China relegada de otra megaobra: dejan afuera al gigante Gezhouba de la ampliación de Yacyretá (II)

LPO - La mejor oferta de la obra civil la presentó el consorcio de Rovela. La electromecánica va camino a quedar para la alemana Voith Hydro.

En un claro giro a nivel geopolítico, la Entidad Binacional Yacyretá (EBY) dejó afuera al mega conglomerado estatal chino Gezhouba de las dos obras de ampliación de la mayor central hidroeléctrica del país en un 10% de su potencia instalada.

El caso sorprende ya que el gigante asiático se perfilaba como uno de los grandes jugadores, incluso resaltado públicamente por los propios funcionarios argentinos y paraguayos cuando se anunció la licitación a mediados de abril del 2018.

"No es una obra sencilla, requiere de mucha experiencia", había subrayado el director ejecutivo de la EBY Martín Goerling para destacar que "Gezhouba construyó la mayor represa del mundo -Tres Gargantas- que con 30.000 MW de capacidad instalada representa a 10 Yacyretá y a 3 Itaipú".

El problema es que tras el contundente apoyo de Trump en la ampliación del acuerdo con el FMI, Macri dejó a las empresas chinas en un segundo plano, aceptando el veto estadounidense en obras estratégicas como ésta o como el caso de las nucleares.

Desde la EBY afirmaron a este medio que el motivo de la descalificación fueron cuestiones técnicas por las cuales "no lograron cumplir con las condiciones del pliego". Lo mismo sucedió con otra firma del mismo país como China International Water & Electric Corp.

De esta forma las precalificadas fueron Salini Impregilo SpA-José Chediack con una oferta de 240,3 millones de dólares; Techint, Benito Roggio y Panedile (USD 318,9 millones); José Cartellone, J. Malucelli Constructora y Talavera Ortellado (USD 225,1 millones); SACDE, Power China Limited y CDD Construcciones (USD 274,9 millones); y Astaldi, Rovela y Tecnoedil con la mejor oferta económica que alcanzó a los 193,2 millones de la misma moneda.

Si bien ahora se analizarán las ofertas por un período de 90 días de acuerdo a otros requisitos como las cotizaciones de las ofertas, la estructura de costos y el programa de inversiones, fuentes allegadas confiesan que lo más probable es que la obra civil quede a cargo del consorcio de Rovela, por presentar el menor presupuesto.

El mismo criterio se aplicaría para la obra electromecánica de la ampliación de Yacyretá, en la cual también se dejó afuera a Gezhouba. Aquí la mejor oferta la presentó la alemana Voith Hydro, pero desde Impsa sostienen que su oferta contiene una mayor participación de contenido local, mejor eficiencia energética, utilización de tecnología argentina y más mano de obra nacional.

Esto último no sería tenido en cuenta por la EBY, ya que tanto fuentes oficiales como de las empresas involucradas descuentan que la instalación de turbinas correrá por parte de Voith Hydro. "El proceso avanza con preferencia hacia los alemanes a pesar de que su oferta no es la más conveniente", indicaron a este medio fuentes del sector.

Ceamse inaugura una planta de biogás de 5 MW en el predio Ensenada

LPO (La Plata) - El proyecto es de la empresa Secco. La energía se inyectará al sistema interconectado.

La Coordinadora Ecológica Área Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse) y la compañía de generación de energía Secco pondrán en funcionamiento en los próximos días una planta de biogás en el complejo ambiental de Ensenada.

Fuentes de la Ceamse explicaron a LPO que la planta de biogás está terminada, que ya se están realizando pruebas a la espera de la documentación final para empezar a funcionar. La inversión fue de 6 millones de dólares.

El proyecto consta de una planta de depuración y otra de desgasificación que extraerá el biogás del predio donde a diario llegan 1.100 toneladas de basura de La Plata, Berisso, Ensenada, Magdalena, Brandsen. La planta de biogás generará unos 5 MW que serán inyectados a la red en forma sostenida. Fuentes de la empresa sostienen que esa potencia permite abastecer a unos 42.000 habitantes

Meses atrás, la empresa Secco se mostró interesada en la posibilidad de desarrollar el proyecto y trasladó la propuesta a la Ceamse en el marco de la iniciativa RenovAr 2, que impulsa proyectos de generación de energía renovable.

Secco se quedó con la adjudicación del proyecto en 2017 y al año siguiente se firmaron los contratos. La gestión del nuevo presidente de Ceamse, Eduardo Ricciuti, le dio celeridad al proyecto.

Se trata del tercer proyecto de biogás en las instalaciones de la Ceamse. En el complejo Norte III ya funcionan dos plantas de biogás (una de 10 MW y otra de 5 MW) y en los próximos meses quedará lista una cuarta de 5 MW en el predio de González Catán.

Guelar: "China no es una amenaza, es un vergel de oportunidades"

Por Matías Crowder - Ambito.com

Desde la llegada del primer mandatario de China, Xi Jinping, y su cumbre con el presidente Mauricio Macri, los acuerdos alcanzados dieron un cambio de rumbo en materia de liberalización del comercio e inversión en infraestructuras del gigante asiático en el país. Diego Guelar, embajador argentino en China, uno de los principales expertos en la materia, explica varios de los acuerdos y su integración en la economía nacional.

Diego Guelar, el actual embajador de Argentina en China, es todo un veterano de la diplomacia argentina. Ha sido diputado nacional y embajador en los Estados Unidos en dos ocasiones, Brasil y la Unión Europea. Defensor del libre comercio con China, y de su inversión en infraestructuras, asegura que “la potencia oriental del antiguo y recelado Made un China ya no es la China de hoy”. Guelar desmiente, además, que el proyecto Atucha se halle “congelado” sino en la fase de “consultas técnicas”. Define el déficit con el gigante asiático, que en 2019 se espera reducir en u$s 5.000 millones, y habla del “pulmón financiero” creado a partir del acuerdo de los Bancos Centrales de ambos países.

Periodista: Pareciera que, como el gigante es China, los productos solo llegan del coloso asiático, pero no es así.

Diego Guelar: Tras 40 años de crecimiento a una tasa promedio de 9,5%, en lo que ha sido descripto por el Banco Mundial como la “más rápida expansión sostenida en el tiempo por parte de una gran economía en la historia”, hoy China ha entrado a una nueva etapa caracterizada por la innovación y sofisticación tecnológica en la producción industrial y por la consolidación de un inmenso mercado interno, cuyo consumo es el nuevo motor del crecimiento. Esta reorientación del mercado externo al mercado interno como motor del crecimiento se hace evidente en la nueva política china de promoción de las importaciones, como quedó demostrado en la feria de importaciones que se celebró en Shanghai, a fines del año pasado.

P.: ¿Una visión inaudita desde nuestra perspectiva?

D.G.: Esta política de promoción de importaciones puede parecer inaudita, pero hay que considerar que en los últimos 40 años China ha sacado a 800 millones de personas de la pobreza. Eso quiere decir que, en promedio, cada año se han sumado a la creciente clase media china el equivalente a la mitad de la población de Argentina. Tanto las nuevas clases medias, como las nuevas clases altas han devenido en consumidores cada vez más sofisticados; y el auge y desarrollo del comercio electrónico ha generado un “boom” del consumo en los últimos años. Esta demanda creciente es lo que permite explicar porque siguen abriéndose nuevos nichos en un mercado que aún está muy lejos de saturarse.

P.: ¿Los productos argentinos encuentran sitio?

D.G.: Los productos argentinos que están llegando a China son principalmente los vinculados al complejo agroexportador: porotos y aceite de soja, carne vacuna, vinos, langostinos y otros pescados, pellets y harinas para alimentación animal, frutas varias; también golosinas, snacks, panificados, pastas secas, productos lácteos y ciertos enlatados, por mencionar sólo algunos. Recientemente se ha abierto la importación de cerezas que, hay que señalar, si bien es un producto primario, su cultivo y exportación demanda tecnología y mano de obra y es un producto de lujo que alcanza altos precios en las góndolas chinas.

Uno de los grandes desafíos para nuestro país es agregar más valor a esa oferta que es fuertemente primaria. Recientemente en la prensa argentina se difundió la buena noticia relativa al contrato celebrado entre una firma argentina fabricante de satélites y una firma china dedicada a la puesta en órbita de satélites. Considero que este es el camino que hay que recorrer y promover, mostrar que la Argentina tiene una oferta tan amplia y sofisticada que va desde las cerezas a los satélites espaciales.

P.: Los presidentes Mauricio Macri y Xi Jinping firmaron el 2 de diciembre un nuevo plan de acción que incluye 30 nuevos acuerdos millonarios en inversión, economía e infraestructura para los próximos 5 años entre Argentina y China. ¿Cuál cree usted que es el más importante y por qué?

D.G.: Sin lugar a dudas, el más importante es el acuerdo entre los Bancos Centrales por el cual se garantiza un crédito de u$s 8.500 millones, adicional a los 10.000 millones que ya teníamos concedidos. Eso nos da un pulmón de financiamiento del comercio exterior muy importante e implica, a la vez, un significativo aumento de nuestras reservas, porque estos montos pueden acreditarse como reservas en el Banco Central y, eventualmente, en caso de ser necesario, se podrían usar para cancelar deuda, previa aprobación de la autoridad monetaria china.

A este muy importante convenio se le suman todos aquellos que han significado apertura de mercados: la consolidación del de carnes y cerezas, por ejemplo; más aquellos resultantes de la misma visita presidencial y que se encuentran en trámite, como por ejemplo miel y porcinos.

Por último es importante mencionar otro acuerdo que, si bien no se firmó en aquella visita de diciembre de 2018, es resultado de ella, y es la reciente autorización de la operatoria en la Argentina del Banco de China, firmada la semana pasada por el Banco Central de nuestro país.

P.: China es el segundo socio comercial de Argentina detrás de Brasil. El intercambio alcanzó en 2017 los u$s 17.000 millones, pero la balanza arrojó un déficit para Argentina de u$s 7.736 millones. ¿Qué datos de intercambio se prevén para 2019?

D.G.: Este es uno de los temas en los que más hemos estado trabajando en los últimos años, pero es importante comprender que un déficit así no se revierte de un momento para otro. La economía argentina se ha caracterizado por su poca apertura en las últimas décadas, y esa falta de “gimnasia” exportadora se hizo evidente en el déficit de la balanza comercial una vez que pasó ese “veranillo de San Juan” de los precios récords de los commodities, que son los que explican nuestro anterior superávit.

Teniendo en cuenta el comportamiento de los últimos cuatro años, para 2019 se puede esperar una baja en las importaciones desde China, debido al menor ritmo económico argentino y a las peculiaridades del año electoral, estimando que se ubicarán alrededor de los u$s 11.000 millones de dólares. En cuanto a las exportaciones, hay optimismo de que se alcanzarán los u$s 6.000 millones, impulsados principalmente por el complejo sojero, las carnes y los productos de la pesca, como langostinos y calamares. De darse esta coyuntura, el volumen total de comercio se mantendría en u$s 17.000 millones, pero habría una reducción del déficit, que se ubicaría en unos 5.000 millones.

P.: ¿A qué obedece ese déficit?

D.G.: Nuestro déficit de balanza comercial con China no obedece al volumen de las importaciones provenientes de aquel país, sino más bien a la baja capacidad de nuestra estructura productiva para ofrecer productos a un mercado que no sólo está abierto para nuestros bienes, sino que es hoy por hoy el más importante del mundo. En consecuencia, es fundamental revertir esta situación a través de la necesaria sinergia que debe darse entre el sector público y el sector privado. Desde nuestra Embajada y nuestros consulados hemos trabajado mucho para lograr la creación de hubs logísticos en los principales puertos chinos, para facilitar así la disponibilidad de productos argentinos en este mercado. Sin embargo nos encontramos con que escasea la oferta. Esto responde a veces a fatalidades climáticas que afectan a una oferta tan fuertemente primaria como la nuestra; pero en otros casos se trata de simple temor, desinterés o desconocimiento. No me canso de repetir que es hora que los productores argentinos salgan a exportar.

P.: Pequeños y medianos empresarios ven con cierto recelo la inversión de un coloso como China en nuestro país. ¿Es justificado este temor?

D.G.: Es comprensible que los empresarios pyme, en una economía que por años fue tan cerrada como la nuestra, vean con cierto resquemor a China, en especial a esa vieja China del Made in China, la exportadora de productos industriales baratos. Pero ese temor se basa en dos supuestos erróneos: por un lado, esa China exportadora de productos baratos está dejando de ser tal; y, por otro lado, se está trasladando al ámbito de las inversiones un temor derivado del ámbito estrictamente comercial. Quiero decir, las pequeñas y medianas empresas no deberían temer a las inversiones chinas, sino verlas como una fuente de oportunidades. Las inversiones chinas en Argentina demandan mano de obra e insumos. Las pymes deberían aspirar a ser parte de una cadena productiva que podría estar motorizada por la demanda de grandes empresa de capitales chinos instaladas en nuestro país.

P.: ¿Qué se sabe del congelado proyecto por el cual Pekín construiría con tecnología propia una cuarta central nuclear en Atucha?

D.G.: Este proyecto no se encuentra congelado, sino que está en una etapa de consultas técnicas. Es un tema complejo, que involucra no sólo cuestiones de financiación que deben ser definidas, sino aspectos de “política”, dado que se trata de un área estratégica para el desarrollo de cualquier país, y en especial para el nuestro, que cuenta con una larga trayectoria de desarrollo y uso de la energía nuclear para fines pacíficos. Resueltos aquellos aspectos “macro”, tal como se hizo evidente en la última declaración presidencial conjunta de diciembre de 2018, se abre entonces la larga etapa de las negociaciones puramente técnicas. Sí, como le comenté antes, la apertura del mercado de cerezas llevó negociaciones que duraron dos años, ¡imagínese con cuanta más cautela se abordará esta cuestión! Puedo confirmarle, sin embargo, que se está avanzando y que recientemente han visitado Beijing altas autoridades de la CONEA para avanzar en esta materia.

P.: ¿En qué fase se encuentra el contrato para la empresa de construcción e ingeniería China Machinery Engineering Corporation (CMEC), a cargo de la reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas?

D.G.: Según datos de 2018 informados por la empresa, para fines de ese año ya se habían ejecutado el 50% del proyecto, el 82% de la provisión de materiales y el 18% de la obra civil, esto en conjunto equivaldría al 33% del proyecto total, incluyéndose en estos números más de 600 km de vías.

Este contrato requirió varias enmiendas, vinculadas principalmente a cuestiones de financiación. Actualmente se encuentra en negociación la cuarta enmienda, por la cual nuestro país busca obtener mejores condicione de financiación.

P.: ¿Qué puede decirme en cuanto al convenio de exportación de cereza?

D.G.: El Protocolo Sanitario que establece los requisitos de acceso para las cerezas argentinas en China, punto de llegada de las negociaciones, fue firmado en diciembre de 2018, durante la visita del Presidente Xi Jinping a la Argentina; y se logró que casi inmediatamente las autoridades sanitarias chinas accedieran a realizar la visita de auditoría de los primeros embarques a mediados del mes de enero de 2019. Esto permitió la exportación de 8 contenedores con 160 toneladas y un envío aéreo de 760 kilos, los cuales arribaron a China en forma previa a la celebración del Año Nuevo Lunar, a principios del mes de febrero. Este detalle es muy importante, ya que el Año Nuevo Lunar es un período marcado por el aumento del consumo vinculado a las celebraciones familiares y, como ya he señalado, las cerezas son un bien de lujo y un regalo muy preciado.

China es un gran importador de cerezas. En 2018 importó 186.263 toneladas por un valor de u$s 1.300 millones, lo que implicó un aumento del 82% en volumen y 70% en valor en comparación a 2017, y su principal proveedor fue Chile, con un 87% del volumen total. Dado que actualmente la producción argentina de cerezas ronda las 13.000 toneladas, esperamos que durante la próxima campaña se incrementen fuertemente los envíos a China, considerando en especial la excelente calidad, tamaño y color de las cerezas argentinas. Esto sin dudas incentivará la producción del sector y potenciará a esta economía regional con fuerte presencia en Mendoza, Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz, generando puestos de trabajos y ayudando a avanzar en la diversificación e incremento de nuestra oferta exportadora.

P.: ¿Macri ha dicho que China no es una amenaza, es una oportunidad. ¿Cuál es su opinión?

D.G.: Coincido plenamente con lo expresado por el Presidente que es, sin dudas, una de los pocos dirigentes de nuestra clase política que tiene desde hace años plena conciencia de la importancia de China en el contexto global actual y de su papel clave para el desarrollo de nuestro país. China no es una amenaza, es un vergel de oportunidades que deben ser aprovechadas.

Geopolíticamente, no es un dato menor el hecho de que China sea la primera potencia que avanza a paso firme hacia el liderazgo global sin haber librado ninguna guerra en ese proceso. Este es un hecho inaudito, extraordinario en la historia ¿Cómo podríamos percibirlo como una amenaza?

P.: Macri dice que tanto a Trump como a Xi Jinping les gustó el choripán. ¿Ha comenzado con la parrilla en la Embajada?

D.G.: ¡Claro que sí! Mire, en todas mis experiencias previas como Embajador (en los Estados Unidos, en Brasil, en la Unión Europea) siempre fui muy consciente de que una parte importante del éxito de los eventos de las embajadas argentinas descansaba en la bien ganada fama de nuestras carnes. Aquí en la embajada en China, no obstante, no sólo agasajamos a los invitados con cortes de nuestras mejores carnes, sino que también ofrecemos choripanes, dado que tenemos una máquina de hacer chorizos y nuestros cocineros chinos han aprendido ese arte como si se tratase de los más eximios parrilleros argentinos.

Qué es el sistema MCAS utilizado en el Boeing 737 MAX 8 y por qué podría estar relacionado con los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines

(Infobae.com) - Ambos aviones, equipados con esta función de seguridad diseñada para conectarse automáticamente y realizar correcciones si se exceden determinados parámetros, experimentaron ascensos y descensos erráticos y velocidades de vuelo fluctuantes antes de estrellarse poco después del despegue.

La cabina de piloto de un Boeing 737 MAX 8 de Jet Airways (REUTERS/Abhirup Roy)

Las similitudes entre los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines han concentrado la atención en un sistema de estabilización utilizado en el nuevo avión Boeing 737 MAX 8.

El sistema de control MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) es una función de seguridad automatizada en el 737 MAX 8 diseñada para conectarse automáticamente y realizar correcciones si se exceden determinados parámetros en las maniobras de cambio de altitud y rumbo.

Tanto el avión Lion Air, que se estrelló en octubre, matando a 189 personas, como el avión de Ethiopian Airlines, que se estrelló el domingo y dejó 157 muertos, estaban equipados con este sistema. Ambos aviones experimentaron ascensos y descensos erráticos y velocidades de vuelo fluctuantes antes de estrellarse poco después del despegue.

A pesar de observar las similitudes entre los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos(FAA), aseguró que era demasiado pronto para sacar conclusiones.

El MCAS fue introducido por Boeing en el modelo 737 Max 8 debido a que sus motores -más pesados y eficientes en el uso de combustible- cambiaron las cualidades aerodinámicas de la aeronave y podían causar que la punta del avión se levantara en ciertas condiciones durante el vuelo manual. "Es un sistema que optimiza el perfil de vuelo y ayuda a los pilotos a mantener la aeronave en una posición" apropiada, resumió el experto aeronáutico de AirInsight, Michel Merluzeau.

Esto se realiza a través de estabilizadores horizontales en la cola del avión que se activan por la computadora de control de vuelo de la aeronave.

Según Boeing, el MCAS no controla el avión durante un vuelo normal, pero "mejora el comportamiento del avión" durante situaciones anormales. Por ejemplo durante giros bruscos o después del despegue, cuando un avión está tomando altura con los flaps abiertos a velocidades de pérdida.

De acuerdo con el registro de datos de vuelo, los pilotos del vuelo 610 del Lion Air lucharon para controlar la aeronave, mientras el sistema automatizado MCAS presionaba repetidamente la nariz del avión hacia abajo durante el despegue. Los pilotos del avión de Ethiopian Airlines informaron una dificultad similar antes de que la aeronave se estrellara en la tierra poco después del despegue.

Actualización del Software

Un informe preliminar sobre el accidente del vuelo 610 de Lion Air culpó en parte a un sensor de ángulo de ataque defectuoso que activó el sistema MCAS y forzó automáticamente la punta del avión hacia abajo. Los pilotos que volaban en el mismo avión de Lion Air el día anterior habían logrado anular el sistema de control de vuelo automatizado.

Boeing recibió algunas críticas después del accidente de Lion Air por supuestamente no informar adecuadamente a los pilotos de los modelos 737 pilotos sobre el funcionamiento del MCAS o proporcionar capacitación sobre el sistema.

Tras el accidente de Lion Air, Boeing emitió un boletín a las aerolíneas que operan el 737 Max 8, en el que les enseñaba a los pilotos cómo anular el sistema MCAS.

Un Boeing 737 Max 8 de American Airlines (REUTERS/Shannon Stapleton).

El fabricante de aviones estadounidense divulgó un comunicado el lunes diciendo que era demasiado pronto para determinar la causa del accidente de Ethiopian Airlines.

Boeing también dijo que estaba trabajando en actualizaciones de software para el sistema MCAS desplegado en la flota de 737 Max. Aseguró que ya existen procedimientos para "manejar de manera segura el improbable caso de que datos erróneos provengan de un sensor de ángulo de ataque (AOA)", lo que se sospecha causó el accidente de Lion Air. "El piloto siempre podrá anular la ley de control de vuelo (MCAS) utilizando el ajuste eléctrico o el ajuste manual", afirmó el fabricante de la aeronave.

Una creciente lista de países ha prohibido el uso de las aeronaves 737 Max, después de dos accidentes fatales en solo cinco meses.

Boeing ha descrito su serie Max como el avión que más rápido ha vendido, con más de 5.000 pedidos realizados hasta la fecha de aproximadamente 100 clientes. Desde la década de 1970 -cuando el DC-10 de McDonnell Douglas tuvo sucesivos accidentes fatales- ningún otro modelo nuevo ha estado involucrado en dos accidentes mortales en un período tan breve de tiempo.

(Con información de AFP)

Mercedes-Benz comenzó a fabricar un nuevo camión en el país

(TN.com) - Es el Accelo. El mes pasado la marca había discontinuado la van mediana Vito por la caída en la demanda.

Mercedes-Benz anunció el comienzo de fabricación de un nuevo camión en Argentina. Foto: MB.

En medio de un contexto delicado para la industria automotriz, con caída de ventas, suspensiones y parates en algunas fábricas, Mercedes-Benz anunció que comenzó a producir un nuevo camión liviano en el país. Serán 800 unidades anuales.

Todas saldrán del centro industrial que la marca posee en Virrey del Pino, partido de La Matanza. Justamente allí, hace poco menos de un mes, fue la propia Mercedes-Benz la que dejó de fabricar la van mediana Vito, debido a la escasa demanda del modelo.

El Accelo -se producirá la versión 815 Cabina Extendida- se suma así a los otros modelos que la automotriz ya fabrica en el país: el utilitario grande Sprinter y las líneas de camión Atron (el pesado 1735) y Atego (los semipesados 1721 y 1726) y los chasis de buses (OF 1621, OF 1721, OH 1621, OH 1721).

Será en su planta de Virrey del Pino, provincia de Buenos Aires, donde ya fabrica el Sprinter y otros camiones. Foto: MB.

La incorporación del nuevo modelo a la línea de montaje, detalló la marca, forma parte de un plan de inversión de 10 millones de dólares. El mismo está destinado a camiones, buses y la línea de remanufactura Renan (conjuntos usados que son renovados con partes originales de Mercedes, tanto para motores como para cajas de velocidades).

Roland Zey, presidente de Mercedes-Benz Argentina, afirmó: “La inversión en este vehículo y en otros proyectos son una prueba fiel del compromiso con el país. Tenemos un sólido equipo compuesto por 2600 colaboradores lo que nos convierte en el primer empleador en el sector de vehículos comerciales de la Argentina".

El Accelo es un camión liviano. La versión que se produce es la 815 con Cabina Extendida.

La industria automotriz vive un momento crítico. En el primer bimestre del año se fabricaron 47 465 vehículos, un 22% menos que en 2018. Empresas como Renault, Nissan y Fiat anunciaron suspensiones en las últimas semanas, y Peugeot-Citroën cerró la producción durante un mes por el stock acumulado.

El mes pasado también se supo del cierre de Metalpar, la fábrica de carrocerías de colectivos más importante del país, y que contaba con 600 empleados. La venta de 0 km, por su parte, cayó un 47,5% frente a 2018 en los dos primeros meses del año, mientras que los planes de ahorro -que se llevan casi la mitad de las compras de autos nuevos- se derrumbaron un 57% en enero.

Una automotriz japonesa prepara un sofisticado vehículo para recorrer la superficie lunar

(Clarin.com) - Se trata de la compañía Toyota, quien espera poner un Rover en el espacio para 2029. 

El Rover lunar japonés que podría transitar la Luna en 2029.

La Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón (JAXA), el equivalente nipón de la NASA, se asoció con el fabricante de automóviles Toyota para construir un vehículo de aterrizaje presurizado que aterrizará en la superficie lunar en 2029, según reveló el organismo espacial.

Si bien se trata de un concepto, este sofisticado transporte de seis ruedas podrá albergar dos humanos (cuatro en caso de emergencia) durante una distancia de 10.000 kilómetros en velocidad crucero mientras transita sobre el suelo lunar.

Asimismo, el Toyota Space Mobility concept tendrá aproximadamente el tamaño de dos minibuses, con 13 metros cuadrados de espacio habitable, y los astronautas a bordo podrán quitarse los trajes dentro del vehículo mientras exploran. Para colmo, aterrizará en la Luna antes de que llegue la expedición humana, y viajará de forma independiente para encontrarse con ellos.

A falta de combustible fósil, el Rover si alimentará de energía solar gracias a la tecnología de celdas desarrollada especialmente por la automotriz japonesa, un método limpio de generación de energía que emite únicamente agua como residuo del proceso. 

El Toyota Space Mobility concept que podría transitar la Luna en 2029.

"La gravedad en la luna es un sexto de la de la Tierra, y su superficie tiene un terreno complejo con cráteres, acantilados y colinas. Además, está expuesta a la radiación y a condiciones de temperatura mucho más duras que en la Tierra. Para una amplia exploración humana un rover presurizado que pueda viajar más de 10.000 kilómetros en este tipo de entorno es una necesidad", aseguró Koichi Wakata, presidente de la agencia japonesa JAXA.

Este anuncio se da en un momento favorable para la exploración en el espacio por parte de varias potencias mundiales. Hace menos de una semana, por ejemplo, SpaceX trajo de vuelta a la cápsula Crew Dragon de la Estación Espacial Internacional, mientras que China está incrementando el presupuesto para sus proyectos, logrando recientemente aterrizar en el otro lado de la luna, y revelando planes para una central de energía solar fuera de la Tierra.

El arma secreta de China para controlar sus mares cercanos: entrar en la milicia marítima (II)

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Una misteriosa flota de buques pesqueros militarizados es la fuerza de primera línea en los esfuerzos cada vez mayores de China para apoderarse del territorio de los países vecinos.

Una misteriosa flota de buques pesqueros militarizados es la fuerza de primera línea en los esfuerzos cada vez mayores de China para apoderarse del territorio de los países vecinos.

Ese es el tema sorprendente de una discusión en marzo de 2019 entre los profesores Andrew Erickson y Ryan Martinson, del Colegio de Guerra de los EE. UU., y el periodista Dmitry Filipoff del Centro para la Seguridad Marítima Internacional. "En la última década más o menos, China ha expandido dramáticamente su control e influencia sobre partes estratégicamente importantes de la zona marítima de Asia Oriental", dijo Erickson. "Lo ha hecho a pesar de la oposición de los estados regionales, incluido Estados Unidos, y sin disparar un tiro".

"Hoy en día, una gran proporción del espacio marítimo reclamado por los chinos está controlada o disputada por otros países", dijo Martinson. Él y Erickson llamaron a las aguas en disputa la "zona gris" marítima.

"Este es el status quo que Pekín busca alterar. Su campaña para ejercer el control sobre estas áreas ha progresado durante varios años. Claramente, entonces, los líderes chinos no tienen prisa por lograr sus objetivos. Y mientras que la armada de China juega un papel muy Papel importante en esta estrategia, no es el protagonista principal.

El arma secreta de Beijing a través de la "zona gris" marítima es su policía marítima, la Milicia Marítima de las Fuerzas Armadas Populares. Una flota no oficial de barcos de pesca que ocupan mares en disputa e intimida a los barcos de otros países.

"El personal de PAFMM a menudo se disfraza de marineros civiles, especialmente pescadores", dijo Martinson. "La mayoría pesca, al menos parte del tiempo. Pero pueden activarse para llevar a cabo operaciones de protección de derechos. Y a un nuevo subcomponente de élite se le paga generosamente para participar en misiones de promoción de la soberanía a tiempo completo sin pescar en absoluto".

"En los últimos años, ha habido un impulso para profesionalizar el PAFMM", intervino Erickson. "La Milicia Marítima de la Ciudad de Sansha, con sede en Woody Island en los Paracels, es el modelo para una fuerza de milicia profesional. Está equipado con siete docenas "grandes barcos nuevos que se asemejan a los arrastreros de pesca pero que en realidad están diseñados para operaciones en zonas grises".

"Al carecer de responsabilidades de pesca, el personal se entrena para múltiples contingencias en tiempos de paz y en tiempos de guerra, incluso con armas ligeras, y se despliega regularmente en las áreas en disputa del Mar de China Meridional, incluso durante las moratorias de pesca", agregó Erickson.

Los barcos de PAFMM generalmente están desarmados, dijo Erickson. "Afirman las prerrogativas chinas mediante el uso de una variedad de tácticas no letales. En muchos casos, las naves chinas de la zona gris son el arma: golpean, embisten y obstruyen físicamente los momentos de otras naves.

"También emplean potentes cañones de agua para dañar equipos sensibles a bordo de barcos extranjeros e inundar sus centrales eléctricas", agregó Erickson. "Los estados extranjeros a menudo no pueden responder porque China tiene la armada más poderosa de la región, lo que le da un predominio de escalada".

Japón y Vietnam han hecho retroceder al más duro. Pero incluso esos dos países han luchado para detener los barcos de la milicia de China. "En julio de 2017, es probable que Beijing utilice fuerzas de la zona gris para obligar a Hanoi a cancelar los planes para desarrollar petróleo y gas en su propia [zona económica exclusiva], en cooperación con una empresa española".

Otros países se han desplomado, explicó Martinson. "Filipinas, por ejemplo, aparentemente está aceptando el deseo de Beijing de desarrollar conjuntamente partes en disputa del Mar de China Meridional, áreas que un fallo de arbitraje de 2016 claramente coloca bajo la jurisdicción de Filipinas".

"Mientras tanto, China continúa presionando a Manila de otras maneras. Los envíos de suministros de Filipinas al Thomas Shoal siguen siendo objeto de hostigamiento. China ha concentrado recientemente una flota de fuerzas de la zona gris frente a la costa de la isla Thitu, ocupada por Filipinas, en un aparente esfuerzo por presionar a Manila para que suspenda las reparaciones planificadas durante largo tiempo y las actualizaciones de sus instalaciones allí ".

Los barcos estadounidenses no están exentos, explicó Erickson. "La Marina de los Estados Unidos también ha sido blanco de las fuerzas de la zona gris de China. Los barcos de la misión especial de la Marina de los Estados Unidos, como USNS Bowditch , USNS Impeccable , USNS Effective , USNS Victorious y USNS Howard O. Lorenzen han sido perseguidos y hostigados, víctimas de China de forma errática. oposición forzada a actividades navales extranjeras dentro de su ZEE declarada ".

Los Estados Unidos y sus aliados del Pacífico deben trabajar juntos para enfrentar a los buques chinos, dijo Martinson. "La Marina de los Estados Unidos puede hacer más para ayudar a los [aliados] a proteger sus intereses legítimos y defender las normas y convenciones legales que el comportamiento de China amenaza con erosionar.

"En resumen, Estados Unidos debería estar allí con ellos, operando en las líneas del frente de la expansión marítima de China. Con ese fin, debe desarrollar una serie de tácticas no letales que puede usar para lograr efectos locales sin recurrir al uso de la fuerza... "

Vehiculo BTR-4 (Ucrania)

El transporte blindado de personal BTR-4 es fabricado por la firma ucraniana SOE Kharkiyv Morozov Bureau of Desing, con base en la ciudad de Jarkov, y está altamente basado en los componentes exteriores del blindado soviético BTR-80, con el que se asemeja en su apariencia exterior. Es destinado generalmente para transportar al personal de las unidades de infantería mecanizada y para proporcionar apoyo de fuego en combate. 

Este TPB tiene como misión en donde sea desplegado el equipar a las unidades militares capaces de llevar a cabo acciones de combate en diversas condiciones, incluyendo el medio ambiente ABQ. El TPB BTR-4 es un vehículo fundamental para equipar a las fuerzas de reacción rápida y la Infantería de Marina en el nuevo Ejército de Irak. El TPB puede ejecutar misiones tanto de día como de noche, en diferentes condiciones climáticas; y en las carreteras pavimentadas y a campo traviesa. El rango de operación del blindado en cuanto a su temperatura climática de operación es desde los -40 hasta los +55 °C. Se espera que en el servicio con Irak sea utilizado en la vigilancia de entornos urbanos.

El BTR-4 está dividido en tres compartimientos que son:
-El compartimiento delantero (compartimiento del conductor y el comandante del vehículo).
-El compartimiento medio (compartimiento de unidad de alimentación de munición y entradas laterales del personal).
-El compartimiento trasero (base de la torreta, motorización y del compartimiento de tropas).

Este diseño hace posible su rediseño y cambios posteriores ya en combate, y los compartimentos de tropas son ideales para el montaje de módulos que permiten el cambiarlo a diversas aplicaciones sin tener que cambiar el diseño del motor y la transmisión.​

La capacidad de carga del chasis del TPB le permite no sólo desarrollar diferentes versiones de vehículos y otros labores acordes al perfil del vehículo, sino también instalar kits de modificación como la adición de blindaje reactivo, sistemas de protección frente al fuego de armas automáticas de pequeño calibre y el impacto de esquirlas de proyectiles y explosivos improvisados. Del BTR-4 se han desarrollado los siguientes vehículos:

BTR-4K vehículo de comando.

BRM-4K vehículo de reconocimiento y combate.

BRM-4KR vehículo de reparación y recuperación de blindados.

MOP-4K vehículo de bomberos y de apoyo.

BTR-4KSh vehículo de mando y de transporte de personal.

BSEM-4K vehículo de reparación y recuperación de blindados.

BTR-4SAN vehículo de sanidad y ambulancia.

Especificaciones:
Tipo Vehículo de combate de infantería - Transporte blindado de personal.
Origen Ucrania
En servicio 2001 - presente
Fabricante Planta de motores de Malyshev - SOE Kharkiyv Morozov Bureau of Desing
Coste por unidad 1.15 millones de €3​
Peso 14.2 ton.
Longitud 6.88 m (con blindaje y armamento).
Ancho 2.90 m
Altura 2.35 m
Altura sobre el suelo 0,59 m
Tripulación 3+8 (comandante, conductor, tirador y tropa)
Blindaje Blindaje resistente al impacto de munición calibre 23 mm API (desde 300 m), así como esquirlas de explosivos improvisados y blindaje reactivo (opcional).
Arma primaria Cañón automático modelo M693 F1 calibre 20 mm (800 disparos).
Arma secundaria ametralladora coaxial calibre 7.62mm (2000 disparos cargados.)
8 unidades de tubos lanzagranadas de calibre 76 mm.
Motor Deutz, diésel de 8 a 12 cilindros de 280~400 Hp (a 4250 rev/min.) con relación potencia / pes 17.9 hp/ton.
Velocidad máxima 85 km/h en carretera, 55 km/h en campo traviesa
Autonomía 600 km.
Rodaje 6 a 8 ruedas en cada lado (dependiendo de la variante).
Suspensión Amortiguadores y barras de torsión.

Ucrania completa la prueba de fábrica de la nueva variante del BTR-4

Por Peter Dunai, Budapest - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

UkrOboronProm (UOP) anunció a fines de febrero que su planta Malyshev y su oficina de diseño Morozov habían completado las pruebas del nuevo transporte blindado de personal BTR-4 (APC), con la producción en serie programada para este año.

UkrOboronProm anunció el 25 de febrero que se habían completado las pruebas del nuevo vehículo blindado de personal BTR-4. (UOP)

Las actividades de Morozov Design Bureau se concentran en el diseño y planificación de la producción, mientras que Malyshev opera las instalaciones de fabricación. Las dos compañías fabricarán el BTR-4 utilizando sus propias fuentes de producción. Este enfoque de producción en serie acelerará las entregas de APC al ejército ucraniano, según UOP.

Durante las pruebas de fábrica, los vehículos recorrieron cientos de kilómetros en terrenos difíciles, disparando sus armas. Desde el inicio de los combates en Donbas, los BTR-4 han sido desplegados con éxito por el ejército ucraniano y han demostrado en repetidas ocasiones ser muy eficaces en el campo de batalla.

Subaru entrega el prototipo de helicóptero UH-X al Ministerio de Defensa japonés

Por Kosuke Takahashi, Tokio - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
La Corporación Subaru entregó un prototipo de su nuevo helicóptero mediano multiusos UH-X al Ministerio de Defensa de Japón (MoD) en la planta de la empresa en Utsunomiya en la Prefectura de Tochigi el 28 de febrero.

La Corporación Subaru entregó un prototipo de su nuevo UH-X al Ministerio de Defensa japonés el 28 de febrero. (JGSDF)

La medida se produce después de que el prototipo, que se basa en el helicóptero comercial Subaru Bell 412EPX, completó su vuelo inaugural el 25 de diciembre de 2018 y pasó una serie de pruebas de vuelo posteriores. La compañía dijo que se preparará para el inicio de la producción en masa de la nueva plataforma multiusos.

El Ministerio de Defensa planea reemplazar la flota de 127 UH-1Js de la Fuerza de Autodefensa de Japón (JGSDF) por cerca de 150 UH-X durante las próximas dos décadas, 34 de los cuales serán adquiridos en el marco del Programa de Defensa Medio 2019-23 del país. (MTDP), que fue aprobado el 18 de diciembre de 2018.

MoD ruso refuerza VSHORAD

Por Dmitry Fediushko, Moscú - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El Ministerio de Defensa ruso anunció el 8 de marzo de 2019 que las pruebas estatales del sistema SPAAG Derivatsiya-PVO 57 mm se completarán en noviembre. Fuente: UVZ

El Ministerio de Defensa ruso (MoD) ha dicho que está reforzando la defensa aérea de muy corto alcance de sus fuerzas terrestres (VSHORAD). 

"Los ensayos estatales del sistema Derivatsiya-PVO 57 mm autopropulsado antiaéreo [SPAAG] se completarán en noviembre", anunció el Ministerio de Defensa el 8 de marzo, y agregó que la munición del SPAAG consistía en cinco tipos de proyectiles, incluyendo antiaéreos multipropósito. "El sistema está diseñado para atacar aeronaves, aviones no tripulados, armas de alta precisión y cohetes individuales de múltiples sistemas de lanzamiento de cohetes".

En 2019, el Ministerio de Defensa también probará el sistema Gibka-S VSHORAD desarrollado por la oficina de diseño KBM de Armas de Alta Precisión de Rostec. "El vehículo Gibka-S que puede disparar todos los misiles tierra-aire portátiles hechos por el hombre [SAM] entrará en pruebas estatales a principios del verano. El Gibka-S está integrado con el sistema de manejo de combate YeSU TZ, mientras que su "El vehículo de comando y control lleva un radar compacto y una unidad de automatización", dijo el Ministerio de Defensa el 9 de marzo.

PLAAF chino que opera la variante de ECM de los aviones Y-9

Por Andrew Tate, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

La emisora ​​china CCTV mostró imágenes a principios de marzo de una variante de ECM del avión Shaanxi Y-9. Fuente: CCTV / PLAAF.

La emisora ​​estatal China Central Television (CCTV) ha mostrado imágenes de una variante de contramedidas electrónicas (ECM) de la aeronave turbohélice Shaanxi Y-9 de cuatro motores pintada en el esquema de color de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF): una indicación de que esta versión está ahora en servicio.

La nueva variante presenta ampollas distintivas hacia adelante y hacia atrás del ala en ambos lados de babor y estribor del fuselaje, que se evalúan para alojar las antenas de la suite de interferencia. Es probable que otros elementos de la suite se alojen en la cápsula en la parte superior del plano de cola, antenas de panel plano a ambos lados del plano de cola, el radomo de la barbilla y en la sección de fuselaje posterior.

Las imágenes que muestran una versión de desarrollo de este avión, pintadas con imprimación amarilla, aparecieron por primera vez en 2014.

El fuselaje del avión Shaanxi Y-8 / Y-9 se ha utilizado para una gama de aeronaves de misiones especiales conocida como Gao Xin (GX). Aunque no hay confirmación oficial, se cree que esta variante es la Y-9G / GX-11. El fuselaje del Y-8, que se basa en el del 'Cub' Antonov An-12 de fabricación rusa, ha sido producido por la Corporación de Aeronaves Shaanxi desde 1972. Un mayor desarrollo llevó al Y-9, que voló por primera vez alrededor de 2010.

La actualización Y-9 incluía una suite de aviónica digital, motores WJ-6C más potentes y hélices compuestas de seis palas. La velocidad de crucero se evalúa a unos 300 kt (556 km / h) y la resistencia alrededor de 10,5 horas.

La nueva variante Y-9 mostrada por CCTV a principios de marzo es potencialmente un reemplazo para la variante ECM Y-8G / GX-4 que voló alrededor de 2004. Se cree que hasta ocho Y-8G / GX-4 están en servicio con El PLAAF, aunque se cree que uno se estrelló en 2018.

La planta de Shaanxi cerca de Hanzhong, donde se construye el Y-9, se ha ampliado significativamente desde 2010 y se estima que es capaz de producir hasta 16 aviones por año.

Avanzan obras para conectar Metrobus Ruta 8 con CABA (II)

(El Constructor) - El Metrobus tendrá 20 paradores cuya construcción comenzará a fines de este mes y que conforman 11 estaciones: Reconquista, Cuba, Martín Fierro, José Hernández, O´Donnell, Moreno, Guido Spano, Hospital Eva Perón y Av. Pres. Juan D. Perón; Muratore y Av. General Paz a lo largo de casi 7,9 km desde la Rotonda Ruta 4 y Av. Dr. Ricardo Balbín hasta Av. General Paz y Av. San Martín. En tanto la pavimentación del corredor continúa avanzando, se prevee que el Metrobus pueda entrar en funcionamiento en la segunda mitad de este año.

El ministro Dietrich visitó las obras acompañado por Santiago López Medrano, ministro de Desarrollo Social de la Provincia de Buenos Aires y Manuela López Menéndez, secretaria de Obras del Ministerio de Transporte.

“Este es el cuarto metrobus que estamos construyendo en la Provincia de Buenos Aires que se suma a los ya inaugurados en La Matanza, Morón y en Tres de Febrero con el que conectará éste sobre la Ruta 8 en San Martín. Además, estamos construyendo un quinto metrobus sobre avenida Calchaquí en Quilmes y un sexto en Florencio Varela. Esto constituye una red de 100 km para que la gente viaje mejor, de manera más segura y rápida. Seguimos mejorando el transporte público en el área metropolitana de Buenos Aires en la que todos los días unas 13 millones de personas utilizan el colectivo como medio de movilidad.” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Las obras llevadas adelante por el Ministerio de Transporte de la Nación beneficiarán a 12 líneas de colectivos: 78; 87; 161; 169; 176; 204; 237; 310; 410; 429; 670 y la 123 en las que viajan alrededor de 150 mil pasajeros todos los días.

"Esta obra, realizada y financiada por el Gobierno Nacional, es muy importante para los vecinos de San Martín y especialmente para los más de 240 mil que la transitan diariamente, ya que les cambiará la vida. Además de las mejoras en la infraestructura del espacio público, este corredor va a significar una importante reducción en el tiempo de viaje." Santiago López Medrano, ministro de Desarrollo Urbano de la Provincia de Buenos Aires.

Sobre la ruta provincial 8, el Gobierno nacional ya inauguró en 2017 un Metrobus. El corredor de prioridad del transporte público se extiende desde Arroyo Morón, en el partido de Tres de Febrero, hasta la rotonda de la Ruta 4, en el partido de San Martín. Con una extensión de 3,4 km y a partir de nueva infraestructura, mejoró los tiempos y la calidad de viaje de 120 mil personas que utilizan todos los días las 6 líneas de colectivos que circulan por una de las principales arterias de zona Oeste. Esta obra ya transformó la circulación para los barrios Loma Hermosa, El Libertador, Churruca y 11 de septiembre. Se extiende por dos vías de alto tránsito: el Camino del Buen Ayre y la Av. Bernabé Márquez (Camino de Cintura), atravesando una zona comercial con puntos concurridos como es el Hospital Dr. Carlos Bocalandro, que genera un importante tránsito. Las obras del nuevo corredor, conectará este Metrobus con el existente en Av. San Martín en la Ciudad de Buenos Aires y será el segundo en cruzar la general Paz; el primero fue el de Vicente Lopez y la Av. Cabildo en CABA.

Las obras forman parte del plan de extensión de la Red de Metrobuses del Área Metropolitana de Buenos Aires. En lo que va de la gestión ya se construyeron tres corredores: "Metrobus La Matanza" (16 km de extensión), "Metrobus Ruta 8" en Tres de Febrero (3,4 km), y "Metrobus Oeste" en Morón (3,3 km); y se están construyendo otros dos más: "Metrobus Calchaquí" en Quilmes (8,7 km) y "Metrobus Florencio Varela" (3,2 km).

Ampliación de Yacyretá: las empresas presentaron propuestas para las obras con diferencias de hasta USD 125 millones

Por Ximena Casas - Infobae.com

Se estimaba que la obra costaría USD 360 millones pero la mejor oferta fue un 43% menor

Se acerca la definición sobre el proyecto de ampliación de la represa de Yacyretá (NA).

La licitación de la principal obra pública que se desarrollará en el país durante este año está acercándose a su etapa final. Esta mañana, los cinco consorcios que están participando en la licitación para la ampliación de la represa hidroeléctrica de Yacyretá presentaron sus propuestas económicas para llevar adelante la obra civil. Entre el presupuesto más económico y el más caro hubo una diferencia de cerca de USD 125 millones.

El director ejecutivo de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY), Martín Goerling, y su par del Paraguay, Nicanor Duarte Frutos, presenciaron la apertura de los sobres con las ofertas de los consorcios para el aprovechamiento hidroeléctrico en la margen izquierda del brazo Aña Cuá.

Se estimaba que la obra costaría USD 360 millones pero la mejor oferta fue un 43% menor, según destacaron desde la EBY

La propuesta que quedó mejor posicionada fue la del consorcio ATE Aña Cuá ART, integrado por Astaldi-Rovela-Tecnoedil, con algo más de USD 193 millones. Se estimaba que la obra costaría USD 360 millones pero esta oferta, la mejor posicionada, fue un 43% menor, según destacaron desde el EBY.

Por otro lado, la opción más cara fue la presentada por el consorcio formado por Techint, Benito Roggio e Hijos, Panedile Argentina y Benito Roggio e Hijos Paraguay, con casi USD 319 millones.

El resto de las propuestas fueron de Salini Impregilo y Chediack SAICA por unos USD 240 millones; José Cartellone Construcciones Civiles, Malucelli Constructora de Obras y Talavera Ortellado por USD 225 millones; y SACDE (Sociedad Argentina de Construcción y Desarrollo Estratégico) y Power China Limited por USD 275 millones.

A partir de ahora, se analizará el cumplimiento y la consistencia de los requisitos exigidos a los cinco consorcios en sus ofertas económicas y se prevé que la adjudicación se realice en los próximos 90 días.

Los primeros estudios para utilizar el caudal ecológico del brazo Aña Cuá se realizaron en 1999. La ampliación permitirá la generación de 9% más de energía, que se sumará a la central principal. Las obras a ejecutar no requieren incrementar la superficie del embalse ni ejecutar nuevas presas, esclusas, vertederos ni relocalizaciones.

 La ampliación permitirá la generación de 9% más de energía, que se sumará a la central principal

La primera etapa de la licitación comprendió la provisión del equipamiento electromecánico para el aprovechamiento del brazo Aña Cuá: tres enormes turbinas que permitirán un aumento de la generación media anual en la central hidroeléctrica. Los consorcios precalificados en esa etapa fueron la argentina Impsa (en asociación con CIE y Power China), que ofertó USD 116 millones, y la alemana Voith Hydro con USD 99 millones.

Aunque la empresa alemana corre con ventaja, desde Impsa reclamaron que durante el análisis de las dos ofertas no se tomó en cuenta un valor actualizado de la propuesta argentina, ya que su total incluye un gran porcentaje de costos en pesos que al tomar el valor del dólar actual, cercano a los USD 40, se reduce.

Una empresa rusa invertirá u$s 200 M para construir planta ferroviaria en Bragado

(Ambito.com) - La firma informó que será para fabricar material rodante de última generación. Creará 1.200 puestos de trabajo.

Una de las instalaciones del taller de Mechita, en Bragado. La nueva planta está en proceso de construcción.

La empresa TMH Argentina de capitales rusos informó este lunes que comenzó la construcción en el país de una nueva fábrica de material rodante de última generación para el sector ferroviario. La puesta en marcha de la planta implicará una inversión de u$s 200 millones y generará 1.200 puestos de trabajo.

La decisión tiene lugar luego de recuperar la operatoria, modernizar y reabrir los históricos talleres de Mechita, Bragado, provincia de Buenos Aires, precisó la empresa en un comunicado.

Según la información, la firma ganó la licitación para reparar material rodante de origen chino adquirido en su momento por el Estado nacional y destinado a la línea San Martín (24 locomotoras diésel modelo SDD7 y 160 coches, ambos de fabricación CRRC).

"Con la construcción de la nueva fábrica de material rodante en el país, TMH Argentina está implementando el primer cluster industrial ferroviario en Mechita, desarrollando e integrando proveedores y contratistas", destacó la empresa. Con este propósito, añadió el comunicado, acaba de instalarse en ese predio la empresa sueca Dellner, líder mundial en mantenimiento y montaje de vehículos ferroviarios y otros componentes industriales.

En otro orden se dio a conocer que TMH firmó, a través de su subsidiaria Tver Carriage Works (TVZ), un contrato con Federal Passenger Company (FPK, subsidiaria de los ferrocarriles rusos), por el que se compromete a producir y a entregar 3.730 coches pasajeros entre los años 2019 y 2025.

"Se trata de uno de los acuerdos más importantes de la industria ferroviaria a nivel mundial, que representa US$ 3.600 millones", concluyó el comunicado.

Agregado: 

(Urgente24) - La rusa TMH ganó contrato por US$ 3.600 millones

La empresa ferroviaria rusa TMH firmó en Moscú un contrato para la entrega de 3.730 coches de pasajeros por US$ 3.600 millones. TMH, que se instaló en Argentina recientemente, prevé construir en Mechita (Bragado, Provincia de Buenos Aires) una nueva fábrica de trenes de última generación. 

Vagones de 2 pisos de Transmasholding (TMH).

TMH, empresa privada rusa líder mundial en ingeniería ferroviaria, anunció que, a través de su subsidiaria Tver Carriage Works (TVZ), firmó un contrato con Federal Passenger Company (FPK, subsidiaria de los ferrocarriles rusos), para producir y a entregar 3.730 coches pasajeros entre los años 2019 y 2025. Se trata de uno de los acuerdos más importantes de la industria ferroviaria a nivel mundial, que representa US$ 3.600 millones. Este mega acuerdo prevé el desarrollo, fabricación y certificación de nuevos coches. 

TVZ llevará a cabo la fabricación de todo el material rodante y organizará la producción de los nuevos modelos de coches:

** "Coach-2019", 

** "Coach-2020" y 

** "Coach-2023". 

Los envíos incluirán varios tipos de coches: estándar, abierto, comedor, personal, de dos pisos, con asientos, con camas y los totalmente nuevos "push-pull". El material rodante cumplirá con todos los requisitos de FPK en materia de seguridad, confiabilidad y comodidad.

Fuentes de TMH afirmaron que este mega contrato significará mantener al máximo la capacidad de producción de TVZ, y creará incentivos para ampliar el desarrollo de los ferrocarriles rusos en los próximos años.

Argentina

En la Argentina, TMH realizó un recupero, modernización y puesta en operaciones de los históricos talleres de Mechita, Bragado, provincia de Buenos Aires. Su subsidiaria, TMH Argentina, está iniciando la construcción de una nueva fábrica de material rodante de última generación para el sector ferroviario de 8.800 m2, que generará 1.200 nuevos puestos de trabajo, impulsando la industria ferroviaria argentina. 

TMH Argentina, ganó la licitación para reparar material rodante de origen chino, adquirido en su momento por el Estado Nacional, destinado a la línea San Martín: 24 locomotoras diésel modelo SDD7 y 160 coches, ambos de fabricación CRRC. La empresa prevé invertir US$ 200 millones en el país.

Con la construcción de la nueva fábrica de material rodante en el país, TMH Argentina está implementando el 1er. cluster industrial ferroviario en Mechita, desarrollando e integrando proveedores y contratistas. Con este propósito, acaba de instalarse en los Talleres Mechita la empresa sueca Dellner, líder mundial en mantenimiento y montaje de vehículos ferroviarios y otros componentes industriales.

Conozca el vehículo de combate de infantería BMP-3M de Rusia: esto es lo que puede hacer

Por Charlie Gao - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

El 1 de marzo de 2019, se entregaron veinte vehículos de combate de infantería BMP-3M (IFV) a una brigada de cañones motorizados en el distrito de Volgogrado. Estos vehículos representan la última versión del estándar BMP-3M, que ha existido de una forma u otra desde principios de la década de 2000.

Los BMP-3M entregados en 2019 son una modernización bastante superficial del BMP-3 original. El paquete, en la imagen , carece de blindaje adicional, los nuevos módulos de torreta o los sistemas de protección activa (APS) que aparecen en algunos prototipos BMP-3M que se muestran en algunos espectáculos. Simplemente consiste en la nueva visión para el artillero "Sodema" y las nuevas radios.

La vista "Sodema" es la visión de un artillero integrado, casi a la par con la Unidad de Visión Integrada (ISU) de Raytheon presentada en la contraparte estadounidense del BMP-3M, el M2A3 Bradley . Tanto la Sodema como la ISU tienen una ampliación máxima de 12x, un telémetro láser integrado, canales de imagen térmica y estabilización de dos ejes.

El Sodema reemplazó la vista SOZh en el BMP-3 sin actualizar, que carece de la matriz térmica. Las mejoras previas de BMP-3 se presentaron con la mira térmica SOZH-M o Vesna-K, pero parece que el Sodema se ha seleccionado sobre estas miras rivales, tal vez debido a una mayor resolución o capacidad de zoom en la cámara termográfica.

¿Pero podría Rusia haber conseguido una mejor modernización de BMP-3? Probablemente podrían haberlo hecho.

Se considera que la estructura original de BMP-3 es el lado más débil de los IFV modernos. Hecha de aluminio para ser liviana, el blindaje frontal del BMP-3 solo puede soportar los débiles cañones automáticos. La mayoría de los cañones automáticos actuales de 25 mm y 30 mm perforarán el BMP-3 con facilidad. La aplicación y el blindaje reactivo, como las que aparecen en los BMP-3 exportados por los Emiratos Árabes Unidos, podrían corregir parcialmente este problema, al tiempo que conservan la capacidad anfibia del BMP-3.

Por supuesto, este blindaje ligero también es muy vulnerable a los misiles y cohetes antitanques. Algunos manifestantes fueron equipados con el Sistema de Protección Activa (APS) para contrarrestar estas amenazas, pero estos ejemplares no se obtuvieron.

La decisión de Rusia de no mejorar la protección de la BMP-3 es potencialmente controvertida. Se sabe que el BMP-3 falla catastróficamente si se lo golpea en el almacén de municiones. Un BMP-3 golpeó una mina antitanque durante las operaciones en Yemen y se destruyó cuando su carga de munición se incendio, destruyendo completamente el casco del vehículo. Esto indica que el BMP-3 es una "bomba rodante".

Esta debilidad proviene de la inmensa potencia de fuego que lleva el BMP-3. Lleva un cañón  principal de 100 mm, otro cañón automático de 30 mm y tres ametralladoras de 7,62 mm. Esto se traduce en una increíble cantidad de municiones almacenadas dentro del pequeño casco del BMP-3, con hasta cuarenta proyectiles fragmentarios y HE-Frag de 100 mm al mismo tiempo. La poderosa explosión de esas municiones incendiarias provocó que el casco del BMP-3 destruido se rompiera totalmente.

La decisión de mejorar la vista del artillero hace que la BMP-3 sea más letal al permitirle emplear más eficazmente su poderoso armamento, pero esto puede no ser suficiente en un campo de batalla futuro. Rusia parece haber reconocido las debilidades del BMP-3 y ha instalado el nuevo APS afgano en su próximo IFV, los Kurganets.

La decisión de no actualizar el blindaje del BMP-3 probablemente se deba al escepticismo acerca de la efectividad práctica de las mejoras de la APS o de la estructura delgada del BMP-3. La actualización actual es claramente una actualización de "presupuesto": efectiva, pero solo es una interrupción hasta que la próxima generación de IFV que pueda entrar en servicio. 

AFSOC recibe el primer avión Ghostrider mejorado Bloque 30

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

La primera cañonera Ghostrider del Bloque 30 AC-130J fue entregada a AFSOC el 6 de marzo. Fuente: Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

El Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de EE. UU. (AFSOC, por sus siglas en inglés) recibió la primera de las 37 aeronaves de combate Ghostrider Lockheed Martin AC-130J mejoradas, se anunció el 7 de marzo.

El avión del Bloque 30 fue entregado al 4º Escuadrón de Operaciones Especiales (SOS) en el Aeropuerto Bob Sikes en Crestview, Florida, el 6 de marzo. Si bien el AFSOC no ha revelado los detalles de la actualización del Bloque 30, señaló que la mejora se centra principalmente en el software y la aviónica de la aeronave.

Al igual que con el AC-130W Stinger II, el AC-130J está equipado con el Paquete de Precisión de Golpes (PSP) paletizado, que incluye un cañón Mk44 Bushmaster de 30 mm, municiones de precisión y un cañón de 105 mm. Las municiones guiadas con precisión, como la bomba de diámetro pequeño GBU-39 (SDB) y el misil Griffin AGM-176A de Raytheon, también se emplearán, mientras que los misiles AGfire-Hell y los láseres de alta energía podrían incluirse entre las futuras opciones de armamento (la configuración precisa aún por determinar). 

La USMC retira el jet de ataque electrónico Prowler

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
El Cuerpo de Marines de EE. UU. (USMC) ha retirado la aeronave de ataque electrónico (EA) Grumman EA-6B Prowler después de más de 40 años de servicio.

Dado que la US Navy (USN) ya había retirado sus aviones Prowler en 2015, el USMC retiró el último de su avión el 8 de marzo.

Al descender de la unidad final, el escuadrón 2 'Death Jesters' de Marine Tactical Electronic Warfare Squadron (VMAQ) ubicado en la Estación Aérea de Marine Corps (MCAS) en Carolina del Norte, terminó un registro de servicio que había comenzado en 1977.

Fusil antimaterial 6V7M de Rusia aprobado para la exportación

Por Dmitry Fediushko, Moscú - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

El nuevo fusil antimaterial 6V7M de 12,7 mm (AMR) de Rusia, que forma parte de la suite de modernización de soldados Ratnik, fue aprobado para ventas de exportación, según comentó una fuente del negocio de Armas de Alta Precisión (HPW) de Rostec a Jane .

“El AMR 6V7M ya ha ingresado al mercado de armas pequeñas en sus dos configuraciones: la básica y el 6V7M1 reducido. Antes de eso, el rifle fue entregado a las Fuerzas Especiales, unidades de rifle de motor y las Tropas Aerotransportadas [VDV] del ejército ruso bajo el programa Ratnik ”, dijo la fuente.

El 6V7M (también denominado ASVK-M o Kord-M) es el primer AMR ruso con un cañón de flotación libre que lleva un freno de boca de triple cámara.

Proyectos para Vaca Muerta: interesa más el gasoducto que el tren

Por Martín Bidegaray - Clarin.com

El Gobierno convocó a interesados en construir un ducto desde Neuquén. YPF se anotará en esa idea. El tren despierta menos atractivo inversor.

La secretaría de Energía publicó el viernes a la noche una convocatoria a interés para construir un gasoducto desde Vaca Muerta hasta Bahía Blanca. También avisó que lanzará un programa para sustituir gas líquido (GNL) importado por producción neuquina, durante los cuatro meses de frío. Las primeras reacciones del sector fueron positivas para los planes oficiales recientes. En cambio, un proyecto ya lanzado hace meses -un tren para transportar agua, arena y otros insumos que se necesitan en el proceso de extracción de petróleo- no está despertando el atractivo esperado por el Poder Ejecutivo.

YPF, la principal petrolera del país, se anotará para encabezar un consorcio -con otras empresas- que construya el gasoducto, con la idea de aprovechar el nuevo esquema que premia el gas neuquino. La propuesta del Gobierno es que Ieasa (la ex Enarsa) adquiera gas de esa cuenca en lugar de importar barcos con GNL. El atractivo es que se les pagará casi el mismo precio que el GNL, cuya cotización internacional casi duplica al precio del gas local.

Para llevar adelante el proyecto es necesario un nuevo gasoducto o ampliaciones de los existentes. En caso de un tercer gasoducto, a construirse,  la secretaría de Energía supone que el primer tramo comprenderá Neuquén-Bahía Blanca y el segundo desde esa localidad a Buenos Aires. Aunque el Estado convoca, el desarrollo será privado. Igual, el fondo de sustentabilidad de ANSeS podría fondear algo más de la mitad del proyecto (US$ 450 millones sobre un total de US$ 800 millones que costaría el primer tramo).

Se estima que, a fines de agosto, el gasoducto ya estará adjudicado. YPF está interesado en el proyecto. Miguel Gutiérrez, presidente de la petrolera, participará en una gira que hará el secretario de Energía, Gustavo Lopetegui, en Houston. En esa sede de las petroleras estadounidenses, al funcionario lo esperan citas con Exxon y otros gigantes energéticos.

Si todo marcha como lo esperado, el gasoducto  podría entrar en operaciones hacia julio de 2020, pero Lopetegui supone que estará en plena capacidad hacia 2021. A YPF ya se le acercaron otras compañías predispuestas a acompañar en la obra. Eso si, hay dos obstáculos a la vista. La volatilidad cambiaria de los últimos días generó susto y la posibilidad de un gobernador kirchnerista que cuestione los contratos en Vaca Muerta también preocupa. La elección de mandatario neuquino se realizará hoy.

"La convocatoria pública oficial es buena y alentadora. Pero la macro no ayuda" era una de las frases que repetían entre las petroleras.

Tecpetrol, de Techint, frenó la escalada en su producción de gas en Vaca Muerta. Fue por la interpretación oficial de la resolución 46 -que premiaba al gas extraído en esa localidad desde 2017-, que le reconocerá un estímulo a la mitad de su producción (8,5 millones de metros cúbicos frente a los 17 millones de metros cúbicos que estimaba la empresa). Techint es accionista de Transportadora de Gas del Norte (TGN). Si le interesa acceder a la nueva propuesta oficial, podría propiciar una ampliación del gasoducto de TGN.

Como contracara del entusiasmo por el gasoducto, en el Gobierno están desilusionados con la situación del tren de Vaca Muerta. El Poder Ejecutivo convocó a las petroleras que quieren mover arena, agua u otros insumos que se necesitan en el proceso de extracción a través de ese medio de locomoción. YPF también dijo presente, según fuentes oficiales. Pero ninguna otra grande acercó propuestas. En Energía predomina cierta decepción sobre el cuadro.

El tren es viable si hay empresas que van a usarlo. De lo contrario, en el Poder Ejecutivo dudan de la conveniencia de esa inversión. YPF le manifestó a las autoridades que confía en convencer a otras firmas para que también participen.

En el Gobierno y las empresas coinciden que la producción de gas no puede vivir solo de los cuatro meses invernales. Creen que los otros ocho meses hay que exportarle sin interrupciones a Chile. En los últimos meses, algo de eso se hizo. Sin embargo, en febrero hubo una interrupción de 10 días -se utilizó el gas para alimentar usinas térmicas, que genera electricidad para cubrir la ola de calor- y las empresas trasandinas manifestaron su disgusto frente al comportamiento argentino. Tanto las empresas como el Poder Ejecutivo coinciden que fue un error, pero que no había otra alternativa.