El misterioso avión espía Northrop Grumman surge en el aeropuerto de Mojave

Por JOSEPH TREVITHICK Y TYLER ROGOWAY - The War Zone

Llamado el H03, el diseño recuerda a una serie de otras aeronaves de alto vuelo, de tipo planeador, de vigilancia y reconocimiento.

En The War Zone hemos estado observando de cerca un pequeño nicho de mercado, potencialmente en crecimiento, para aviones tripulados de inteligencia, vigilancia y reconocimiento a gran altitud, algunos de los cuales se derivan de aviones de tipo planeador. Ahora, un nuevo participante en este campo, conocido hasta ahora como el H03, de Northrop Grumman ha emergido fuera del hangar de la compañía en el Aeropuerto de Mojave en California.

Nuestro buen amigo y periodista fotoperiodista aeroespacial del sur de California Matt Hartman , propietario de Shorealonefilms.com , capturó estas imágenes del avión gris en general. La Administración Federal de Aviación (FAA) solo aprobó el registro civil de la aeronave, N326JG, en agosto de 2017, pero no tenemos forma de saber durante cuánto tiempo ha estado trabajando en el proyecto Northrop Grumman. 

Basados ​​en las imágenes y los datos que la FAA pone a disposición del público, sabemos que el avión es de tipo empujador con un único motor alternativo en la parte posterior del fuselaje y cuenta con un tren de aterrizaje de estilo triciclo.

Tiene alas largas, delgadas y similares a planeadores y una disposición de cola de dos brazos conectados por un solo estabilizador grande. Esta forma de plan básica se asocia comúnmente con aeronaves destinadas a vuelos de alta velocidad, pero generalmente de baja velocidad, a grandes altitudes.  

De lo que parece ser un par de puertas de ala de gaviota a cada lado de la cabina, parece tener una tripulación de dos personas que se sientan de lado a lado. La forma general recuerda mucho a la Schweizer 2-38 de dos motores que la Guardia Costera de los EE. UU. y el Departamento de Justicia volaron en la década de 1990, pero es claramente un diseño distinto.

Una foto de detalle que muestra la torreta del sensor del H03.

La hélice de empuje, con cinco cuchillas, también está en línea con este concepto de operación. Esta configuración es similar a otra aeronave experimental de alta eficiencia que también está siendo desarrollada en el desierto de Mojave por la pequeña empresa de aviación Otto Aviation Group, sobre la cual fuimos los primeros en informar en 2017.

Los planes de Otto para sus exóticos aviones en forma de bala, conocidos como Celera 500L , incluyen dos turbodels, junto con turbocompresores de etapas múltiples, intercoolers avanzados e intercambiadores de calor que impulsan la hélice principal del avión. Aunque según la FAA, el prototipo existente solo tiene un motor, es posible que la compañía haya incluido el acuerdo como un único motor unificado.

Este diseño en particular está patentado, pero Northrop Grumman puede haber empleado un concepto similar en el H03. Esto tendría mucho sentido en combinación con el diseño general del fuselaje y su probable misión y podría explicar la cantidad de entradas de aire grandes que sobresalen alrededor del compartimiento del motor. Esto no significa que se esté utilizando una disposición de este tipo en el H03 definitivamente, en su lugar se podría usar otro motor más simple. Sin embargo, la integración de algunos avances del motor en el diseño de alto vuelo ayudaría a respaldar el caso para el desarrollo de tal aeronave en primer lugar.

No sabemos de qué fue lo que Northrop Grumman hizo del ala y la estructura del avión, pero el empleo de los compuestos livianos son muy probables ya que podrían dar al avión características de rendimiento aún más impresionantes. Esto hubiera sido un alza fácil para Scaled Composites, la famosa firma de diseño y fabricación de aviones boutique que Northrop Grumman adquirió en 2007. 

Esos materiales también podrían ayudar a reducir la firma del radar del avión, también. El diseño general, especialmente la configuración del motor y la forma de la hélice, también podrían reducir las emisiones acústicas e infrarrojas.

Todo esto tendría sentido dado el aparente rol de inteligencia, vigilancia y reconocimiento del H03. El avión tiene una torreta de sensor grande montada debajo del fuselaje, que podría albergar cámaras de video electro-ópticas, infrarrojas o multiespectrales , así como buscadores de rango láser o designadores.

También hay una antena de "plato" en el brazo derecho, típicamente asociada con las comunicaciones por satélite UHF. Probablemente hay otros enlaces de datos de línea de visión que permitirían a la tripulación transmitir imágenes a la base o al personal en tierra casi en tiempo real. Una antena en la cola derecha también podría proporcionar conectividad o podría usarse como parte de una instalación de recopilación de inteligencia electrónica. 

No hay otros sistemas de misión fácilmente visibles, pero la aeronave podría tener bahías de equipos modulares para sensores adicionales. Con el motor único del H03, es probable que la nariz esté disponible para llevar también varias cargas útiles de sensores modulares. El 2-38, en el que parece estar basado este diseño, al menos conceptualmente, tenía una disposición de hélice push-pull que ocupaba la mayor parte del espacio hacia delante de la cabina. 

El equipo adicional podría incluir suites de inteligencia de señales para monitorear las comunicaciones de un objetivo o los radares compactos de apertura sintética que pueden capturar imágenes a través de nubes, humo y otros oscuros. Un radar también podría tener una capacidad de indicador de objetivo en movimiento que le da a la aeronave más capacidad para monitorear objetivos o identificar más rápidamente posibles objetos de interés. 

Northrop Grumman ya suministra el Radar de Explotación de Vehículos y Desmontaje AN / ZPY-5, o VADER, al Ejército de los EE. UU. y otras agencias gubernamentales para su uso en pequeños aviones de vigilancia y aviones no tripulados. La compañía también está desarrollando un Radar de Largo Alcance (LRR) mejorado con funcionalidad similar. Estos sistemas son lo suficientemente sensibles como para rastrear los movimientos humanos en diversas circunstancias. 

Una muestra de imágenes de VADER, con puntos rojos y verdes que indican contactos en movimiento.

Estos sensores, combinados con las características de desempeño probables del avión, podrían formar una plataforma tripulada capaz de misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento persistentes en un área particular durante un período prolongado de tiempo. Sus características de baja firma potenciales podrían permitirle a la tripulación realizar esas tareas de manera discreta y con una baja probabilidad de detección, especialmente contra objetivos en entornos de baja amenaza, como insurgentes, terroristas y contrabandistas.

Las características básicas de la aeronave, junto con un sistema de vigilancia aérea de gran angular o cámara múltiple de área amplia, lo convertirían en una plataforma ideal para el desarrollo de los llamados " patrones de vida " para un individuo o grupo en particular. Este proceso involucra a analistas de inteligencia que utilizan imágenes, datos de radar y otras formas de información para comprender mejor las rutinas diarias y los movimientos típicos de un objetivo, que a su vez pueden ayudar a identificar otros temas de interés o bases discretas de operaciones, especialmente dentro de áreas urbanas. 

Y aunque no sabemos si Northrop Grumman ha fabricado este avión para un cliente en particular o como una empresa privada, es obvio que existe un mercado continuo para dichos aviones. Como ya se señaló, la Guardia Costera y el Departamento de Justicia han operado diseños similares en el pasado.

Esos Schweizer 2-38 configurados para misiones de vigilancia fueron en sí mismos el resultado de conceptos que se remontan a la Guerra de Vietnam. La forma de la hélice del H03 es en realidad muy similar a la de la aeronave silenciosa YO-3A de Lockheed Martin en la era de Vietnam .

La Guardia Costera había estado observando a los sucesores de sus 2-38, que fueron designados como RU-38A, en el marco del programa Aviones de vigilancia encubierta tripulados (MCSA). El 645o Grupo de Sistemas Aeronáuticos de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Una oficina de proyectos especiales mejor conocida como "Big Safari", administró el proyecto en nombre del servicio.

En 2014, la Guardia Costera solicitó a la Fuerza Aérea que rescindiera el contrato con Sikorsky, que había adquirido Schweizer en 2004 y estaba trabajando en dos prototipos de MSCA, por demoras y problemas de costos. Ese proyecto finalizó formalmente en 2016, según una respuesta de The War Zone obtenida a través de la Ley de Libertad de Información.

Una imagen sin fecha del último avión 2-38B de Schweizer, también conocido como el RU-38B.

Pero el interés en otros lugares dentro del gobierno de los Estados Unidos por una plataforma así parece persistir. En julio de 2017, un Grob G520 , otro tipo de aeronave similar, se detuvo en el Aeropuerto Municipal de North Vernon en Indiana antes de una serie de ejercicios de las fuerzas de operaciones especiales militares de EE. UU. el fabricante alemán afirma que sus últimas variantes del G 520NG tienen el "costo operacional más bajo en su clase".

Por lo tanto, el H03 podría ofrecer un sustituto similarmente rentable para otros aviones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento de altitudes elevadas más avanzados y no tripulados, como el Dragon Lady U-2 , el Hawk RQ-4 Global o incluso el RQ. -170 Centinela o una aeronave todavía clasificada . 

Teniendo esto en cuenta, el H03 podría ser trazado por varias organizaciones militares y de aplicación de la ley para suplir a los tipos más avanzados. Además, tener un piloto en los controles significa que la aeronave puede aventurarse donde los sistemas no tripulados actualmente no pueden, y es mucho más desplegable cuando se trata de ejercicios de apoyo y evoluciones de entrenamiento. 

Los tipos de aviones tripulados similares que pueden ser sustitutos de los aviones de vigilancia avanzados de gran altura, media y larga resistencia ya tienen una gran demanda para estas tareas. También funcionan como bancos de pruebas para ver cómo funcionan los sensores y otros sistemas a grandes altitudes y en ciertos escenarios. Muchas veces, ambas tareas van de la mano, donde las cargas útiles y los subsistemas nuevos se evalúan rápidamente durante los complejos ejercicios de entrenamiento. 

Un Grob 520T de dos asientos.

Por las mismas razones que el H03 sería un excelente sustituto para los propósitos de entrenamiento y prueba, también ofrece a los clientes potenciales una alternativa menos compleja a la compra de un avión no tripulado con capacidades similares. También puede sortear posibles problemas de exportación relacionados con el suministro de aviones de vigilancia avanzados no tripulados a gran altitud a países extranjeros. 

Información reciente, permite presumir que la aeronave en cuestión pasa a ser una iteración evolucionada de Composites a Escala Firebird, opcionalmente aeronave de larga duración tripulada. El Firebird original tenía una configuración similar, pero era un asunto mucho más experimental y era aproximadamente un 30% más pequeño que la segunda iteración. Aparentemente, el segundo asiento se agregó al diseño actualizado a instancias de un comprador aún desconocido para que un copiloto / operador de carga útil pueda acompañar al piloto cuando esté en misiones tripuladas. 

Se construyó un único prototipo de la primera variante de Firebird que parecía mucho más de otro mundo que la segunda iteración del diseño. Aquí, el avión experimental está equipado con radar, electro-óptico y cargas útiles de inteligencia electrónica.

El avión puede volar sin tripulación a bordo. Cuando no está tripulado, una estación de control en tierra controla a la aeronave a través de enlaces de datos de línea de visión (LOS) o un paquete de comunicaciones por satélite más allá de la línea de vista que se ajusta dentro de la cabina. Para el modo BLOS, salen los instrumentos de la cabina y el toldo es reemplazado por un carenado de radomo que protege la antena de comunicaciones satelital contra los elementos. 

Aparentemente, después de 2013, dos de estos aviones debían ser construidos un año para un cliente no especificado, pero parece poco probable que haya ocurrido teniendo en cuenta lo poco que hemos visto de ellos. Pero existen algunas variaciones, al menos basadas en los registros de la FAA y nuestras observaciones.

El que aparece en la primera parte de nuestro artículo parece tener algunas alteraciones en comparación con los ejemplos más antiguos de la segunda generación de Firebird. En particular, parece que se han instalado alas más largas y se han realizado cambios en la configuración del motor y la góndola.

Esta es la razón por la cual la designación es H03 en lugar de R02, que se asignó a al menos dos iteraciones anteriores de la segunda generación de Firebird. La base de datos de la FAA dice que Northrop Grumman tiene dos R02s (N241PR y N412DB) y un H03 (N326JG) registrado. N355SX es el número de cola de la aeronave de demostración Firebird original.

Supuestamente, un nuevo Firebird cuesta solo  $ 10M de dólares del 2012 y eso incluye un sensor básico y una configuración de comunicaciones. Scaled Composites vio el avión como una plataforma para ejecutar de manera eficiente misiones especiales de vigilancia de larga duración en todo el mundo. Y uno que podría ser trasladado a nuevos lugares por pilotos antes de ejecutar misiones en el teatro en un estado tripulado o no tripulado. 

El primer ejemplo de la segunda iteración de Firebird, el R02, en su vuelo inaugural.

El Firebird original podría, supuestamente, navegar durante 40 horas a la vez, lo que lo haría más capaz que el MQ-9 Reaper más avanzado disponible e incluso desafiaría las capacidades de resistencia del Global Hawk. No está claro si el modelo actualizado es capaz de un rendimiento tan extremo con cualquier tipo de carga, ya que su resistencia se establece entre 24 y 40 horas, pero con las nuevas actualizaciones tal vez esto sea posible.

Los aviones Firebird han volado con todo tipo de cargas útiles, a menudo se reconfiguran rápidamente para satisfacer diferentes demandas en el campo. Estas cargas útiles incluyen radares, electroópticos, relés de comunicaciones y suites de inteligencia de señales. El avión supuestamente puede transportar casi 1250 libras de sensores en sus cavernas cavernosas y en sus patrocinadores. 

En cuanto al motor de la aeronave, supuestamente utiliza un motor Lycoming TEO-540E turboalimentado, poco potente que es un testimonio del diseño super-eficiente del fuselaje. Pero parece que la configuración de la cubierta se cambió en el H03, por lo que no está claro si este motor todavía se está utilizando. Es posible que un nuevo motor y un conjunto de alas hayan sido diseñados para aumentar la altitud, la resistencia y la capacidad de carga de la aeronave. En su configuración original, supuestamente podría volar en el rango de altitud de 30.000 a 35.000 pies a unos 200 nudos. 

Póngase en contacto con el autor: jtrevithickpr@gmail.com

Cuando piensas en el Ejército de los EE. UU., no se te ocurren grandes buques de alta mar.

Por Tyler Rogoway - twitter.com/Aviation_Intel - THE WAR ZONE

Tal vez deberías pensar; el Ejército tiene su propia flota de barcos y barcos, y en estos el USAV SSGT Robert T. Kuroda y su barco gemelo, el general mayor de USAV Robert Smalls, son los más grandes de todos.

Si bien los infantes de marina tienen su propia armada especializada de barcos de la Armada, a veces conocida como la "Armada Gator", para apoyar sus operaciones anfibias, el Ejército no tiene ese lujo. Pero, lo que sí tiene el Ejército es un desembarco en la playa mucho más discreto y una fuerza naval logística que se basa en un concepto logístico más simple en el mar. 

En el corazón de este concepto se encuentran las clases de barcos más grandes del Ejército, los buques de apoyo logístico (LSV) de la clase del general Frank S. Besson . Ocho de estos barcos están en servicio con el Ejército, seis de los cuales se construyeron entre 1987 y 1994. Tras el retiro de la clase de Newport Landing Ship Tank (LST ), ahora son los más grandes de su tipo dentro del inventario del Pentágono y recuerdan a los enormes barcos de desembarco anfibios de Rusia.

La clase tiene la capacidad de desembarcar directamente hacia las playas.

Estas primeras seis naves tienen 273 pies de largo, 60 pies de ancho y desplazan a 4.200 toneladas. Fueron diseñados para transportar carga y vehículos, y se pueden cargar y descargar con una grúa directamente en sus cubiertas, o mediante rampas en la popa y en la proa de cada embarcación. La rampa de proa, en particular, está diseñada para el acceso directo a la playa o la costa, con barcos que llegan directamente al oleaje para cargar y descargar. 

Los tanques Abrams se cargan en la plataforma de 10.500 pies cuadrados de la clase. 

Estos barcos son capaces de transportar cualquiera de los vehículos terrestres del Ejército, incluido el enorme tanque de batalla M1 Abrams. De hecho, puede transportar hasta 15 Abrams a la vez. También puede transportar un máximo de 82 contenedores ISO de 20 pies de largo, un gran remolcador, e incluso un fuselaje Boeing C-17. 

Un enorme fuselaje Boeing C-17 se carga en una clase Besson LSV.

La carga máxima para la clase Besson temprana es de 2000 toneladas cortas distribuidas en los 10.500 pies cuadrados del área de la cubierta del barco. Es un logro extraordinario para un barco con un calado de solo 13 pies. Extraer en tan poca agua ayuda en las operaciones expedicionarias cuando los muelles no están disponibles. 

Un MRAP se carga en el barco a través de una grúa. 

A principios de la década de 2000, se lanzó una subclase del tipo que consta de dos naves, la USAV SSGT Robert T. Kuroda (LSV-7) y su nave hermana, el mayor general de la USAV, Robert Smalls (LSV-8). Estos son los barcos más grandes en el inventario del Ejército, con 42 pies agregados al anterior  diseño de clase del General Frank S. Besson . 

Ambas variantes de LSV de clase Besson operadas por el Ejército de los EE. UU. Se ven de lado a lado mientras se despliegan en el Golfo Pérsico. 

Esta mayor longitud se debe en gran parte a una modificación de la proa del barco. En lugar de tener el frente plano como una pala dictado por la rampa delantera de la nave, se coloca una "visera" que puede elevarse y bajarse. Cuando se encuentra en la posición baja, este carenado hace que la nave sea mucho más hidrodinámica y capaz de manejar mares más difíciles que sus predecesores.

LSV-8 con su arco redondeado levantado.

Esta modificación, junto con la capacidad de generar grandes cantidades de agua dulce, el doble de la potencia y el volumen interno ampliado para la comodidad de las personas, le da a la subclase la capacidad de asumir misiones globales mejor que sus seis antepasados. Con un alcance de casi 6500 millas, estos barcos pueden auto-implementarse de manera confiable en puntos de acceso con poca antelación. Estas modificaciones tiene el castigo del aumento de su tamaño y peso. Los dos barcos de $26 millones desplazan 1800 toneladas adicionales cada uno en comparación con los otros barcos de su clase.

Los equipos de LSV se entrenan para las operaciones en muchas condiciones.

La clase de naves del General Frank S. Besson, al igual que otras embarcaciones del Ejército de los EE.UU., está tripulada por un cuadro poco conocido de soldados-marineros (prefieren el nombre Army Mariner). Cada uno de estos barcos tiene aproximadamente ocho oficiales y entre 14 y 24 tripulantes alistados. A diferencia de la mayoría de las otras partes del servicio, los buques del Ejército no se ejecutan necesariamente la estructura del rango, en su lugar se ejecutan en una jerarquía de tipo de licencia. 

En general, parece que la moral a bordo de estos barcos y la retención de la tripulación es excepcionalmente alta, y seamos realistas, diciendo que está asignado a un barco en el Ejército es un gran iniciador de conversación, por lo que es una gran ventaja. Además, estas tripulaciones trabajan como unidades pequeñas y unidas, y muchos llegan a ver puertos exóticos en todo el mundo, algunos de los cuales los grandes barcos de la Armada ni siquiera pueden llamar.

Un LSV abastece a un submarino extranjero durante RIMPAC. 

Otras dos variantes de la misma clase fueron construidas para la Armada de Filipinas a principios de la década de 1990 y están configuradas como naves de patrulla de múltiples funciones. Apodadas la clase Bacolod City , estas embarcaciones se adaptan a diferentes conjuntos de misiones y son muy discretas. Una plataforma para helicóptero está instalada en la parte trasera de la superestructura del buque, y los pequeños botes pueden desplegarse desde el área de la rampa trasera del barco. Estos elementos también se pueden usar en una función de transporte de material cuando sea necesario, ademas cuentan con cañones de 20 mm y sensores mejorados. 

Bacolod City, clase LSV vista durante los ejercicios de EE. UU. en Filipinas, en el Mar de China Meridional. 

La configuración del transportador ligero multipropósito, de la cual es una versión de la clase Bacolod City , fue uno de los pocos usos alternativos para el diseño de la clase del General Frank S. Besson . También se presentaron variantes semisumergibles y de transporte de tropas, pero nunca se desarrollaron completamente. 

Cuando se trata de la capacidad de mover una gran cantidad de equipos directamente a la playa, el LSV reina supremamente dentro del inventario del Pentágono. 

La pequeña flota de buques logísticos de la clase del general Frank S. Besson del Ejército de los EE. UU. está adquiriendo un nuevo nivel de prominencia a medida que el Pentágono intenta alejarse de la guerra terrestre en el Medio Oriente y hacia los desafíos acuosos y remotos del Pacífico. 

Un LSD del Ejército de los EE. UU. descarga vehículos directamente en la cubierta trasera del pozo de un barco atracadero anfibio "Gator Navy". 

Mientras que la Marina, la Fuerza Aérea y los Marines tienen un asiento de primera fila en la mesa cuando se trata de luchar de forma combinada en las vastas distancias en el Teatro del Pacífico, el Ejército ha luchado por encontrar su lugar en este nuevo orden estratégico. Estos LSV, especialmente los dos últimos y más implementables barcos de la clase, podrían ser el puente que necesita el servicio para hacerse más relevante. 

Una mezcla ecléctica de equipos del Ejército de los EE. UU. en la cubierta de un LSV.

La Armada está gastando mucho dinero en la creación de enormes bases marinas móviles, e incluso el Comando de Operaciones Especiales está participando en la acción al crear su propia base móvil de operaciones a bordo. Parecería lógico que los LSV del Ejército desempeñen un papel importante en esta estrategia de combate expedicionario en el mar y en el teatro del Pacífico. En todo caso, representan un puente asequible entre las embarcaciones de desembarque pequeñas y rudimentarias con alcance localizado y los buques conjuntos de alta velocidad que están creciendo en número dentro de la cartera de lucha contra la guerra del Pentágono.

Las capacidades anfibias de la LSV son innegables. 

Con todo esto en mente, espere que estas naves poco conocidas pero capaces y orgullosas se conviertan en una capacidad del Ejército mucho más "visible", y no se sorprendan si el servicio decide ordenar más de ellas en el futuro.   

Contacta el autor Tyler @ thedrive.com

El Ejército de los EE. UU. lanza el pedido de fabricación del prototipo de la futura aeronave de ataque y reconocimiento

Por Pat Host, Washington, DC - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El S-97 Raider de Sikorsky podría ser un participante en la competencia del prototipo competitivo FARA CP (FARA CP) del " Future Attack Reconnaissance Aircraft". Fuente: Sikorsky

La solicitud podría resultar bastante lucrativa ya que el ejército espera obtener hasta 500 aviones

El 3 de octubre, el Ejército de los EE. UU. lanzó su solicitud de prototipo competitivo (FARA CP) de aviones de reconocimiento de ataque futuro que anticipa una cantidad de producción de hasta 500 aviones.

FARA CP también espera el primer vuelo de una aeronave demostradora para 2024 y la capacidad operativa inicial (IOC) para la producción de una aeronave para 2028, según un aviso publicado en el sitio web de Federal Business Opportunities (FedBizOpps). FARA CP financia un esfuerzo para diseñar, construir y probar un FARA en un entorno operacionalmente relevante. Los resultados de esto respaldarán la decisión de ingresar en un programa formal de registro para la subsiguiente integración, calificación y producción del sistema completo como una adquisición rápida.

FARA CP se ejecutará de forma gradual. En la Fase 1, se otorgarán nueve meses al conjunto inicial de ejecutantes, o compañías que son receptores directos del acuerdo de prueba operacional (OT), para que desarrollen diseños preliminares y proporcionen al gobierno los datos necesarios para que realice la selección.

Esta selección puede ser de dos o más ejecutantes, dependiendo de los fondos disponibles para la Fase 2 después de un diseño inicial y una revisión de riesgos (ID&RR) según las soluciones técnicas que presentan el resultado más ventajoso para el ejército. Esta selección se espera para el tercer trimestre del año fiscal 2020 (FY 2020). La fecha de adjudicación anticipada para los instrumentos de financiamiento en las Fases 1-2 es alrededor de junio de 2019.

El Ejército de Estados Unidos creó una pizza que resiste tres años fresca

(Clarin.com) - La porción mide unos 7,5 centímetros de largo por 13 de ancho, es de estilo siciliano, con trozos de muzzarella que no se funden y rodajas de pepperoni. Y pesa 88 gramos.

La porción mide unos 7,5 centímetros de largo por 13 de ancho, es de estilo siciliano, con trozos de muzzarella que no se funden y rodajas de pepperoni. Y pesa 88 gramos (US Army).

Las raciones de campo de combate, denominadas M.R.E (Meals Ready to Eat), son el principal sustento de las tropas del ejército americano que se encuentra en el terreno. Desde su creación han sido muy criticados por la baja calidad y su mal sabor. Pero su mala fama parece haber llegado a su fin, los encargados del racionamiento han desarrollado una pizza capaz de resistir tres años fresca, según un artículo publicado en el New York Times.

Debido a la mala calidad de la comida, los soldados cambiaron el significado de las siglas por Meals Refused by Everyone (comidas rechazadas por todos). El propio jefe del programa de racionamiento en combate llegó a reconocer que las primeras generaciones de M.R.E estaban llenas de “carne misteriosa y cazuelas sin nombre”.

Para paliar las quejas, el ejército puso manos a la obra, y tras 20 años de desarrollo han conseguido desarrollar lo que muchos soldados consideran el santo grial de las raciones de campo. Una pizza que no es necesario cocinar y es capaz de aguantar hasta 36 meses fresca. Los soldados llevaban pidiendo pizza en el M.R.E. desde los años '80.

Los ingredientes de la porción de pizza en el sobre (US Army).

La creación de esta pizza es un resultado final tras más de cien intentos de los científicos y técnicos de alimentación. La porción mide unos 7,5 centímetros de largo por 13 de ancho, es de estilo siciliano, con trozos de mozzarella que no se funden y rodajas de pepperoni. Y pesa 88 gramos. El alimento es capaz de aguantar en condiciones adversas como el extremo calor del desierto, la baja temperatura en alturas altas o las grandes tasas de humedad de un submarino (US Army).

Para evitar que el contacto con el oxígeno estropease los ingredientes, en el envase se incluyen una lámina de acero para que atraiga todo el oxígeno que se desprende desde la masa. Para aquellos que quieran probarla, se puede adquirir a través de internet. 

FAdeA mantendrá unidades de LAN Argentina

Por Gabriela Origlia - La Nación

LA NACION confirmó el dato con fuentes de Fadea. El acuerdo es entre la estatal argentina y la Ethiad Engineering con sede en Abu Dhabi que es la que tiene la tarea de mantenimiento de los aviones de LATAM en la Latinoamérica y buscaba simplificar los movimientos logísticos para la atención. Las negociaciones vienen hace varios meses y antes de la firma del acuerdo, Fadea debió

realizar certificaciones internacionales en el área de la aviación comercial. En el caso de los siete aviones que recibirá este mes el objetivo es la modificación de la cabina de pasajeros.

"Más que el monto del contrato la clave está en las perspectivas que abre; es un convenio de alto impacto porque seguimos buscando negocios por fuera del Estado. Es el objetivo desde el primer momento", describió un ejecutivo de Fadea a este medio. Insistió en que la tarea es "incipiente; recién arranca. Vemos potencial. Vamos certificando por partes frente a nuestro cliente y eso permitirá ganar volumen y nuevos acuerdos". Las unidades de LAN aterrizarán en la pista de la Escuela de Aviación y carretearán hasta Fadea por una pista interna.

La facturación de Fadea es de $1650 millones anuales ($1450 millones por contratos con el Estado). El aporte del Tesoro a su funcionamiento en 2017 fue de $750 millones y para este año la conducción estima que será "la mitad" de esa cifra. Cuenta con unos 890 empleados.

Además del acuerdo nuevo y del firmado con Flybondi (unos $100 millones de ingresos), hay negociaciones con otras low cost y sigue trabajando para la brasileña Embraer. Este año también cerró un acuerdo la sudrafricana Paramount Group para crear una base de cooperación mutua en el desarrollo de la industria aeroespacial y en Defensa. Es el primer proyecto comercial entre los dos países en esa materia. Las dos empresas venían conversando por el avión de entrenamiento Pampa. Los sudafricanos propusieron asociarse y aportar la aviónica que fabrican.

Un complejo residencial en un ex edificio de la SIDE

Por Ines Alvarez - Clarin.com  (Extractado)

El proyecto es de una desarrolladora especializada en oficinas que decidió ampliar su cartera de productos. Por qué eligió a un estudio de arquitectura internacional. 

Alley. Tendrá departamentos de uno, dos y tres ambientes de entre 45 y 130 m2.

En un terreno que nació como terminal de colectivos hasta que en 1975 se instalaron allí oficinas de la SIDE, se construirá un complejo residencial que significa el debut de Jack Green en este segmento del mercado. 

Está situado en Sánchez de Bustamante 2496 y tiene salida a Billinghurst 2457, entre Pacheco de Melo y Av. Las Heras, una condición que permitió a sus nuevos propietarios -que compraron el lote en una subasta de la AABE- plantear el proyecto con más libertad. Alley estará conformado por dos torres bajas conectadas por un pasaje urbano, en donde se ubicará la cocina comunitaria, un espacio de co-working, una huerta urbana y pequeñas casitas debajo, llamadas "Town houses".

Las unidades serán de uno, dos y tres ambientes de entre 45 y 130 m2. Por encima de las casas habrá un pequeño corredor de biodiversidad; en donde además se ubicarán la mayoría de los amenities.

Uno de los aspectos innovadores del proyecto es que fue concebido como un inmueble que embellece y mejora la calidad de vida de los vecinos del barrio. Esta estrategia se basa, especialmente, en generar espacios verdes en cuatro niveles: en el pasaje de planta baja, en el corredor del segundo piso, en los balcones de los departamentos y en las terrazas de los edificios.

Caballito: desalojan el playón ferroviario para avanzar con un proyecto de edificios y espacios verdes

Por Silvia Gomez (Clarin.com) - La AABE necesita liberar parte del terreno, que se integrará al barrio tras el soterramiento del Sarmiento. Sacarán un centro de reciclado de basura, canchas de fútbol y otras instalaciones.

Parte del predio a liberar, visto desde el puente de la calle Fragata Libertado. Foto: Silvana Boemo.

Roberto Luna apura la faena. Es mediodía y aún tiene que separar, enfardar y pesar cartones y materiales reciclables. Es uno de los más de 800 cartoneros que forma parte de la Cooperativa Recuperados Urbanos del Oeste. Por la tarde, lo espera una maestra con la que lleva más de un año aprendiendo a leer y escribir. Su trabajo, y el programa de alfabetización del que participa, funcionan en el mismo lugar: en Yerbal al 1.400, Caballito. Pero ahora, ese espacio está en jaque: la semana pasada les llegó una carta documento para que lo desalojen. La Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) les reclama ese terreno. Necesitan liberarlo para avanzar con el proyecto de urbanización del terreno, con construcción de edificios, calles y espacios verdes, que se llevará adelante tras el soterramiento del Sarmiento.

La AABE es el organismo que dispone de los bienes del Estado federal, y desde 2016 viene impulsando subastas de propiedades públicas para financiar inversiones en infraestructura. Así, el año pasado se aprobó la venta de parte del playón ferroviario de Colegiales. Pero en el caso de Caballito, ya en 2012 hubo una ley para urbanizar el predio. 

En esa dependencia explicaron que "el proyecto busca integrar un predio de 23 hectáreas a la comunidad para incluir superficie verde y usos mixtos y mejorar la circulación. Está ligado al avance de las obras de soterramiento de la línea Sarmiento. Se incorporarán 155.000 m2 edificables de uso predominantemente residencial que considerarán las dimensiones morfológicas particulares de las zonas componentes del sector".

Además de la cooperativa de cartoneros, se verían afectados un polideportivo con canchas de fútbol y padel, un restaurante y un salón de eventos, entre otras instalaciones. Según explicó la AABE a Clarín, muchos de estos terrenos fueron cedidos por el Estado nacional, en diferentes circunstancias y épocas. Algunos tenían contratos precarios, otros directamente se encuentran ocupando el lugar sin permiso. Aunque el organismo no precisó cuáles son exactamente los terrenos a liberar, se trataría de una extensa franja paralela a Yerbal entre Paysandú y Morelos. Y que abarca también algunos lotes que dan hacia calle Avellaneda. 

La construcción se podrá iniciar una vez que se puedan levantar las vías del ferrocarril, tras el soterramiento del Sarmiento. A propósito, la tuneladora que está excavando el futuro tendido ferroviario llegará en unas dos semanas a la General Paz. Pero la AABE ya avanza con los pasos precios.

Tras varios anuncios incumplidos, el soterramiento arrancó en octubre de 2016, con la tuneladora excavando desde Haedo. En la actualidad el túnel tiene casi 6 kilómetros y, cuando lo hayan concluido podrán eliminar 52 pasos a nivel. Según el Ministerio de Transporte nacional, las obras continúan con dinero aportado por el Estado nacional, aunque se espera que aparezca una fuente de financiamiento externo. "Estamos evaluando una propuesta", comentaron en el Ministerio. 

En el caso de los recicladores, usan el terreno desde 2013, organizados como una cooperativa, entre las 12 que trabajan formalmente para la Ciudad. Desde 2002 están integradas al Servicio Público de Higiene Urbana y son las encargadas de recolectar de manera exclusiva los materiales reciclables secos. En la Ciudad hay 5.300 trabajadores formalizados. Los recuperadores urbanos cobran entre $ 6.300 y $ 11.000 según las tareas que realicen, de acuerdo a lo informado por el Ministerio de Ambiente y Espacio Público porteño. 

Los recicladores organizaron en estos días una serie de marchas y protestas, y se resisten a dejar el lugar. "No solo es la sede de nuestro trabajo, sino también donde funciona y se desarrolla el área social de nuestra cooperativa, que incluye una escuela primaria, el programa de alfabetización y otras actividades. Esto nos permite fortalecernos individual y colectivamente, es un pilar del crecimiento y desarrollo de nuestra cooperativa", manifestaron.

"Frente a este reclamo, la AABE y el Ministerio han venido trabajando para encontrar un nuevo lugar, en Villa Luro. Tiene las dimensiones necesarias para que los recuperadores puedan realizar sus tareas en forma operativa y eficiente, con mejoras de infraestructura, seguridad e higiene", explicaron en Ambiente y Espacio Público.

El gobierno presentó plan para que los transportes reduzcan un 30% sus costos

Según el portal el Cronista.com, el Ministerio de Transporte de la Nación lanzó el Programa de Transporte Inteligente, con el que se busca alcanzar ahorros de combustible, mejorando la eficiencia energética en el sector del transporte de cargas. Mayor competitividad, una de las claves.

El Ministerio de Transporte de la Nación y la Secretaría de Energía del Ministerio de Hacienda de la Nación con el apoyo de la Secretaría de Ambiente lanzaron el Programa de Transporte Inteligente, con el que se busca alcanzar ahorros de combustible de hasta un 30% mejorando la eficiencia energética en el sector del transporte de cargas. Esto resultará en una reducción de costos, mayor competitividad y la disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero.

De la etapa inicial de Programa de Transporte Inteligente participarán empresas que ya realizan una gestión de combustible y son pioneras en la implementación de medidas de eficiencia energética. Terminada esta etapa, se extenderá el programa a todas las empresas interesadas. Los participantes implementarán acciones como la gestión eficiente del combustible o la implementación de nueva tecnología para un mayor control y así lograr reducir la emisión de gases de efecto invernadero,

entre otras medidas.

El transporte de cargas en Argentina tiene una gran potencialidad para desarrollar un uso eficiente del consumo de combustible, generando un importante ahorro además de menor impacto en el ambiente.

Además, el 15% de las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel mundial se originan en el sector de transporte. Dentro de dicho sector, el 94% de las emisiones corresponden a la modalidad de transporte carretero, generadas por la combustión en los motores de los vehículos.

“Como Secretaría de Energía tenemos un doble objetivo en este programa: por un lado asegurar el abastecimiento energético de manera sostenible y por otro lado, disminuir el consumo de manera que no impacte negativamente en el ambiente. La eficiencia energética cumple con ambos roles”, dijo  José Luis Weisman, Director Nacional de Programas de Eficiencia Energética.

El Programa de Transporte Inteligente es una alianza público-privada destinada a empresas transportistas, dadoras de carga, cámaras, federaciones, proveedores de tecnologías y servicios de eficiencia, universidades y unidades de gobierno vinculadas. La implementación del mismo representa una contribución del 8.4% sobre el total de ahorro de emisiones a 2030 propuestas en el Plan Nacional de Mitigación del sector Transporte.

El programa Transporte Inteligente (PTI) busca promover buenas prácticas y la implementación de tecnologías para un transporte eficiente con el fin de:

-Mejorar la eficiencia energética

-Aumentar la competitividad mediante la disminución del costo logístico.

-Disminuir las emisiones de GEIs (gases de efecto invernadero) y de efecto local

-Crear una comunidad de buenas prácticas y fomentar su uso en el transporte de cargas.

El alcance de este programa es nacional y ofrece a las empresas un marco de estructuración y soporte para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y contaminantes atmosféricos en sus actividades de transporte. Las empresas que se asocian al PTI se comprometen a implementar acciones para disminuir el consumo de combustible y las emisiones resultantes, recibiendo soporte, herramientas, reconocimiento y opciones de financiación desde el programa.

Algunas de las medidas que se pueden implementar son:

-Gestión de combustible: basado en el conocimiento de los consumos de cada uno de los vehículos discriminados en función del tipo de trayecto, del tipo de carga y otros parámetros que inciden en el mismo.

-Instalación de deflectores aerodinámicos: disminuyen la resistencia al avance que ofrece el aire, pudiendo lograr hasta un 15% de ahorro de combustible.

-Neumáticos: el uso de neumáticos de bajo coeficiente de rodadura puede generar entre un 1-5% de ahorro de combustible.

-Mantenimiento de la flota: el estado de los filtros tiene una repercusión directa en el consumo de combustible. El cuidado de los filtros de aceite, aire y combustible pueden generar un nivel de ahorro entre el 0,5-2%.

-Mantener la presión de los neumáticos en el valor de referencia permite obtener entre el 0,5-2% de ahorro y el control de la alineación, balanceo y deformación de los mismos pueden generar ahorros de hasta el 2%.

-Capacitación en conducción eficiente: consiste en generar hábitos de conducción que ayudan a obtener entre un 10-15% de ahorro de combustible.

-Telemetría: es la obtención remota y gestión de información del vehículo desde su computadora interna que permite conocer el consumo de combustible y mejorar el mantenimiento de las flotas. Con esta tecnología se puede medir la carga del motor, aceleración, frenadas bruscas, niveles de combustible, peso transportado, y todo lo necesario para optimizar la conducción de las flotas vehiculares y así consumir menos combustible.

-La incorporación a la flota de equipos de mayor porte para ampliar la capacidad de las unidades, incluidos los bitrenes, puede generar reducciones del consumo y emisiones de hasta 40% por tonelada transportada.

El proyecto determinará una performance inicial para las empresas participantes, a partir de la cual se medirá el ahorro obtenido tras la aplicación de diferentes medidas de eficiencia energética. Esto permitirá generar  casos de éxito y escalar las medidas por sector así como generar sinergias entre los participantes.

El programa está comenzando con la puesta en marcha de una etapa inicial en la cual participan empresas que ya realizan una gestión de combustible y son pioneras en la implementación de medidas de eficiencia energética. Finalizada la misma, el programa se hará extensivo a todas las empresas interesadas. La apertura del evento que se llevó a cabo en el Palacio de Hacienda estuvo a cargo de Luis Molouny, Subsecretario de Transporte Automotor del Ministerio de Transporte de la Nación; Juan Andrés Trebino, Subsecretario de Fiscalización y Recomposición Ambiental de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable y José Luis Weisman, Director Nacional de

Programas de Eficiencia Energética de la Subsecretaría de Ahorro y Eficiencia Energética del Ministerio de Hacienda. 

Larreta quiere convertir el Hipódromo de Palermo en un polo gastronómico y multipropósito

(iProfesional.com) - Larreta quiere convertir el Hipódromo de Palermo en un polo gastronómico y multipropósito.

El jefe de Gobierno porteño envió un proyecto a la Legislatura para refuncionalizar ese espacio, uno de los más caros de la Ciudad. 

Cambio estacionamiento por polo gastronómico. Es lo que se buscará desarrollar en el estacionamiento que todavía explota el Hipódromo de Palermo, una de las zonas más caras de la Ciudad de Buenos Aires, cuya concesión –siempre polémica- finalizará a finales de este año.

El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, mandó un proyecto a la Legislatura para modificar la zonificación del terreno, refuncionalizarlo y concesionarlo, esta vez, por 30 años.

La intención del gobierno de la Ciudad es refuncionalizar ese espacio en el que se levanta una mole de cemento que desentona con el entorno pero que, pese a ello, responde a ciertas necesidades de la zona, especialmente cuando hay espectáculos en los predios de los alrededores.

El texto enviado al recinto explica que se buscará crear un “espacio de usos múltiples, mediante el desarrollo de la actividad comercial, gastronómica y deportiva”.

De prosperar la iniciativa, algo que se descuenta puesto que el PRO ostenta mayoría absoluta en la Legislativa, se prevé la demolición de esa estructura, pese a que también se prevé que allí funcione un estacionamiento.

La concesión previa de ese espacio fue polémica puesto que, cuando Jorge Telerman fue jefe del gobierno porteño, otorgó al Hipódromo de Palermo (Hapsa) el uso gratuito del estacionamiento por cinco años.

Pero cuando Mauricio Macri asumió en ese lugar derogó el decreto, y ordenó desalojar el predio. Sin embargo, Hapsa presentó un recurso y, así, evitó que esa decisión se ejecutara pese a que la Justicia rechazó esa medida. De hecho, el espacio nunca fue desalojado.

La explicación de la Ciudad fue, en estos años, que no tenía poder sobre la Policía Federal para hacer cumplir la medida. Aunque Macri prometió licitar el estacionamiento en 2013, el proyecto nunca avanzó. Ahora se buscará dar pasos concretos a partir de la finalización de la concesión.

Se inauguró la nueva terminal de cargas de Ezeiza

(Ambito.com) - El Ministerio de Transporte de la Nación junto a Aeropuertos Argentina 2000 finalizó la construcción de nuevas instalaciones de la Terminal de Cargas (TCA) en los sectores de Exportación e Importación del Aeropuerto de Ezeiza.

El ministro de Transporte Guillermo Dietrich recorrió este miércoles la nueva terminal de cargas del aeropuerto de Ezeiza junto al presidente de AA2000, Martín Eurnekian y el presidente de ORSNA, Patricio Di Stefano.  

"Luego de un trabajo en conjunto, pudimos hacer esta obra para que los productos frescos argentinos puedan llegar más rápido, cuidando la calidad y con menos costos a diferentes destinos. Estas son transformaciones profundas que generan oportunidades de crecimiento y empleo. El crecimiento no tiene techo. Si seguimos trabajando de esta manera, todas estas mejoras se transforman en oportunidades de desarrollo para nuestro país", sostuvo Dietrich. 

El objetivo de las obras fue optimizar los procesos de carga aérea, mejorar la eficiencia operativa y promover procesos sustentables con la incorporación de tecnología que sitúe a la Terminal de Cargas a la par de los estándares internacionales. Desde la nueva terminal, se exportan productos frescos como carnes, arándanos y frutillas, pescados y flores, entre otros.

El proyecto involucró trabajos de obra civil, repotenciación eléctrica, climatización e instalaciones de control computarizado que en su conjunto logran reducir el costo del armado de la mercadería en un 30 %, almacenar el doble del volumen de productos y reducir los tiempos de espera de los camiones que ingresan sus productos.

• Primera exportación de fruta fresca a Reino Unido 

Esta semana se realizó la primera exportación de frutillas orgánicas frescas hacia Reino Unido, abriendo un nuevo camino de exportación del producto sin congelar hacia distintos destinos. La renovación de la terminal de Ezeiza genera las condiciones para poder realizar exportaciones de productos perecederos conservando su calidad para ser consumidos en el exterior y posicionarlos en mercados como el europeo.

• El detalle de las obras 

En el sector de Exportación se realizó la ampliación de las antecámaras pasando de 4200 m2 de superficie refrigerada, a 4930 m2. Se agregaron cinco mesas de palletizado logrando así un total de ocho. Además se pasó de 51 posiciones de pallets de almacenado 99.

La ampliación de casi 800 m2 del área refrigerada garantiza una mejor y adecuada conservación de los productos en el proceso exportación, para que los productos lleguen a destino en óptimas condiciones de preservación, otorgándole una mayor competitividad al producto y valor agregado.

Adicionalmente, estos cambios en infraestructura, permiten disminuir en forma considerable los tiempos de espera para el ingreso de camiones al depósito, generando un ahorro en la utilización de los equipos de frío de los vehículos. 

En Importación se construyó una cámara de refrigeración con dos áreas interiores de climatización diferenciadas: una con un rango de 15°C a 25°C y la otra con un rango de 2°C a 8°C. La superficie de las mismas alcanza 730 m2 y una altura de 11 m lo que genera un volumen de 8030 m3 para guarda y estibamiento. Los cuatro equipos de climatización que operan en este sector entregan 182000 bTU/h cada uno, con temperatura controlada por sensores y una central computarizada (PLC). 

Se contará con registros online, lo que posibilitará tener un control real de la temperatura de la cámara, para la preservación correcta de los productos. Esto no sólo mejorará la eficiencia y la calidad de la atención a los clientes -importadores, agentes de cargas y compañías aéreas-, sino que permitirá generar nuevos negocios con industrias específicas, por ejemplo, la farmacológica.

Estados Unidos estrena su nuevo ‘súper avión’ en combate en Afganistán

Por La Opinión - Estuvo en un ataque contra el talibán

El F-35B Lightning II entró por primera vez en combate esta semana durante una misión ejecutada contra los talibanes en Afganistán, una operación que ha sido calificada como un “éxito” por el Pentágono.

La principal característica de los F-35B es su sistema de despegue y aterrizaje vertical, lo que le convierte en una herramienta de gran utilidad para operaciones en superficies irregulares y, por lo tanto, en un activo de inestimable valor para los marines.

“El F-35B Lightning II multiservicio representa un salto cuántico en el dominio de los cielos (…). Puede aportar apoyo aéreo a gran proximidad en zonas de peligro en las que nuestros actuales sistemas no sobrevivirían”, explicó a Efe el capitán Christopher Harrison, de la oficina de comunicación del Cuerpo de Infantería de Marines.

En su estreno, el jueves pasado en Afganistán, el cazabombardero llevó a cabo una misión, de la que han trascendido apenas detalles, y que fue llevada a cabo por tropas del Cuerpo de Infantería de Marina dentro de la ofensiva que de manera independiente ejecuta el Ejército de EEUU en ese país, en el marco de la operación Centinela de la Libertad.

“El ataque aéreo en apoyo de nuestras operaciones de despeje de la zona fue considerado un éxito por la comandancia de la tropas de tierra”, celebró el Departamento de Defensa en un comunicado.

La movilidad vertical del F-35B es uno de los principales motivos por los que los marines decidieron incorporar estas aeronaves a su Decimotercera Unidad Expeditiva que lidera el USS Essex, un buque de asalto anfibio con capacidad para transportar helicópteros y aviones capaces de despegar y aterrizar en pequeñas superficies.

El vicealmirante de las Fuerzas Navales del Comando Central del Ejército de EEUU, Scott Stearney, señaló en un comunicado que “como parte del Grupo de Acción Anfibio del USS Essex, este aparato puede apoyar operaciones sobre el terreno desde aguas internacionales, al tiempo que aporta una superioridad marítima”.

Más allá de su innovadora capacidad de maniobra, el F-35B cuenta con otras características que le convierten en una de las herramientas bélicas más prometedoras del Pentágono, que en los últimos días no ha dejado de celebrar el debut de su nuevo “juguete”.

El fabricante del aparato, el gigante de la industria aeronáutica Lockheed Martin, ha asegurado que su tecnología de sigilo, su velocidad supersónica, sus poderosos sensores y su capacidad de portar armamento de gran tamaño “convierten al F-35B en el caza más avanzado construido en la historia”.

Sin embargo, desde hace meses, las expectativas del estamento militar respecto a sus nuevas aeronaves se habían deteriorado considerablemente debido a que sus ambiciosos objetivos habían provocado un sinfín de retrasos en su implantación en las Fuerzas Armadas, que actualmente disponen de un total de 61 aparatos.

Además, su elevado costo llevó a medios de comunicación locales a referirse a este avión como “el instrumento de guerra más caro de la historia”.

Las críticas fueron tales que incluso el presidente de EEUU, Donald Trump, decidió tomar cartas en el asunto y presionó para que el Pentágono renegociara con el fabricante el precio final, hasta conseguir “el precio por aparato más bajo de la historia”, de acuerdo a Joe DellaVedova, portavoz del programa F-35B Lighting II.

Tras esta renegociación, Lockheed Martin aceptó vender cada caza por $115.5 millones de dólares, lo que supone una reducción del precio de un 5,7 % respecto a los $122.4 millones que venía cobrando inicialmente.

Para colmo, cuando parecía que la popularidad de los F-35B comenzaba, por fin, a despegar gracias a la rebaja de su precio y a su estreno en combate, un nuevo incidente ha vuelto a arrojar sombras sobre esta moderna aeronave.

Este viernes, apenas un día después del debut bélico de los cazas en Afganistán, un F-35B se estrelló en las proximidades de la base aérea del Cuerpo de Infantería de Marina de Beaufort, en Carolina del Sur. El piloto, cuya identidad no ha sido desvelada, logró salir indemne tras propulsarse desde el avión.

Este accidente pone una vez más al F-35B en el ojo del huracán y lo hace, además, en el peor momento posible: cuando todas las miradas volvían a estar puestas sobre este prometedor caza que no termina de arrancar.

El Gobierno destinó una partida especial de $1.200 millones para desplegar militares en la frontera norte

Por Martín Dinatale - Infobae.com - mdinatale@infobae.com

El Ministerio de Defensa dispuso una partida especial para concretar el traslado final de 3.000 uniformados que darán apoyo logístico a las fuerzas de seguridad

El Gobierno destinó $1.200 millones para concretar el despliegue de militares en la frontera norte y poner en marcha el plan de reconversión de las Fuerzas Armadas que dispuso Mauricio Macri en junio con la idea de que los uniformados brinden apoyo logístico a las fuerzas de seguridad en la lucha contra el narcotráfico y el terrorismo.

Según dijeron a Infobae fuentes oficiales del Ministerio de Defensa, el Presidente instó al Ministerio de Hacienda a dar una "partida especial" a las Fuerzas Armadas para el denominado "operativo integración Norte" del programa Fronteras Protegidas.

De esta manera, para lo que resta del año el Ministerio de Defensa destinó $380 millones para este operativo donde ya se desplegaron 400 uniformados de las Fuerzas Armadas y se espera que para fines del año que viene se llegue a completar un total de 3.000 militares a lo largo de más de 3.500 kilometros de fronteras.

Así, de la totalidad de los $380 millones para este año se destinarán $150 millones para el mantenimiento de las fuerzas en la frontera norte y $230 millones para una inversión por única vez de equipamientos, camiones, chalecos y uniformes destinados al personal del Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada.

En tanto, para el año que viene el presupuesto contempla para el operativo de frontera norte $794 millones, de los cuales $750 millones se destinarán para el Ejército, $23 millones para la Fuerza Aérea y $21 millones para la Armada. Es que el 94% de las operaciones previstas para dar apoyo logístico a las fuerzas de seguridad surge de los uniformados del Ejército.

Gendarmería ya actúa en la frontera norte

Todo esto suma una totalidad de $1.194 millones a los que se les podrán añadir otros gastos, según revelaron en el Ministerio de Defensa, hasta llegar a $1.200 millones.

Fuentes allegadas al ministro de Defensa Oscar Aguad destacaron a Infobae que "la apuesta de dar un presupuesto importante para el operativo norte forma parte del plan de reconversión que anunció el Presidente para las Fuerzas Armadas y es parte de la idea central de ayudar a combatir el narcotráfico y el terrorismo en una frontera porosa y difícil como la del norte argentino".

En este sentido, las mismas fuentes militares destacaron que el plan de despliegue del operativo Norte contempla tres ejes bien diferenciados: presencia militar en la frontera para la disuasión; apoyo logístico a las fuerzas de seguridad y apoyo a la comunidad.

Sobre este último punto se supo que en los últimos meses hubo un fuerte despliegue de militares en trabajos de ayuda a las comunidades del norte en lo que hace al arreglo de escuelas, ayuda sanitaria y apoyo a los programas del Ministerio de Desarrollo Social.

Las Fuerzas Armadas empezaron a desplegar en agosto unos 400 efectivos militares para dar apoyo logístico a las fuerzas de seguridad y establecer una "presencia disuasiva" contra las bandas de narcotraficantes o eventuales grupos terroristas. Según confirmaron a Infobae fuentes calificadas del Estado Mayor Conjunto y del Ministerio de Defensa, la idea es ejecutar antes de fin de 2019 un traslado de 3.000 efectivos militares en el Norte.

En la primera etapa del plan, las Fuerzas Armadas trasladaron a unos 400 efectivos del Ejército, 40 pilotos y mecánicos de la Fuerza Aérea, 8 helicópteros y 2 aviones A4AR que están en Chaco con la intención de dar respaldo en el terreno a la Gendarmería o la Prefectura que patrullan la frontera con Paraguay, Bolivia y Brasil.

Por medio del Decreto 727/06 que dispuso el nuevo rol de las Fuerzas Armadas se avaló el presupuesto y el despliegue de uniformados que por ahora estarán situados en la zona geográfica comprendida entre San Antonio de los Cobres (Salta) y Puerto Iguazú (Misiones) para tareas de adiestramiento operacional y al mismo tiempo de apoyo social y sanitario a las comunidades locales.

Confirman que la electrificación del Ferrocarril San Martín comenzará el año que viene

(enelsubte.com) - El Ministerio de Transporte se encuentra evaluando las ofertas de cinco consorcios para la electrificación de la línea San Martín. 

La oferta más económica fue presentada por una UTE integrada por Supercemento y dos empresas chinas. La obra cuesta más de 520 millones de dólares. El BID aporta la mayor parte del financiamiento. Las tareas comenzarán en el segundo semestre del año que viene.

De cumplirse los plazos previstos, la obra de electrificación de la línea San Martín entre Retiro y Pilar comenzará en el segundo semestre del próximo año, confirmaron voceros del Ministerio de Transporte en diálogo con este medio.

Desde la cartera que conduce Guillermo Dietrich confirmaron que si bien todavía no se ha establecido una fecha de adjudicación del contrato, “se están analizando las ofertas” realizadas por cinco consorcios que se presentaron en julio pasado.

En carrera por la obra se encuentran los siguientes consorcios:

-UTE China Railway Construction Corporation (CRCC) – Chediack – Eleprint – Ocsa,

-UTE Supercemento – China Railway International Group – China Railway Signal and Communication (CRSC),

-UTE Dycasa – Astaldi SpA,

-UTE Sociedad Argentina de Construcción y Desarrollo Estratégico (SACDE) – Alstom Transporte – Luis Carlos Zonis,

-UTE Benito Roggio e Hijos – Siemens – Emepa.

La menor oferta fue realizada por la UTE integrada por Supercemento y dos compañías chinas (alrededor de 14 mil millones de pesos, computando descuentos), mientras que la mayor corresponde a la UTE Dycasa – Astaldi, apenas por encima de los 18 millones de dólares. Cabe recordar que Supercemento tuvo a su cargo la obra de electrificación de la línea Roca, cuyo último tramo está pronto a ser librado a servicio. Sin embargo, el hecho de haber realizado la oferta más económica no le garantiza la adjudicación: por caso, en el viaducto de la línea San Martín la empresa perdió la licitación a pesar de haber ofertado menos que sus competidoras.

Una de las particularidades de esta obra es que se realizará bajo la metodología “llave en mano”. Esto significa que el consorcio que gane la licitación se encargará de todos los contratos parciales. Esto permitiría, en teoría, mejorar los plazos de ejecución de las obras. La decisión se tomó luego de la experiencia negativa con la obra de electrificación del Roca a La Plata, donde se hicieron contrataciones separadas por cada especialidad, lo que acabó demorando los plazos de ejecución originalmente previstos. Otra ventaja con respecto a la obra del Roca es que en el San Martín no deberá realizarse elevación de andenes ni construcción de estructuras provisorias: las plataformas fueron elevadas años atrás para la puesta en marcha de los coches CSR remolcados.

El proyecto a ejecutar comprende la electrificación integral de la línea de Retiro a Pilar con catenaria aérea flexible a 25 kV -la misma tecnología empleada en la línea Roca-, la construcción de una subestación para abastecer a la línea en cercanías de la estación William Morris, una zona que cuenta con condiciones favorables para su emplazamiento, la construcción de un depósito y taller de mantenimiento en la playa de Alianza (Santos Lugares) y la renovación de vías y aparatos de vía en toda la traza, a excepción del tramo del viaducto Palermo – Paternal, actualmente en construcción. También se contemplan obras de señalamiento ATS y comunicaciones, además de la reforma de la estación terminal Pilar, de donde partirán los servicios diésel a Cabred.

Las obras costarán unos 522 millones de dólares, de los cuales 400 serán aportados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y los restantes 122 por el Tesoro nacional. El plazo de ejecución es de cuatro años.

Las negociaciones con el BID habían comenzado en 2015 y la obra había sido incluida como prioritaria en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos lanzado ese mismo año. Finalmente, en agosto de 2017, el BID aprobó el financiamiento para el proyecto, lo que llevó al lanzamiento de la licitación en diciembre del año pasado.

Cabe recordar que la electrificación del San Martín es un proyecto de larga data, cuyo antecedente más firme es el frustrado proyecto soviético de la década del 80.

Se demora la licitación de los 169 nuevos trenes eléctricos

(enelsubte.com) - El Ministerio de Transporte vuelve a demorar la apertura de sobres de la mega licitación para comprar 169 trenes eléctricos. 

Alegan que es por pedido de los interesados, para ofrecer mejores propuestas de financiamiento a través de bancos de fomento de sus países de origen. La incertidumbre por la RER también echa un manto de dudas sobre la necesidad de una compra de tal envergadura.

El Ministerio de Transporte de la Nación ha decidido retrasar nuevamente la apertura de sobres de la licitación para la compra de 169 nuevos trenes eléctricos para los ferrocarriles metropolitanos.

La contratación, que originalmente tenía fecha límite para junio pasado y que luego fue reprogramada para julio, tiene oficialmente fecha prevista de apertura para el próximo 11 de octubre.

La licitación, una de las mayores compras de material rodante del mundo en la actualidad, sufre su tercera postergación. Oficialmente es porque los interesados pidieron una ampliación de plazos, pero la incertidumbre por la RER, cuyas licitaciones fueron aplazadas, también pesa en la decisión.

Sin embargo, desde el Ministerio aseguran que “los principales interesados oferentes internacionales solicitaron ampliación de plazos”, por lo que la apertura de sobres volvería a postergarse una vez más. Esto se debe a que las empresas habrían pedido más tiempo para ofrecer “propuestas competitivas de financiamiento de bancos de fomento de sus países de origen”.

Aunque no es seguro que todas ellas se presenten, en su momento 13 empresas de diversos orígenes habían manifestado interés en participar de la licitación: Alstom, Bombardier, Siemens, CRRC, Hyundai Rotem, Mitsubishi, KBR, Stadler Rail, CAF y TMH, además de las argentinas Emepa, Materfer y Benito Roggio. De ellas, han dado señales concretas de interés Alstom, que confirmó su participación en diálogo con este medio, Bombardier, cuyos representantes se reunieron con autoridades argentinas meses atrás, y TMH, que desembarcó en el país el año pasado.

De acuerdo con los pliegos, la cantidad de coches que integrarán cada formación queda a criterio del oferente, siempre y cuando se respete un determinado largo de los trenes.

Además de los pedidos de las empresas, uno de los factores que ha influido en el retraso de la licitación se relaciona con las indefiniciones del proyecto RER, que ha sido aplazado sin fecha alguna. Si la RER no se construye y la muy cuestionada reelectrificación del Mitre y el Sarmiento no se lleva a cabo, una compra de más de 1300 coches que únicamente podrían circular por el San Martín y por el Roca -que ya tiene su flota renovada- sería completamente innecesaria.

Si bien estos trenes podrían circular por infraestructura existente (línea Roca) o por líneas cuya electrificación está a punto de comenzar (caso de la línea San Martín, a donde serán destinadas las primeras partidas de trenes nuevos), su cantidad se encargó pensando en la RER terminada. Es decir que en el caso de que la RER no se lleve a cabo y de que no se reelectrifiquen las líneas Mitre y Sarmiento a catenaria y 25 kV -por lejos, una de las obras ferroviarias que mayores reservas y cuestionamientos despierta entre los especialistas-, una compra de tal envergadura (se calculan más de 1300 coches de trocha ancha) sería innecesaria.

El riesgo es demasiado grande, sobre todo teniendo en cuenta que una de las dos líneas por las que podrían circular, el Roca, no los necesitaría: con la reciente adquisición de 200 coches adicionales su flota quedaría íntegramente renovada por 500 coches CSR/CRRC.

Cabe recordar que la operación es una de las mayores compras de trenes urbanos a nivel mundial en la actualidad, siendo superada únicamente por la adquisición de 1380 coches Siemens – Stadler para el S-Bahn de Berlín.

Todo listo para firmar nuevo "swap" chino por u$s 19.000 millones

Por Jorge G. Herrera  - Ambito.com

Será una señal importante para el mercado cambiario. Hay datos concretos de que el atesoramiento está cediendo. También la demanda por importaciones. Tras el “overshooting” esperan la apreciación.

 

El Banco Central ya cerró con China la ampliación del "swap" de monedas vigente, por lo que está todo listo para firmar el papeleo burocrático y tenerlo operativo. Pero el anuncio oficial se demorará para hacerlo junto con el del nuevo acuerdo con el Fondo. 

El "swap" chino hoy vigente es por 75 billones de yuanes, lo que equivale aproximadamente a u$s11.000 millones. La ampliación negociada lo eleva a 130 billones de yuanes, o sea que ascenderá en total a más de u$s19.000 millones.

Pero además del monto ampliado hay dos temas relevantes con esta operación. Por un lado, el BCRA acordó con su par chino la extensión del plazo. Un tema no menor. Porque el acuerdo original fue a menos de un año, es decir, que figuraba en el balance como un pasivo inferior al año de plazo, por lo que según los criterios técnicos del Fondo dichas reservas no pueden ser incluídas en la posición de reservas netas. Sin embargo, como la negociación con China se dio en medio de la renegociación del acuerdo con el Fondo, los técnicos del organismo no contemplan el "swap" como reservas disponibles. Ahora al ser un pasivo de más de un año de plazo, no deberían tener inconveniente en tomarlo en cuenta. Pero dado que ya quedó fuera del "papelerio" de la renegociación, el BCRA tendría que reclamarle, pero según fuentes del ente monetario no será necesario. Ya que el otro tema clave es que estas reservas estarán disponibles para el uso que crea conveniente el BCRA, o sea, podrá usarlas para intervenir en el mercado cambiario.

No debe olvidarse que se trata de reservas "alquiladas", como suelen advertir los economistas más puritanos. Si en el Gobierno anterior los analistas las consideraban "malas" no es que ahora no lo sean, sino que la realidad obliga a hacer concesiones y soslayar ciertos dogmas principistas. Así lo entienden en el BCRA, ya que es al fin al cabo quien debe pulsear en la trinchera con el mercado cambiario. Ayer las reservas brutas del BCRA orillaron los u$s48.909 millones. De este total hay que restar el "swap" original con China, los encajes bancarios (por los argendólares) el Repo con el BIS y otras operaciones menores. De modo que las reservas netas son apenas de poco más de u$s16.000 millones. Esto entra a jugar con el condicionante que pone el FMI en el acuerdo sobre meta de reservas netas mínimas. Pero como aún se desconoce la letra chica del acuerdo renegociado no se sabe a ciencia cierta si hay un nuevo mínimo o directamente se soslayó dicha meta.

Lo cierto es que el BCRA ya sabe que dispondrá de semejante capacidad adicional para intervenir y manejar la administración de las zonas de intervención, a lo que se sumarán los recursos del Tesoro que recibirá del Fondo.

Con relación al mercado cambiario ayer fuentes del BCRA señalaron a este diario que el nivel de atesoramiento se había prácticamente derrumbado en las últimas jornadas. Según datos que maneja el ente monetario mientras en julio el promedio de compras diarias de dólares para atesorar de u$s150 millones, la semana pasada el promedio diario fue de u$s25 millones y ayer pasó a solo u$s5 millones. Además también la demanda de dólares de los importadores, de operaciones que no se financian sino que es demanda de efectivo, retrocedió a niveles de un 50% respecto de julio. En dicho mes esta demanda era de u$s100 millones promedio diario y ahora pasó a u$s50 millones. Debido a estos números es que dentro del BCRA son optimistas que con el apretón monetario, la disponibilidad de u$s150 millones diarios hasta fin de año y las potenciales subastas del Tesoro podrán controlar la crisis cambiaria.

En el seno del BCRA también consideran exagerado que se culpe al torniquete monetario de la recesión. "Las tasas de interés no profundizan la recesión. Sino que esta crece porque se cayó el crédito al sector privado", explican desde el Central. "Lo que buscamos es reducir el nivel de incertidumbre ya que las dudas sobre el financiamiento (riesgo de default) se han disipado con el Fondo", agregaron. En ese sentido es clave que las expectativas inflacionarias cedan como señal para empezar en pensar en aflojar el torniquete. Vale señalar que la inflación de setiembre se perfila al 70% anual por lo que la tasa de las Leliq no dista mucho de esta realidad.

Si bien la cautela domina a la cúpula del BCRA hay confianza en que se verá un lógico proceso de apreciación, por lo que desestiman por ahora que el Tesoro salga a intervenir.

Acerca de los principales temores que reconocen, más allá de algún cisne negro, es el resultado y sobre todo como lo tome el mercado, de la elección presidencial brasileña. "Si sale bien, esto impactará sobre los emergentes y en particular en Argentina", aventuran en el Central. A nivel local la atención está puesta en el Presupuesto 2019.

Los drones armados de China ya operan en la mayoría de los países de Medio Oriente

(Infobae.com) - Luego de que Estados Unidos restringiera la venta de aeronaves no tripuladas ofensivas debido al creciente número de muertes civiles, Beijing se movilizó para ocupar el mercado con sus equipos, mucho más baratos y vendidos sin hacer preguntas. Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Yemen, Irak y Jordania, entre otros, ya los operan en zonas de guerra

El Wing Loong II, uno de los más avanzados drones ofrecidos por China y comprado recientemente por Emiratos Árabes Unidos (AP)

En los cielos de la ciudad yemení de Hodeida, controlada por los rebeldes hutíes, un drone de los Emiratos Árabes Unidos (EAU) volaba lentamente y en círculos en abril de 2018 mientras en las calles debajo una camioneta que transportaba al líder chiita Saleh Al Samad se detenía por un momento, a la espera del resto del convoy que la acompañaba.

Segundos después, la camioneta explotó y Al Samad, una figura clave entre la cúpula rebelde, estaba muerto.

El drone que disparó el misil no era uno de los muchos fabricados por Estados Unidos y que la coalición árabe liderada por Arabia Saudita y EAU operan en Yemen en apoyo del gobierno y contra los rebeldes. Es decir, no era una de esas mismas aeronaves no tripuladas que se han convertido en la norma también en Irak y Afganistán. Este drone, por el contrario, estaba fabricado por China.

El funeral del líder chiita rebelde Saleh al Samad, abatido por un drone chino en Yemen (AP)

En todo el Medio Oriente los países árabes están acudiendo a China para abastecerse de estas armas avanzadas, luego de que la producción estadounidense se viera limitada por las repetidas denuncias de excesivo daño colateral entre las poblaciones civiles

"Al producto chino no le falta tecnología, sólo le faltan mercados", dijo Song Zhonping, analista militar chino y ex conferenciste de la Universidad de Ingeniería del ejército de su país. "Y las restricciones a las exportaciones que ha impuesto Estado Unidos precisamente dieron a China una gran oportunidad", agregó.

Con las ventas llega, además, una expansión de la influencia de China en una región donde Estados Unidos mantiene intereses de primer orden, tanto económicos como en materia de seguridad. "Los chinos se van a aprovechar de la situación. Creo que es menos probable que se vean afectados por las denuncias de bajas civiles" por la operación de sus drones, consideró el especialista del Instituto Estratégico para Estudios Interncionales Douglas Barrie.

China ha vendido drones por un valor de 700 millones de dólares, principalmente a países de Medio oriente (AP)

De hecho, en países como Arabia Saudita y EAU, aliados estratégicos de Washington y grandes compradores de armas, los drones chinos conviven y operan en conjunto con los drones estadounidenses

De esta forma Yemen se ha convertido en el centro de pruebas de esta tecnología. Fue allí en 2002 cuando los Estados Unidos por primera vez realizaron un ataque con drones contra militantes de Al Qaeda. Y es ahí donde ahora también los chinos están demostrando sus capacidades en el área.

Uno de los principales drones exportados por China es el Cai-Hong ("Arcoiris"), fabricado por la empresa estatal Corporación China de Ciencia y Tecnología Aeroespacial, que también trabaja con el programa espacial de Beijing.

Los expertos consideran que los Cai-Hong CH-4 y CH-5 son casi equivalentes a los Predator y Reaper ofrecidos por la empresa estadounidense General Atomics, pero mucho más baratos. Aunque no alcanzan la sofisticación de sus pares occidentales, los productos chinos compensan con un costo inferior a la mitad y una efectividad suficiente.

El ministro de Defensa de Irak, Khaled al Obeidi, inspecciona un drone de fabricación china usado por la fuerza aérea iraquí en su lucha contra el ISIS (AP)

No alcanzan, sin embargo, para acercarse a drones estadounidenses más avanzados como el Stingray fabricado por Boeing, según han reconocido los propios chinos.

Pero en los modelos más básicos, al precio competitivo se suma a otro factor importante: a los chinos les importa mucho menos cómo y contra quien serán usados sus drones, lo cual atrae a los gobiernos de Medio Oriente.

De hecho el crecimiento en el número de muertes civiles producidas por ataques con drones generó una ola de críticas en los Estados Unidos, lo que forzó a Washington a imponer restricciones más severas en la venta de estos equipos. En la actualidad los pedidos de compra deben ser aprobados primero por el gobierno.

Según la America Foundation, ubicada en Washington, en la última década han muerto 2.581 combatientes y 116 civiles en 473 ataques con drones efectuados por Estados Unidos, sólo en Pakistán, Yemen, Somalia y Libia. No se tienen datos ciertos de las muertes incurridas en Siria, Irak y Afganistán.

Los expertos consideran que los drones chinos son equivalentes a los modelos estadounidenses, pero más baratos. En la foto un General Atomics MQ-9 Reaper

China, el gran exportador de armas

Desde el 2014 China ha vendido unos 30 CH-4 en países como Arabia Saudita, EAU, Irak, Jordania, Yemen y Egipto, así como también en Nigeria y Pakistán. Un negocio que asciende a 700 millones de dólares, según cifras de la compañía.

El año pasado comenzaron las ventas del más moderno Wing Loong II a EAU, similar al Reaper estadounidense.

Durante el mandato del actual presidente de China, Xi Jinping, el país ha aumentado su gasto militar pero también sus exportaciones de armas a diferentes países.

Aún se encuentra por detrás de los grandes actores globales, como Estados Unidos, Rusia, Francia y Alemania, pero se les está acercando y en la última década las exportaciones aumentaron un 38%, de acuerdo al Instituto de Investigación Internacional de Estocolmo (SIPRI).

Jon Gambrell y Gerry Shih – AP