domingo, 30 de marzo de 2014
Compra de cañones Oto Melara de 105 mm
Según el Teniente general Milani, se encuentra en ejecución la compra de los primeros seis obuses Oto Melara de105 mm de un total de 24 por adquirir durante 2014 y 2015.
Estos obuses serán para atender el requerimiento del Grupo de Artilleria de Monte 12, recientemente creado en apoyo de la Brigada de Monte III que tendrá su asiento de paz en la ciudad correntina de Mercedes. Ademas, estas adquisiciones permitiran completar las piezas de artilleria perdidas en la guerra de Malvinas.
Según informaciones estos obuses llegaran a un costo de "amigo" dentro de un convenio de colaboración entre Italia y Argentina, recordemos que ya se adquirió (20) Agusta/Bell 206B4 para el Ejército bajo este mismo convenio. Los (30) obuses M-56 - de facil movimiento y rápida inserción en las zonas de operaciones- serán nuevos ya que era material que estaba depositado en los almacenes de Otto Melara y correspondían a un pedido que fue cancelado.
Una buena...
Ejército: en Resistencia se creará la Brigada de Monte IIII
La
unidad militar que el Ejército tiene en el barrio de La Liguria, donde
actualmente funciona una Base de Apoyo Logístico en Corrientes, podría ser jerarquizada
próximamente, cuando se instale allí el Comando de la Brigada de Monte
III disuelta
tras su participación en la guerra de Malvinas -actualmente se encuentra en Resistencia, Chaco-, que abarcará la zona comprendida por las provincias de Chaco,
Formosa y el oeste de Santiago del Estero y Salta.Esta decisión del Ejército implica una recategorización de la unidad militar de Resistencia, que estará a cargo de dos oficiales superiores (un general y un coronel, o dos coroneles). Una vez instalada, el Ejército deberá resolver si la Base de Apoyo Logístico que funciona actualmente dependerá o no de la Brigada.
sábado, 29 de marzo de 2014
Wfel ofrece a Chile el puente de mayor extensión sin refuerzo de su tipo disponible en el mundo, el DSB
(defensa.com) América Latina es un
mercado emergente que representa para Wfel importantes oportunidades de
exportación, en tanto sus puentes tácticos militares son únicos en
muchos aspectos.
Pendiente de concluir su inscripción en
el registro de proveedores del Estado Mayor Conjunto de Chile, proceso
ahora necesario para ser suministrador, Wfel ya respondió en 2010 a un
requerimiento oficial de información de su puente DSB, (Dry Support
Bridge / Puente de Soporte Seco) el más reciente desarrollo en la
cartera del fabricante, en uso por las Fuerzas Armadas de EEUU, Turquía
y, más recientemente, en las suizas.
Realmente, el abanico de puentes
tácticos militares de WFEL ha encontrado un importante nicho en tanto
provén la infraestructura que solventa la necesidad de los ejércitos a
la hora de desplegarse en terrenos de difícil acceso, sorteando las
geografías más adversas. Como nos explica en perfecto castellano Steve
Carr, director Internacional de Ventas, “el rol humanitario es un factor
fundamental, y las expectativas en la región muy interesantes. La
población civil encuentra en casos de catástrofe su “salvación” en las
Fuerzas Armadas, dotarlas de medios es fundamental”.
El DSB es el puente de mayor extensión
sin refuerzo de su tipo disponible en el mundo, capaz de soportar
cargas de hasta 120 MLC en 46 metros. Gracias a un innovador mecanismo
de lanzamiento, el DSB se puede desplegar desde un vehículo de acogida y
estar en pleno funcionamiento en menos de 90 minutos. El dispositivo de
lanzamiento es independiente del vehículo, lo que le permite ser
montado en el chasis de una variedad de vehículos logísticos. EUUU y
Turquía actualmente utilizan Oshkosh, mientras que en Suiza vehículos
IVECO integran el DSB en su camión Trakker.
Fabricados en el tipo de aluminio
empleado en aeronáutica (de gran resistencia y poco peso). dependiendo
de la configuración, el coste del DSB oscilaría entre los 5 y los 10
millones de dólares.
Video: Proyecto Tanque PL-01
Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia
.
Atención: durante la presentación hay un link, cliquerlo para ver el prototipo real.
Francia destina 40 millones para adquirir vehículos para las fuerzas especiales
El contrato contempla la adquisición de 100 vehículos lo que implica un precio por unidad de 400.000 euros, informaron fuentes de la industria, según DefenceNews.
Las fuentes señalaron que el pedido, aunque pequeño en términos económico, es importante porque las restricciones presupuestarias no prevén nuevos programas de adquisiciones de este tipo en 2015.
El nuevo vehículo reemplazaría a la flota de P4 SAS y los modelos protegidos Panhard VPS, muy utilizados en las operaciones francesas en África.
Según los expertos, la empresa mejor posicionada para este contrato es Renault Trucks Defence, actualmente filial del grupo automovilístico Volvo, que ofrecer el Sherpa ligero, especialmente preparado para las misiones de fuerzas especiales y capaz de montar un arma de 20 mm Nexter.
Airbus Helicopters y la china Avicopter fabricarán conjuntamente en China mil helicópteros EC175/AC352
(defensa.com) El acuerdo, firmado en
presencia del presidente francés, François Hollande, y el presidente
chino, Xi Jinping, en su visita oficial al Palacio del Elíseo en París,
asegura la producción industrial de este nuevo helicóptero bimotor de
tamaño medio y última generación durante 20 años.
El contrato fortalece la asociación
industrial de Airbus Helicopters con AVIC, en relación al desarrollo
conjunto del EC175/AC352. Con los trabajos de desarrollo e
industrialización repartidos por igual entre Airbus Helicopters y
Avicopter, conforme a la experiencia de cada empresa, dos tipos
diferentes de aparato saldrán de una plataforma común: el AC352,
fabricado y apoyado por China a través de Avicopter, especialmente para
el mercado chino, y el EC175, fabricado y apoyado por Airbus Helicopters
desde Marignane, Francia, para el mercado mundial.
El EC175, certificado por la EASA (European Aviation Safety Agency) a principios de este año, es un helicóptero bimotor de alta capacidad y tamaño medio para todo un abanico de misiones, incluidas operaciones de transporte de personal a plataformas offshore, vuelos de búsqueda y salvamento, transporte de VIP, así como servicios utilitarios y de evacuación sanitaria. Las entregas de los tres primeros EC175 están previstas por Airbus Helicopters para finales de 2014.
Francia y China arrancaron la cooperación en el proyecto del EC175/AC352 en 2005 aprovechando 40 años de estrechos lazos entre ambos socios en anteriores proyectos de helicóptero.
El EC175, certificado por la EASA (European Aviation Safety Agency) a principios de este año, es un helicóptero bimotor de alta capacidad y tamaño medio para todo un abanico de misiones, incluidas operaciones de transporte de personal a plataformas offshore, vuelos de búsqueda y salvamento, transporte de VIP, así como servicios utilitarios y de evacuación sanitaria. Las entregas de los tres primeros EC175 están previstas por Airbus Helicopters para finales de 2014.
Francia y China arrancaron la cooperación en el proyecto del EC175/AC352 en 2005 aprovechando 40 años de estrechos lazos entre ambos socios en anteriores proyectos de helicóptero.
Oto Melara Ibérica promociona en Chile sus montajes de 12.7 mm y Overhaul de Obuses M-56
(defensa.com) Oto Melara Ibérica concentró su participación en FIDAE
en la promoción, entre otros, de su gama de torreta RWS (Remote Weapon
System) Hitrole de ametralladoras de 7.62 x 51 mm. y 12.7 mm, y de
lanzagranadas AGL de 40 mm. El RWS Hitrole – que ha sido ofrecido a varios países de Latinoamérica para ser instalado a bordo de vehículos de reconocimiento y exploración del tipo HUMVEE y vehículos blindados M-113, es un montaje completamente automático, estabilizado en dos ejes y guiado por un Sistema de Control de Tiro conformado por una cámara diurna, una infrarroja y un telémetro laser.
Adema, Oto Melara Ibérica está
ofreciendo el overhaul de los Obuses Oto Melara M-56 de 105/14 mm,
operados, entre otros, por Argentina, Chile, Ecuador, Colombia, México,
Perú y Venezuela.
Fuerza Aérea de Chile: medios y planes
(Defensa.com) - Postergado y ahora cuestionado queda el
reemplazo de los F-5E/F Tigre III, hoy defensores de la zona magallánica
de Chile. Hace pocos años su reemplazo se anticipó en forma de un avión
LIFT (Lead-in Fighter Trainer) nuevo, llegándose a firmar incluso un
memorando de entendimiento con un fabricante italiano con la actual
Alenia Aermacchi, de cara al M-346.
Posteriormente, y aduciendo la falta
de fondos, se evaluó la opción de incorporar aviones usados,
evaluándose una alternativa de entrenadores Hawk suizos. Recientes
imágenes de un F-5 con nuevos colores en las instalaciones de ENAER
supone una enésima extensión de la vida útil del pequeño avión de
Northrop y la dilatación de su reemplazo, que va muy de la mano con el
futuro programa de adiestramiento que en definitiva aplicará la Fuerza
Aérea.
Hoy, los futuros pilotos de F-16 cursan en ENAER T-35 Pillán y Cessna
CJ-1, para luego seguir en la Escuela Táctica en la dupla A-36 (Airbus
DS C101 hecho bajo licencia por EANAER)/Embraer A- 29 Super Tucano.
Terminada la formación en ese lugar, el piloto de combate avanza su
carrera en los F-5, del que la versión F suple un LIFT moderno, para
finalmente aspirar al F- 16.
En lo que se refiere al segmento transportes, y pese a tener opciones por el brasilero Embraer C-390 no confirmadas, la Fuerza Aérea requiere con urgencia un par de Lockheed C-130 usados para aumentar su capacidad de transporte táctico y evalúa el reemplazo de la flota de más de 15 De Havilland of Canada DHC-6 Twin Otter, de invaluable servicio en la zona Sur de Chile, así como del par de C212.
En lo que se refiere al segmento transportes, y pese a tener opciones por el brasilero Embraer C-390 no confirmadas, la Fuerza Aérea requiere con urgencia un par de Lockheed C-130 usados para aumentar su capacidad de transporte táctico y evalúa el reemplazo de la flota de más de 15 De Havilland of Canada DHC-6 Twin Otter, de invaluable servicio en la zona Sur de Chile, así como del par de C212.
Como
avión intermedio se baraja el Airbus DS C295. Es también impostergable
el reemplazo de la aun sustancial flota de helicópteros Bell UH-1H,
algunos con más de cuatro décadas de servicio. Para su sustitución sería
fundamental mantener la estandarización, apuntando o al Bell 412, el
Sikorsky Blackhawk, ya en servicio con la FACh, o el Airbus Helicopters
Cougar, de mayores prestaciones, en servicio con la Armada y el
Ejército.
En lo que respecta la Aviación Naval, la compra de sólo 3 aviones Airbus DS C295 MPA/ASW, obligó a mantener en servicio los P-3ACh y P-111, se ha generado una fuerza de exploración aeromarítima inorgánica y logísticamente pesada. Habrá de acometerse el reemplazo de los helicópteros Bell 206/SH-57 y posteriormente de los Bö- 105. La misma suerte corre para los aviones Cessna O-2, ya de baja. Cabe recordar, por último, que la Armada hoy no dispone de un avión de transporte, tras la honrosa baja de los C212-100 el año pasado. Un programa conjunto con la Aviación del Ejército, cuyo favorito es de Airbus Military, generaría los obvios beneficios en entrenamiento, operaciones y logística.
En lo que respecta la Aviación Naval, la compra de sólo 3 aviones Airbus DS C295 MPA/ASW, obligó a mantener en servicio los P-3ACh y P-111, se ha generado una fuerza de exploración aeromarítima inorgánica y logísticamente pesada. Habrá de acometerse el reemplazo de los helicópteros Bell 206/SH-57 y posteriormente de los Bö- 105. La misma suerte corre para los aviones Cessna O-2, ya de baja. Cabe recordar, por último, que la Armada hoy no dispone de un avión de transporte, tras la honrosa baja de los C212-100 el año pasado. Un programa conjunto con la Aviación del Ejército, cuyo favorito es de Airbus Military, generaría los obvios beneficios en entrenamiento, operaciones y logística.
Medios de la Fuerza Aérea:• Helicópteros: Helicópteros: 15 UH-1H, 1 UH-60, 13 Bell 412EP y 5 206B Jet Ranger III.
• Instrucción: 24 T-35, 4 Citation CJ 1, 12 A-29 Super Tucano, 6 AT-36 Halcón y 2 SR-22T.
• Combate: 13 AT-36 Toqui II, 12 F-5 E/F Tigre III, 10 F-16 Block 50 y 36 F-16 AM/BM MLU.
• Transporte y enlace: 3 KC-135 E Stratotanker de reabastecimiento en vuelo, 1 737-300 y 1 737-58N, 1 767-300ER, 3 C-130 B/H, 13 DHC-6, 3 C212-200 y -300, 1 A100 King Air, 200 CT 1 Super King Air, 2 Learjet 35A, Gulfstream IV y 7 PA-28-236.
• Acrobáticos: 5 Extra 300.
• Exploración e inteligencia de señales: 1 707-385C Cóndor.
• Sistemas antiaéreos: GDF-005/007 2x35 mm con nuevos FCS Sky Guard III., GA-C01, Mistral, Vulcan M-163 y M-167 y Aspic/Mistral. Vehículos Blindados M-113A2. Se han incorporado un sustancial número de camiones holandeses DAF en diversas versiones.
• Se inició la entrega de los radares AN/MPQ-64F1 Sentinel y de los sistemas NASAMS (Norwegian Advanced Surface to Air Missile System), que utiliza el misil estadounidense AIM-120 AMRAAM.
• Se ha confirmado la venta de 12 Cessna A-37 de baja desde diciembre de 2012 a El Salvador. Continúa la modernización de los F-16 del Grupo N° 8, a cargo de ENAER.
• Instrucción: 24 T-35, 4 Citation CJ 1, 12 A-29 Super Tucano, 6 AT-36 Halcón y 2 SR-22T.
• Combate: 13 AT-36 Toqui II, 12 F-5 E/F Tigre III, 10 F-16 Block 50 y 36 F-16 AM/BM MLU.
• Transporte y enlace: 3 KC-135 E Stratotanker de reabastecimiento en vuelo, 1 737-300 y 1 737-58N, 1 767-300ER, 3 C-130 B/H, 13 DHC-6, 3 C212-200 y -300, 1 A100 King Air, 200 CT 1 Super King Air, 2 Learjet 35A, Gulfstream IV y 7 PA-28-236.
• Acrobáticos: 5 Extra 300.
• Exploración e inteligencia de señales: 1 707-385C Cóndor.
• Sistemas antiaéreos: GDF-005/007 2x35 mm con nuevos FCS Sky Guard III., GA-C01, Mistral, Vulcan M-163 y M-167 y Aspic/Mistral. Vehículos Blindados M-113A2. Se han incorporado un sustancial número de camiones holandeses DAF en diversas versiones.
• Se inició la entrega de los radares AN/MPQ-64F1 Sentinel y de los sistemas NASAMS (Norwegian Advanced Surface to Air Missile System), que utiliza el misil estadounidense AIM-120 AMRAAM.
• Se ha confirmado la venta de 12 Cessna A-37 de baja desde diciembre de 2012 a El Salvador. Continúa la modernización de los F-16 del Grupo N° 8, a cargo de ENAER.
Aviación Naval:
• Escuadrones VP-1 (3 CN235, 2 P-111 y 2 P-3ACh), VC-1 (1 O-2A y 1 C-111), VT-1 (7 PC-7), HA-1 (5 AS532SC y 2 AS.332L Super Puma) y UH-1, 2 SH-57, 1 Bell 206B, 2 UH-57, 4 SA365F1 y 4 AS365N); 3 Bö-105 en proceso de baja.
• Bases aeronavales de Torquemada y Puerto Williams y estaciones aeronavales de Iquique y Punta Arenas.
Concluyó la modernización de los P-3ACh con nuevos sistemas electrónicos y se espera la definición de reemplazo de los aviones O-2A del Proyecto Piquero.
Aviación del Ejército:
• 15 MD-530 con montajes FN-Herstal y cohetes de 12,7 mm., 4 SA330 Puma, 4 AS350, 3 CN235, 3 208 B Grand Caravan, 8 AS532 Mk-1.
• Se han dado de baja los helicópteros AS332 Super Puma y los aviones de transporte C212.
• Escuadrones VP-1 (3 CN235, 2 P-111 y 2 P-3ACh), VC-1 (1 O-2A y 1 C-111), VT-1 (7 PC-7), HA-1 (5 AS532SC y 2 AS.332L Super Puma) y UH-1, 2 SH-57, 1 Bell 206B, 2 UH-57, 4 SA365F1 y 4 AS365N); 3 Bö-105 en proceso de baja.
• Bases aeronavales de Torquemada y Puerto Williams y estaciones aeronavales de Iquique y Punta Arenas.
Concluyó la modernización de los P-3ACh con nuevos sistemas electrónicos y se espera la definición de reemplazo de los aviones O-2A del Proyecto Piquero.
Aviación del Ejército:
• 15 MD-530 con montajes FN-Herstal y cohetes de 12,7 mm., 4 SA330 Puma, 4 AS350, 3 CN235, 3 208 B Grand Caravan, 8 AS532 Mk-1.
• Se han dado de baja los helicópteros AS332 Super Puma y los aviones de transporte C212.
(defensa.com) La componente de combate
de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) está formada hoy por un homogéneo y
avanzado sistema de armas, el F-16, adquirido en distintos lotes, con
aviones nuevos a Lockheed Martin y de segunda mano a Holanda, estando
estos últimos en proceso de ser modernizados bajo el programa Pacer
Amstel en ENAER.
Fotografías:
·cazabombardero-f-16.
·UH-60FACh·
·A-29-SuperTucano·
·Enaer A-36 M halcon·
·F-5 E/F Tigre III.
·AS332 Super Puma.
·cazabombardero-f-16.
·UH-60FACh·
·A-29-SuperTucano·
·Enaer A-36 M halcon·
·F-5 E/F Tigre III.
·AS332 Super Puma.
Avanza la extensión de la autopista Illia: estaría en junio
Por Pablo Novillo - diario Clarin
Es tras una demora de cuatro años por la pelea entre Nación y Ciudad. Conectará el Centro con la avenida Cantilo. Así, se evitará la bajada en Salguero o la Costanera, usadas por camiones y micros.
Trabajos. La ampliación se está construyendo entre las vías del Ferrocarril Belgrano, que tuvieron que ser corridas unos metros, y el Aeroparque Jorge Newbery. /MARCELO GENLOTE
En poco más de dos meses unos 30.000 automovilistas podrán tener cada día una salida mucho más rápida desde Buenos Aires hacia Conurbano norte. El Gobierno porteño está cerca de terminar la ampliación de la autopista Illia que la conectará con la avenida Cantilo y desde allí con la General Paz. Se trata de una obra que debería estar concluida hace cuatro años, pero que se demoró por una disputa entre la Ciudad y la Nación.
La obra comenzó en 2010, con un plazo de nueve meses. El proyecto consistía en correr hacia el oeste la vía del ferrocarril Belgrano Norte y hacia el este el cerco perimetral del aeroparque Jorge Newbery, para que en ese espacio libre se pudieran construir cuatro carriles de la Illia. La vía y un primer tramo del vallado de la pista de aterrizaje fueron removidos, y así se pudieron construir los primeros 1.500 metros de la ampliación, más los últimos 400 en el empalme con Cantilo. Quedaban por hacer 1.100 metros, el tramo central que corre entre La Pampa y Avenida de los Ombúes.
Pero aparecieron los problemas. El Gobierno nacional aseguraba que no podía seguir corriendo el cerco del Newbery porque se iba a afectar el funcionamiento de un equipo llamado ILS que se utiliza para los aterrizajes, y decía que la Ciudad debía hacerse cargo del gasto para cambiar los dispositivos de seguridad aérea. La Ciudad, en cambio, afirmaba que era una responsabilidad del Gobierno.
La disputa política fue tal que el Gobierno porteño llegó a poner carteles en la Illia acusando a la Nación de las demoras, y a su vez funcionarios nacionales criticaron a Macri. Pero tras las últimas elecciones se produjo un acercamiento entre ambas gestiones, y así se logró destrabar el problema. La Nación hizo otras modificaciones en el sistema de seguridad para los aviones y aceptó correr el cerco.
Así, la empresa AUSA –depende de la Ciudad–, pudo retomar las tareas. Ahora están terminando los 1.100 metros restantes y se está modificando la bajada hacia la avenida Sarmiento. A la Illia la usan 52.000 vehículos por día hábil hacia el Centro, mientras que 30.000 van hacia el norte. Estiman que tras la ampliación las cifras se equipararán.
Es la obra en autopistas más importante desde la apertura del “rulo” de Constitución, en San Juan y 9 de Julio. “Va a ser un gran alivio para todos los que salen hacia el norte, con menor tiempo de viaje”, explicó el Jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta. Además descongestionará el tránsito en la zona de la Costanera Norte, especialmente porque se podrá sacar a los camiones. “Y habremos eliminado el estrés que provoca tomar desvíos como por ejemplo, el de Salguero”, dijo Daniel Chain, ministro de Desarrollo Urbano.
Finalmente, se verá descongestionada la avenida Figueroa Alcorta y otros caminos de salida hacia el norte. Pero además cuando la Illia esté terminada se podrá retomar la postergada ampliación de la pista del Newbery en su cabecera sur, que permitirá darle más seguridad a la operación del Aeroparque. De hecho, como parte complementaria de esa obra ya se construyó una calzada nueva para autos en la Costanera y se corrió el muelle del Club de Pescadores.
El diseño definitivo de la autopista quedará terminado una vez que AUSA concluya otra obra que ya tiene licitada: la construcción de una subida y una bajada para conectar la Illia con la Avenida del Libertador. La idea es hacer un acceso desde la avenida Facundo Quiroga (la que corre paralela a Libertador), lo que les evitará a muchos conductores tener que ir hasta la 9 de Julio para tomar la autopista. Además se hará una bajada hacia Quiroga que permitirá a quienes vienen desde el norte una salida más rápida hacia la zona de Recoleta. Se estima que las terminarán en el último trimestre del año. Esta obra también estuvo frenada, desde 2011, porque la Nación no cedía parte de los terrenos del playón ferroviario de Retiro.
El peaje en la Illia cuesta $ 4,50 en hora común y $ 7 en el horario pico. En el Gobierno porteño creen que una vez que la obra esté concluida deberían aumentarse esos valores, ya que estaría completado el corredor norte de 10 km entre la Illia y la Cantilo. De hecho, en la 25 de Mayo y la Perito Moreno, que tienen extensiones similares, el peaje cuesta $ 13 y $ 17. Sin embargo, por ahora no hay ninguna definición sobre la tarifa.
Sin palabras...
La deuda del Estado aumentó US$ 14.000 millones en un año
Por Ismael Bermúdez - diario Clarín - Totaliza US$ 201.009 millones. Pero es más alta si se suma lo
En un año, la deuda del Gobierno Nacional aumentó en US$ 14.000 millones. Ahora, suma US$ 201.009 millones de acuerdo a los datos al 30 de setiembre de 2013 difundidos ayer por la Secretaría de Finanzas del Ministerio de Economía en internet.
Del monto total de la deuda, el 60,5% -US$ 121.685 millones - es deuda con organismos públicos. El informe de Economía dice que “los mayores acreedores del Estado Nacional son los organismos públicos: el Banco Central de la República Argentina (BCRA), el Fondo de Garantia de Sustentabilidad (FGS) de la ANSeS y el Banco de la Nacion Argentina”. Con el BCRA la deuda es por las reservas prestadas al Tesoro Nacional para pagar la deuda (primero al FMI y luego a acreedores privados) y los “adelantos transitorios” que ayudan a financiar el déficit fiscal. Otro gran acreedor es el Fondo de Garantía de Sustentabilidad de la ANSeS, que absorbió los bonos que estaban en manos de las AFJP y luego también financió al Tesoro.
Otro 12,6% de la deuda pública es con los organismos financieros internacionales y el 26,9% restantes con acreedores públicos.
Con esas cifras después del canje de 2005, la deuda pública aumentó en unos US$ 75.000 millones, por los ajustes de deuda, intereses acumulados y el financiamiento de los déficits fiscales por parte del BCRA y la ANSeS. La deuda un año atrás US$ 187.100 millones.
El incremento fue US$ 13.909 millones.
Los US$ 201.009 millones toman en cuenta la deuda con el Club de París, que está pendiente de pago y valuada en US$ 6.000 millones según los registros oficiales. Sin embargo, no incluye los intereses atrasados ni los punitorios que reclaman los países acreedores, que rondarían los US$ 3.000 millones y serían reconocidos en las negociaciones que el Gobierno mantiene con ese club de acreedores. En caso de tener en cuenta los intereses adeudados, la obligación con el Club de París subiría a 9.000 millones de dólares.
El monto que informó ayer Economía tampoco incluye la deuda que no ingresó a los canjes anteriores, valuada en US$ 11.700 millones, de los cuales la Argentina está dispuesta a un reconocimiento parcial. Y no considera los US$ 18.000 millones que se adeudan de los futuros pagos del cupón PBI, ni los US$ 6.500 millones reconocidos a Repsol por la estatización del 51% de YPF, próximo a emitir.
Asi las cosas, hoy la deuda pública podría estar rondando unos US$ 240.000 millones, casi equivalente al 60% del PBI. Se estima que con los recálculos del PBI y la devaluación del peso, la economía argentina está valuada en unos US$ 400.000 millones.
El Informe de Economía destaca la llamada “deuda neta” que surge de excluir el endeudamiento con los organismos públicos. Así el informe muestra una constante reducción de la deuda con el sector privado y los organismos.
Si bien el alto nivel de deuda interestatal facilita la refinanciación de los vencimientos, al mismo tiempo tiene el peligro de que traslada el riesgo del endeudamiento al sistema previsional y al propio BCRA. Hoy el 70% de los activos del Banco Central son “papeles” del Gobierno de difícil cumplimiento dado que el Tesoro Nacional carga con un creciente déficit fiscal. Eso deteriora el balance del BCRA y es uno de los factores de la presión devaluatoria por la que atraviesa la economía argentina.
Un relato que es un cuento...
Se acerca la era del auto-moto
Por Deautos - Toyota ya está probando en
Tokio al i-Road, un particular vehículo eléctrico que, en su forma de
conducción y en el confort que ofrece, conjuga lo mejor de los dos
medios de transporte.
Pocos países hay con el espacio aprovechado tan al extremo como Japón. Cada metro cuadrado tiene un uso específico, y así como allí existen viviendas en las que literalmente apenas cabe una persona con una notebook y un colchón para dormir, las calles están atestadas de vehículos de todo tipo. A partir de ayer, ese tránsito urbano tiene un nuevo habitante, el i-Road, una especie de auto-moto desarrollado por Toyota y que ahora será probado por usuarios en condiciones reales desde ahora y hasta junio.
Por ser un vehículo de propulsión eléctrica, pero también por el
concepto que representa, el producto de Toyota se asemeja más al Twizy
de Renault que al C1. Sin embargo, en lo que a cantidad de ruedas se
refiere, está entre uno y otro. El i-Road, para un solo pasajero, tiene
tres puntos de apoyo, con una configuración de una atrás y dos adelante.
Estas últimas son las que proporcionan la tracción.
Este vehículo, con una carrocería totalmente cerrada y basculante, dobla con la inclinación de la misma hacia uno u otro lado, al igual que una moto. Cuando el conductor gira el volante, la rueda trasera es la que responde, y automáticamente hace que este particular medio de transporte se incline los grados que se corresponden con el giro que quiere realizarse. Para ello, las ruedas delanteras hacen un trabajo vital, ya que tienen la capacidad de "acompañar" el movimiento de la carrocería de forma dinámica (con un movimiento vertical), como puede apreciarse en una de las imágenes que ilustran esta nota.
Para Toyota, el i-Road, presentado en el Salón de Tokio de 2013 pero
luego mostrado también en el evento de Ginebra, es la solución de
movilidad en las ciudades modernas, porque conjuga la conveniencia de
una motocicleta con el confort y la estabilidad de un automóvil. Y como
es un producto de esta época, tiene propulsión eléctrica.
Con un largo de 2.345 mm, un ancho de apenas 870 mm y una altura de
1.455 mm, este vehículo pesa nada más que 300 kg (sin ocupante ni carga
extra). Su distancia entre ejes, de 1.695 mm, es vital también para
ofrecer buena maniobrabilidad a la hora de doblar. Así, logra un radio
de giro de 3 metros. Por su parte, las ruedas delanteras tienen medidas
de 80/90 R16, mientras que la trasera es 120/90 R10.
Funciona con dos motores eléctricos adosados cada uno a una rueda de las
frontales y alimentados por una batería de litio-ión que se recarga
enchufándola a la corriente. Con carga completa, es capaz de circular
hasta 50 kilómetros con un uso donde su velocidad promedio sea de 30
km/h. Sin embargo, es capaz de alcanzar los 60 km/h cuando lo necesite.
Para las pruebas en el gran Tokio, Toyota les entregará diez vehículos a
aproximadamente 20 participantes, del público en general y de expertos
en la industria automotriz. El proyecto es un paso más de la marca
japonesa en su plan de contribuir a crear medios de movilidad libres de
emisiones de combustión. El i-Road parece ser un ingenioso aporte para
el tránsito urbano unipersonal.
Pocos países hay con el espacio aprovechado tan al extremo como Japón. Cada metro cuadrado tiene un uso específico, y así como allí existen viviendas en las que literalmente apenas cabe una persona con una notebook y un colchón para dormir, las calles están atestadas de vehículos de todo tipo. A partir de ayer, ese tránsito urbano tiene un nuevo habitante, el i-Road, una especie de auto-moto desarrollado por Toyota y que ahora será probado por usuarios en condiciones reales desde ahora y hasta junio.
Ya hemos visto en los mismísimos albores de este siglo a la C1 de BMW,
una motocicleta con la particularidad de tener un techo de modo de
ofrecer la seguridad de un automóvil. Hasta tenía cinturones de
seguridad y zonas de deformación programada, y si el vehículo perdía el
equilibrio, el pasajero quedaba protegido y dentro de los límites de la
carrocería, aunque los costados estuviesen totalmente abiertos. Pero
aquél se conducía como una moto, y este i-Road es otra cosa.
Este vehículo, con una carrocería totalmente cerrada y basculante, dobla con la inclinación de la misma hacia uno u otro lado, al igual que una moto. Cuando el conductor gira el volante, la rueda trasera es la que responde, y automáticamente hace que este particular medio de transporte se incline los grados que se corresponden con el giro que quiere realizarse. Para ello, las ruedas delanteras hacen un trabajo vital, ya que tienen la capacidad de "acompañar" el movimiento de la carrocería de forma dinámica (con un movimiento vertical), como puede apreciarse en una de las imágenes que ilustran esta nota.
Hace años existian estos, ¿se acuerdan amigos?
Macri muda a Parque Patricios la sede de la jefatura de gobierno de la ciudad
Por Laura Rocha | LA NACION
Antes
de fin de año dejará la sede histórica de Bolívar 1 frente a la Plaza
de Mayo; traslada su despacho y el de varios de sus ministros al
complejo que el arquitecto británico Norman Foster diseñó para el Banco
Ciudad
Así lo confirmaron a LA NACION fuentes de la
administración macrista que, sin embargo, aclararon que el proyecto
para levantar un nuevo complejo gubernamental en los terrenos del Borda
no quedó descartado. Pero si esa idea prosperara, las oficinas se
destinarían a otras dependencias del gobierno porteño.
Lo que si es seguro es que a fines de 2014, el despacho de Macri pasará de Bolívar 1, frente a la Plaza de Mayo, a la de la calle Los Patos al 3100, a una cuadra de la avenida Caseros, en Parque Patricios.
Fuentes oficiales dijeron a LA NACION que una de las razones que pesaron a la hora de tomar la decisión fue la intención de atemperar el elevado costo que representa para la administración porteña el alquiler de los inmuebles que ocupa. Según cifras oficiales, entre alquiler, expensas y cocheras, se gastan al año unos 80 millones de pesos.
En círculos cercanos al jefe de gobierno se comentó, además, que a la hora de decidir la mudanza también pesó la posición del nuevo presidente del Banco Ciudad, Rogelio Frigerio, quien sostiene que por cuestiones estratégicas la entidad no puede alejarse de la City.
La nueva conducción, en este sentido, se diferencia del anterior presidente, Federico Sturzzenegger, quien había tomado el proyecto como propio y que, incluso, monitoreaba desde su despacho con una cámara online, el avance de la obra proyectada por Foster.
El año pasado, durante la inauguración del auditorio del edificio Sturzzenegger había destacado que la construcción sintetizaba tres ejes estratégicos de la gestión Macri: desarrollar el Sur; beneficios ecológicos, para una Buenos Aires verde, y gestión eficiente de lo público".
El edificio de Parque Patricios, construido con la última tecnología en materia de sustentabilidad y diseño, consta de tres niveles, y la planta baja con una capacidad para 1500 empleados. La inversión fue de unos 250 millones de pesos. La obra está terminada en un 85% y del total de la superficie construida, 13.000 m2 serán destinados a las cocheras que ocuparán tres subsuelos. Además del auditorio, con capacidad para 320 personas, la construcción tiene gimnasio y comedor para personal.
Foster diseñó un edificio sustentable, que recicla su propia agua y que se destaca por la luminosidad y los espacios grandes sin divisiones o paredes interiores.
Una de las condiciones para que el banco ceda la construcción al gobierno fue que no se hicieran cambios sustanciales en el diseño interior. El concepto que utilizó el arquitecto de horizontalidad y transparencia, dicen, será respetado.
El edificio, que fue construido con la certificación ecológica LEED y fabricado con exigencias respecto del ahorro de energía, incluidos los materiales de construcción, las instalaciones eléctricas y los sistemas de acondicionamiento de aire e iluminación natural, entre otros. Por ejemplo, cuenta con un sistema mixto de ventilación que permite al edificio la no utilización de aires acondicionados entre seis y siete meses al año, al utilizar básicamente el aire exterior.
La nueva locación también sigue la lógica del desarrollo del Sur que pregona el macrismo. Precisamente en Parque Patricios creó el Distrito Tecnológico en el que se han establecido hasta ahora 158 empresas nacionales y extranjeras, el Centro Metropolitano de Diseño, el Metrobus, la extensión del subte y la Usina del Arte. Se sumará en los próximos años, en vistas de los Juegos Olímpicos de la Juventud, la Villa Olímpica, para la cual se acaba de llamar a concurso.
Otra posibilidad que se analiza para que las dependencias oficiales sigan poblando el Sur es que la Ciudad compre las instalaciones de la ex fábrica Canale, en la avenida Martín García, en el barrio de La Boca. Consultado el gobierno, no se dieron precisiones respecto del valor en el que se negocia esa transacción.
Si avanzara el Centro Cívico en Perdriel y Amancio Alcorta, sería para ubicar otros ministerios o entes oficiales. Cabe recordar que la parcela elegida por el gobierno porteño para erigir el complejo originalmente formaba parte del predio del hospital Borda, y funcionaba el taller protegido 19 que iba a funcionar en una nueva construcción. En primera y segunda instancia, la Justicia obligó a frenar la obra.
La causa sigue en la Justicia.La suspensión de los trabajos del Centro Cívico derivó también en la postergación de la venta del edificio del ex Mercado del Plata, en Pellegrini 211.
Foster + Partners tuvo a su cargo el diseño de algunos de los edificios más emblemáticos construidos en los últimos años, como la sede del Parlamento alemán, la Municipalidad de Londres, los aeropuertos de Pekín y de Hong Kong y la torre Swiss Re, en Londres.
La obra de tres niveles y la planta baja albergarán a 1500 empleados. Del total del edificio se destinarán 13.000 m2 para cocheras, bicicletas y motos; tendrá gimnasio y comedor para el personal.El edificio contará con áreas verdes en macetones con árboles, que formará parte de la propuesta sustentable del edificio. En el futuro, la nueva sede podrá añadir 5500 m2 más para oficinas.
La inversión para la construcción del proyecto, a metros de La Rioja y Caseros, ronda los 250 millones de pesos. La estación Caseros de la línea H de subterráneos está a pocos metros de la sede..
Antes
de fin de año dejará la sede histórica de Bolívar 1 frente a la Plaza
de Mayo; traslada su despacho y el de varios de sus ministros al
complejo que el arquitecto británico Norman Foster diseñó para el Banco
Ciudad
La decisión está tomada: antes de fin de año la sede del gobierno porteño estará en el sur de la ciudad. Pero no será el mentado Centro Cívico , en Barracas el que recibirá al jefe de gobierno, Mauricio Macri
. El mandatario ocupará a fines de este año las flamantes
oficinas del edificio diseñado por el arquitecto británico Norman
Foster, en Parque Patricios, y que originalmente iban a ser para el
Banco Ciudad.
Lo que si es seguro es que a fines de 2014, el despacho de Macri pasará de Bolívar 1, frente a la Plaza de Mayo, a la de la calle Los Patos al 3100, a una cuadra de la avenida Caseros, en Parque Patricios.
Fuentes oficiales dijeron a LA NACION que una de las razones que pesaron a la hora de tomar la decisión fue la intención de atemperar el elevado costo que representa para la administración porteña el alquiler de los inmuebles que ocupa. Según cifras oficiales, entre alquiler, expensas y cocheras, se gastan al año unos 80 millones de pesos.
En círculos cercanos al jefe de gobierno se comentó, además, que a la hora de decidir la mudanza también pesó la posición del nuevo presidente del Banco Ciudad, Rogelio Frigerio, quien sostiene que por cuestiones estratégicas la entidad no puede alejarse de la City.
La nueva conducción, en este sentido, se diferencia del anterior presidente, Federico Sturzzenegger, quien había tomado el proyecto como propio y que, incluso, monitoreaba desde su despacho con una cámara online, el avance de la obra proyectada por Foster.
El año pasado, durante la inauguración del auditorio del edificio Sturzzenegger había destacado que la construcción sintetizaba tres ejes estratégicos de la gestión Macri: desarrollar el Sur; beneficios ecológicos, para una Buenos Aires verde, y gestión eficiente de lo público".
El edificio de Parque Patricios, construido con la última tecnología en materia de sustentabilidad y diseño, consta de tres niveles, y la planta baja con una capacidad para 1500 empleados. La inversión fue de unos 250 millones de pesos. La obra está terminada en un 85% y del total de la superficie construida, 13.000 m2 serán destinados a las cocheras que ocuparán tres subsuelos. Además del auditorio, con capacidad para 320 personas, la construcción tiene gimnasio y comedor para personal.
Foster diseñó un edificio sustentable, que recicla su propia agua y que se destaca por la luminosidad y los espacios grandes sin divisiones o paredes interiores.
Una de las condiciones para que el banco ceda la construcción al gobierno fue que no se hicieran cambios sustanciales en el diseño interior. El concepto que utilizó el arquitecto de horizontalidad y transparencia, dicen, será respetado.
El edificio, que fue construido con la certificación ecológica LEED y fabricado con exigencias respecto del ahorro de energía, incluidos los materiales de construcción, las instalaciones eléctricas y los sistemas de acondicionamiento de aire e iluminación natural, entre otros. Por ejemplo, cuenta con un sistema mixto de ventilación que permite al edificio la no utilización de aires acondicionados entre seis y siete meses al año, al utilizar básicamente el aire exterior.
La nueva locación también sigue la lógica del desarrollo del Sur que pregona el macrismo. Precisamente en Parque Patricios creó el Distrito Tecnológico en el que se han establecido hasta ahora 158 empresas nacionales y extranjeras, el Centro Metropolitano de Diseño, el Metrobus, la extensión del subte y la Usina del Arte. Se sumará en los próximos años, en vistas de los Juegos Olímpicos de la Juventud, la Villa Olímpica, para la cual se acaba de llamar a concurso.
Otra posibilidad que se analiza para que las dependencias oficiales sigan poblando el Sur es que la Ciudad compre las instalaciones de la ex fábrica Canale, en la avenida Martín García, en el barrio de La Boca. Consultado el gobierno, no se dieron precisiones respecto del valor en el que se negocia esa transacción.
Si avanzara el Centro Cívico en Perdriel y Amancio Alcorta, sería para ubicar otros ministerios o entes oficiales. Cabe recordar que la parcela elegida por el gobierno porteño para erigir el complejo originalmente formaba parte del predio del hospital Borda, y funcionaba el taller protegido 19 que iba a funcionar en una nueva construcción. En primera y segunda instancia, la Justicia obligó a frenar la obra.
La causa sigue en la Justicia.La suspensión de los trabajos del Centro Cívico derivó también en la postergación de la venta del edificio del ex Mercado del Plata, en Pellegrini 211.
Un edificio de avanzada
Fue diseñado por el arquitecto británico Norman FosterFoster + Partners tuvo a su cargo el diseño de algunos de los edificios más emblemáticos construidos en los últimos años, como la sede del Parlamento alemán, la Municipalidad de Londres, los aeropuertos de Pekín y de Hong Kong y la torre Swiss Re, en Londres.
La obra de tres niveles y la planta baja albergarán a 1500 empleados. Del total del edificio se destinarán 13.000 m2 para cocheras, bicicletas y motos; tendrá gimnasio y comedor para el personal.El edificio contará con áreas verdes en macetones con árboles, que formará parte de la propuesta sustentable del edificio. En el futuro, la nueva sede podrá añadir 5500 m2 más para oficinas.
La inversión para la construcción del proyecto, a metros de La Rioja y Caseros, ronda los 250 millones de pesos. La estación Caseros de la línea H de subterráneos está a pocos metros de la sede..
viernes, 28 de marzo de 2014
Sunburn SS-N-22: El motivo real por el que USA e Israel no han atacado a Irán
AREA X (Especial para Urgente24)
– El reporte parte del analista militar Mark Gaffney, que escribe un
detallado boceto de por qué USA e Israel llevan 10 años amenazando con
invadir Irán por su programa nuclear pero siguen sin hacerlo.Aparentemente, un poderoso misil supersónico de fabricación rusa (en manos de iraníes y Chinos) que podría destruir de un plumazo toda la flota estadounidense en el Gofo Pérsico sería la poderosa razón por la que las fuerzas occidentales aún no han dado el paso decisivo.
Aquí el reporte completo:
Una palabra al lector: El siguiente trabajo es tan espeluznante que, después de preparar el primer borrador, no podía y no quería creerlo, y decidí refutarlo con más investigación. Sin embargo, sólo encontré más evidencia en apoyo a mi tesis. Y repetí este ciclo de descubrimiento y negación varias veces hasta que decidí terminarlo. Creo que un escritor serio tiene que seguir el camino de la evidencia, no importa a dónde conduzca, e informar. Así que ésta es mi historia. No te sorprendas si te pone los pelos de punta. Su propósito no es hacer predicciones – la historia deja en ridículo a los que pretenden conocer el futuro – sino simplemente describir el peligro que nos espera en el Golfo Pérsico. Si despertamos ante la inmensidad del peligro, tal vez podamos encontrar un camino para salvar del desastre a nuestra nación y al mundo. Si tenemos éxito, incluso podríamos crear un futuro alternativo que ofrezca esperanzas de resolver los monumentales conflictos de nuestra época. MG
En julio pasado, la bautizaron operación “Pulso de verano”. Una concentración simultánea nunca vista de fuerzas navales de EE.UU. a escala mundial. Según la Marina, fue el primer ejercicio de su nuevo Plan de Reacción de la Flota (FRP, por sus siglas en inglés), con el propósito de capacitar a la Marina para que reaccione rápidamente ante una crisis internacional. La Marina quería mostrar la creciente preparación de su fuerza, es decir, su capacidad para movilizar rápidamente más poder de combate a cualquier punto conflictivo global.
Nunca en la historia de la Marina de EE.UU. había habido tantos grupos de combate de portaaviones participando en una sola operación. Incluso la flota de EE.UU. agrupada en el Golfo y en el Mediterráneo oriental durante la operación Tormenta del Desierto, y en la reciente invasión de Irak, nunca excedió seis grupos de combate. Pero en julio y agosto hubo siete en actividad, cada grupo de combate compuesto de un portaaviones de la clase Nimitz con todo su complemento de 7 a 8 navíos de apoyo, y 70 o más aviones de diversos tipos. La mayor parte de la actividad, según varios informes, se desarrolló en el Pacífico, donde la flota participó en ejercicios conjuntos con la marina taiwanesa.
¿Pero por qué hubo tanto poder naval en actividad al mismo tiempo? ¿Qué posible crisis mundial podría posiblemente necesitar más grupos de combate de los que fueron desplegados durante la reciente invasión de Irak? En el pasado, cuando EE.UU. consideró conveniente “mostrar la bandera” o exhibir su músculo naval, bastaron uno o dos grupos de portaaviones. ¿Por qué esta demostración global de poder?
Los titulares sobre las maniobras conjuntas en el Mar del Sur de China fueron: “Ruido de sables pone nerviosa a China”, e: “Inmensa demostración de fuerza preocupa a los chinos”. Pero la realidad fue bastante diferente, y, como veremos, tiene graves ramificaciones para la continua presencia militar de EE.UU. en el Golfo Pérsico; porque la operación Pulso de Verano reflejó una decisión a alto nivel del Pentágono de que se requería una demostración de fuerza sin precedentes para contrarrestar lo que es considerado como una creciente amenaza – en el caso particular de China, por los más recientes destructores de la clase Sovremenny adquiridos recientemente por Beijing de Rusia.
“¡Tonterías1” pensarás probablemente. Es imposible. ¿Cómo podrían unos pocos destructores baladíes amenazar a la flota del Pacífico de EE.UU.?”
Y es precisamente donde la historia se pone interesante. “Pulso de Verano” fue el equivalente de un reconocimiento tácito, obvio para todo el que haya prestado atención, de que Estados Unidos ha sido eclipsado en un área importante de la tecnología militar, y que esta ventaja cualitativa está ahora en manos de otros, incluyendo a los chinos; porque esos destructores, en general bastante ordinarios, eran, en realidad, rampas de lanzamiento para misiles crucero contra navíos 3M-82 Moskit hechos en Rusia (denominación de la OTAN SS-N-22 Sunburn), un arma contra la cual la Marina de EE.UU. no tiene defensa. No sugiero que el estatus de EE.UU. como solitaria superpotencia mundial haya sido sobrepasado. Simplemente digo que está emergiendo un nuevo equilibrio global del poder, en el que otros estados individuales podrían, a veces, lograr “una ventaja asimétrica” sobre EE.UU. Y esto, considero, explica la inmensa escala de “Pulso de Verano”. La demostración de abrumador poderío de EE.UU. del verano pasado fue calculada para enviar un mensaje.
El misil Sunburn
Me sobresalté cuando averigüé los hechos sobre estos misiles crucero hechos en Rusia. El problema es que tantos de nosotros sufrimos de dos malentendidos comunes. El primero resulta de nuestra suposición de que Rusia es débil militarmente, como resultado del derrumbe del antiguo sistema soviética. En realidad, esto es exacto, pero no refleja las complejidades. Aunque la marina rusa sigue herrumbrándose en los puertos, y en el ejército ruso reina la confusión, la tecnología rusa es realmente superior a la nuestra en algunas áreas cruciales. Y en ningún sitio corresponde más a la realidad que en el área vital de la tecnología de los misiles crucero contra navíos, en la que los rusos tienen un adelanto de por lo menos diez años sobre EE.UU. El segundo malentendido tiene que ver con nuestra complacencia general sobre los misiles como armas – probablemente atribuible al patético funcionamiento de los Scuds de Sadam Husein durante la primera Guerra del Golfo: una ilusión peligrosa que trataré de rectificar.
Hace muchos años, los planificadores soviéticos renunciaron a tratar de compararse con la Marina de EE.UU. navío por navío, cañón por cañón, y dólar por dólar. Los soviéticos simplemente no podían competir con los altos niveles de gastos de EE.UU. requeridos para edificar y mantener una inmensa Armada naval. Con perspicacia adoptaron un enfoque alternativo basado en la defensa estratégica. Buscaron las debilidades, y determinaron modos relativamente económicos de explotar esas debilidades. Los soviéticos tuvieron éxito: desarrollando varios misiles supersónicos contra navíos, uno de los cuales, el Sunburn SS-N-22, ha sido llamado “el misil más letal del mundo actual”.
Después del colapso de la Unión Soviética el antiguo establishment militar enfrentó tiempos duros. Pero a fines de los años 90, Moscú se dio cuenta del potencial sub-utilizado de su tecnología de misiles para generar divisas extranjeras urgentemente necesitadas. Se tomó la decisión de resucitar programas selectivos y, rápidamente, la tecnología rusa de misiles se convirtió en un codiciado producto de exportación. Actualmente, los misiles rusos constituyen una industria en crecimiento que genera dinero muy necesitado por Rusia, con muchos miles de millones en ventas combinadas a India, China, Vietnam, Cuba, y también Irán. Es probable que en un futuro cercano, esta diseminación de tecnología avanzada cause serios problemas a EE.UU. Algunos han advertido que los mayores navíos de la Marina de EE.UU., los inmensos portaaviones, se han convertido ahora en peligrosas trampas mortales, y que por lo tanto deberían ser pasados a la reserva.
El misil Sunburn nunca ha sido utilizado en combate, que yo sepa, lo que probablemente explica por qué sus aterradoras capacidades no son más ampliamente reconocidas. Otros misiles crucero han sido utilizados, por supuesto, en varias ocasiones, y con resultados devastadores. Durante la guerra de las Malvinas, misiles Exocet hechos en Francia, disparados desde cazas argentinos, hundieron el HMS Sheffield y otro navío. Y, en 1987, durante la guerra Irán-Irak, el USS Stark fue casi cortado en dos por un par de Exocet mientras se encontraba de patrulla en el Golfo Pérsico. En esa ocasión, el radar Aegis de EE.UU. vio al caza iraquí que se aproximaba (un Mirage hecho en Francia), y siguió su acercamiento hasta dentro de 80 kilómetros. El radar también “vio” que el avión iraquí daba la vuelta y volvía a su base. Pero el radar nunca detectó al piloto lanzando sus misiles. Los Exocet, volando a ras del mar, llegaron por debajo del radar y sólo fueron detectados por ojos humanos momentos antes de dar en el Stark, inutilizando el navío y matando a 37 marineros estadounidenses.
El ataque sorpresa de 1987 contra el Stark es un ejemplo de los peligros presentados por misiles crucero contra navíos. Y los peligros son mucho más serios en el caso del Sunburn, cuyas especificaciones dejan atrás de lejos al subsónico Exocet. El Sunburn no es sólo mucho más grande y más rápido, también tiene mayor alcance y un sistema de teledirección superior. Los que han visto sus ensayos de rendimiento se quedan invariablemente estupefactos. Según un informe, cuando el ministro de defensa iraní Ali Shamkhani visitó Moscú en octubre de 2001 solicitó un disparo de ensayo del Sunburn, que los rusos realizaron con mucho gusto. Ali Shamkhani quedó tan encantado con el resultado que hizo un pedido de una cantidad no revelada de misiles.
El Sunburn puede transportar una carga nuclear de 200 kilotones, o: una ojiva convencional de 340 kilos, con un alcance de 160 kilómetros, más del doble del alcance del Exocet. El Sunburn combina una velocidad de Mach 2,1 (dos veces la velocidad del sonido) con un patrón de vuelo que abraza la cubierta e incluye “violentas maniobras finales” para eludir las defensas enemigas. El misil fue diseñado específicamente para derrotar el sistema Aegis de defensa de radar de EE.UU. Si un punto de defensa Phalanx de la Marina de EE.UU. lograra detectar de alguna manera un misil Sunburn entrante, el sistema sólo tiene segundos para calcular una solución de disparo – un lapso insuficiente para destruir el misil intruso. La defensa Phalanx de EE.UU. emplea un cañón de seis tubos que dispara 3.000 granadas de uranio empobrecido por minuto, pero el cañón tiene que tener coordinadas precisas para destruir “justo a tiempo” a un intruso.
La combinación de velocidad supersónica y de tamaño de la carga explosiva del Sunburn produce una tremenda energía cinética al impacto, con consecuencias devastadoras para el navío y su tripulación. Uno solo de estos misiles puede hundir un gran buque de guerra, pero cuesta mucho menos que un caza. Aunque la Marina ha estado retirando progresivamente el sistema de defensa Phalanx más antiguo, su reemplazo, conocido como el Misil de Acción Revolvente (RAM, por sus siglas en inglés) nunca ha sido probado contra el arma que parece estar destinado a enfrentar un día en combate.
Implicaciones para las fuerzas de EE.UU. en el Golfo
La única defensa plausible de la Marina de EE.UU. contra un arma robusta como el misil Sunburn es detectar bastante temprano el acercamiento del enemigo, trátese de destructores, submarinos o caza-bombarderos, y derrotarlos antes de que estén a tiro y lancen su mortífera carga. Para lograrlo, los aviones radar AWAC de EE.UU. asignados a cada grupo de combate naval son mantenidos en vuelo sobre una base rotativa. Los aviones “ven” todo dentro de 320 kilómetros de la flota, y están complementados por inteligencia de satélites en órbita.
Pero los comandantes navales que operan en el Golfo Pérsico confrontan serios problemas que son únicos a causa del litoral, es decir, las costas, el entorno. Una mirada al mapa muestra el por qué: El Golfo no es otra cosa que un inmenso lago, con una estrecha salida, y la mayor parte de su costa norteña, es decir Irán, consiste de terreno montañoso que permite una ventaja táctica considerable sobre los navíos que operan en las aguas del Golfo.
La escarpada costa norteña posibilita la ocultación fácil de defensas costeras, tales como rampas móviles de lanzamiento de misiles, y también dificulta su detección. Aunque no se informó ampliamente, EE.UU. perdió en realidad la batalla de los Scuds en la primera Guerra del Golfo – llamada “la gran caza de Scuds” – y, por motivos similares, las rampas móviles de lanzamiento de Scuds de Sadam Husein resultaron tan difíciles de detectar y destruir – los iraquíes engañaron tan bien a los vuelos de reconocimiento aliados con señuelos – que durante la Tormenta del Desierto, EE.UU. no pudo confirmar ni una sola presa. Esto resultó ser tan embarazoso para el Pentágono, posteriormente, que fue enterrado en los informes oficiales. Pero el hecho desnudo es que EE.UU. no logró detener los ataques con Scuds. Los lanzamientos continuaron hasta los últimos días del conflicto. Por suerte, la inexactitud de los Scuds los convirtió en un arma casi inútil. En un momento el general Norman Schwarzkopf bromeó desdeñosamente ante la prensa que sus soldados corrían más riesgo de que les cayera encima un relámpago en Georgia que un Scud en Kuwait.
Pero eso fue en aquel entonces, y sería un grave error permitir que la ineficacia del Scud confundiera los hechos respecto al nuevo misil. La sorprendente exactitud del Sunburn fue demostrada hace poco en una prueba real hecha por los chinos en alta mar – y observada por aviones espía de EE.UU. El misil Sunburn no sólo destruyó el navío señuelo, sino que dio perfectamente en el blanco, dando en el cruce de una gran “X” montada en el puente del navío. La única palabra que le hace justicia, impresionante, se ha convertido en un cliché, trillada por su abuso hiperbólico.
La Marina de EE.UU. no se ha enfrentado a nada en combate que sea tan formidable como el misil Sunburn. Pero esto seguramente cambiará si EE.UU. e Israel deciden lanzar una así llamada guerra preventiva contra Irán para destruir su infraestructura nuclear. Nubes de tormenta han estado amenazando el Golfo desde hace muchos meses. En los últimos años, Israel ha mejorado su fuerza aérea con una nueva flota de cazas-bombardero F-15 de largo alcance, e incluso recibió hace poco 5.000 bombas revienta-búnkeres de EE.UU. – armas que según muchos observadores están destinadas a ser utilizadas contra Irán.
El armamento para la guerra ha sido acompañado por amenazas. Funcionarios israelíes han declarado repetidamente que no permitirán que los ulemas desarrollen un poder nuclear, ni siquiera reactores para generar electricidad para uso pacífico. Sus amenazas son particularmente inquietantes, porque Israel tiene una larga historia de guerra preventiva. (Vea mi libro de 1989 “Dimona: the Third Temple?” y también mi artículo de 2003 “Will Iran Be Next?” publicado en http://www.InformationClearingHouse.info/article3288.htm)
No importa que una decisión semejante no sea cosa de Israel, y que tenga que ver realmente con la comunidad internacional, tal como está establecido en el Tratado de No Proliferación (NPT). Respecto a Irán, vale la pena considerar el reciente informe de la Agencia Internacional de Energía Atómica (IAEA) de septiembre de 2004, ya que rechaza las afirmaciones a la ligera de EE.UU. e Israel de que Irán está construyendo bombas. Aunque el informe critica enérgicamente a Teherán por sus ambigüedades y su publicación a regañadientes de documentos, afirma que los inspectores de la IAEA han sido admitidos a todas las instalaciones nucleares del país a las que han solicitado acceso, sin excepción. El año pasado, Irán firmó el protocolo de inspección reforzado de la IAEA, que hasta entonces había sido voluntario. Y la IAEA no ha encontrado ninguna evidencia concreta, hasta la fecha, ni de que existan bombas o de que Irán haya tomado la decisión de construirlas. (El último informe de la IAEA puede ser bajado desde: http://www.GlobalSecurity.org)
En la declaración del 3 de octubre de 2004, la más clara hasta la fecha, el director general de la IAEA Mohamed El Baradei, dijo: “Irán no tiene un programa de armas nucleares” y, luego se repitió para subrayarlo: “Irán no tiene un programa de armas nucleares, pero yo personalmente no me apresuro a llegar a conclusiones antes de que se aclaren todas las realidades. Por lo que veo no hay nada que pueda ser calificado de peligro inminente. No he visto un programa de armas nucleares en Irán. Lo que he visto es que Irán está logrando de obtener acceso a la tecnología de enriquecimiento nuclear, y hasta ahora no hay ningún peligro proveniente de Irán. Por ello, yo utilizaría medios políticos y diplomáticos antes de pensar en recurrir a otras alternativas”.
(http://www.aljazeera.com/cgi-bin/news_service/middle_east_full_story.asp?service_id=5051)
Nadie discute que Teherán está siguiendo un camino peligroso, pero con 200 o más bombas nucleares israelíes apuntando contra ellos, la insistencia de los iraníes en mantener abiertas todas sus opciones es comprensible. Evidentemente, el régimen de no-proliferación nuclear cuelga actualmente de un hilo finísimo. El mundo ha llegado a una encrucijada fatídica.
¿Una simetría aterradora?
Si se desarrolla un enfrentamiento por Irán en los meses por venir, el hombre que podría tener el resultado en sus manos será lanzado a la escena mundial. Ese hombre, nos guste o lo odiemos, es el presidente ruso Vladimir Putin. Ha sido atacado severamente en los últimos meses por acumular demasiado poder político en sus manos. Pero según el antiguo presidente soviético Mikhail Gorbachev, que fue entrevistado recientemente en la televisión de EE.UU. por David Brokaw, Putin no ha impuesto una tiranía en Rusia – todavía no. Gorbachev piensa que el jurado todavía no se ha pronunciado sobre Putin.
Tal vez, pensando en esto, deberíamos preguntar si Vladimir Putin es un estudiante serio de la historia. Si lo es, seguramente reconoce que la crisis que se profundiza en el Golfo Pérsico no sólo presenta numerosos peligros, sino también oportunidades. Podemos estar seguros de que el dirigente ruso no ha olvidado la humillante derrota que Ronald Reagan infligió al antiguo estado soviético. (¿La hemos olvidado nosotros, los estadounidenses?) A mediados de los años ochenta los soviéticos estaban en Kabul, y casi habían derrotado a los muyahidín. La Unión Soviética parecía segura en su ocupación militar de Afganistán. Pero entonces, en 1986, los primeros misiles Stinger de EE.UU. llegaron a manos de la resistencia afgana y, repentinamente, los helicópteros artillados soviéticos y los MiGs comenzaron a caer de los cielos como piedras ardientes. La marea cambió rápidamente, y en 1989 todo había terminado, con la excepción del retorcimiento de manos y el rechinamiento de dientes en el Kremlin. Derrotados, los soviéticos salieron por la frontera con el rabo entre las piernas. Todo el mundo aclamó a los Stinger estadounidenses, que se habían impuesto.
Hoy mismo por la noche, mientras sorbe su coñac, ¿qué piensa Vladimir Putin? ¿Piensa tal vez en las perversas simetrías de la historia? Si es así, tal puede estarse preguntando también (y discutiendo con sus asesores más cercanos) cómo una nación verdaderamente grande como Estados Unidos puede ser tan ciega y estúpida como para permitir que otro estado, es decir, Israel, controle su política extranjera, especialmente en una región tan vital (y volátil) como Medio Oriente. Casi se puede escuchar la animada conversación de los rusos:
- ¡Los estadounidenses! ¿Qué les pasa?
– Simplemente son incapaces de hacerlo de otra manera.
– ¡Qué idiotas!
– Una nación tan estúpida merece que le den una lección…
– ¿Estamos de acuerdo, entonces, compañeros?
– ¡Demos a nuestros amigos estadounidenses una lección sobre los límites del poder militar!
¿Hay quién crea realmente que Vladimir Putin dudará en aprovechar esta oportunidad tan excepcional de cambiar el curso de la historia y, de pasada, vengarse? Seguramente Putin comprende las terribles dimensiones de la trampa en la que ha caído EE.UU., gracias a los israelíes y a sus partidarios neoconservadores en Washington que hicieron una presión tan vociferante a favor de la invasión de Irak en 2003, contra todos los consejos de amigos y expertos, y que ahora llaman a la guerra contra Irán. ¿Se equivocaría Putin si llegara a la conclusión que EE.UU. nunca abandonará la región a menos que sea derrotado militarmente? ¿Podemos culparlo por decidir que Irán es “un puente demasiado lejos”?
Si EE.UU. e Israel se sobre-extienden, y los iraníes cierran la red con misiles rusos antinavíos, sería por cierto una aterradora simetría…
La trampa
En la batalla de Cannae en 216 AC el gran general cartaginés, Hanibal, tentó a un ejército romano mucho mayor a un avance funesto, y luego lo acorraló y lo aniquiló con una fuerza inferior. De un ejército romano de 70.000 hombres, no escaparon más de unos pocos miles. Se dijo que después de muchas horas matando romanos, los soldados de Hanibal se cansaron tanto que dejaron de combatir. En su cansancio perdonaron la vida a los deshechos y malparados romanos…
Recemos para que los marineros estadounidenses que hayan sido suficientemente desafortunados como para encontrarse en la línea de fuego en el Golfo Pérsico cuando comiencen los disparos escapen a la suerte del ejército romano en Cannae. Las probabilidades estarán en su contra, sin embargo, porque confrontarán el mismo tipo de peligro, equivalente al encierro. Los navíos de EE.UU. en el Golfo ya habrán llegado dentro del área de alcance los misiles Sunburn y los misiles aún más avanzados SS-NX-26 Yakhonts, también hechos en Rusia (velocidad: 2,9 Mach; alcance: 288km) desplegados por los iraníes a lo largo del litoral norteño del Golfo. Todos los navíos de EE.UU. estarán expuestos y serán vulnerables. Cuando los iraníes cierren la trampa, todo el lago se convertirá en un mar de la muerte.
Los misiles crucero contra navíos no son nuevos, como he mencionado. Tampoco han determinado hasta ahora el resultado de un conflicto. Pero es probablemente sólo porque esas horrendas armas jamás han sido desplegadas en cantidades suficientes. En la época de la guerra de las Malvinas la fuerza aérea argentina poseía sólo cinco Exocet, pero logró hundir dos navíos. Si hubieran tenido bastantes, los argentinos podrían haber hundido toda la flota británica, y ganado la guerra. Aunque nunca hemos visto un ataque masivo con misiles crucero, es exactamente lo que confrontaría la Marina de EE.UU. en la próxima guerra del Golfo. Hay que tratar de imaginárselo, si es posible: una andanada tras otra de misiles de la clase de los Exocet, de los que se sabe que Irán tiene centenares, así como los imparables misiles Sunburn y Yakhonts.
Las preguntas que deberían hacerse nuestros miopes gobernantes, hoy en día, si les importa en algo lo que los historiadores dirán algún día sobre ellos, son dos: ¿cuántos misiles rusos antinavíos han sido suministrados hasta ahora por Putin a Irán? Y: ¿cuántos más se encuentran en el proceso de ser entregados? En 2001 Jane’s Defense Weekly informó que Irán estaba tratando de adquirir misiles antinavíos de Rusia. Como un mal presagio, el mismo informe también señala que el misil Yakhonts ha sido “optimado para ataques contra fuerzas de ataque en portaaviones”. Al parecer su sistema de guía es “capaz de distinguir a un portaaviones de sus escoltas”. La cantidad no fue revelada…
La Marina de EE.UU. será atacada aunque EE.UU. no participe en los primeros así llamados ataques quirúrgicos contra las instalaciones nucleares de Irán, es decir, incluso si Israel lo hace solo. La nuevísima flota de 25 F-15 (pagados por los contribuyentes de EE.UU.) tiene un alcance suficiente para atacar Irán, pero los israelíes no pueden realizar un ataque sin cruzar el espacio aéreo de Irak ocupado por EE.UU. No tendrá mayor importancia si Washington da la luz verde, o si es arrastrado al conflicto por un Israel recalcitrante.
De todas maneras, el resultado será el mismo. Los iraníes interpretarán la aquiescencia de EE.UU. como complicidad, y, en todo caso, comprenderán que la verdadera lucha es con los estadounidenses. Los iraníes tendrán todo derecho para contraatacar en defensa propia. La mayor parte del mundo lo verá así, y los apoyará, no a EE.UU. EE.UU. e Israel serán considerados como agresores, incluso si los desafortunados marineros de EE.UU. se convierten en carne de cañón. En las aguas poco profundas y confinadas del Golfo, será difícil realizar maniobras evasivas, en el mejor de los casos, y el escape imposible. Incluso si aviones de EE.UU. controlan los cielos por sobre el campo de batalla, los marineros atrapados en la red por debajo tendrán dificultades para sobrevivir. El Golfo se enrojecerá con sangre estadounidense…
De ahí, la cosa sólo empeorará. Armados con sus misiles crucero suministrados por los rusos, los iraníes cerrarán la única salida del lago, el estratégico Estrecho de Hormuz, aislando a los atrapados y moribundos estadounidenses de toda ayuda y rescate. La flota de EE.UU. congregada en el Océano Índico se mantendrá al margen, sin poder hacer nada, incapaz de entrar al Golfo para socorrer a los supervivientes o para proveer apoyo logístico a otras fuerzas de EE.UU. involucradas en Irak. Si se combina esto con una nueva gran ofensiva de los insurgentes iraquíes, de repente, se habrá vuelto la tortilla contra los estadounidenses en Bagdad. A medida que los suministros y las municiones comiencen a agotarse, la condición de las fuerzas de EE.UU. en la región se hará precaria. Los ocupantes se convertirán en sitiados…
Con suficientes misiles antinavíos, los iraníes pueden detener el tráfico de tankers petroleros por Hormuz durante semanas, incluso meses. Con la interrupción del flujo de petróleo del Golfo, el precio de un barril de crudo se disparará en el mercado mundial. Dentro de días la economía global comenzará a estancarse. Los ánimos en una sesión continua de emergencia en el Consejo de Seguridad se enardecerán y probablemente estallarán en gritos y recriminaciones cuando los embajadores francés, alemán, chino, e incluso británico, acusen furiosamente a EE.UU. de permitir que Israel amenace el orden mundial. Pero, como siempre, gracias al veto de EE.UU. el organismo mundial no podrá actuar…
EE.UU. se quedará solo, completamente aislado. Sin embargo, a pesar del ambiente internacional cada vez más hostil, elementos de los medios de EE.UU. se las arreglarán para presentar la crisis de un modo muy diferente aquí en el país: de un modo que sea favorable a Israel. Miembros del Congreso se levantarán para hablar en la Cámara y en el Senado, y se apresurarán a defender a Israel, mientras acusan a la víctima del ataque: Irán. Presentadores cristianos fundamentalistas de los talk shows de la televisión proclamarán el cumplimiento histórico de la profecía bíblica en nuestros tiempos, y llamarán a los judíos de Israel a aceptar a Jesús en sus corazones; exhortando, al mismo tiempo, al presidente a atacar con bombas nucleares al malvado imperio del Islam. De todo EE.UU. se escucharán gritos histriónicos pidiendo nuevos refuerzos, incluso un servicio militar obligatorio. Patriotas exigirán la victoria a cualquier precio. Los expertos gritarán pidiendo una escalada del conflicto.
Una guerra presentada ostensiblemente como un intento de impedir la diseminación de armas nucleares se tambaleará a punto de utilizarlas…
De los vagones chinos de 2da. mano a las carretas voladoras de Rossi
(Urgente24) - La Administración Cristina ha decidido reemplazar un
sistema de armas de la década del ’60 por otro de los ’80. Esto
significa que, en pocos años más, el Ministerio de Defensa deberá volver
a pensar en reemplazar los Kfir por un modelo más moderno, con lo cual
el sentido de su adquisición es incierto, ridículo y un derroche.
Los cazas de la FAA, que consigue
Agustín Rossi, seguirán siendo los más anticuados del subcontinente, lo
que dificultará su interoperatividad con el resto de las fuerzas aéreas
de la región, ya sea en ejercicios conjuntos como en misiones reales a
solicitud (por ejemplo) de la ONU.
Es decir que los US$ 4.500 millones asignados por el Presupuesto
brasilero tienen sentido porque su fuerza militar tendrá una tecnología
de punta. Además, Brasil cuenta con una invitación de parte de Rusia para
unirse al desarrollo y fabricación del caza multifuncional de 5ta.
generación T-50 (PAK-FA). Rusia desarrollará, desde 2015, con India un
T-50 adaptado a las necesidades de ese país, para lo cual la compañía
rusa Rosoboronexport, el consorcio aeronáutico Sujói y Hindustan
Aeronautics Limited (HAL) firmaron un contrato.
Sin embargo, la Argentina tiene otro enfoque de su Fuerza Aérea, a
la que aplica un concepto similar al que prevalece en el servicio
ferroviario. Los Kirchner compraron vagones de 3ra. mano a España y
Portugal, gastaron una fortuna en modernizarlos y luego casi ninguno
ingresó al servicio cotidiano. Más tarde, a los Kirchner les fue mejor
comprando a China vagones de 2da. mano, también destinados a
acondicionarlos en los talleres ferroviarios locales.
A la Fuerza Aérea le darán viejos aviones israelíes Kfir, pasados
de moda en el mundo. Vaya uno a saber cuál será el negocio de dotarlas
de carretas voladoras.
El gobierno se ha decidido, finalmente, a renovar la flota de
interceptores Mirage MIII que equipa a la Fuerza Aérea Argentina (FAA).
Eso está muy bien. Hacía tiempo ya que estos venerables “deltas” (así se
los conoce por su configuración alar) habían cumplido su vida útil.
Pero lo que no está tan bien es reemplazarlos por otros aviones que, en
esencia, son la misma cosa.
El caza elegido para reemplazar al Mirage es el Kfir, la
versión israelí del propio Mirage desarrollada sin licencia de su
fabricante, la constructora francesa Marcel Dassault Aviatión. Su
historia es fascinante. Israel había comprado a Dassault una versión
especial del Mirage 5, pero a inicios de 1969 el presidente Charles de
Gulle impidió su venta en represalia por los ataques sorpresa ejecutados
por Israel durante la "Guerra de los 6 Días".
El Mossad se las ingenió para conseguir los planos
originales de la aeronave y desarrolló bajo estricto secreto el nuevo
modelo. Entró en servicio de 1974 y fue dado de baja a mediados de los
’90.
A grandes rasgos puede decirse que Kfir es, básicamente, un
Mirage con viagra. Externamente se lo puede reconocer por una sonda de
reabastecimiento en vuelo (un déficit que penalizó severamente a los
interceptores argentinos en Malvinas), superficies tipo “canard” en los
laterales de sus “intakes” (o tomas de aire del turborreactor) y un cono
de nariz que preanuncia la existencia de un radar diferente al ya
obsoleto Cyrano que aún equipa a los MIII. La aviónica se encuentra
mejorada con respecto al modelo argentino – algo natural, especialmente
cuando se toma nota que los Mirage de la FAA ni siquiera tienen
horizontes artificiales operativos – y su motor es más potente. El
family look respecto a su antecesor francés es innegable.
El problema es que se reemplaza a un sistema de armas
de la década del ’60 por otro de los ’80. Esto significa que, en pocos
años más, el Ministerio de Defensa deberá volver a pensar en reemplazar
los Kfir por un modelo más moderno, con lo cual el sentido de esta
adquisición se vuelve incierto. Esto se antoja a “pan para hoy, hambre
para mañana”.
Esta es la única opción que se posee dada la situación económica en que esta Argentina. Si FAdeA podría "meter mano" en estos aviones, seria sumamente beneficio para adquirir un knock how que actualmente no posee. La realidad indica que el avión que necesitaria Argentina dada su superficie territorial y el mar argentino sería del tipo del Su-30 o F-18, pero esta es la lamentable realidad con la que hay que lidiar...
Crecen las sospechas de que los punteros armaron la ocupación
(Clarin.com) - La hipótesis que sostiene que la toma del ex cementerio de autos
fue organizada por punteros de la zona que buscan vender las tierras
suma pruebas en la Justicia. Trascendió que hay escuchas que comprometen
a por lo menos diez personas, y que algunas de ellas aparecen en la
investigación que iniciaron los fiscales porteños.La ocupación habría tenido como origen la pelea entre dos punteros de la Villa 20 que se disputan el control de las tierras. Uno de ellos, que manejó el asentamiento pero había perdido poder, habría alentado la toma para recuperar parte de su espacio. También trascendió que habría intereses del partidos de izquierda y gente vinculada al kirchnerismo.
Cuando la usurpación llevaba una semana, la Policía Metropolitana, por orden del equipo de fiscales porteños, realizó allanamientos en viviendas y locales de la Villa 20. Se secuestró documentación que avala la hipótesis que sostiene que detrás de la toma hay una organización que utiliza a las familias para luego comercializar los lotes.
También se supo que los terrenos se habían comenzado a comercializar por valores que oscilan entre los $ 8.000 y $ 20.000. Según fuentes de la Justicia porteña, en esa investigación se apuntaba a Marcelo Chancalay, Manuel Ríos y la familia Giménez. Incluso los mismos delegados de la toma habían reconocido una disputa de poder entre los grupos liderados por Víctor Núñez, actual presidente de la Villa 20, y el ex, Chancalay. Y hasta la jueza María Liberatori, que tiene la causa por la urbanización del predio, había dicho que sospechaba que la toma fue armada para evitar que la Ciudad saneara el terreno.
Planta de Uranio: Paraguay pide informes
Paraguay enviará a Buenos Aires una misión oficial para pedirle
información al Gobierno sobre la planta de procesamiento de uranio que
se construirá en la provincia de Formosa, a unos 160 kilómetros de
Asunción, informó ayer la Cancillería paraguaya en un comunicado.
Se trata de un ya largo reclamo vecino que ahora recogió el presidente Horacio Cartes. Ahora, según informó el canciller Eladio Loizaga, la delegación estará formada por técnicos de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) de Paraguay, que se entrevistarán con sus pares argentinos. No se informó la fecha, y Argentina sigue sin notificar su posición frente al tema.
Por su parte, el presidente de la CNEA, César Cardozo, reconoció tras reunirse con Loizaga para conformar la misión que no cuenta con información oficial sobre la planta de uranio, si bien aclaró que el proyecto, a cargo de la firma Dioxitek, no es una central nuclear, como algunos medios sostenían.
“No es una planta nuclear, en caso de que fuera una planta nuclear, la Convención de Seguridad Nuclear prevé en uno de sus artículos que un Estado que construye un emplazamiento de este tipo tiene que informar a los países vecinos”, declaró Cardozo. No obstante, el funcionario señaló que su organismo y la Cancillería consideran necesarias las gestiones ante Argentina.
El proyecto de planta procesadora de uranio fue presentado la semana pasada en la ciudad de Formosa, ante directivos de Dioxitek y de la Comisión Nacional de Energía Atómica de la Argentina. La planta, que se ubicará a 16 kilómetros de Formosa, “involucra procesos que no revisten riesgo nuclear alguno” y “no producirá residuos líquidos ni gaseosos”, asegura el informe que difundió el Gobierno argentino pero que no convence a los paraguayos.
Se trata de un ya largo reclamo vecino que ahora recogió el presidente Horacio Cartes. Ahora, según informó el canciller Eladio Loizaga, la delegación estará formada por técnicos de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) de Paraguay, que se entrevistarán con sus pares argentinos. No se informó la fecha, y Argentina sigue sin notificar su posición frente al tema.
Por su parte, el presidente de la CNEA, César Cardozo, reconoció tras reunirse con Loizaga para conformar la misión que no cuenta con información oficial sobre la planta de uranio, si bien aclaró que el proyecto, a cargo de la firma Dioxitek, no es una central nuclear, como algunos medios sostenían.
“No es una planta nuclear, en caso de que fuera una planta nuclear, la Convención de Seguridad Nuclear prevé en uno de sus artículos que un Estado que construye un emplazamiento de este tipo tiene que informar a los países vecinos”, declaró Cardozo. No obstante, el funcionario señaló que su organismo y la Cancillería consideran necesarias las gestiones ante Argentina.
El proyecto de planta procesadora de uranio fue presentado la semana pasada en la ciudad de Formosa, ante directivos de Dioxitek y de la Comisión Nacional de Energía Atómica de la Argentina. La planta, que se ubicará a 16 kilómetros de Formosa, “involucra procesos que no revisten riesgo nuclear alguno” y “no producirá residuos líquidos ni gaseosos”, asegura el informe que difundió el Gobierno argentino pero que no convence a los paraguayos.
Instalan 1.400 contenedores en la Ciudad
(La Razón) - Tras la prueba piloto en Palermo, los recipientes verdes llegan a Recoleta, Belgrano, Núñez, Colegiales y Caballito.
Tras la prueba piloto realizada en
Palermo, donde unos 3.000 edificios separan la basura según su origen,
las campanas verdes desembarcarán este año en otros cinco barrios
porteños. En este primer trimestre, unos 400 contenedores llegaron a
Recoleta, con el apoyo de 35 concientizadores que les explicarán a los
vecinos puerta a puerta el funcionamiento del nuevo sistema. En mayo, el
Gobierno porteño planea instalar otras mil campanas verdes en Belgrano,
Núñez, Colegiales y Caballito. El objetivo final será colocar unas 15
mil campanas en toda la Ciudad.
Estos contenedores, que tienen una altura de 1,60 metro y en su parte superior poseen una ranura por donde se introducen los materiales reciclables, están ubicados principalmente en las esquinas para no afectar la entrada de los comercios y edificios particulares.
El ministro de Ambiente y Espacio Público, Edgardo Cenzón, solicitó a los vecinos realizar un correcto uso: “Por un lado tenemos el circuito domiciliario, donde es esencial la separación en origen, que luego debe sostenerse con los encargados en los casos de la propiedad horizontal. Las campanas verdes son una rueda de auxilio para los vecinos que viven en casas bajas o PH y son operadas por la misma cooperativa de recuperadores urbanos que recolecta directamente de los frentistas”.
A diferencia de los recipientes negros, los verdes reciben residuos secos, como las botellas de plástico o vidrio, los envases, las bolsas de papel o plástico, los sachets, los bidones, las radiografías, latas de aluminio, llaves, cadenas o cualquier material de zinc, bronce u otros metales.
Tras la prueba piloto realizada en
Palermo, donde unos 3.000 edificios separan la basura según su origen,
las campanas verdes desembarcarán este año en otros cinco barrios
porteños. En este primer trimestre, unos 400 contenedores llegaron a
Recoleta, con el apoyo de 35 concientizadores que les explicarán a los
vecinos puerta a puerta el funcionamiento del nuevo sistema. En mayo, el
Gobierno porteño planea instalar otras mil campanas verdes en Belgrano,
Núñez, Colegiales y Caballito. El objetivo final será colocar unas 15
mil campanas en toda la Ciudad.Estos contenedores, que tienen una altura de 1,60 metro y en su parte superior poseen una ranura por donde se introducen los materiales reciclables, están ubicados principalmente en las esquinas para no afectar la entrada de los comercios y edificios particulares.
El ministro de Ambiente y Espacio Público, Edgardo Cenzón, solicitó a los vecinos realizar un correcto uso: “Por un lado tenemos el circuito domiciliario, donde es esencial la separación en origen, que luego debe sostenerse con los encargados en los casos de la propiedad horizontal. Las campanas verdes son una rueda de auxilio para los vecinos que viven en casas bajas o PH y son operadas por la misma cooperativa de recuperadores urbanos que recolecta directamente de los frentistas”.
A diferencia de los recipientes negros, los verdes reciben residuos secos, como las botellas de plástico o vidrio, los envases, las bolsas de papel o plástico, los sachets, los bidones, las radiografías, latas de aluminio, llaves, cadenas o cualquier material de zinc, bronce u otros metales.
Ordenan el desalojo del tradicional hotel Bauen
(La Razón) - Tras once años gestionado por una cooperativa de
trabajadores, la jueza nacional Paula María Hualde determinó que el
inmueble sea restituido a la empresa Mercoteles S.A, que figura como su
dueña.
Tras once años gestionado por una cooperativa de
trabajadores, el histórico y tradicional hotel Bauen debe ser desalojado
en 30 días según lo dispuso la jueza nacional de primera instancia en
lo Comercial Paula María Hualde, que también ordenó que se le restituya
el inmueble a la empresa Mercoteles S.A, que figura como su dueña. El
fallo dispone que la Cooperativa de Trabajo Buenos Aires Una Empresa
Nacional limitada (BAUEN) entregue el edificio “libre de ocupantes salvo
acuerdo en contrario”.
Ubicado en Callao 360, el hotel cerró arrastrado por la crisis de 2001. Dos años después fue ocupado por ex trabajadores, que conformaron una cooperativa que lo puso en funcionamiento. Entre 2005 y 2011 varios fallos ordenaron el desalojo, y hasta la Suprema Corte reconoció a Mercoteles como dueña del Bauen. Pero el desalojo se mantenía frenado mientras otro fuero investigaba sobre los reales dueños del hotel. Archivada esa causa, se confirmó el desalojo. El Bauen fue construido para el Mundial 78
Ubicado en Callao 360, el hotel cerró arrastrado por la crisis de 2001. Dos años después fue ocupado por ex trabajadores, que conformaron una cooperativa que lo puso en funcionamiento. Entre 2005 y 2011 varios fallos ordenaron el desalojo, y hasta la Suprema Corte reconoció a Mercoteles como dueña del Bauen. Pero el desalojo se mantenía frenado mientras otro fuero investigaba sobre los reales dueños del hotel. Archivada esa causa, se confirmó el desalojo. El Bauen fue construido para el Mundial 78
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
