Red de hackers de Corea del Norte: robos a bancos, sabotaje a películas y miles de piratas al servicio de la guerra contra Occidente

(Infobae.com) - Con ayuda china, las capacidades del ejército cibernético al servicio de Pyongyang se encuentran cada vez más diversificadas, y urge encontrar mecanismos para neutralizarlas

Corea del Norte ha dedicado recursos para capacitar a miles de jóvenes para que formen parte de su ejército cibernético (KNCA)

El poderío cibernético de Corea del Norte se ha convertido en la amenaza menos pensada para Occidente. Indemne ante las sanciones estadounidenses -debido a su completo aislamiento-, silenciosa a la hora de reclutar a sus especialistas informáticos -mientras suspendía sus ensayos nucleares en pos de los diálogos entre Donald Trump y Kim Jong-un- y muy peligrosa en materia de seguridad y delitos financieros.

Pese a las enormes privaciones a las que están sometidos los norcoreanos bajo la tiranía de Kim -en febrero, Corea del Norte advirtió que sufre una crisis alimentaria por falta de comida y pidió ayuda a la ONU-, Pyongyang ha decidido hacer una inversión focalizada de recursos, apuntando a la instrucción de miles de piratas informáticos que han conformado una red que actúa bajo las órdenes del Gobierno, con apoyo chino, tanto de infraestructura como en formación. 

Un artículo publicado en el New York Times en 2017, cifraba la cantidad de soldados piratas en más de 6.000 y explicaba que operaban desde fuera del país. En un artículo reciente del mismo medio y citando a un especialista del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, afirma que la estrategia responde a su inferioridad militar. "Nunca van a competir con los soldados de Estados Unidos y Corea del Sur, tanque por tanque", explicaba Victor Cha, sobre el cambio de estrategia del país comunista.

En efecto, las dos cumbres que el presidente estadounidense Donald Trump mantuvo con su par Kim Jong-un, arrojan una conclusión reveladora en términos de los verdaderos objetivos del régimen. Mientras los mandatarios estaban reunidos en Hanoi, Vietnam, los ataques cibernéticos contra empresas estadounidenses y europeas persistían. 

Las tensiones -y así también los ataques- comenzaron en 2017 cuando, a poco de asumir la presidencia, Trump dirigió una serie de insultos que socavaron aún más los deteriorados vínculos entre ambas naciones. En respuesta a una acusación de "hombre-cohete", Kim desarrolló una serie de pruebas nucleares que amenazaron con hacer llegar una ojiva a los Estados Unidos. Esas tensiones fueron cediendo ante una aparente apuesta diplomática emprendida por Trump, que resultó en la primera cumbre en Singapur, en junio pasado. Desde entonces hasta la nueva cumbre, celebrada en febrero en Hanoi -que aunque terminó de forma abrupta por falta de acuerdo mitigó los cruces entre los mandatarios- Pyongyang se comprometió a detener sus pruebas de misiles. Sin embargo, no ha hecho lo mismo con sus ataques cibernéticos. 

De acuerdo con una investigación de la empresa de ciberseguridad McAfee, los objetivos de los hackers norcoreanos abarcan desde la seguridad de bancos y empresas de servicios públicos, hasta compañías de petróleo y de gas. Diferentes especialistas aseguran que en el último tiempo y gracias a la subestimación de Occidente, Corea del Norte ha logrado desarrollar uno de los ejércitos cibernéticos más sofisticados y dañinos del mundo.

Bancos: la posibilidad de hacer dinero en una nación empobrecida

Los bancos y las entidades financieras se han convertido en un cada vez más apetecible objetivo de los piratas de Corea del Norte. En octubre pasado, fueron identificados como los responsables de una ola de ciberataques que provocaron "cientos de millones de dólares" en pérdidas. Entre los bancos víctimas del ataque figuran los regionales Bancomext de México y el Banco de Chile. La firma de ciberseguridad estadounidense FireEye también cita en su informe un posible ataque sobre el Banco del Austro en Ecuador, y a entidades en Brasil y Uruguay.

Medios estadounidenses informaron el 5 de febrero pasado que la Reserva Federal del distrito de Nueva York colaboraría con el Banco Central de Bangladesh en una demanda presentada para recuperar USD 81 millones de  fondos robados por Corea del Norte en 2016, en uno de los mayores robos bancarios de la historia moderna. El caso es paradigmático de las dificultades judiciales que surgen ante este tipo de delitos, así como también de los mecanismos disponibles para intentar la recuperación del dinero. 

En lugar de ir detrás de Corea del Norte, la demanda se ha establecido contra un banco de Filipinas, que fue donde los fondos sustraídos cayeron brevemente ante de una serie compleja de transferencias que los desviaron a los casinos filipinos, después de lo cual se hicieron imposibles de rastrear. La Reserva Federal de Nueva York, que tenía el dinero antes de ser transferido ilegalmente, está colaborando e incluso instando a las personas y organizaciones en Filipinas a que ayuden a recuperar los fondos, según un acuerdo entre los bancos.

El Banco Central de Bangladesh fue víctima de un ataque cibernético de Corea del Norte

Los hackers lograron el robo al violar los sistemas de Bangladesh y usar la red de pagos global de SWIFT para enviar pedidos fraudulentos a la sucursal del banco central de EEUU en Nueva York, quien supervisa la cuenta y fue engañado para liberar los fondos. De los casi USD 1.000 millones solicitados, USD 81 millones se enviaron a cuentas del banco Rizal Commercial Banking Corp (RCBC), con sede en Manila (Filipinas), y apenas USD 15 millones fueron recuperados.

El abogado de RCBC, Tai-Heng Cheng, calificó la demanda de Bangladesh como "completamente infundada" y "nada más que una campaña de relaciones públicas con poco disimulo" para deshacerse de la culpa que le corresponde por el episodio. "Las acusaciones no solo son falsas, sino que no tienen el derecho de presentarlas aquí, ya que ninguno de los acusados ​​se encuentra en los Estados Unidos", expresó el abogado citado por Reuters. 

En efecto, las pérdidas globales del delito cibernético, que el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales informa que han alcanzado los USD 600 mil millones anuales, son devastadoras para las víctimas. Pero es muy difícil o imposible recuperar el dinero robado debido a que los culpables, si es que son identificados, a menudo son actores que están fuera del alcance de los gobiernos encargados de hacer cumplir la ley.

De acuerdo con declaraciones de un ex jefe de inteligencia británico citado por el New York Times, el trabajo de sus piratas cibernéticos norcoreanos puede significar hasta unos mil millones de dólares al año, el equivalente a un tercio del valor de las exportaciones de la nación.

Objetivo: la industria cultural 

Otro de los objetivos del ejército cibernético que funciona bajo las órdenes de Pyongyang ha sido la industria cultural, y fue contra ella que ha desenvuelto su ataque más célebre, desarrollado centralmente para preservar la imagen del líder de 33 años del Norte, Kim Jong-Un.

Ocurrió en 2014 motivado por la necesidad de bloquear el lanzamiento de una película en la que se satirizaba a Kim Jong-un e incluyó la destrucción de los servidores de las computadoras de Sony Pictures Entertainment, la paralización de las operaciones del estudio y la filtración de correos electrónicos embarazosos de algunos ejecutivos.  El código destruyó el 70% de las computadoras de Sony.

La imagen de Kim Jong-un es una de las prioridades del ejército de hackers de Norcorea (Reuters/ Athit Perawongmetha TPX IMAGES OF THE DAY)

Antes del ataque, el régimen había dejado en claro sus intenciones de bloquear el estreno de The Interview (La entrevista), una comedia que narra un plan para asesinar al líder de Corea el Norte, tras denunciar oficialmente a la película como un "evidente patrocinio del terrorismo, así como un acto de guerra" en una carta al entonces secretario general de la ONU, Ban Ki-moon.

Lo que había pasado relativamente inadvertido hasta hace algún tiempo fue que Corea del Norte también había pirateado una red de televisión británica unas semanas antes para evitar que transmitiera un drama sobre un científico nuclear secuestrado en Pyongyang.

En agosto de 2014, después de que Channel Four anunciara sus planes de transmitir una serie de televisión sobre el tema, Corea del Norte apeló primero a los canales diplomáticos y emitió una protesta formal ante el gobierno británico en el que tildaban al programa de "farsa escandalosa". Cuando la misma fue ignorada llegó el ataque. 

Entonces, la Casa Blanca respondió con sanciones económicas que Corea del Norte apenas notó, lo que, otra vez, enciende las alertas sobre la necesidad de que Occidente implemente nuevos mecanismos para contrarrestar la amenaza.

Cómo comenzó todo 

La construcción del ejército moderno de hackers de Corea del Norte no comenzó con el joven Kim Jong-un, sino con su padre, Kim Jong-il, un amante de las películas que asistió al surgimiento de Internet y se convirtió en uno de sus más fervientes entusiastas. 

Un soldado frente a una computadora en Corea del Norte (AP)

Aunque su afición no alcanzó para dotar a su país de una red que alcance los hogares de los norcoreanos de a pie -a su muerte en 2011 se estima que habían poco más de mil direcciones IP, menos de las que existen en una manzana de la ciudad de Nueva York-, la capacidad de espiar y atacar a sus enemigos lo sedujo rápidamente. Fue alrededor de 1990, cuando esa veta fue confirmada por  un grupo de científicos informáticos norcoreanos al regresar de un viaje al extranjero.

Corea del Norte comenzó a identificar entonces a estudiantes prometedores en una edad temprana, para que reciban capacitación especial, y envió a los mejores a programas educativos informáticos de China. A fines de la década de 1990, la división de contrainteligencia del FBI observó que los norcoreanos que estaban asignados a trabajos en las Naciones Unidas también se estaban inscribiendo silenciosamente en cursos universitarios de programación informática en Nueva York.

Según un importante desertor citado por el Times, después de ver la campaña norteamericana de 2003 en Irak  con "conmoción y asombro" a través de la CNN, Kim Jong-il emitió una advertencia a su ejército: "Si la guerra era sobre balas y petróleo hasta ahora (…) en el siglo XXI tiene que ver con información".

Así lo comprendió su hijo y cuando Kim Jong-un lo sucedió en 2011 tomó la decisión de ampliar la cibermisión, para que sirva más allá que solo como un arma de guerra, centrándose también en el robo, el hostigamiento y la política.

"La guerra cibernética, junto con las armas nucleares y los misiles, es una espada de uso múltiple que garantiza la capacidad de nuestros militares para atacar sin tregua", declaró Kim Jong-un, según el testimonio de un jefe de inteligencia de Corea del Sur.

En el 2012, funcionarios gubernamentales e investigadores privados dijeron que Corea del Norte había distribuido a sus equipos de piratería en el extranjero, basándose principalmente en la infraestructura de Internet de China. Esto les permitió explotar conexiones de Internet en gran medida no seguras y mantener un grado de anonimato. Ahora, el mundo enfrenta el desafío, cada vez más acuciante, de desarrollar estrategias que permitan neutralizar dicho poderío. 

Triste sigilo: ¿Se retiró el Lockheed Martin F-117 Nighthawk demasiado pronto? (II)

Por Dave Majumdar - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
¿O era demasiado viejo para ser una amenaza?

Con la Fuerza Aérea de los EE. UU. considerando la composición futura de su estructura de fuerza, es un buen momento para observar la evolución del sigilo a partir del Lockheed Martin F-117 Nighthawk. Esa aeronave se retiró en 2008, pero ¿seguiría siendo útil el F-117 hoy?

La respuesta es que contra la mayoría de las amenazas de rango medio como Irán, absolutamente. Pero contra amenazas de alto nivel como Rusia o China, no tanto. La tecnología ha avanzado desde que los ingenieros idearon por primera vez el concepto de "caza furtivo" F-117.

Desarrollado en la década de 1970 y declarado operativo en total secreto en 1983, el F-117 marcó el comienzo de una nueva era que permitiría a los Estados Unidos dominar la guerra durante las próximas décadas. Irónicamente, las ecuaciones que finalmente permitieron a los Estados Unidos desarrollar el Nighthawk tienen sus orígenes en la Unión Soviética con un artículo titulado Método de las ondas de borde en la Teoría física de la difracción. Un oscuro científico ruso llamado Pyotr Yakovlevich Ufimtsev escribió el documento en 1962. Mientras que la Unión Soviética descartaba más o menos el trabajo de Ufimtsev por ser extremadamente impráctico, el ingeniero de Lockheed Skunk Works, Denys Overholser, veía potencial en las ecuaciones del físico ruso.

El trabajo de Overholser dio lugar a un concepto que muchos en Skunk Works, incluida la legendaria Kelly Johnson, llamaron irremisiblemente el diamante sin esperanza. Pero pronto se hizo evidente que la forma incómoda del diamante era increíblemente eficaz para reducir la sección transversal del radar de un objeto. Como tal, el Pentágono inmediatamente otorgó a Lockheed un contrato para desarrollar un demostrador llamado Have Blue como parte de su programa Experimental Survivable Testbed (XST). El Pentágono avanzaba a toda máquina para derrotar las defensas aéreas cada vez más potentes del Pacto de Varsovia en ese momento. Eso fue porque era cada vez más evidente que las fuerzas aéreas de la OTAN sufrirían pérdidas horribles si la Guerra Fría se convirtiera en la Tercera Guerra Mundial.

Lockheed tuvo éxito en el desarrollo del diseño de Hopeless Diamond en un diseño que apenas se puede volar gracias a la nueva tecnología fly-by-wire. El avión resultante, que usó un diseño de facetas para derrotar al radar enemigo y se parecía a una versión de subescala de su sucesor F-117, voló por primera vez en diciembre de 1977. Aunque los dos prototipos fueron destruidos, el programa Have Blue fue un éxito asombroso. Como tal, la Fuerza Aérea decidió seguir adelante con el desarrollo del F-117 de seguimiento.

El F-117 voló por primera vez en 1981 y finalmente entró en servicio en 1983. Lockheed pudo desarrollar un avión operacional rápidamente, ya que la compañía fabricó con los componentes existentes que ya estaban en uso en otros aviones. Los controles de sobrevuelo provinieron del F-16, mientras que los motores eran versiones sin combustión posterior de los turbofans General Electric F404 del F/A-18A. Además, a diferencia de los aviones Stealth posteriores, el F-117 se construyó con aluminio aeroespacial convencional, lo que facilitó la construcción del avión. Lockheed finalmente construyó un total de cincuenta y nueve F-117A y cinco YF-117A como prototipos de desarrollo.

El F-117 hizo su debut en secreto sobre Panamá en 1989, pero su desempeño fue mediocre. Sin embargo, el F-117 tuvo un desempeño espectacular sobre Irak durante la primera Guerra del Golfo en 1991. También sirvió en varios conflictos subsiguientes, incluida la Segunda Guerra del Golfo durante la Operación Libertad de Iraq en 2003. La Fuerza Aérea finalmente retiró el Nighthawk en 2008 como una medida de ahorro mientras el servicio luchaba por pagar por el Lockheed Martin F-22 Raptor. En ese momento, la Fuerza Aérea afirmó que con el advenimiento del Raptor orientado a la superioridad aérea y, finalmente, el F-35, significaba que ya no necesitaba el F-117.

Durante su tiempo en servicio, solo un F-117, volado por el teniente coronel Dale Zelko, se perdió en Yugoslavia en marzo de 1999 durante la Operación Fuerza Aliada. La experiencia de Zelko sobre Kosovo fue el primer indicio de que el público en general tenía que los aviones furtivos no eran invencibles ni invisibles para el radar y el infrarrojo. Los profesionales militares y de seguridad nacional nunca han tenido tales ilusiones, pero durante la década de 1990, muchos se mostraron demasiado confiados en las capacidades que ofrecen las aeronaves de baja observabilidad. Pero el sigilo es mero retraso en la detección y el seguimiento: la idea es que uno libere sus armas antes de que el enemigo se dé cuenta de ti. El sigilo no es un manto mágico de invisibilidad.

Pero la Fuerza Aérea siempre había sabido que los aviones sigilosos no son invisibles. De hecho, durante la Operación Tormenta del Desierto, contrariamente a la creencia popular, los aviones de combate Apache del Ejército de los EE. UU. AH-64 realizaron los primeros ataques aéreos contra Irak en lugar del F-117. Esos helicópteros de ataque tenían una misión: eliminar los radares de alerta temprana iraquíes de baja frecuencia que operan en las bandas VHF y UHF. Esos radares pueden detectar y rastrear aviones ocultos como el F-117, que están diseñados para operar contra radares que operan en las bandas C, X y Ku. Los apaches despejaron un camino para que los combatientes sigilosos procedieran a sus objetivos en lo más profundo de Irak sin ser detectados.

Los aviones sigilosos posteriores, como el F-22 y el F-35, también están diseñados para operar contra radares de control de fuego de alta frecuencia. El concepto detrás de los cazas de quinta generación, que de alguna manera son los sucesores directos del avión de ataque furtivo táctico F-117, es que operan con el enemigo, potencialmente sabiendo que algo está presente en su espacio aéreo. Sin embargo, el enemigo simplemente no puede hacer nada con respecto a su presencia. Pero, a pesar de su postura pública, la Fuerza Aérea nunca ha operado sus aviones ocultos sin contar con la presencia de aviones de guerra electrónica de la Marina como Prowler o jammers.

Sin embargo, los bombarderos estratégicos sigilosos como el B-2 están diseñados para operar más como submarinos, es decir, operan sin que se note su presencia. Los bombarderos masivos están optimizados para el sigilo de "banda ancha para todos los aspectos", lo que significa que pueden permanecer inadvertidos incluso en presencia de radares de baja frecuencia escondiéndose en el ruido de fondo y el desorden. Pero incluso entonces, el Pentágono no anticipó completamente qué tan rápido los rusos y los chinos desarrollarían radares de baja frecuencia con un rendimiento que amenazara incluso al B-2. "Hemos tenido la capacidad de mapear nuestras amenazas en tiempo real en el B-2 por un tiempo con nuestro Sistema de Gestión de Defensa (DMS)", dijo un oficial de la Fuerza Aérea. “Pero el crecimiento en el espectro de EW [guerra electrónica] no se anticipó razonablemente y, por lo tanto, precipitó una actualización a un nuevo DMS.

Pero la declaración del funcionario de la Fuerza Aérea también destaca por qué el F-117 ya no es relevante en la lucha de ultra alta gama. El bombardero ligero subsónico no solo está optimizado para derrotar a los radares de alta frecuencia, sino que tampoco tiene la capacidad de identificar emisores de amenazas y administrar su firma en tiempo real como el F-22 y el F-35. Tampoco tiene el rendimiento para sobrevivir cuando es detectado y confrontado.

Pero esa es la verdadera ventaja del F-22 y el F-35, no solo del F-117, sino también del ruso PAK-FA y del chino J-20 y J-31. El F-117 dependía completamente de un "autorouter" para trazar su curso para evitar amenazas antes de cada misión. Tanto el F-22 como el F-35 tienen la capacidad de mapear amenazas en tiempo real y están equipados con interfaces de vehículo piloto que pueden dar sentido a esa información para el piloto. En ese sentido, el Joint Strike Fighter está muy por encima del Raptor gracias a los años de avances tecnológicos.

Múltiples fuentes de la Fuerza Aérea y de la industria confirman que el Raptor tiene una sección transversal de radar más baja en un rango de frecuencias más amplio que el F-35 (como la Fuerza Aérea mantuvo durante casi una década hasta 2014), pero el avión más nuevo es mucho mejor para administrar su Firma gracias a una suite de guerra electrónica increíblemente avanzada. Esa es la razón probable por la que el comandante retirado del Comando de Combate Aéreo, Gen. Mike Hostage, dijo: "El F-35 no tiene la altitud, no tiene la velocidad [del F-22], pero puede vencer al F- 22 en sigilo. Como el actual comandante de ACC, general Hawk Carlisle, dijo a la revista National Defense Magazine. : El F-35 tiene una capacidad pasiva mucho mejor para determinar quién está ahí afuera [y] su capacidad para administrar su propia firma ".

En última instancia, es la interfaz de avión-piloto que Estados Unidos ha desarrollado a lo largo de las décadas a un gran costo lo que le brinda una ventaja sobre los programas emergentes de Rusia y China, como el propio Carlisle me dijo hace unos años en el Pentágono. No obstante, Estados Unidos tendrá que seguir desarrollando nuevas tecnologías para mantenerse a la vanguardia.

LIMA 2019: AVIC se asocia a Malasia en la producción del avión chino Y-12

Por Jon Grevatt, Langkawi - Jane - Traducciópn Desarrollo y Defensa

Una empresa conjunta (JV) entre la empresa malaya UA Aerospace y el brazo de inversión del gobierno de Kedah, Menteri Besar Kedah Incorporated (MBI Kedah), ha conseguido una asociación con la mayor empresa de defensa de China, la Aviation Industry Corporation of China (AVIC), ha sido revelado a Jane .

Foong Peng Hoong, presidente de UA Aerospace, dijo en la exhibición Langkawi International Maritime and Aerospace (LIMA) de 2019 en Malasia el 26 de marzo que bajo la nueva asociación UA Aerospace y MBI Kedah recibirán tecnologías y capacitación de AVIC para facilitar la producción de Malasia de las dos principales plataformas chinas.

AVIC de China se ha asociado con compañías de Malasia para facilitar la producción local del avión de transporte Y-12 (en la foto). (MoD chino)

Comprenden el avión de transporte ligero Y-12, desarrollado por la subsidiaria de AVIC Harbin Aviation Group, y el helicóptero civil de dos motores ligero AC312, desarrollado por la subsidiaria AVICopter. El Y-12 y el AC312 han sido diseñados por AVIC para aplicaciones comerciales y militares.

Hoong dijo que bajo el nuevo acuerdo, en el que AVIC ha sido designado "socio técnico", la empresa de riesgo compartido producirá el avión en una instalación que UA Aerospace planea desarrollar en Kedah, con el apoyo financiero proporcionado por MBI Kedah y las tecnologías y la capacitación provistas por AVIC. Esta nueva instalación estará operativa alrededor de 2020, dijo. UA Aerospace ya fabrica componentes aeroespaciales para el sector comercial.

Con la colaboración inicialmente centrada en el Y-12, la asociación de Malasia y China producirá el avión para clientes globales, dijo Hoong. El trabajo inicialmente estará orientado a cumplir con los requisitos en dominios comerciales, pero dijo que también podría incorporar la producción de aeronaves para operadores de guardacostas y paramilitares en el futuro. El Y-12 también podría cumplir con los requisitos para la vigilancia marítima, dijo.

LIMA 2019: Malasia reduce las ambiciones de la nave de la Misión Litoral

Por Jon Grevatt, Langkawi - Jane - Traducción Desarrollo y Defensa

Boustead, de Malasia, tiene como objetivo asegurar una nueva asociación con China Shipbuilding & Offshore International Company para respaldar los buques de la Misión Litoral de fabricación china (en la imagen). Fuente: IHS Markit / Ridzwan Rahmat

El Astillero Naval Boustead (BNS) de Malasia y China Shipbuilding & Offshore International Co (CSOC) están discutiendo los términos de una nueva asociación tras la decisión del gobierno de Malasia a principios de este año de "minimizar los costos" en el programa para obtener cuatro buques de la Misión Litoral (LMS) ) para la Marina Real de Malasia (RMN), un funcionario de la industria le ha dicho a Jane .

La medida para reducir los costos resultó en una decisión del gobierno de construir los cuatro buques de 68 m en China en lugar de un plan anterior para construir dos de los barcos en las instalaciones de BNS en Malasia. La decisión fue anunciada en una presentación por parte de la empresa matriz de BNS, Boustead Heavy Industries Corporation (BHIC), a principios de marzo. El nuevo acuerdo también reduce el valor del contrato de MYR1.17 mil millones (USD287 millones) a MYR1.05 mil millones.

Un funcionario de BHIC le dijo a Jane el 26 de marzo en la exposición LIMA 2019 en Langkawi que BNS y CSOC, el brazo comercial internacional de China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), están negociando un nuevo acuerdo industrial, a través del cual BNS estaría en condiciones de proporcionar soporte integral de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) para los cuatro barcos cuando estén operativos. Dijo que el nuevo acuerdo de cooperación se finalizaría en unos pocos meses, pero sigue sujeto a la aprobación del gobierno.

El funcionario de la BHIC dijo: "El gobierno está revisando todos los programas de defensa importantes y nos dieron instrucciones para minimizar los costos, y el costo de la construcción de los buques en Malasia involucró transferencias de tecnología y capacitación. Se está discutiendo un nuevo acuerdo. Esperamos recibir trabajo conforme a este acuerdo para proporcionar trabajo, incluido MRO ".

Nuevo invento 100 veces más eficiente que luces led

(Energía Limpia XXI) . Las bujías LED están por caer en el cementerio tecnológico de nuestros tiempos y existen culpables.


Un equipo de científicos de la Universidad de Tohoku (Japón) parece haber dado con un ingenio que las supera: se trata de un nuevo tipo de fuente de luz plana fabricada con nanotubos de carbono, extraordinariamente eficiente y con muy bajo consumo de energía: alrededor de 0,1 vatios por cada hora de funcionamiento, es decir, cerca de un centenar de veces menos que las LED señala Energía Limpia XXi.

Consumen 100 veces menos que las ya no tan celebres luces de tecnología LED podrían ser la nueva revolución de iluminación del siglo XXI

¿Cómo rayos funciona?

Los expertos han explicado que este nuevo dispositivo tiene un sistema de luminiscencia que funciona más como si fueran tubos de rayos catódicos, con nanotubos de carbono en calidad de cátodos, y una pantalla de fósforo en una cavidad de vacío que actúa como el ánodo.

Bajo un fuerte campo eléctrico, el cátodo emite haces apretados, de alta velocidad de los electrones, a través de sus puntas de nanotubos Sharp, un fenómeno llamado de emisión de campo. Luego, los electrones vuelan por el vacío en la cavidad, y golpean la pantalla de fósforo. Leer también Cono solar 20 veces más eficiente que panel tradicional de energía .

“Hemos encontrado que un cátodo como una pared simple de nanotubos de carbono altamente cristalina y un ánodo con la pantalla de fósforo mejoran la estructura y obtienen una buena homogeneidad de brillo”, subrayó Norihiro Shimoi Coordinador del Equipo Investigador de Japón.

Camiones: Iveco fabricará en Córdoba unidades con GNC para el mercado local

Por FAVIO RÉ (La Voz) - Novedad. En Expoagro, Iveco presentó los primeros modelos de camiones importados que funcionan a gas. (IVECO)

El modelo estará disponible a fin de año. La empresa ya los exporta desde 2012.

Tendrá una autonomía de 400 kilómetros, con un ahorro en combustible de 60 por ciento.

Expoagro, la muestra agropecuaria que se desarrolló del 12 al 15 de marzo en San Nicolás, fue una vidriera de novedades para el sector productivo. En ese ámbito, Iveco presentó dos nuevas versiones de las gamas importadas Daily y Stralis que funcionan con Gas Natural Comprimido (GNC), los primeros camiones de este tipo en el país.

Pero la novedad más importante es que, para fin de año, estiman la llegada al mercado argentino del primer camión a GNC fabricado en la planta de barrio Ferreyra. Será una versión del modelo Tector equipada con seis tubos de 80 metros cúbicos que se podrán cargar en cualquier estación.

Francisco Spasaro, gerente de Marketing de Iveco en Argentina, explicó que la fabricación de camiones a GNC en Ferreyra no es una novedad. Se ensamblan desde 2012, pero han sido para la exportación a Latinoamérica.

Demanda nacional

A partir de modificaciones normativas en las que avanza el Ente Nacional Regulador del Gas (Enargas) y de un mejoramiento en las exigencias de seguridad de los vehículos, Spasaro estimó que “entre noviembre y enero próximo se verán las primeras unidades”.

En Ferreyra se ensamblará el camión como es usual, pero incorporándole un motor europeo importado que sólo funciona a gas. “Es un seis cilindros de seis litros y 210 caballos de potencia. Con capacidad de carga de 16 toneladas. Es el mismo camión, no pierde capacidad de trabajo”, valoró Spasaro.

El tiempo de carga del combustible ronda los 20 minutos, con una autonomía de 400 kilómetros. Alcanza para un viaje entre Córdoba y Rosario. Con un litro de gasoil premium a un valor de entre 43 y 45 pesos, y un metro cúbico de gas entre 17 y 20 pesos (en Córdoba capital), el ahorro ronda 60 por ciento. Aun bajo el supuesto que el GNC rinda 10 por ciento menos que el gasoil, se gastaría la mitad.

“La lógica indica que el plazo de repago, en términos del ahorro económico, no debería superar los tres o cuatro años”, dijo Spasaro.

En un principio, proyectan que la introducción en el mercado será lenta y que estará enfocada en las empresas que necesiten reducir costos y su huella de carbono, habida cuenta de que el gas no es una energía “verde” pero sí menos contaminante que el gasoil.

Además, subrayó: “El Gobierno tiene una mentalidad pro gas por Vaca Muerta. Están buscando encontrar un consumo que salga de lo estacional”.

Construirán centros de trasbordo, viviendas y oficinas junto a 22 estaciones de tren (II)

(Clarin.com) - El primero estará en el playón junto a la estación Sáenz Peña del ferrocarril San Martín, en Tres de Febrero.

Así será el Centro Orientado al Transporte que construirán junto a la estación Saénz Peña, en Tres de Febrero. Será el primero de 22 desarrollos similares.

Se llaman "Desarrollos Orientados al Transporte". Son modelos urbanos diseñados en torno al transporte público, donde se favorece el acceso a este y se fomentan la bicicleta y el hábito de caminar. En cambio, se desalienta el uso de los autos particulares. Son centros de trasbordo, pero también incluyen nuevas urbanizaciones, con viviendas, oficinas y espacio público.

Este modelo podría desembarcar en los entornos de 22 estaciones de tren del conurbano bonaerense. La primera será Sáenz Peña, la parada del ferrocarril San Martín en el partido de Tres de Febrero. El Ministerio de Transporte de la Nación, la Agencia de Administración de Bienes del Estado y la Municipalidad de Tres de Febrero firmaron un convenio para comenzar los trabajos. La obra se hará con el apoyo del Banco Mundial, que impulsa este tipo de desarrollos.

El primer centro orientado al transporte bonaerense será construido en un predio en desuso de 22 hectáreas, que está en las inmediaciones del ferrocarril San Martín. Una porción del terreno será subastada para emprendimientos inmobiliarios de viviendas y oficinas. Los fondos obtenidos serán utilizados para solventar las obras de infraestructura,que fueron diseñadas en conjunto por Nación y la Municipalidad de Tres de Febrero y cuyo costo fue calculado en unos US$ 17 millones.

El desarrollo urbano estará acompañado con la apertura de veredas y calles que, en el entorno de la estación, serán de prioridad peatonal.

Otra de las obras planeadas es un paso bajo nivel para cruzar las vías del San Martín en la avenida América y la calle Senador Benito Ferro. También proyectaron puentes peatonales para conectar las áreas separadas por el tren. Uno va a unir los barrios de Sáenz Peña y Villa Raffo, y a su vez permitirá acceder a los andenes de la estación. Y el otro, paralelo a la avenida General Paz, además vinculará a la estación con las paradas de colectivos que están en la margen norte de esa avenida.

También planean hacer guarderías de bicicletas en los espacios que quedarán debajo de las rampas de los cruces peatonales. Se complementarán con una bicisenda paralela a la estación que se conectará con la red de ciclovías de la Ciudad de Buenos Aires y, a futuro, con la del municipio de Tres de Febrero.

Mientras tanto, renovarán la estación Sáenz Peña, ensanchando sus andenes y mejorando los accesos. También le construirán locales comerciales.

Desde el Ministerio de Transporte de la Nación explican que este será el primero de 22 proyectos similares en la provincia de Buenos Aires. Y aseguran que se realizará una recuperación social, ambiental y urbanística del predio, con el objetivo de "mejorar la circulación de la zona, optimizar el acceso a la estación y evitar urbanizaciones lejos de los medios de transporte".

Es que los Desarrollos Orientados al Transporte apuntan a que las ciudades sean compactas, para que las personas trabajen o vivan cerca de los medios de movilidad o se trasladen a pie o en bicicleta. Por eso es que los terrenos ubicados cerca de estaciones son ideales para este tipo de proyectos.

Empresa uruguaya construirá la infraestructura de parque eólico neuquino

(Clarin.com) - Ingener montará la infraestructura eléctrica de Los Meandros, ubicado en las cercanías de Plaza Huincul y Cutral Có.

La uruguaya Ingener construirá para la empresa china Envision Energy la infraestructura eléctrica del parque eólico neuquino “Los Meandros” de 125 Mw, adjudicado en la ronda 1.0 del programa Renovar.

Durante los próximos 12 meses, y en consorcio con la firma Milicic, Ingener hará las obras civiles y electromecánicas del parque eólico ubicado en las cercanías de Plaza Huincul y Cutral Co.

La empresa detalló que se encargará “de la ingeniería, suministros, construcción y puesta en servicio de la subestación de seccionamiento de la línea de 132 kV que conecta las subestaciones Arroyito y Plaza Huincul, operadas por la distribuidora local EPEN”.

También, sostuvo que se ocupará de “una nueva línea de 132 kV de aproximadamente 20 kilómetros, de una subestación transformadora 132/33 kV, y de la red de media tensión entre la subestación y los aerogeneradores”.

Ingener es una empresa uruguaya de ingeniería y construcción en el área energética que opera en Argentina desde 2016. Hasta ahora construyó para el Grupo Frali la infraestructura civil y eléctrica de su parque eólico “La Banderita” (40 Mw), para Genneia la infraestructura eléctrica de alta y media tensión de su parque eólico Villalonga (50 Mw), y para Central Puerto Renovables está montando una subestación de alta tensión para los parques La Genoveva I y II.

En el sector de generación térmica, en 2017 hizo el montaje electromecánico y puesta en servicio de la central Matheu II (250 Mw) para APR Energy, y en 2108 se encargó del montaje eléctrico de las centrales térmicas Matheu III (240 Mw) y Lujan II (120 Mw) de Araucaria Energy.

Llegaron a Bahía Blanca equipos para el parque eólico de Azul

En los próximos días todo el material será movilizado por vía terrestre hasta Azul.

En las últimas horas comenzaron a ser descargados en el puerto de Bahía Blanca, los primeros 9 aerogeneradores pertenecientes al parque eólico “Los Teros”, que YPF Luz construye en la ciudad de Azul. 

 El emprendimiento de energía renovable generará 172 MW, equivalente a las necesidades de 228.000 hogares y la inversión prevista ronda los 200 millones de dólares. La obra incluirá más de 40 aerogeneradores y será desarrollada en dos etapas. La primera comprende la instalación de 32 molinos eólicos GE de 3.83 MW en un área de 2450 hectáreas, a 45 kilómetros de distancia de la ciudad de Azul y requiere una inversión de 144 millones de dólares.

 Entre los equipos que, en las próximas semanas, serán trasladados a Azul se incluyen 27 aspas de 65 metros cada una y 36 tramos de torre de casi 30 metros de largo. Cada aerogenerador tendrá una altura de 110 metros y una hélice de 137 metros de diámetro por lo que su traslado e instalación requiere de un importante trabajo de logística e infraestructura, la construcción de caminos, bases de hormigón de 21 metros de diámetro, entre otras tareas.

El objetivo de YPF Luz con este proyecto es proveer de energía renovable, eficiente y confiable a clientes a través del mercado eléctrico mayorista (MATER), y se conectará a través de la línea de 132kv que conecta a Tandil con Olavarría. La energía renovable generada en Los Teros abastecerá a las plantas industriales de Toyota, Coca-Cola FEMSA, Nestlé y Profertil entre otras. 

Fuente: La Nueva provincia

China otorga financiamiento por US$ 236 millones para mejorar el tren Roca (III)

(El Constructor) - El Ministerio de Hacienda argentino señaló en un comunicado que suscribió con el China Development Bank (CDB) una línea de crédito destinada a la adquisición de material rodante para el ferrocarril Roca, una de las principales líneas de cercanías de Buenos Aires y que utilizan 600.000 personas a diario.

"Esta operación, en el marco del Plan Integral de Transporte Ferroviario de Pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires, financiará parcialmente el contrato de provisión de coches para la línea General Roca, que será ejecutado por el Ministerio de Transporte de la Nación", precisó el Ministerio de Hacienda.

El proyecto incluye la compra de 200 unidades eléctricas a la empresa china Qingdao Sifang (CRRC), además de la adquisición de repuestos, herramientas, contratación de servicio técnico, capacitación y mantenimiento de los coches.

Según el Gobierno argentino, esta incorporación aumentará en un 20 % la capacidad de transporte de la línea Roca y mejorará la conectividad de la periferia al centro de la ciudad de Buenos Aires.

La suscripción de este crédito fue realizada en Pekín, con la participación del subsecretario de Relaciones Financieras Internacionales de Argentina, Martín Soto, y las autoridades del CDB, entidad que opera bajo jurisdicción directa del Consejo de Estado de China.

¿No necesitas un F-35? La máquina de guerra asimétrica y barata de Sudáfrica

Por Dave Majumdar - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

La única debilidad real de ARHLAC es que Sudáfrica tiene que buscar la aprobación para exportar el PT-6 del gobierno de los EE. UU., Lo que podría ser un problema para algunos clientes potenciales. Sin embargo, solo el tiempo dirá si Paramount tiene una mano ganadora.

El Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter, el Boeing F / A-18E / F Super Hornet Dassault Rafale, el Eurofighter Typhoon y el Sukhoi Su-35 Flanker dominan los titulares cuando se trata del mercado de aviones de combate, pero hay muchos lugares en el mundo donde esas máquinas extravagantes simplemente no son necesarias. En ciertas partes del mundo, incluso los aviones de ataque terrestre relativamente baratos como el Warthog A-10 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. o incluso el Frogfoot Su-25 de fabricación rusa son una exageración. 

Uno de estos mercados es África, y un conglomerado de defensa sudafricano llamado Paramount Group espera aprovechar esa brecha de mercado con sus Aviones Ligeros de Reconocimiento Avanzado de Alto Rendimiento (AHRLAC) desarrollados de manera autóctona.

Si bien es cierto que algunas naciones africanas han comprado costosos cazas rusos de alta gama como el Su-30, la mayoría de esos países, excepto para Argelia, no tienen la capacidad de mantener u operar grandes flotas de Flankers. Argelia tiene cuarenta y cuatro Su-30MKAs muy capaces en servicio y realizó un pedido de otros catorce aviones, pero la nación norteafricana está relativamente bien desarrollada y tiene muchos recursos. Angola también tiene una flota de 18 Su-30Ks en orden. Uganda opera media docena de Su-30K, pero no tiene los recursos para operar o mantener esos aviones. Los Flankers son esencialmente un símbolo de estatus costoso para un país que no puede permitírselo.

Incluso el Frogfoot de fabricación rusa es demasiado caro para operar en números para la mayoría de estas naciones. Solo unas pocas naciones africanas operan más de un puñado de Su-25. Chad, Guinea Ecuatorial, Etiopía, Gambia, Costa de Marfil y Sudán operan menos de una docena de esos aviones y la mayoría de ellos poseen menos de la mitad de ese número. Angola opera cerca de 15 Frogfoot, pero la aeronave que mejor se adapta a sus necesidades es su media docena de máquinas de contrainsurgencia Embraer EMB-314 Super Tucano muy baratas y muy eficaces . El avión de combate brasileño es mucho más barato de operar y tiene una resistencia mucho mayor. Incluso Sudáfrica, que tiene la economía más desarrollada del continente, apenas vuela su flota de 26 Saab JAS-39C / D Gripens.

Paramount, reconociendo que podría tener una oportunidad, comenzó a desarrollar la máquina ligera de contrainsurgencia de turbohélices en 2009 con el mercado africano en mente. El diseño incorpora muchas características de los helicópteros de ataque, incluido un diseño de dosel de alto tándem. "Los tipos de amenazas que enfrentan los países de todo el mundo han cambiado significativamente en los últimos años", dice la compañía. "Muchas de las amenazas que se enfrentan no justifican el costo operativo de los aviones de combate rápidos".

El avión, que es propulsado por un turbohélice Pratt & Whitney PT-6 de 950shp, realizó su primer vuelo en 2014. Es el primer avión de combate totalmente local construido en África (el helicóptero de ataque Rooivalk tiene sus orígenes en el francés Aérospatiale Alouette III). Diseñado un avión militar de bajo costo (la esperanza es vender el avión por menos de $ 10 millones por unidad) que se puede adaptar para muchas misiones en una variante de entorno, el ARHLAC tiene un diseño modular.

En lugar de un conjunto fijo de sistemas de misión, la aeronave tiene un compartimento modular con capacidad para adaptarse a diferentes tipos de operaciones. Incluso la estructura es completamente modular y se puede quitar si la misión no lo requiere. Además de la contrainsurgencia, se puede usar para patrullas fronterizas, recolección de inteligencia, reconocimiento armado o incluso como máquina de suministro aéreo. Las versiones civiles de ARHLAC podrían usarse para actividades de aplicación de la ley para contrarrestar la caza furtiva y otras cosas. La aeronave puede acomodar cámaras de infrarrojos con visión de futuro, radar de apertura sintética y varios sensores de guerra electrónica y de recopilación de inteligencia según sea necesario, que son, por supuesto, extras opcionales.

El AHRLAC podrá transportar 1,800 libras de armas en seis pilones. Sudáfrica tiene una variedad de armas indígenas que puede ofrecer a clientes potenciales: el misil antitanque Denel Mokopa es solo un ejemplo. El AHRLAC también tiene un cañón de 20 mm en el fuselaje. Puede despegar en aproximadamente 1,800 pies con una carga completa semipreparada; tiene un radio de misión de 1,150 millas náuticas y un techo de servicio de 31,000 pies. La velocidad máxima de crucero es de unos 270 nudos.

Parece que Paramount todavía no ha encontrado un cliente para el ARHLAC, pero ha seguido desarrollando el avión. Recientemente, reveló una versión no tripulada del avión en el espectáculo Aeroespacial y de Defensa de África el año pasado en Centurion, en las afueras de Pretoria. Pero la compañía probablemente encontrará un cliente dados sus bajos precios y la versatilidad de su producto. La única debilidad real de ARHLAC es que Sudáfrica tiene que buscar la aprobación para exportar el PT-6 del gobierno de los EE. UU., lo que podría ser un problema para algunos clientes potenciales. Sin embargo, solo el tiempo dirá si Paramount tiene una mano ganadora.

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos está obteniendo nuevos vehículos blindados que pueden "nadar"

Por David Axe - @daxe Twitter - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos finalmente está recibiendo nuevos vehículos blindados que nadan. También, una nueva estrategia para desplegarlos.

Los marines desde 1972 han estado usando el mismo tractor anfibio, o amtrac. El AAV7 de 29 toneladas puede transportar hasta 24 tripulantes e infantería desde un barco de asalto anfibio a una playa enemiga a una distancia de hasta 20 millas. Pero el AAV7 es ligeramente blindado y vulnerable al ataque enemigo. Catorce infantes de marina murieron cuando una bomba colocada en un camino golpeó su AAV7 en Irak en 2005. El Cuerpo de Marines en la década de 1990 comenzó a desarrollar un vehículo de reemplazo, pero en 2012 lo canceló por motivos de costo y rendimiento.

¿Sabes lo que pasó en este día?

El nuevo vehículo de combate anfibio, un producto de BAE Systems, finalmente podría permitir a los marines retirar los AAV7 de "piel delgada y vieja". El Servicio de Investigación del Congreso el 15 de marzo de 2019 actualizó su informe en curso sobre el programa ACV.

El ACV viene en dos modelos. El ACV Incremento 1.1 es un vehículo blindado con ruedas con capacidad anfibia limitada. Se requiere una lanchón de desembarco para ponerlo en tierra. El ACV Increment 1.2 por sí solo puede nadar desde un barco de asalto hasta la costa. Todos los modelos ACV cuentan con blindajes más resistentes y mejores armas que las que posee el AAV7.

"El 19 de junio de 2018, la Infantería de Marina seleccionó a BAE Systems para producir el ACV. Según se informa, el contrato inicial, valorado en $ 198 millones, será para la producción a baja velocidad de producción de 30 vehículos que se entregarán en otoño de 2019", CRS informó "Eventualmente, se entregarán 204 vehículos en la fase ACV 1.1 del proyecto. BAE también producirá la variante ACV 1.2 y, en total, se espera que todo el proyecto ACV 1.1 y 1.2, entregue 700 vehículos y si todas las opciones se ejercitan, el contrato total tendrá un valor de $ 1,2 mil millones ".

Según CRS, el ACV 1.1 debe acomodar a nueve infantes de marina y dos miembros de la tripulación y tener una "robusta" estructura para "orilla a orilla", pero no "desde barco a orilla", con capacidad de nado. En otras palabras, debería poder girar unas pocas millas a través del océano para viajar de una isla a otra cercana.

El vehículo debe ser capaz de operar en tierra con M-1A1 [tanques] en grupos de trabajo mecanizados a través del perfil de misión de la Infantería de Marina. El vehículo debe brindar protección a los ocupantes contra explosiones, fragmentos y efectos incapacitantes del ataque de amenazas cinéticas, fuego indirecto y artefactos explosivos improvisados ​​y minas. El vehículo debe ser capaz de disparar los misiles antitanques y antiblindaje marinos existentes y además debe ser capaz de acomodar los sistemas de comando y control existentes.

ACV 1.2, en comparación, "debe ser capaz de auto-desplegarse desde sistemas anfibios y entregar un escuadrón de infantería de Marina reforzado (17 infantes de marina) desde una distancia de lanzamiento de o más de 12 millas con una velocidad de no menos de ocho nudos en mares con uno "altura significativa de la ola del pie y debe ser capaz de operar en mares hasta una altura significativa de la ola de tres pies".

El vehículo debe ser capaz de maniobrar con el grupo de trabajo mecanizado para operaciones sostenidas en cualquier tipo de terreno. La velocidad en carretera y a campo traviesa del vehículo, así como su alcance, deben ser mayores o iguales a la M-1A1. Las características de protección del vehículo deben poder protegerse contra el fuego directo e indirecto y las amenazas de explosivos improvisados ​​y las minas.

El vehículo debe poder acomodar sistemas de comando y control que le permitan operar tanto en el mar como en tierra. El vehículo, como mínimo, debería tener una ametralladora estabilizada para poder atacar a la infantería enemiga y los vehículos ligeros ".

El ACV llega cuando los marines y la armada están desarrollando conceptos para luchar contra un enemigo de alta tecnología como China o Rusia. La clave para los infantes de marina es el concepto de Operaciones de Base Avanzada Expedicionaria.

"La postura alternativa hacia adelante habilitada por las Bases de Avance Expedicionarias está diseñada para mitigar la creciente amenaza que representa la cantidad abundante, el alcance expandido y la precisión mejorada del potencial armamento adversario, especialmente los misiles balísticos y de crucero diseñados para atacar infraestructuras críticas, conjuntas, hacia adelante fijas y grandes plataformas, "según la Armada.

Antes, los grupos anfibios navegaban hacia una orilla enemiga bajo la protección de grupos de batalla de portaaviones y descargaban sus fuerzas grandes y concentradas de vehículos anfibios. Bajo el concepto EAB, las fuerzas de la Marina se extenderían para ser más difíciles de atacar, y llegarán a tierra con más armamento de sus propios misiles ofensivos y defensivos para que puedan protegerse y contribuir con una potencia de fuego significativa a la fuerza general de los EE. UU. juntos para el ataque. Un nuevo Amtrac con blindaje más grueso y armas más poderosas es la clave del concepto.

Cerca de 1 millón de argentinos se sumaron a la red de agua potable y cloacas

(El Constructor) - El ministro del Interior, Obras Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio, destacó que en los tres años de gestión del presidente Mauricio Macri “casi un millón de argentinos se sumaron a la red de agua potable y un millón y medio a la red de cloacas” y remarcó que de continuar ese camino “para fines del próximo periodo de gobierno el 100 por ciento de los argentinos tendrá estos dos servicios básicos”.

“Estamos hablando de que todos los días más de mil argentinos se suman a la posibilidad de tener servicios públicos básicos. Todavía nos falta mucho y hay mucho millones de argentinos sin accesos a estos servicios básicos pero estamos en camino a que esto se pueda concretar”, señaló Frigerio en declaraciones radiofónicas en el marco de la celebración del Día Mundial del Agua.

Por ejemplo, en la provincia de Buenos Aires se encuentra en ejecución el Sistema Riachuelo que fue concebido como una solución integral a las limitaciones de capacidad y calidad de prestación del servicio de desagües cloacales en gran parte del área de concesión de AySA.

El sistema, que una vez en funcionamiento beneficiará a 4.3 millones de personas, propiciará también el saneamiento del Riachuelo en lo que concierne a la contaminación por efluentes cloacales.

Otra obra que se está llevando a cabo en territorio bonaerense es la Adecuación de la Sección Cauce del Río Salado, la cual, una vez concluida, permitirá que se saneen más de un millón de hectáreas. 

Allí, en total, se van a invertir alrededor de mil millones de dólares, de los cuales 700 los financia el Gobierno nacional y los 300 restantes la provincia. 

En tanto, en Santa Fe está en construcción el sistema de provisión de Agua Potable, Sector Recreo Sur. La obra, que cuenta con una inversión del Gobierno nacional de más de 75.445.000 de pesos, beneficiará a cinco mil personas que podrán acceder a la red. 

También en esa provincia se está llevando a cabo la Sistematización del canal San Antonio, Arroyo de Las Tortugas (Tramo San Francisco-Carcarañá). Tiene como objetivo el reacondicionamiento del canal San Antonio entre Córdoba y Santa Fe a lo largo de los 160 kilómetros entre la frontera de Santa Fe y Córdoba y la cuenca del Carcarañá.

En total, se prevé sanear más de medio millón de hectáreas, lo que beneficiará a 25 mil personas de manera directa y 168 mil de manera indirecta, ya que la mejora repercutirá también en los municipios que atraviesa la obra. En total, el monto de inversión, por parte del Gobierno nacional, asciende a más 610 millones de pesos.

Además, en Chaco están en ejecución los acueductos que permitirán brindar agua potable de calidad, cantidad y de manera segura en forma continua las 24 horas a las localidades de El Pintado, Wichi, Nueva Pompeya, y El Sauzal como así también a la población dispersa de la zona que en gran medida corresponde a Pueblos Originarios (principalmente de las etnias Wichí y Qom).

En tanto, en la capital provincial, ya fueron terminadas la planta de residuos cloacales y la planta de tratamiento con una inversión de 1.800 millones de pesos. 

Por otra parte, en Jujuy, se amplió la Planta Potabilizadora de Alto Reyes para satisfacer las necesidades de los vecinos actuales y los futuros a conectar con una inversión de 186 millones de pesos; mientras que en Catamarca se finalizó la obra del embalse El Bolsón sobre el Río Albigasta para recuperar 6.000 productivas con una inversión de 1800 millones de pesos.

En Formosa se terminó la construcción de la planta depuradora de líquidos cloacales para beneficiar a 230.000 vecinos.

En Río Negro, además, está en ejecución las obras de saneamiento en el Lago Nahuel Huapi. Este proyecto tiene proyectado la ampliación de la planta de tratamiento de efluentes cloacales en San Carlos de Bariloche y la construcción de una planta de tratamiento de efluentes cloacales en Villa La Angostura, Neuquén. Aquí la inversión es de más de 420 millones.

Por último, en La Rioja, ya se iniciaron las obras de recuperación de paisajes hídricos y el saneamiento del Río Tajamar y en Misiones ya se finalizaron las obras del sistema de desagües cloacales de Eldorado que beneficiarán a 12 mil habitantes y están en ejecución las obras en la cuenca de arroyo La Chancha, en Posadas, y la obra para la provisión de agua potable para la capital provincial y Garupá .

Así será la pick-up nacional de Peugeot

(Parabrisas) - Lo asegura en su sitio web Quatro Rodas, publicación brasileña hermana de Parabrisas. Se producirá en El Palomar sobre chasis de la marca china Dongfeng y se lanzará comercialmente en 2020.

Una vez más Quatro Rodas, publicación hermana de Parabrisas, nos trae noticias de la Argentina. En su sitio web el medio brasileño asegura que Peugeot fabricará en la planta de la localidad bonaerense de El Palomar una nueva pick-up mediana y que será comercializada a partir de 2020. 

El nuevo modelo será producido sobre un chasis de la marca china Dongfeng a partir de un proyecto aprovechando una alianza con Nissan.

Hasta ahora se especulaba con la posibilidad de que este modelo fuera fruto de la asociación entre PSA y Toyota, es decir que fuera un derivado de la Hilux, pero ahora las información que se maneja da cuenta de que se trata de una adaptación de la pick-up P16 de la china Dongfeng (Ver abajo), marca que desde 2014 se convirtió en socia de PSA. Dongfeng mantiene un acuerdo de larga data con Nissan para la producción de Frontier en China y la P16 no es más que el Nissan Frontier con pequeños cambios.

El antecedente de una pick-up de Peugeot de producción nacional se remonta a fines de la década de 1960 cuando se producía la pick-up 504. 

La nueva camioneta de PSA, que saldrá con la marca Peugeot, será otra variación de Frontier. El modelo de Nissan, que ya sirve de base para las camionetas Mercedes-Benz Clase X y Renault Alaskan que, junto con la Nissan Frontier, se fabricarán en la planta cordobesa de Renault.

En cuanto a la mecánica se espera que la pick-up de Peugeot utilice la misma que la Dongfeng, es decir, el motor 2.3 turbodiésel de 160 CV de Nissan.

La transmisión será del tipo integral con opción de uso 4×2 y 4×4 con transferencia de acople electrónico, y dos versiones de cambio, manual y automático, siempre con seis marchas.

La capacidad de carga será de una tonelada. En lo que se refiere al diseño, al igual que ocurre con las otras derivaciones de Frontier, la pick-up de Peugeot será reconocida por el estilo personal en el que se destacan nuevos faros, paragolpes y parrilla, tanto delanteros como traseros. En el interior será donde aparezcan las mayores diferencias con, por ejemplo, butacas diseñadas por Peugeot.

El antecedente de una pick-up de Peugeot de producción nacional se remonta a fines de la década de 1960 cuando se producía la pick-up 504. 

Autos artesanales, proyectos y habilitaciones

(Parabrisas) - En el Día del artesano, recordamos distintos casos de vehículos de baja serie y repasamos las categorías homologadas a casi un año de su aprobación.

Cada 19 de marzo se conmemora el Día del artesano para recordar la profesión del padre de Jesús, quien era carpintero. En el caso del mundo automotor tuvieron que pasar casi 1900 años para que Karl Benz lance el primer vehículo motorizado. Para fines del siglo XIX, la producción de los primeros rodados pasaron a formar parte de un proceso de fabricación industrial con línea de montaje, aunque con el correr del tiempo, distintos ingenieros y fanáticos de los motores continuaron con el diseño de automóviles artesanales. 

En Argentina, algunos ideólogos acerca de proyectos vinculados a coches de baja serie provinieron no sólo de las compañías asociadas a la mecánica, sino del mundo de las carreras. Para la circulación y patentamiento de estas escasas unidades, la convalidación de los distintos vehículos, han sido un inconveniente a lo largo de varias décadas, aunque finalmente después de reiterados intentos, recién en abril del año pasado se crearon diferentes categorías.

Por mencionar algunos ejemplos, el Eniak Antique fue un convertible biplaza, producido por la empresa de Luis Gaggino entre 1983 y 1989 y diseñado por Pedro Campo, quien se inspiró en los estilos europeos de los años 30'. Algunas unidades ofrecieron motorización de los Ford Falcon Sprint, aunque la mayoría fue equipado con mecánica de los Dodge 1500. 

Eniak Antique

Otro de los referentes en esta clase de coches fue el Huayra Stradale, diseñado por Heriberto Pronello a fines de los años 60', quien provenía de las carreras y logró convertir un automóvil que fue completamente fabricado para las pistas, en un vehículo de calle. El proyecto original tenía una mecánica de Ford F-100, aunque tuvo que ser removido por el de un Ford Falcon, combinado con una serie de cambios aerodinámicos, para que se pudiera utilizar en el día a día. A su vez, Pronello se asoció para diferentes competencias automovilísticas con Oreste Berta, gran creador y diseñador de automóviles, como sucedió con las modificaciones realizadas para los Liebre-Torino.

Huayra Stradale

Tulio Crespi se inspiró para crear otro vehículo completamente artesanal, con aspecto similar al de algunos Lamborghini de los años 70', el Tulia GT. Basado en un Torino de competición y tras varias reformas, primero lanzó el vehículo como un modelo de carrera, conocido como Petiso, pero luego de su atractivo diseño decidió fabricar algunas unidades de baja escala.

Tulia GT

Existen diferentes casos más acerca de rodados que escapan de la línea industrial en serie, pero recién ahora los proyectos con estas características estarán basados aplicando la normativa correspondiente, ya que la aprobación del año pasado habilitó a circular y patentar a aquellos modelos elaborados de forma artesanal. La iniciativa ya había sido sancionada por parte del Congreso en mayo de 2014, pero recién en abril de 2018 se oficializó. Cabe recordar que para la homologación se crearon cinco categorías: 

ARR1: Para réplicas de vehículos originales en las que su producción haya finalizado al menos hace 30 años. Deberá contar con autorización del diseñador original. El fabricante podrá producir hasta 100 unidades al año.

ARR2: Para réplicas de recreación del automotor con estética o proporciones similares a modelos originales, aunque se admiten cambios en la estructura y la mecánica. De la misma manera que la primera categoría, se debe tener la aprobación del diseñador original y se podrán producir hasta 100 unidades al año.

AIO: Considerado como "Automotor Inédito Original", en el que su creador puede elegir su diseño y mecánica. Tendrá como cupo máximo 100 unidades al año.

AR1: Considerado como "Automotor Reformado" con modificaciones en la estructura y diseño, diferente al original. Tendrá como cupo máximo 50 unidades al año.

AR2: Considerado como "Automotor Restaurado" con una antigüedad mayor a 30 años y puesto en valor en su estado original al de su lanzamiento. Tendrá como cupo máximo 25 unidades al año.

El Gobierno perdió el voto militar: ¿todavía está a tiempo de recuperarlo?

Por Rosendo Fraga - El voto militar tiene una constatación: cómo vota el medio centenar de personas que lo hacen en las bases antárticas. De ellos, 9 cada 10 son militares en actividad, de las tres fuerzas y todas las jerarquías hasta el nivel de jefes.

Tanto en 2015, como en 2017, pudo así verificarse, que el 85% votó por Cambiemos. Los votantes del sector militar son aproximadamente un millón, comprendiendo el personal en actividad y retiro y parte de su núcleo familiar.

Pero este voto ha abandonado al oficialismo. ¿Los motivos? Falta de cumplimiento de promesas, decepción por la inexistencia de una política militar, la visión "economicista" de la Defensa que tienen sectores del Gobierno, la venta de inmuebles, un ajuste sin precedentes que ha suspendido el racionamiento, entre muchos otros.

El domingo 17 de marzo, en un artículo periodístico, Jaime Durán Barba alertó acerca de que las Fuerzas Armadas no estaban teniendo  la prioridad que era necesario darles para asegurar el monopolio de la Fuerza en manos del Estado. Fue la señal más clara de que el Gobierno ha decidido recuperar este segmento de votantes que ha perdido.

Quienes en el oficialismo tomen las decisiones para recuperar el voto militar deben asumir que sólo un escenario de largo plazo sobre la Defensa puede recuperarlo. Ya no alcanzan los gestos.

Como referencia para un escenario para la defensa de largo plazo, cabe analizar el que ha definido España.

A fines del año pasado se realizó una cumbre en Bruselas para avanzar en la "defensa europea". Se resolvió poner en marcha diecisiete de treinta y cuatro proyectos específicamente europeos en materia de desarrollo militar. España participa en seis de ellos: el primer drone europeo para uso bélico, que debe estar listo en 2025; el nuevo helicóptero de combate Tigre; la organización de puntos logístico de apoyo para operaciones internas y externas; la articulación de una red de centros de excelencia para evaluar capacidades; un plan de protección médica y el proyecto para la protección frente al riesgo químico y nuclear.

Pero España también ha solicitado a Alemania y Francia sumarse como tercer socio al proyecto del "eurocaza" del siglo XXI, que es quizás la iniciativa más relevante en términos militares y tecnológicos.

Se denomina NGWS y está ideado como un avión de combate con piloto, que opera con un "enjambre" de drones, que serán plataformas de armamentos y sensores avanzados. El avión se integrará con el sistema de armas "Combate Aéreo Futuro".

Cabe señalar que la Fuerza Aérea española (denominada "Ejército del Aire") debe sustituir antes de 2025, 20 cazas estadounidenses F-18 desplegados en la base de Gando (Canarias) y hacia 2030 los 65 restantes.

Aunque la decisión formal se toma este año, parece haberse descartado  comprar los casas estadounidenses F-35. Serían sustituidos por los cazas Eurofighter modernizados, de fabricación europea. Esta decisión, es evaluada como práctica y eficiente, para hacer el "puente" entre los aviones que deben salir de servicio en la próxima década, hasta la incorporación del nuevo "caza europeo" del siglo XXI, que llevará décadas.

Pero, paralelamente, el gobierno del socialista Pedro Sánchez incluye en el presupuesto a aprobarse este año tres proyectos para modernizar el equipamiento de las Fuerzas Armadas españolas: la construcción de 5 fragatas F-110, con un presupuesto de 5.000 millones de dólares; la fabricación de los primeros 348 vehículos de combate sobre ruedas para el Ejército (VCR 8×8) con una inversión de 1.800 millones de dólares y la actualización de los cazas Eurofigther, proyecto que requiere 1.200 millones de dólares, que estarían destinados a sustituir a los F-18 estadounidenses.

Se trata de tres proyectos que en conjunto requieren una inversión de 8.000 millones de dólares y que fueron definidos en la Administración del Partido Popular de Mariano Rajoy, demorados en su ejecución por las limitaciones presupuestarias. El gobierno socialista decidió llevarlas adelante, en el marco de una verdadera política de Estado que trasciende el signo político de las sucesivas administraciones.

Se suman a proyectos ya aprobados por 6.500 millones de dólares. Se trata del destinado a modernizar los submarinos S-80 (2.200 millones de dólares); el destinado a  la dotación de satélites de comunicaciones (1.800);  millones); la modernización de los helicópteros Chinook (1.000 millones); y la compra de 23 helicópteros NH-90 (1.600 millones). Si se logra este año la aprobación parlamentaria, la modernización militar española implicará una inversión de aproximadamente 14.600 millones de dólares.

Para un país como Argentina, que busca mejorar su inserción en el mundo, asumir que la política de defensa es un instrumento eficaz para ello es necesario y conveniente. La reciente cumbre Bolsonaro-Macri, mostró cierto vacío por parte de argentina, de proyectos comunes de defensa en el mediano y largo plazo entre los dos países.

Argentina es un país mediano, que no puede tomar como referencia a las grandes potencias como EEUU y China para su política de defensa.

Los problemas no se pueden resolver de un día para otro. Pero definir un escenario de largo plazo, que genere un horizonte creíble, será la única alternativa eficaz para que el oficialismo recupere el voto militar.

El autor es analista político. Director del Centro de Estudios Unión para la Nueva Mayoría

Hubo gente que acerco ideas a la Fundación Pensar y no fueron escuchados...

Cómo es el MQ-9 Reaper, el dron más letal y más usado por el ejército de Estados Unidos

Por BBC News Mundo - Su información se compartió en la "internet profunda"

El MQ-9 Reaper es considerado el mejor de su clase, según los expertos occidentales.

El MQ-9 Reaper (o Segador, como también se le conoce) no necesita tripulación y puede ser operado desde miles de kilómetros de distancia, como casi todos los de su tipo. Pero este es el non plus ultra de los drones que Estados Unidos usa para operaciones militares en ataques aire-tierra, y supera a sus antecesores tanto en alcance y carga útil, como en tiempos de vuelo.

Puede alcanzar una velocidad de 300 kilómetros por hora cargando cuatro misiles Hellfire y varias bombas, y se mantiene en el aire por 14 horas.

El despliegue de tecnología que dio nacimiento al MQ-9 Reaper demuestra el interés cada vez mayor de los países desarrollados en explorar la industria de los Vehículos Aéreos sin Tripulación con fines bélicos y de vigilancia. Tanto es así, que es imposible afirmar que solo un país domina la industria manufacturera de drones.

El mismo interés en estas naves también ha motivado actos criminales. Esta semana, por ejemplo, trascendió el caso de un hacker que puso a la venta información sensible con drones militares de Estados Unidos en el llamado "internet profundo".

El hacker accedió a la computadora de un capitán de la Fuerza Aérea Estadounidense y robó información confidencial sobre estas naves, lo cual fue confirmado por la compañía de ciberseguridad Recorded Future.

Entre los archivos secretos, fueron revelados manuales de mantenimiento del dron MQ-9 Reaper, así como varias guías de entrenamiento para tropas que Estados Unidos tiene desplegadas en países del extranjero. Aunque la policía dijo que ninguna de la información robada califica como "clasificada", sí estaba sujeta al control y uso estricto del gobierno estadounidense.

Un dron de $US 16 millones

El creador del MQ-9 Reaper fue la compañía General Atomics y desde el inicio fue pensado para su uso en la Fuerza Aérea y la Armada de Estados Unidos, aunque el país también los ha vendido a Reino Unido, España, Francia y Holanda.

Adquirir un MQ-9 Reaper cuesta más de US$16 millones la unidad y Estados Unidos opera alrededor de 100 de ellos, a través de varias agencias.

Aunque su uso ha estado mayormente relacionado con los misiles de guerra, también ha sido útil en operaciones de inteligencia y vigilancia, reconocimiento y rescate.

Este dron es un aparato de más de 20 metros y casi cinco toneladas de peso que se destaca, entre otras funciones, por:

- Un sistema eléctrico más potente que modelos anteriores, lo cual lo hace más efectivo en misiones de ataque.

- El cableado necesario para disparar misiles Hellfire o similares.

- Un tren de aterrizaje reforzado que le permite cargar con el peso del armamento tanto en el despegue como en el aterrizaje.

- Un soporte que le permite almacenar combustible extra si tiene que mantenerse en vuelo por más tiempo.

- Antenas de comunicación de mayor alcance y cámaras de vigilancia más modernas.

Más grande y eficaz

Su predecesor fue el MQ-1 Predator, también de General Atomics.

El Reaper se considera el "primo-hermano" del Predator, pero el primero supera al segundo en muchos aspectos. Estados Unidos lo creó en 1990 como un avión no tripulado de reconocimiento, pero pronto se percató de que era suficientemente grande como para cargar misiles.

Su creación definió que se sustituyera el lanzamiento de estas armas desde buques.

Su primera misión importante fue en 2002 durante la guerra en Afganistán, pero también se usó en Irak, Yemen, Somalia y Pakistán.  

En junio de 2011 los Predator habían ayudado a la detención de casi 5.000 indocumentados y 238 traficantes de drogas, según The Washington Post.

El MQ-9 Reaper es una versión más grande y eficaz del Predator, y muchos también lo comparan con el CH-5 Rainbow(Ver abajo) de China.

Los costos de vuelo de estas naves han provocado críticas al gobierno estadounidense, cuyos gastos de defensa son elevados.

Esta nave de la Corporación Aeroespacial de Ciencia y Tecnología del gigante asiático se considera el rival número uno del MQ-9 estadounidense, y puede cargar al menos 24 misiles en un solo vuelo. El CH-5 chino también tiene la capacidad de bloquear comunicaciones y radares enemigos. Pero para muchos el Reaper estadounidense sigue siendo superior, pues alcanza alturas de entre 12.000 y 15.000 metros. En cambio el dron asiático solo puede volar a una altura de 9.000 metros, lo cual también lo hace vulnerable a ciertos armamentos antiaéreos.