para maximizar la protección contra incendios. Está equipado con asientos de eyección similar a la Ka - 50.

El WZ - 10 también está equipado con radar, sistemas de alerta y los sistemas con que se alerta a la tripulación de que ha sido objeto de telémetros de rayos láser. El helicóptero también está equipado con las contramedidas y pasiva. Las futuras actualizaciones a la WZ - 10A probablemente incluirán nuevos radares, sistemas de control de fuego, supresión de infrarrojos de escape y la capacidad de ser volado en los buques de guerra.

Fuente: Sinodefense.com