Arodeslizador Tuuli

Por Cecilio Bartolome

En la Armada Finlandesa, el  Tuuli es un aerodeslizador rápido capaz de desarrollar velocidades máximas de 50 nudos y construido a partir de paneles soldados y destinado a servir como un barco misilístico en el entorno litoral. 

Los paneles soldados son de finas láminas de aluminio marino y extrusiones conectadas con construcciones de materiales ligeros. El sistema de propulsión consiste en dos motores de turbina de gas que desarrollan 6.000 kW que proporcionan energía tanto a las hélices de tornillo con ducto de aire como a los ventiladores de elevación a través de un sistema integrado de transmisión de potencia.

La caseta del timón y las cabinas para la tripulación de 10 hombres, así como los espacios de operación, servicio y maquinaria se encuentran en el medio del barco. Los espacios para armamento y ventiladores están en los lados. El sistema de armas consiste en misiles, armas antiaéreas o minas o torpedos.

La clase Tuuli también se conocía anteriormente como la clase T-2000. Toma su nombre de la nave de misiles de la clase Tuima (modificada OSA-II soviética) y abandonada Tuuli. Su uso previsto fue una plataforma de misiles móviles capaz de navegar y realizar ataques sorpresa en el archipiélago del norte del mar Báltico. Como la superficie a menudo se congela durante el invierno, no se puede navegar por ninguna parte del archipiélago, y solo se puede acceder por aire o con un aerodeslizador. 

Sin embargo, el enfoque de la Armada finlandesa se definió como la protección a largo plazo del tráfico marítimo comercial, y los barcos con misiles con mayor tiempo de operación se seleccionaron en lugar del Tuuli.

El puente flotante ruso con sus remolcadores BMK-T

El BMK-T es un pequeño remolcador usado para construir puentes temporales para pasar vehículos blindados, tanques y otros vehículos tácticos sobre ríos durante las campañas militares.


La nave BMK-T ha sido desplegada por las Fuerzas Armadas Rusas como parte de sus unidades de sistemas de tendido de puentes.


Por lo general, estas embarcaciones son transportadas por camiones 6x6 junto con pontones flotantes. Estas embarcaciones son impulsadas por dos chorros de agua para operar en aguas poco profundas.

Vietnam comienza a trabajar en el primer barco de rescate submarino

Por Gabriel Domínguez, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El astillero Z189 de propiedad estatal de Vietnam ha comenzado a trabajar en el primer barco de rescate submarino del Ejército Popular de Vietnam (PAVN).

El 24 de mayo se llevó a cabo una ceremonia de colocación de quillas para el buque, conocido como MSSARS 9316 (buque submarino multipropósito de búsqueda y rescate 9316) en las instalaciones de Z189 en la ciudad costera norteña de Haiphong, dijo el astillero en un comunicado.

El buque de 93 m de largo y 16 m de ancho tendrá un desplazamiento de 4.000 toneladas y contará con un helipuerto y un "sistema de posicionamiento dinámico robusto y varias otras características" para garantizar que el buque pueda funcionar sin obstáculos en condiciones climáticas adversas. tales 9-12 fuerzan vientos y olas de hasta 14 m, según un informe del sitio web de Viet Nam News.

KADDB presenta nuevos sistemas de artillería

Por Christopher F Foss, Londres - Jane's International Defense Review - Tradución Desarrollo y Defensa

El Buró de Diseño y Desarrollo del Rey Abdullah II de Jordania (KADDB) de Jordania ha completado los ensayos iniciales de disparo de un sistema de artillería autopropulsado (SP) con ruedas de 155 mm / 39 desarrollado localmente llamado Rum II.

El sistema de artillería autopropulsada de calibre KADDB de 155 mm / 39 con estabilizadores desplegados y uno de los bastidores de munición abierto. Fuente: IHS Markit / Patrick Allen

El arma alcanzó un alcance máximo de 18,1 km con el proyectil de alto explosivo estándar US M107 de 155 mm . Se podrían lograr alcances más largos con otros tipos de munición, como el proyectil asistido por cohete (RAP), con un alcance máximo de 27,7 km.

El primer prototipo del Rum II se basa en un chasis de camión DAF de 6×6 con una cabina de dos puertas completamente cerrada y protegida en la parte delantera y un cañón M185 de 155/39 mm montado en un plato giratorio, atrás.

La artillería es del sistema de artillería M109A1 SP y cuenta con un bloqueador de tornillo y una apisonadora para aumentar la cadencia de fuego, al tiempo que reduce la fatiga de la tripulación. Está equipado con un freno de boca doble deflector, extractor de humos y tiene una longitud máxima de retroceso de 914 mm.

Dispara sobre el arco frontal y presenta elevación electrohidráulica (0 a + 65 °) y transversal (23 ° a cada lado), con controles manuales para contingencias. También, posee sistema de control de fuego directo e indirecto.

Un total de 22 proyectiles de 155 mm se lleva como reserva dependiendo de la misión de fuego. Estos se guardan 11 horizontalmente a ambos lados en los casilleros.

Cuando se despliega en la posición de disparo, se baja una pala grande en la parte trasera del vehículo, lo que levanta los dos juegos de ruedas traseras del camino del suelo. Dos apoyos adicionales en la parte posterior de la cabina, una a cada lado, se bajan para mejorar la estabilidad de disparo.

KADDB lanza nuevos vehículos AFV

Por Christopher F Foss, Londres - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

El Buró de Diseño y Desarrollo del rey Abdullah II de Jordania (KADDB) ha desarrollado dos nuevos vehículos blindados de combate con ruedas (AFV).

KADDB 8 × 8 Al-Mared AFV equipado con una torreta para dos personas, armada con un cañón de 30 mm, ametralladoras coaxiales de 7,62 mm y de techo de 12,7 mm. Fuente: IHS Markit / Patrick Allen

Estos son el Al-Mared 8x8  y el Al-Faris 6x6 (abajo), ambos presentados comos transportes blindados de personal (APC) aunque los vehículos están diseñados para ser fácilmente configurables para asumir otros roles como ambulancia y puesto de comando.

El Al-Mared puede equiparse con la torreta Snake Head desarrollada localmente que puede acomodar una amplia gama de armas, incluidas ametralladoras de 5,56 mm, 7,62 mm y 12,7 mm (MG). También puede montar una torreta armada con un cañón de alimentación dual de 30 mm, ametralladora coaxial de 7,62 mm y otra de 12,7 mm montada en el techo, así como lanzadores de granadas fumígenas accionados eléctricamente de 76 mm.

La torre parece ser un ejemplo muy modificado del  Alvis Scimitar que Iraq suministró a Jordania hace muchos años, y originalmente estaba armada con un cañón RARDEN de 30 mm y una ametralladora coaxial de 7,62 mm.

Al-Mared se basa en un chasis Tatra 8 × 8 que es conocido por su alto nivel de movilidad entre países y ampliamente utilizado por otros desarrolladores. El chasis está equipado con un cuerpo de acero totalmente soldado que, según se afirma, proporciona protección balística hasta STANAG 4569 Nivel 3, pero con potencial de crecimiento hasta el nivel 4.

La parte inferior del casco tiene forma de V para aumentar la resistencia contra minas y dispositivos explosivos improvisados ​​(IED). La motorización del Al-Mared está montado en la parte delantera en el lado derecho y comprende un diesel de 420 HP acoplado a una transmisión totalmente automática de seis velocidades y permite que el vehículo logre una velocidad máxima de carretera de hasta 110 km/h.

El peso bruto del vehículo (GVW) depende de la carga del equipo, pero se entiende que suele ser de alrededor de 25 toneladas.

Que recuperar lo robado deje de ser una utopía

Editorial del diario La Nación

La corrupción, aun cuando se la descubre, nos sigue saliendo muy cara; urge que el Senado avance en la ley de extinción de dominio

El lujoso yate que perteneció a Ricardo Jaime, valuado en alrededor de un millón de dólares, y el avión Learjet 35A de Lázaro Báez, cuyo costo ronda los 600.000 dólares, tienen varios puntos en común: sus dueños están presos acusados por corrupción; los dos bienes fueron decomisados por la Justicia, que los puso en manos del Estado para darles un uso público, y en los dos hay que seguir invirtiendo dinero para que no se deterioren. No pueden venderse porque no ha sido sancionada la ley de extinción de dominio y repatriación de patrimonios, una norma que nos permitirá a todos los argentinos recuperar lo robado por quienes -hayan sido funcionarios o no- se valieron de la función pública para sus espurios negocios privados.

Ese yate y ese avión se suman a una larga lista de bienes que fueron confiscados en los últimos tiempos. La nave de Jaime es utilizada por la Prefectura para patrullar el delta del Tigre. Tiene un enorme cartel con la leyenda: "Embarcación recuperada de la corrupción". El avión, en tanto, yace en un hangar. Otros 300 vehículos decomisados en causas por violación de los deberes de funcionario público, lavado de dinero, asociación e enriquecimiento ilícitos son usados por las fueras de seguridad. Más de 670 automóviles de media y alta gama fueron recuperados del tráfico de estupefacientes. Pero a todos, como a la maquinaria vial secuestrada a Báez en la Patagonia, hay que mantenerlos para que no se degraden, para que no pierdan valor.

Si la ley de extinción de dominio hubiera visto la luz, esos bienes podrían liquidarse y el Estado estaría en condiciones de destinar los fondos a la concreción de diversas políticas públicas. El yate de Jaime, además de costoso, es un engorro: por su gran porte no está en condiciones de patrullar los canales más amplios del Delta.

La corrupción, aun la descubierta, nos sigue saliendo muy cara. La ley de extinción de dominio se encuentra empantanada en el Congreso desde hace muchísimos meses. Diputados sancionó un proyecto que el Senado se niega a aprobar, mientras que el dictamen de la Cámara alta no convence ni a los propios senadores.

Así las cosas, lo robado tarda en recuperarse, la Justicia carece de más elementos para acelerar definiciones y el Estado pierde oportunidades de destinar el producido de esos delitos a educación, salud, seguridad y justicia, entre otros tantos ítems que demandan inversiones urgentes.

Frente a ese panorama hasta hoy sombrío, un acuerdo político nacido en el Senado promete destrabar el debate y avanzar hacia la sanción de la ley. La propuesta corresponde al senador oficialista Federico Pinedo, quien ya mantuvo conversaciones con legisladores de la oposición, como Rodolfo Urtubey y con el presidente de la Comisión de Justicia y Asuntos Penales, Pedro Guastavino.

¿Cuáles son los puntos salientes de esa iniciativa tendiente a modificar la sanción de Diputados? Básicamente, los siguientes:

• Que la extinción de dominio sea una acción civil destinada a extinguir la posesión ejercida sobre bienes muebles o inmuebles surgidos del crimen organizado.
• Que cuando el juez penal llegue a un mínimo nivel de convicción sobre la vinculación con el delito, habilite al Ministerio Público a iniciar la acción civil.
• Que pueda ser ejercida mientras se encuentren en trámite los procesos penales o después de la sentencia.
• Que en caso de muerte de la persona, la acción proceda contra sus sucesores.
• Que esos bienes puedan ser liquidados por el Estado con la mayor prontitud posible, y que se lo haga de forma urgente en caso de presentar riesgos de deterioro, desvalorización o cuyo mantenimiento genere erogaciones excesivas para el erario público.

Se trata de agilizar los procesos, de establecer la forma de liquidar los bienes mal habidos, de disponer de vías alternativas para el caso de que el imputado se haya deshecho de ellos y de resarcir a quien fue sospechado si la Justicia lo declara finalmente inocente.

La discusión parlamentaria definirá qué otro tipo de precisiones debe contener la ley, pero estamos ante una nueva oportunidad para retomar el diálogo y destrabar la discusión.

Luchar contra la corrupción, además de ser un imperativo de transparencia en el manejo de la cosa pública y una respuesta a la fuerte demanda de la sociedad civil en ese sentido, importa encarar el presente con la certeza de que no se está hipotecando el futuro. La corrupción mata, se ha dicho con fundamento. También, empobrece tanto en lo material como en lo espiritual. Necesitamos ver en nuestros legisladores un claro y verdadero compromiso tendiente a acercar posiciones con vistas a la sanción de la ley más adecuada para, como hemos reiterado incesantemente, quienes roban al Estado reciban el correspondiente castigo. Y para que lo robado sea destinado a los fines a los que siempre esos dineros debieran ser asignados.

La Fábrica Militar de Aviones de Córdoba producirá aeropartes y servicios para Israel

Por Gabriela Origlia - La Nación -  El contrato con una firma estatal implicará 18 meses de trabajo; se suma a otro con Sudáfrica

CÓRDOBA.- La Fábrica de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) firmó contratos con la empresa israelí IAI para proveer ingeniería, aeropartes y servicios, tarea que implicará 18 meses de trabajo para la planta estatal radicada en esta provincia. Este año, la facturación de la empresa por fuera del Estado alcanzará los $200 millones (alrededor de la mitad proviene del nuevo acuerdo), lo que implica un aumento interanual del 120% y representa el 14% de los negocios de la empresa.

Antonio Beltramone, presidente de Fadea, adelantó a LA NACION que, además, están "terminando la letra chica" de las negociaciones con la sudafricana Paramount Group para producir el avión Pampa. "La idea es que nosotros hagamos la estructura -que es lo que más mano de obra insume- y ellos le agreguen una aviónica más competitiva. Ese 'nuevo' Pampa es el que ofrecerían a sus clientes" de la empresa sudafricana.

Para el ejecutivo, el acuerdo con la israelí IAI -empresa estatal en la que trabajan 14.000 empleados y que exporta el 80% de su producción- es "la punta del iceberg; a partir de acá se podrían abrir otras puertas", expresó Beltramone. La compañía ganó un contrato importante y Fadea salió primera en la licitación de proveedores "por la propuesta económica y por la técnica", agregó el directivo.

"Estos avances van en línea con el objetivo de reducir la dependencia de la fábrica con el Estado argentino y achicar nuestro déficit, que esperamos llegue a cero en 2019", dijo Beltramone. Este año la reducción de gastos será del 22% (alrededor de $240 millones); no solo por menos personal (quedan 890), sino por distintos recortes que se aplicarán en los gastos fijos.

Todavía quedan 100 operarios suspendidos de los 550 con que arrancó el año y la planta se achicó en unos 450 desde el cambio de conducción, en diciembre de 2015, cuando Cambiemos llegó al Gobierno. Hubo despidos, retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas.

Para Beltramone, la "actual dotación es la óptima" para cumplir con los contratos existentes. "Los suspendidos se irán sumando a medida que vaya entrando más trabajo; somos dinámicos y ojalá en algún momento tengamos que tomar gente. Ahora estamos reordenando cualitativamente cada área", expresó.

Menos subsidios

La facturación de Fadea es de $1650 millones ($1450 millones por contratos con el Estado); el aporte del Tesoro a su funcionamiento en 2017 fue de $750 millones y para este año la conducción estima que será "la mitad" de esa cifra.

Por fuera del Estado, hay algunos otros acuerdos internacionales para mantenimiento y desarrollos específicos, la venta de un aeroaplicador Puelche a Paraguay y lo que viene haciéndose desde hace años para la brasileña Embraer.

Beltramone anticipó que están "muy avanzadas" las negociaciones para que en la planta de Fadea se haga el mantenimiento y reparación de aviones de las aerolíneas low cost que operan en el país. En uno de los casos están trabajando en armar presupuestos para las tareas.

En 2015 los negocios de la fábrica por fuera del Estado eran el 2%; la actual gestión prevé que en cinco años representen la mitad de la facturación.

Fadea hace trabajos de mantenimiento y modernización de aeronaves de las Fuerzas Armadas y la provisión de horas de vuelo para pilotos de la Fuerza Aérea Argentina. En el último trimestre de este año, después de una década sin entregar aviones nuevos, se proveerán las tres unidades IA 63 Pampa III a la Fuerza Aérea y en pocas semanas más se completará el mantenimiento de otro Hércules C-130.

"Buscamos que Fadea se afiance como una empresa estratégica para el Estado, pero que no les cueste dinero extra a los argentinos. Eso se logra con sustentabilidad financiera y económica, competitividad para ganar nuevos contratos y eficiencia para impulsar el crecimiento sostenido", describió Beltramone.

Polémica por un plan para unificar cinco hospitales en el Muñiz

Por Fabiola Czubaj - La Nación -  En el predio del Hospital Muñiz se construiría el Complejo Hospitalario Sur

En el predio del Hospital Muñiz se construiría el Complejo Hospitalario Sur Fuente: LA NACION - Crédito: Silvana Colombo

  

"No al cierre de cinco hospitales en la ciudad de Buenos Aires", rezaba una convocatoria a un abrazo al Hospital Muñiz, especializado en enfermedades infecciosas, la semana pasada. "No al traslado, desmantelamiento y pérdida de la identidad. Abrazo al IREP", convocaba hace 15 días por redes sociales un mensaje de trabajadores del Instituto de Rehabilitación Psicofísica, en Belgrano. "Udaondo dice no al traspaso", se leía anteayer en uno de los carteles durante el abrazo al hospital de gastroenterología.

Desde hace dos meses, se suceden las convocatorias en contra de un plan oficial de la Ciudad para construir en el predio del Muñiz, en Parque Patricios, el Complejo Hospitalario Sur con los recursos actuales de los hospitales Udaondo, de oncología Marie Curie, de rehabilitación respiratoria María Ferrer y del IREP. En una conferencia de prensa, la Asamblea de Trabajadores Autoconvocados del Hospital Muñiz denunció que el gobierno porteño "busca disfrazar de modernización otro nuevo achicamiento de la salud al concentrar cinco hospitales que no tienen nada que ver entre sí", en lo que interpretan como un "negociado inmobiliario".

De acuerdo con la información a la que pudo acceder la nación, documentos del Ministerio de Salud porteño describen la construcción de un hospital de alta complejidad en el predio del Muñiz. El proyecto prevé la remodelación de 10.000 metros cuadrados, la construcción de 50.000 metros cuadrados y la puesta en valor de las instalaciones (hay edificios considerados históricos en el predio, además de árboles en el jardín, que hay que resguardar). El costo previsto a diciembre del año pasado es de 160 millones de dólares, que se recuperarían en alrededor de un 50% con la venta de los predios de los hospitales Udaondo, Ferrer y del IREP. El oncológico Marie Curie no se puede vender, según explicó ayer Ana Bou Pérez, ministra de Salud porteña.

También funcionarán ahí el Instituto de Trasplantes y el Banco de Drogas Oncológicas porteños.

El plan es similar al presentado en 2010, cuando se anunció la unificación del Muñiz, el Udaondo y el Ferrer en cinco años. Ahora, la iniciativa demoraría el mismo plazo para concretarse.

"Es un proyecto", insistió Bou Pérez ante la consulta de la nacion. "Aún no sabemos cómo se financiará. Tiene que ver con evaluar la construcción de un lugar para que el personal trabaje con las comodidades necesarias, las nuevas tecnologías y los resultados que se esperan de los centros de salud con la medicina moderna", agregó.

Señaló, además, que la actual estructura edilicia de los cinco hospitales dificulta la instalación de tecnología nueva y la agilización de los procesos médicos. "La ciudad de Buenos Aires se merece tener un hospital de alta complejidad moderno. En esta línea es que estamos pensando en un hospital que se llama Complejo Sur, que uniría estos cinco hospitales, como venimos conversando con los directores, los jefes de servicio y las filiales gremiales -indicó-. Llamar este proyecto 5x1 es muy pobre."

El nuevo complejo contaría con 500 camas de internación en habitaciones individuales. Se prevén 100 camas para pacientes en estado crítico, 50 pacientes crónicos y 350 camas de internación general, de acuerdo con los detalles del plan. Una de las críticas a la iniciativa que surgieron en las convocatorias en los cinco centros es la idea de que compartan espacios comunes pacientes con cáncer y enfermedades infecciosas, respiratorias y gastroenterológicas, junto con personas en proceso de rehabilitación psicofísica.

"No es así -dijo Bou Pérez-. Se trata de poder ofrecerles a los pacientes una internación de cuidados progresivos, en habitaciones individuales, con capacidad de aislamiento para una atención segura. Y tenemos muy pocas en el sistema actualmente".

Y agregó: "Estas especialidades son transversales a las enfermedades más graves. De concretarse este proyecto, que aún necesita de la aprobación de la Jefatura de Gobierno, se combinarían en un polo de excelencia. En estos hospitales están los que más saben de las patologías más complejas, pero que también se necesitan entre ellos. Además tienen servicios clínicos para dar soporte a la atención de enfermedad de base".

Fuentes de trabajo

Para la mudanza, en el predio del Muñiz (Uspallata 2272) se demolerían los pabellones donde funcionan los servicios centrales, como la farmacia y el laboratorio. "Cuando el proyecto esté definido en mayor detalle, se trabajará la integración de los recursos humanos previos y posteriores", indican los documentos. Bou Pérez insistió en que no se perderán fuentes de trabajo: "Podemos garantizar los puestos. Las vacantes están aseguradas. Y quizá tengamos que incorporar más profesionales", pidió aclarar.

En la Legislatura porteña informaron que el proyecto aún no ingresó ni está en agenda.

En el Hospital Marie Curie, desde la filial del Sindicato Único de Trabajadores del Estado de la Ciudad de Buenos Aires (Sutecba), que promueve las convocatorias, señalaron que el traslado no implica desatender el funcionamiento del hospital hasta que se concrete la iniciativa para 2020, si así fuera. "Hay dos situaciones críticas: reclamamos la falta de actualización tecnológica y de recursos humanos para que el hospital funcione bien y que los pacientes reciban la atención que necesitan. Y esto se tiene que solucionar con o sin traslado", dijo Juan José Codeso, técnico de hemoterapia y delegado gremial de Sutecba.

Comentó que la dirección solicitó al Ministerio de Salud un nuevo acelerador lineal para radioterapia, oxígeno central para el hospital, dos quirófanos y la extensión de la red eléctrica. "Hay pocos médicos para algunos consultorios y hay demoras en los turnos (que llegan a cuatro meses para cirugía) -agregó-. Si se invierte en el hospital y se equipa, puede seguir funcionando." Pidió aclarar que "el reclamo no es político".

Proponen instalar una planta para quemar basura en Campo de Mayo, cerca del nuevo parque nacional

Por Tomás Marcó del Pont - En medio de las negociaciones entre varios ministerios por los distintos proyectos que se planean en las casi cuatro mil hectáreas de Campo de Mayo, la Ceamse propuso instalar una planta para quemar los residuos que llegan al predio, lo que generaría una gran polémica por la cercanía con el ecoparque que anunció Mauricio Macri y planea el ministerio de Ambiente en el lugar.

Fuente: Archivo - Crédito: Aníbal Greco / LA NACIÓN

Según confirmaron a LA NACION fuentes de la Ceamse, la empresa encargada de la gestión de los residuos urbanos propuso hacer una de las plantas de incineración con recuperación de energía en las hectáreas que tiene en Campo de Mayo, a metros de donde Sergio Bergman busca recuperar un espacio verde y reinsertar nueva flora y fauna. "Es uno de los lugares que propusimos para poner la planta de zona norte. La idea surgió antes de que se proyecte el parque nacional. Cuando empezamos a analizar opciones, no teníamos idea del parque. Ninguna de las dos cosas son seguras, quizás lo que se confirme primero eliminará a lo otro", indicaron desde la Ceamse.

Sin embargo, desde la empresa que gestiona el 80% de la basura del Área Metropolitana de Buenos Aires creen que si se decide avanzar con la creación del parque nacional, tendrán que buscar otro lugar para instalar la planta. "De los tres lugares propuestos en Campo de Mayo- dos son en Tres de Febrero y otro en San Martín- elegiríamos tan solo uno para poner la planta de zona Norte, no tenemos pensado otro lugar. Es un lugar lógico, donde ya funciona un relleno sanitario y podría funcionar la planta de termovalorización. Si ponen el parque nacional ahí, tendremos que buscar otra alternativa", explicaron.

La palabra de Bergman

La idea del parque nacional, pegado al predio de la Ceamse donde se hace el tratamiento de basura, genera un poco de ruido. Sergio Bergman , ministro de Ambiente, se refirió a la cercanía que podría haber entre los nuevos animales y plantas con toneladas de basura y explicó que la idea es preservar una zona de amortiguamiento que rodee el parque para separarlo de los rellenos sanitarios.

"No podés tener un basural al lado de un parque nacional. La idea es asignarle hectáreas a la zona de amortiguamiento que va a haber entre el basural y el ecoparque. Además, se espera otra tecnología para la gestión de residuos y se busca armar un master planning para que no todo vaya a la Ceamse porque está que explota", indicó.

"De las 3800, creo que el parque va a estar cerca de las 2 mil, no más. La idea es recuperar el lugar con la restauración y reinserción de flora y fauna en un epicentro urbano y preservarlo. Tenés que preservar la zona de amortiguamiento. No quiero que me den 3000 hectáreas y que esté en el límite del basural o el polo logístico. Es mejor tener 1500 mejor preservadas", agregó.

En la otra vereda no ven con buenos ojos la idea de hacer un parque nacional tan cerca de un lugar donde por día llegan dos mil camiones. "Al margen de que esté o no la planta, ya existe el relleno sanitario, donde va el 80% de los residuos del Área Metropolitana de Buenos Aires", explicaron desde la Ceamse.

"Es raro que haya un parque nacional donde se hace un tratamiento de residuos, más allá de que sea un relleno o una planta. No vi el proyecto del parque nacional pero acá entran dos mil camiones con basura por día y van a seguir llegando", agregaron.

Vista aérea de Campo de Mayo

Qué dicen los ambientalistas

Andrés Napoli, director ejecutivo de Fundación Ambiente y Recursos Naturales, valoró la intención del gobierno de crear un parque nacional pero aclaró que Campo de Mayo no es el mejor lugar para realizarlo. "Si bien creemos que los parques nacionales son los mejores instrumentos de conservación y es bueno que la Argentina amplíe sus parques nacionales, creemos que es bueno que apunten a las zonas prioritarias", explicó.

"No quiero plantear que una organización ambiental se opone a la creación de un parque nacional. Obvio que queremos la creación, pero sabemos que hay zonas prioritarias y este lugar nos resulta inconveniente", agregó.

Napoli se mostró preocupado por el cuidado del futuro ecoparque, ya que considera una extensión muy grande de tierra, y la cercanía con la Ceamse, donde llegan toneladas de basura por día. "Tenemos nuestras dudas sobre cómo se va a custodiar el área. Es extensa y necesita mucho cuidado. Si le agregamos la presencia de la Ceamse y de un posible planta incineradora, la situación es totalmente contradictoria y la creación del parque nacional no va a servir para compensar los efectos de una planta de este tipo", apuntó.

Un nuevo Campo de Mayo

Desde que Macri anunció que convertirá en parque nacional un sector del predio de Campo de Mayo, los Ministerios de Defensa, Transporte y Medio Ambiente de la Nación, Administración de Parques Nacionales, el Organismo de desarrollo sostenible de la Provincia de Buenos Aires, la Ceamse y la AABE, dependiente de jefatura de Gabinete, se disputan las casi 4000 hectáreas ubicadas en los partidos de San Martín, Tres de Febrero, Tigre, San Miguel y Malvinas Argentinas.

Los organismos trabajan en un proyecto de reaprovechamiento de Campo de Mayo, resguardando las actividades de adiestramiento militar que allí se realizan y la creación de un parque nacional destinado a la preservación y restauración de la flora y fauna pampeana.

Por otro lado, hay un interés del ministerio de Transporte en el área para construir un polo logístico. La cartera conducida por Guillermo Dietrich entiende que se trata de un punto neurálgico gracias a los corredores viales y ferroviarias en las cercanías.

Además, el Ministerio de Medioambiente y la Administración de Parques Nacionales buscan aprovechar la proximidad de Campo de Mayo al mayor conglomerado urbano del país para la construcción de un área específica destinada a la educación y experiencia en la temática de Parques a nivel nacional.

El proyecto de un parque nacional

"Hemos decidido preservar una parte importante de Campo de Mayo y transformarlo en un parque nacional. Será uno de los parques nacionales urbanos más grandes del mundo". El anuncio que hizo Mauricio Macri a comienzos de marzo va tomando forma aunque todavía no se tomó ninguna decisión oficial y continúan las mesas de negociación entre los involucrados por conseguir al menos algunas de las hectáreas más deseadas de la Provincia, que dejaron de pertenecer al Ejército y pasaron a manos de AABE.

El proyecto más impactante dentro del predio de Campo de Mayo está a cargo del ministerio de Ambiente. Según contó el ministro Sergio Bergman a LA NACION, la idea es recuperar el espacio verde y hacer un "especie de Temaikén". "Queremos hacer una restauración del valor ambiental y recuperar su ecosistema. Que vuelva la flora y la fauna, hay que hacer un trabajo de recuperación de ese lugar para que sea un parque", indicó.

"La idea es hacer como en Iberá. Restaurar y reparar el ambiente y lograr que sea un lugar educativo. Al estar en una zona tan urbanizada, tiene la ventaja de que millones de personas van a tener el acceso a un espacio verde donde se va a hacer una inversión importante en senderos, camino para biking y trekking", agregó.

Además, Bergman afirmó que se está armando un centro logístico para el nuevo rediseño de los trenes y prometió que se van a preservar las instalaciones del Ejército y que nada de lo que está vinculado con la memoria del lugar va a ser intervenido. "Se está trabajando con la gente de Parques, que está haciendo la mesa de master planning con los técnicos de los otros ministerios. No es que el Presidente comunicó un proyecto sino que tomó la decisión y estamos trabajando entre todos", concluyó.

LASA asegura que está lista para empezar a volar

(lmneuquen.com) - La empresa quiere operar aunque no tenga hangar.

Neuquén. La empresa aérea LASA aseguró que ya se encuentra en condiciones de comenzar a volar desde el aeropuerto Presidente Perón de Neuquén, dependiendo de un certificado de la ANAC que permita operar a los aviones Embraer.

“Según nos informaron, en dos semanas esto estará solucionado y a partir de eso estaríamos en condiciones de traer las aeronaves desde Brasil, las cuales ya están pintadas y listas para volar”, aseguró el presidente de la compañía, Juan Silenzi.

La autorización se denomina Certificado de Tipo Argentino (CTA) y es requisito para operar en el espacio aéreo nacional. El otro inconveniente que existe es la ausencia de un hangar para la empresa, que se había acordado hacer con el concesionario de la base aérea local, Aeropuertos del Neuquén SA. Este último, a partir de un convenio, se comprometió a financiar esas obras, algo que no sucedió, razón por la cual LASA decidió comenzar a hacerlas por su cuenta. Silenzi señaló que esto va a demorar un tiempo, que todavía aguardan que se cierre la financiación, pero que eso no será una traba para que la aerolínea comience a trabajar. “Lo del hangar creemos que lo van a cumplir, pero lo que hay que aclarar es que LASA va a salir igual. Para esta obra pusimos un dinero que no teníamos, sacando recursos de la compañía que no estaban destinados a eso. Pero confiamos en que vamos a llegar a un acuerdo para que se financie”, dijo e indicó que los aviones llegarían a Neuquén sin depender del hangar, cuya obra en la actualidad se encuentra en la etapa de movimiento de suelo.

LASA abre nuevas rutas para distintos lugares del país y el exterior.

Vuelos y personal

Silenzi informó que la empresa incorporará 22 pilotos que ya cumplieron las pruebas con los simuladores y que están autorizados a volar, además de 11 azafatas, 14 personas de tráfico y 22 mecánicos. La novedad es que entre los mecánicos y los pilotos habrá personal femenino. “El 73% del personal que tomamos es gente de la Patagonia argentina. Serán 216 empleados en total para la operación de dos aviones y cada 90 días se van a ir incorporando dos aeronaves. Entre el 6 y el 13 de julio iniciaríamos las operaciones”, precisó.

En lo que tiene que ver con Neuquén, LASA cubrirá en principio dos rutas entre Neuquén y Comodoro Rivadavia. Una por mar, que irá por Viedma y Trelew, y otra por montaña, que pasará por Bariloche y Esquel.

100 dólares la hora de vuelo estima como costo LASA. No se trata de una aerolínea low cost. Podrá haber tarifas más baratas, dependiendo de la anticipación de compra de pasajes. Un vuelo Neuquén-Bariloche podrá oscilar en promedio los 1000 pesos.

La empresa inició sus servicios aéreos en Chile

En Chile fue presentada la ruta aérea de LASA que unirá Puerto Montt con Bariloche. El primer vuelo será el 6 de julio. “Estamos muy contentos de que esto se haga una realidad. Es importantísimo que todo el mundo sepa que tiene una herramienta para poder viajar a distintos puntos de Argentina en principio, o dentro de la Patagonia, chilena o argentina, que para nosotros es una sola”, indicó Silenzi. LASA iniciará sus operaciones con un vuelo diario Bariloche-Puerto Montt, usando aviones jets Embraer RJ 145 de fabricación brasileña. El costo del ticket en el período de inicio de operaciones bordeará los 40 dólares más tasas de embarque, llegando a poco más de 60 dólares más tasas, cuando finalice el período promocional.

“LASA no tiene que ser vista sólo como una empresa, sino como una herramienta que va a ayudar a la conectividad de la Patagonia. Habrá que ver qué hace la gente de la zona con esa herramienta. Si le sirve o no a la zona que una aerolínea venga desde Bariloche hasta aquí”, señaló.

Rutas en casi toda la Patagonia

Desde Neuquén - LASA cubrirá el trayecto Neuquén-Comodoro Rivadavia con dos rutas distintas: una vía Viedma y la otra por la cordillera.

A Ushuaia - Otros destinos para la Patagonia serán Comodoro-Trelew-Mar del Plata y Comodoro-Calafate-Río Gallegos-Río Grande-Ushuaia.

Puerto Montt - El mes que viene, desde San Carlos de Bariloche, en la provincia de Río Negro, se podrá ir a Chile con destino final Puerto Montt. El objetivo de la empresa LASA también es hacer la ruta a Temuco.

Nace YPF Luz y analiza una nueva central en Neuquén

Por Fernando Castro -  castrof @ lmneuquen. com.ar (lmneuquen.com) - La compañía se propone ser el tercer generador eléctrico en 2020.

Neuquén.- YPF presentó YPF Luz, su brazo eléctrico con el que busca liderar el mercado de la generación de electricidad hacia el 2020. Durante la presentación realizada ayer en su sede de Puerto Madero, el CEO de la nueva empresa, Martín Mandarano, afirmó que la empresa tiene en carpeta la construcción de otra central térmica que podría aprovechar el gas no convencional de Vaca Muerta.

La nueva compañía, que sumó como socia a General Electric, hoy tiene una capacidad operativa de generación de unos 1800 MW, una cifra que aspira a duplicar. “Es una empresa que sale a competir. Queremos convertirnos en el tercer generador de energía eléctrica en el 2020”, definió el ambicioso objetivo el presidente de YPF, Miguel Gutiérrez.

Con el anuncio, la compañía afianza aún más su rol central en el mapa energético nacional. Una de las aristas salientes de YPF Luz será la de energías renovables, segmento en el que busca colocarse como el principal generador del país. “Hicimos mediciones de viento en Neuquén. Todo dependerá de la capacidad de transporte y las ventajas comparativas respecto de otros proyectos en el resto del país”, dijo Mandarano sobre las chances de un proyecto eólico para Neuquén.

El escenario del gas aparece como el más promisorio por ahora. “Tenemos un proyecto de una central térmica con gas en la cuenca neuquina”, dijo ante una consulta de este diario. El CEO no dio mayores detalles acerca del área donde podría construirse ni tampoco habló de plazos.

De concretarse, se sumaría a las dos centrales térmicas que YPF construyó en Loma Campana, su área emblemática sobre la formación Vaca Muerta. Allí produce 228 MW, parte de la generación con la que comienza a ganar terreno en el mercado (ver aparte). La energía eléctrica viene abriendo otro camino a la creciente producción de gas no convencional. Es una de las formas de agregar valor y capitalizar esa producción en los denominados períodos “valle”, aquellos en que se registran excedentes por la baja estacional de la demanda.

En este contexto, Gutiérrez, se refirió a las oportunidades que se abren a partir de este incremento en la producción shale y la necesidad de explorar y abrir nuevos destinos. “Creemos en la complementariedad de la generación de gas y las renovables para generar electricidad. Estamos ante una YPF de todas las energías”, sostuvo Gutiérrez. YPF Luz nace como quinto actor del mercado eléctrico. En ese lugar la colocan los 1800 MW que produce hoy. Aspira a llegar al 2023 a unos 5053 MW con sus proyectos en marcha y los que prevé construir.

270 empleados tiene la nueva compañía presentada por YPF en el sector eléctrico.

La empresa tiene potencia propia

YPF Luz opera 5 polos generadores. Totalizan 1800MW. El complejo El Bracho (Tucumán), con tres centrales térmicas en operación (1103 MW). Dos centrales en Loma Campana (Neuquén): una de dos turbinas que genera 212MW y la central Este, con sus 16MW. Tiene también una central ubicada en La Refinería de La Plata (128 MW) y la de Dock Sud (348 MW). Encara obras que le permitirán contar con 600 MW adicionales, con una inversión de u$s 1000 millones. Entre estas hay tres parques eólicos: Manantiales Behr (Chubut), Cañadón León (Santa Cruz) y Los Teros (Buenos Aires).

Gutiérrez: “Tenemos que llegar a otros mercados” “Hay que pensar en cómo llegamos a otros mercados. No creo que tengamos un problema. Tenemos un desafío y es cómo llevar nuestro gas a un precio competitivo como el que tenemos al resto de la región”. El presidente de YPF, Miguel Gutiérrez, habló de aquello que le quita el sueño a las principales productoras de gas: cómo hacer para ganar terreno en otros países para colocar excedentes de producción.

Ante una pregunta, Gutiérrez sostuvo que hoy el gas de Vaca Muerta es más que competitivo. “El cordón industrial de San Pablo paga 12 dólares por millón de BTU. El gas que paga Chile está en el orden de los 8 dólares. Nosotros tenemos un precio cercano a los 4 dólares. El desafío es cómo construimos un modelo que nos permita llegar a esos nuevos mercados”, afirmó.

“Hay que trabajar en la integración energética de la región”, opinó el presidente de la empresa, en un contexto en el que, por caso, la producción de gas en la formación Vaca Muerta viene creciendo mes a mes, en el último tiempo, de la mano de los subsidios destinados a incentivar la producción y la llegada de nuevos actores de peso a la cuenca neuquina.

Gobierno confirmó negociaciones con China para ampliar el swap de divisas y reforzar reservas del BCRA

(Ambito.com) - El Gobierno confirmó que abrió negociaciones con la República Popular China para ampliar el swap de monedas vigente para reforzar las reservas internacionales del Banco Central.

Las negociaciones fueron confirmadas por el jefe de gabinete, Marcos Peña, al diario británico Financial Times en su gira por Reino Unido y Nueva York, para avanzar con la cooperación bilateral y fortalecer el comercio.

Un swap (o "intercambio", en español) es un mecanismo por el cual dos agentes (gobiernos, bancos, empresas) se comprometen a cambiar divisas o dinero en ciertas fechas.  La operación no se realiza de forma inmediata sino que se efectúa en "cuotas", es decir montos y fechas previstas a lo largo de un período acordado.

La idea de la administración de Mauricio Macri es reforzar el acuerdo de intercambio de divisas por el equivalente a 11.000 millones de dólares entre el Banco Central y el Banco Popular de China que se acordó en julio de 2015 y se prorrogó el año pasado. Estas negociaciones son llevadas adelante por el Gobierno en paralelo a la búsqueda de un blindaje del Fondo Monetario Internacional (FMI), además de nuevos empréstitos que llegarán el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la CAF, banco de desarrollo de América Latina. 

"Tenemos un intercambio activo con China que nos dejó el gobierno anterior y trataremos de hacerlo más grande", dijo Peña en una entrevista en Londres.

Todas estas negociaciones se abrieron después de que el Banco Central viera caer sus reservas en unos 10.000 millones de dólares en pocas semanas producto de una crisis cambiaria que sacudió a los países emergentes. Las monedas de países con grandes necesidades de endeudamiento externo y grandes déficits presupuestarios y de cuenta corriente fueron especialmente perjudicadas, como son los casos de la Argentina y Turquía.

Según señaló el diario británico que entrevistó a Peña en Londres, el funcionario se negó a decir cuánta ayuda se busca, aunque indicó que esperaba ofrecer una "sorpresa positiva" que sería "relevante para el mercado".

Cada día hábil, un millar de extranjeros solicita radicación en Argentina

 (Perfil.com) - La población foránea en el país se duplicó en apenas ocho años.

Foto: Aeropuerto de Ezeiza 

Desde 2008, cuando el ex presidente Néstor Kirchner implementó el llamado “Plan Patria Grande” (que flexibilizó como nunca las exigencias para radicarse en la Argentina), el número de extranjeros que solicitan residencia no para de crecer. Actualmente, hemos llegado a un guarismo cercano a las mil personas por jornada. Los interesados apenas deben acercarse a las oficinas de la Dirección de Migraciones con documento de origen y dos fotos 4x4 para recibir, gratuitamente, una credencial de “residencia precaria” que los habilita a estudiar, trabajar y permanecer en Argentina sin inconvenientes. 

En la práctica, a lo sumo una semana después de su arribo ya tienen papeles oficiales y un número de CUIL para desempeñarse en cualquier tipo de trabajo. En una segunda fase, deberán presentar un certificado de antecedentes penales y, tras el pago de una tasa muy accesible, conseguirán DNI y una residencia temporaria por dos años que les otorgará los mismos derechos civiles de un argentino. Inclusive, podrán votar en comicios municipales y provinciales. 

Los inscriptos en 2017 fueron mayoritariamente paraguayos (60 mil), bolivianos (40 mil), venezolanos (30 mil), peruanos (20 mil), colombianos (16 mil), brasileños (8 mil), chilenos (cuatro mil), ecuatorianos (tres mil), uruguayos (tres mil) y chinos (2700). A estos guarismos debemos sumarles las decenas de miles de ciudadanos foráneos que permanecen en esta geografía sin contar con papeles oficiales. Basta señalar que el cónsul paraguayo en Buenos Aires, Jorge Riquelme, reconoció que cerca de 300 mil de sus connacionales habita aquí de manera irregular. 

Se estima que Estados Unidos tiene 12 millones de indocumentados, Europa cerca de diez millones y, en nuestro país, superamos largamente el medio millón. La progresión de los últimos años arroja una serie de resultados que estremecen. Para que quede claro: Argentina (215 mil) recibió más gente en 2017 que toda Europa (180 mil). Según el Censo 2010, la República Argentina tenía por entonces apenas 1,8 millones de extranjeros, menos de un cinco por ciento de su población. Pero, en el último lustro y medio, todo ha cambiado. En 2011, más de 250 mil personas nacidas en otros países lograron la radicación oficial en estas tierras. En 2012,  la cifra trepó a 286 mil. En 2013, se mantuvo similar: 276 mil. En 2014, bajaron a 200 mil. En 2015, treparon hasta 260 mil. En 2016, fueron casi 220 mil. El año pasado, un número similar, 215 mil. En 2018, impulsado fundamentalmente por el éxodo venezolano, los números podrían ser récord superando largamente el cuarto de millón de solicitudes. 

Una simple suma nos dice que en solo ocho años ya tenemos casi dos millones más de extranjeros. 

Los foráneos se han duplicado. ¿Son pocos o muchos un total de casi cuatro millones de habitantes nacidos allende nuestras fronteras? En el mundo, se cree que existen unos 250 millones de migrantes. Eso representa poco más del tres % de los seres humanos. En nuestro país, estaríamos frente a una cifra de extranjeros superior al nueve por ciento del total de nuestra población. Estamos ya triplicando la media mundial. (Fuente www.perfil.com). 

Licitaciones PPP: Eurnekian se queda con corredores clave en Santa Fe

(iProfesional.com) - Las obras implicarán un desembolso de más de u$s1.300 millones durante los primeros cuatro años. Habrá un nuevo carril en la autopista Buenos Aires-Rosario

El empresario Eduardo Eurnekian fue designado por el gobierno nacional para reconvertir la ruta A012 en autopista. También trabajará con los corredores de la ruta 11, convirtiéndola en autopista, y la ruta 9, con un tercer carril en la autopista Rosario-Buenos Aires.

La Comisión Evaluadora que tuvo a su cargo analizar las ofertas presentadas para la Red de Autopistas y Rutas Seguras, designó los adjudicatarios de las obras que se harán del denominado proyecto Participación Público-Privada para los corredores E (que contiene las modificaciones señaladas) y F.

Los dos fueron adjudicados a la constructora Helport, propiedad de Eduardo Eurnekian. En la zona, el empresario posee la firma Unitec Bio, en Puerto San Martín, dedicada a la producción de biodiésel derivado de la soja, destaca el portal santafesino SL24.

Las obras en el corredor E, implican 390 kilómetros de caminos que involucran a las rutas A-012, 11 y 9, con un desembolso en los primeros cuatro años de u$s1.342 millones.

Específicamente comprende la transformación de 73 kilómetros de la ruta A012 en una Circunvalación alrededor del Gran Rosario, transformándola en autopista, detalla SL24. También se hará un tercer carril en la autopista Buenos Aires-Rosario en los tramos comprendidos entre Zárate y Baradero, y Rosario y San Nicolás, totalizando entre ambos 130 kilómetros. A esto se sumará la nueva traza para la ruta 11, desde San Lorenzo/Ricardone, por 37 kilómetros hacia el norte.

Video: Modulo habitacional para emergencias TuffShell

Aviones de Vigilancia Marítima No Tripulada Triton de la Armada de los Estados Unidos entra en Servicio

Northrop Grumman Corp. (NOC) se unió a la Marina de los EE. UU. Para dar la bienvenida oficial al sistema de aviones no tripulados Triton MQ-4C a la flota con una ceremonia el 31 de mayo celebrar el comienzo de las operaciones de vuelo. 

La Base Naval Point Mugu es el hogar del destacamento de mantenimiento del Escuadrón de Patrulla No Tripulada (VUP), el primer escuadrón de patrulla no tripulado de la Armada. Los operadores están llevando a cabo entrenamientos y pruebas en el avión Triton antes de que se despliegue en Guam a finales de este año. 

Brian Chappel, vicepresidente del sector y gerente general de Sistemas Autónomos, Northrop Grumman, se unió a Doug Shaffer, vicepresidente de programas de Triton, Northrop Grumman, y el contraalmirante William Wheeler III para cortar la cinta en el hangar restaurado. "Con cada nueva parte de la infraestructura Triton que levanta la Marina, nos acercamos a hacer que Triton funcione y mostrarle a la flota lo que este notable sistema de aviación puede hacer", dijo Shaffer. "Espero ansioso el día en que este hangar esté lleno de actividad hasta el empleo en Guam".

"Como representante del condado de Ventura de la base naval en el Congreso, me enorgullece apoyar el sistema de aviones Triton MQ-4C", dijo la representante federal Julia Brownley, del condado de Ventura. "El Tritón es un componente esencial de las futuras capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento de la Marina, y un programa crítico para la fortaleza continua de la Base Naval del Condado de Ventura y nuestra seguridad nacional. He financiado la investigación, el desarrollo y la adquisición del Tritón como una prioridad máxima. Cuando esté completamente desarrollado, este programa traerá empleos y un impulso económico al condado de Ventura ".

Construido por Northrop Grumman, el MQ-4C Triton es un sistema de inteligencia no tripulado, vigilancia y reconocimiento de aviones con una capacidad autónoma que se pilotea desde una estación en tierra. Triton puede volar por hasta 24 horas y alcanzar altitudes de hasta 55,000 pies. Volando a gran altura sobre el espacio de batalla, Triton proporciona una imagen operativa crítica común, diseminando imágenes y videos en tiempo casi real a los comandantes de todo el mundo. 

¿Podría el F-117 Nighthawk hacer un regreso sigiloso?

Por Dave Majumdar - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

El F-117 voló por primera vez en 1981 y finalmente entró en servicio en 1983. Lockheed fue capaz de desarrollar un avión operacional rápidamente a medida que la compañía construía el avión con componentes existentes que ya se usaban en otros aviones. Los controles "fly-by-wire" provenían del F-16, mientras que los motores eran versiones sin postcombustión de los turbofan F404 de General Electric F / A-18A. Además, a diferencia de los aviones furtivos posteriores, el F-117 se construyó utilizando aluminio aeroespacial convencional, lo que facilitó la construcción del reactor. Lockheed finalmente construyó un total de cincuenta y nueve F-117As y cinco prototipos de desarrollo YF-117As.

El Lockheed Martin F-117 Nighthawk  es un avión legendario. Ese avión fue retirado en 2008, pero ¿el F-117 aún sería útil hoy? 

La respuesta es que contra la mayoría de las amenazas de rango medio como Irán, absolutamente. Pero contra amenazas de gama alta como Rusia o China, no tanto. La tecnología ha avanzado desde que los ingenieros soñaron por primera vez con el concepto de "caza furtivo" F-117.

Desarrollado en la década de 1970 y declarado operativo en total secreto en 1983, el F-117 marcó el comienzo de una nueva era que permitiría a los Estados Unidos dominar la guerra en las próximas décadas. Irónicamente, las ecuaciones que finalmente permitieron a los Estados Unidos desarrollar el Nighthawk tienen sus orígenes en la Unión Soviética con un documento titulado Method of Edge Waves en la Teoría Física de la Difracción . Un oscuro científico ruso llamado Pyotr Yakovlevich Ufimtsev escribió el artículo en 1962. Mientras que la Unión Soviética descartaba más o menos el trabajo de Ufimtsev por ser impráctico, el ingeniero de Lockheed Skunk Works, Denys Overholser, vio potencial en las ecuaciones del físico ruso. 

El trabajo de Overholser dio como resultado un concepto que muchos en Skunk Works -incluido el legendario Kelly Johnson- llamaron despectivamente al Diamante sin esperanzas. Pero pronto se hizo evidente que la desgarbada forma de diamante era increíblemente efectiva para reducir la captación del radar de un objeto. Como tal, el Pentágono adjudicó inmediatamente a Lockheed un contrato para desarrollar un demostrador llamado Have Blue como parte de su programa Experimental Survivable Testbed (XST). El Pentágono estaba avanzando a toda máquina para derrotar las defensas aéreas cada vez más potentes del Pacto de Varsovia en ese momento. Eso fue porque era cada vez más evidente que las fuerzas aéreas de la OTAN sufrirían terribles pérdidas si la Guerra Fría se convertía en la Tercera Guerra Mundial.

Lockheed tuvo éxito en el desarrollo del desgarbado diseño Hopeless Diamond en un diseño apenas volador gracias a la nueva tecnología fly-by-wire. El avión resultante, que utilizó un diseño facetado para derrotar al radar enemigo -y se asemejó a una versión de subescala de su sucesor F-117- voló por primera vez en diciembre de 1977. Mientras que ambos prototipos fueron destruidos, el programa Have Blue fue un éxito impresionante. Como tal, la Fuerza Aérea decidió continuar con el desarrollo del F-117 de seguimiento.

El F-117 hizo su debut en secreto sobre Panamá en 1989, pero su rendimiento fue mediocre. Sin embargo, el F-117 tuvo un desempeño espectacular en Iraq durante la primera Guerra del Golfo en 1991. También sirvió en varios conflictos posteriores, incluida la segunda Guerra del Golfo durante la Operación Libertad Iraquí en 2003. La Fuerza Aérea finalmente retiró el Nighthawk en 2008 como un costo medida de ahorro  ya que el servicio tuvo problemas para pagar el Lockheed Martin F-22 Raptor. En ese momento, la Fuerza Aérea afirmó que con el advenimiento del Raptor orientado a la superioridad aérea, y eventualmente el F-35, significaba que ya no necesitaba el F-117. 

Durante su tiempo de servicio, solo un F-117 pilotado por el teniente coronel Dale Zelko se perdió en Yugoslavia en marzo de 1999 durante la Operación Fuerza Aliada. La experiencia de Zelko sobre Kosovo fue el primer indicio de que el público en general tenía que los aviones sigilosos no eran invencibles ni invisibles para el radar y el infrarrojo. Los profesionales de la seguridad militar y nacional nunca han tenido tales ilusiones, pero durante la década de 1990, muchos crecieron demasiado confiados en las capacidades ofrecidas por los aviones de baja visibilidad. Pero el sigilo no es más que una detección y rastreo retrasados: la idea es que uno libere sus armas antes de que el enemigo se dé cuenta de ti. El sigilo no es una capa mágica de invisibilidad.

Pero la Fuerza Aérea siempre supo que los aviones furtivos no son invisibles ni invencibles. De hecho, durante la Operación Tormenta del Desierto, contrariamente a la creencia popular, las naves de combate Apache AH-64 del Ejército de los EE. UU. realizaron los primeros ataques aéreos contra Iraq en  lugar del F-117. Esos helicópteros de ataque tenían una misión: eliminar los radares de alerta temprana de baja frecuencia iraquíes que funcionan en las bandas de VHF y UHF. Esos radares pueden detectar y rastrear aviones furtivos como el F-117, que están diseñados para operar contra radares que operan en las bandas C, X y Ku. Los apaches despejaron el camino para que los cazas furtivos pudieran llegar a sus objetivos en el interior de Iraq sin ser detectados. 

Aviones sigilosos posteriores como el F-22 y F-35 también están diseñados para operar contra radares de control de fuego de alta frecuencia. El concepto detrás de los luchadores de quinta generación -que de alguna manera son los sucesores directos del avión táctico de ataque furtivo F-117- es que operan con el enemigo sabiendo potencialmente que hay algo presente en su espacio aéreo. Sin embargo, el enemigo simplemente no puede hacer nada con su presencia, poniéndolo básicamente, o eso dice la teoría. Pero, a pesar de su postura pública, la Fuerza Aérea nunca ha operado su avión sigiloso sin la presencia de aviones de guerra electrónicos de la Armada como Prowler o jammers.

Sin embargo, los bombarderos estratégicos sigilosos como el B-2 están diseñados para funcionar más como submarinos, es decir, operan sin que se note su presencia. Los bombarderos masivos están optimizados para el sigilo de "banda ancha de todos los aspectos", lo que significa que pueden pasar desapercibidos incluso en presencia de radares de baja frecuencia ocultándose en el ruido de fondo y el desorden. Pero incluso entonces, el Pentágono no anticipó cuán rápidamente los rusos y los chinos desarrollarían radares de baja frecuencia con rendimiento para amenazar incluso al B-2. "Tuvimos la capacidad de mapear nuestras amenazas en tiempo real en el B-2 por un tiempo con nuestro Sistema de Gestión de Defensa (DMS)", dijo un oficial de la Fuerza Aérea. "Pero el crecimiento en el espectro EW [guerra electrónica] no se anticipó razonablemente y por lo tanto precipitó una actualización en un nuevo DMS.

Pero la declaración del oficial de la Fuerza Aérea también destaca por qué el F-117 ya no es relevante en la pelea de ultra alta gama. El bombardero subsónico no solo está optimizado para derrotar a los radares de alta frecuencia, sino que tampoco tiene la capacidad de mapear emisores de amenazas y gestionar su firma en tiempo real como el F-22 y el F-35. Tampoco tiene el rendimiento para sobrevivir cuando es detectado y confrontado.

Pero esa es la verdadera ventaja del F-22 y F-35 no solo del F-117, sino también del ruso PAK-FA y del chino J-20 y J-31. El F-117 dependía completamente de un trazador automático para trazar su curso y evitar las amenazas antes de cada misión. Tanto el F-22 como el F-35 tienen la capacidad de mapear amenazas en tiempo real y están equipadas con interfaces de vehículos piloto que pueden darle sentido a esa información para el piloto. En ese sentido, el Joint Strike Fighter está muy por encima del Raptor gracias a años de avances tecnológicos.

Múltiples fuentes de la Fuerza Aérea y la industria confirman que Raptor tiene una sección transversal de radar más baja en un rango más amplio de frecuencias  que el F-35 (como la Fuerza Aérea mantuvo durante casi una década hasta 2014), pero el avión más nuevo es mucho mejor en la gestión firma gracias a una suite de guerra electrónica increíblemente avanzada. Esa es la razón por la cual el comandante retirado del Comando de Combate Aéreo, el General Mike Hostage, le dijo a Breaking Defense : "El F-35 no tiene la altitud, no tiene la velocidad [del F-22], pero puede vencer al F- 22 en sigilo. Como dijo el actual comandante de ACC, el general Hawk Carlisle, a la revista National Defense Magazine   : El F-35 tiene mucha mejor "capacidad pasiva para determinar quién está allá afuera [y] su capacidad para administrar su propia firma".

En definitiva, es la interfaz de vehículo piloto que Estados Unidos ha desarrollado a lo largo de las décadas con un gran gasto lo que le da ventaja sobre los programas advenedizos de Rusia y China, como me dijo Carlisle hace unos años en el Pentágono. No obstante, Estados Unidos tendrá que seguir desarrollando nuevas tecnologías para mantenerse a la vanguardia.

Ejército filipino equipado con nuevos centros de comando móvil

Por Gabriel Domínguez, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El ejército filipino (PA) ha sido equipado con dos nuevos centros de comando móvil (MCC) basados ​​en camiones de carga M939 6×6 diseñados para proporcionar "capacidad situacional y comunicaciones seguras a las unidades [PA] en el campo", informó la Agencia de Noticias (PNA).

El PA ha sido equipado con nuevos centros de comando móvil basados ​​en camiones de carga M939 6x6 (Oficina de Asuntos Públicos del Ejército de Filipinas)

Conocido como MCC 1 y MCC 2, los vehículos están equipados con un sistema de conciencia situacional en tiempo real para el seguimiento de la fuerza que fue desarrollado por el Regimiento de Señales de la Autoridad Palestina. Las plataformas también pueden transferir de forma segura voz y datos utilizando sistemas inerciales que incluyen un extensor de teléfono y varias antenas montadas externamente (dipolo, plato y látigo), informó el medio de comunicación.

Citando al portavoz de la AP Teniente Coronel Louie Villanueva, PNA informó que las actualizaciones de capacidad de comunicación como MCC 1 y MCC 2 "permiten a los comandantes y planificadores ver el campo de batalla con imágenes en tiempo real para llegar a planes completos y precisos y tomar decisiones oportunas, particularmente durante la realización de operaciones militares enfocadas, y la asistencia humanitaria y las operaciones de respuesta a desastres ".

Los APC Fortress de Camerún estan en acción

Por Erwan de Cherisey, Maroua - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Un  BIR Fortress en la región del extremo norte de Camerún en abril. Fuente: Erwan de Cherisey

Los Batallones de Intervención Rápida de Camerún (BIR) ahora están desplegando vehículos blindados (APC) Mack Fortress, confirmados por Jane durante una visita a la base BIR en Salak, la sede de la Operación Alpha, el despliegue de la fuerza de élite en la Región del Extremo Norte.

Los vehículos fueron construidos por la compañía francesa ACMAT que, como Mack, es una subsidiaria de Arquus (anteriormente Renault Trucks Defense) como parte de una orden anunciada en 2015 por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) para 62 vehículos para Camerún, Etiopía, Somalia, Túnez y Uganda.

El BIR recibió 15 vehiculos a fines de 2017 y las desplegó en el extremo norte para operaciones contra el grupo militante conocido como Boko Haram, dijo un oficial de BIR a Jane's . Los vehículos son conocidos como ciclones en el servicio BIR. 

Al Fortress anteriormente se lo denominó Bastion HM y es un desarrollo de ACMAT Bastion APC. Con 14.5 toneladas es más pesado que el Bastión de 12 toneladas y tiene un motor más potente de 340 hp y suspensión independiente. Los vehículos cameruneses tienen una armadura adicional montada en ambos lados del casco y ventanas más resistentes a balas.

Se proporcionaron pocos detalles sobre el rendimiento del vehículo, pero el oficial de BIR notó que el vehiculo tiene buena movilidad, especialmente cuando se compara con el Vehículo de Seguridad de Mantenimiento de la Paz de General Dynamics más pesado (PKSV) que también utiliza el BIR.

El personal de BIR elogió la robustez excepcional y la muy alta resistencia a las minas y los artefactos explosivos improvisados ​​de las PKSV, que fueron donado por los Estados Unidos en 2015 y 2016.

El BIR también recibió dos camiones Oshkosh FMTV A1P2 6x6 de los Estados Unidos en abril, dijo el oficial de BIR. Los FMTV están equipados con una cabina blindada LTAS B-Kit y se utilizan para logística.

San Juan: esperanza china para reactivar Pascua Lama

(Ambito.com) - La reunión que tuvo hace dos días el gobernador de San Juan, el peronista Sergio Uñac, con Chen Yumin, titular de Shandong Gold Co. Ltd., compañía china propietaria del 50% de la mina Veladero, abrió una nueva ventana para la llegada de inversiones al proyecto binacional con Chile en Pascua Lama.

La canadiense Barrick Gold fue sancionada en Chile y tendrá que clausurar allí el proyecto, y no tiene interés en hacer desembolsos en ese proyecto, al menos en lo inmediato. De esta manera, el Gobierno de Uñac le pedirá a Barrik que se corra Pascua Lama para habilitar así a Shandong, socia de los canadienses en Veladero.

De acuerdo con el medio local Diario de Cuyo, la administración del peronista avala la llegada de un nuevo jugador para acelerar la extracción en Pascua Lama, y los chinos estarían dispuestos a comenzar con los estudios preliminares, cuyos resultados se presentarían antes de fin de año, con la posibilidad inclusive de llevar adelante minería subterránea.

Cuando en julio de 2017 se formalizó el ingreso de Shandong a Veladero ya se mencionaba la exploración conjunta con Barrick del desarrollo de Pascua Lama. Este emprendimiento destinado a la extracción de oro a cielo abierto fue penalizado por la Justicia chilena, que suspendió y multó a Barrick por incidentes ambientales.