Submarino: el temor a las condenas desató en la Armada un grave cruce de acusaciones internas

Por Hugo Alconada Mon - LA NACION

Quienes eran los más altos oficiales de la fuerza cuando se extravió la nave se responsabilizan mutuamente por la pérdida; señalamientos por presunta negligencia y ocultamiento de datos.

El presidente Mauricio Macri junto a Oscar Aguad y Marcelo Srur. Foto: Archivo 

La desaparición del submarino ARA San Juan provocó un cisma entre los oficiales de más alta graduación de la Armada, algunos de los cuales temen terminar en el banquillo de los acusados en un juicio oral como ocurrió tras las tragedias de Once y de Cromagnon.

Esas acusaciones cruzadas fueron volcadas en documentos calificados de "secretos" o "confidenciales", cuyas copias obtuvo LA NACION. Aparecen en ellos versiones encontradas y denuncias mutuas por supuesta negligencia en la gestión de la crisis por la pérdida del submarino, hace 40 días. Además, incluyen desde cuestionamientos por la aparente adulteración de actas y filtraciones de comunicaciones hasta la supuesta intervención de teléfonos para eliminar mensajes enviados o recibidos por WhatsApp.

En esos documentos aparece, además, la inquietud acerca de quién filtró el mensaje "secreto" del San Juan, del 15 de noviembre, que alertó sobre el ingreso de agua en el tanque de baterías y un "principio de incendio".

Para algunos, fueron suboficiales de Mar del Plata; para otros, laderos del entonces jefe de la Armada en Buenos Aires, el almirante Marcelo Srur. Pero todos creen que por la misma razón: porque se temía un encubrimiento de lo que pasó con el submarino y quiénes son los responsables de las 44 muertes.

Dos oficiales quedaron en particular bajo la lupa. Son el comandante de Adiestramiento y Alistamiento -el virtual número tres de la Armada, con asiento en la base naval de Puerto Belgrano-, el contraalmirante Luis López Mazzeo, y el comandante de la Fuerza de Submarinos, capitán de navío Claudio Villamide, máximo jefe de la base naval de Mar del Plata y superior directo del jefe del ARA San Juan.

Ambos, López Mazzeo y Villamide, continúan dentro de la Armada, pero suspendidos y acusados de dos faltas disciplinarias gravísimas -arriesgar a la tropa y negligencia en el servicio- que pueden causar hasta su destitución, según surge de la resolución "confidencial" 168/17, del 7 de este mes, a la que accedió LA NACION.

Firmada por el almirante Srur, esa resolución consideró prima facie responsables a López Mazzeo y Villamide de "arriesgar la integridad física de sus subordinados sin necesidad evidente y por actuar con negligencia/imprudencia notoria y grave al no impedir que el submarino ARA San Juan navegase con posterior a las severas anomalías detectadas" en inspecciones previas al viaje.

¿Qué anomalías? Según reconstruyó la Auditoría de la Armada, tanto el inspector general de la propia fuerza como el comandante del submarino, Pedro Fernández, habían informado sobre problemas y materiales faltantes en el submarino que no se subsanaron antes de su último y trágico viaje.

"Esa falta de control y supervisión de ambas autoridades navales", estimó Srur al suspender a sus subordinados, habría causado "presumiblemente, la pérdida de contacto definitivo" con el submarino. Es decir, la tragedia.

Lejos de encaminar la situación, sin embargo, esa resolución provocó una fuerte tensión dentro de la Armada.

López Mazzeo y Villamide recusaron a Srur, lo denunciaron por el delito de prevaricato -es decir, el presunto dictado de una resolución arbitraria a sabiendas de que es injusta o contraria a la ley- y apelaron sus suspensiones.

"La emisión de la resolución dictada por la autoridad [por Srur] constituye por sus omisiones, su apresuramiento, su parcialidad, su falta de fundamentos técnicos y de opiniones especializadas, un auténtico prevaricato", replicó López Mazzeo en un escrito que presentó ante la Armada y cuya copia también obtuvo LA NACION.

No sólo eso. Mientras Srur les comunicaba su suspensión a López Mazzeo y Villamide, al menos cuatro oficiales superiores de la Armada decidieron pedir su retiro para no convalidar con su silencio esa resolución: los comandantes de la Flota, de la Aviación Naval, de la Infantería de Marina y el jefe de Mantenimiento y Arsenales.

Ante esa reacción, Srur habría vuelto sobre sus pasos y le comunicó a López Mazzeo que quedaba "sin efecto" su suspensión y la de Villamide, pero planteó que también esos cuatro oficiales debían retirar sus pedidos de retiro. "Estamos todos nerviosos", se habría excusado el entonces jefe de la Armada en la madrugada del viernes 8 de este mes, según consta en el escrito que presentó López Mazzeo.

Transcurrido el fin de semana, sin embargo, Srur reafirmó su primera decisión el lunes 11 y la Armada suspendió a López Mazzeo y Villamide, mientras que los otros cuatro oficiales se marcharon a sus casas. Pero el jefe de la Armada también comenzaba a tener sus días contados.

Para Srur, Pedro Fernández tenía autonomía como comandante del submarino para tomar múltiples decisiones, pero también había alertado sobre los "riesgos" para el San Juan de participar en patrulla de control de la pesca ilegal -misión que no se habría reportado a Buenos Aires-, como también reportó que los salvavidas y canisters para regeneración de aire del sumergible se encontraban vencidos y que no había candelas suficientes si se producía una emergencia a bordo.

Para López Mazzeo y Villamide, por el contrario, Fernández tomó la decisión de continuar hacia Mar del Plata tras reportar la "avería" aun cuando se le ofreció ir a un puerto más cercano, desviarse a aguas menos profundas y ser escoltado, además de descalificar la resolución de Srur por, entre otros motivos, utilizar observaciones hechas sobre el submarino Salta como si fueran sobre el San Juan para imputarles responsabilidades.

"Navegar con equipos antiguos o soportar carencias o restricciones presupuestarias no significa que nuestros hombres zarpen sin las condiciones de seguridad náutica correspondientes ni que algún tripulante o técnico sostenga que se encuentra en buen estado un material o elemento que no lo está", replicó López Mazzeo en su impugnación.

También defendió a toda la dotación del submarino, incluido su comandante Fernández. "No puede hoy defenderse", sostuvo, cuando parece que buscan responsabilizarlo "de un acontecimiento que todavía no sabemos cómo ni porqué ocurrió".

Así, mientras Fernández corre el riesgo de seguir los pasos del motorman en la investigación penal que siguió a la tragedia de Once, el resto del escalafón de la Armada pugna por defender su propio rol. Porque todos ellos temen terminar tras las rejas.

El Gobierno prepara un boom de obra pública para 2019

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

Aunque en 2018 caerá en términos reales, habrá más fondos para proyectos de largo plazo en el año electoral; el número podría ser mayor si se cierran acuerdos de PPP.

El Gobierno prepara un boom de obra pública para 2019. Foto: Archivo / Horacio Córdoba

Con la estrategia del corredor que administra sus fuerzas para desplegarlas a pleno en el sprint final, el Gobierno reducirá el año próximo en términos reales la inversión en obras y compras para proyectos a largo plazo, para luego aumentarla exponencialmente en 2019, cuando se definirá una eventual reelección de Mauricio Macri .

Según se desprende de documentos oficiales a los que tuvo acceso LA NACION, se prevén para ese año inversiones por $ 48.285 millones, 253% más que en 2018.

El Gobierno está obligado a anticiparle al Congreso, a través del presupuesto 2018, que fue aprobado la semana pasada por Diputados y girado al Senado, cuál será la contratación de obras y la adquisición de bienes y servicios con incidencia en ejercicios futuros. Aunque ese ítem comprende sólo una parte de las inversiones del Estado, es una hoja de ruta que permite advertir los planes oficiales a mediano plazo.

Foto: LA NACION

De esas planillas se desprende que los fondos para esa clase de iniciativas alcanzarán los $ 13.681 millones el año próximo. Esa cifra está 18% por encima del mismo número para este año, de manera que implica una reducción en términos reales, debido a que los pronósticos de inflación estimada para este año rondan entre el 22 y el 24%.

Para las inversiones del Estado, la situación cambiará drásticamente en 2019, cuando se definirá el futuro del proyecto de poder de Cambiemos para los siguientes cuatro años. No sólo por la renovación en la Casa Rosada, sino también por las elecciones a gobernador en las provincias y el cambio de una porción importante de los legisladores nacionales.

La planificación oficial indica que para ese año, según las previsiones, ya están definidas inversiones del Estado por $ 48.285 millones.

En la práctica, eso implica un incremento de casi el 253% con respecto al período anterior en el presupuesto oficial (en un contexto en que la inflación se orientaría a la baja, según cálculos públicos y privados) para proyectos de largo aliento, que serán volcados a la calle en medio de la carrera proselitista.

Aunque ya trazó el camino, el Gobierno espera conseguir cartas adicionales para jugar en la partida de la obra pública que podrían alterar sus planes originales. Se trata de los denominados contratos de participación público-privada (PPP), que implican el financiamiento por parte de inversores privados a cambio de un repago futuro a proyectos considerados relevantes por el Estado.

Se trata, de todas maneras, de un gran signo de interrogación, tanto desde la mirada de la política como de la economía. Sucede que aunque la ley de PPP se aprobó hace más de un año, aún no se concretaron iniciativas bajo ese paraguas. Más aun: las previsiones oficiales muestran más de 61 proyectos a financiar por esa vía, aunque aún no se les asignaron erogaciones precisas año por año, como sí se hizo en el caso de las obras que se solventarán con fondos públicos.

Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

Según Fausto Spotorno, director del Centro de Estudios Económicos de la consultora Orlando Ferreres, uno de los motivos por los cuales caerá la inversión directa el año próximo se debe a que el Gobierno espera obtener financiamiento vía PPP. Y acuerda con que en 2019 se va a ampliar la inversión pública en el marco de la carrera electoral.

Algo similar cree Walter Agosto, investigador del Cippec, quien apuntó que si bien hay $ 210.000 millones de gastos de capital previstos para el año próximo, también figuran otros $ 350.000 millones que corresponden a PPP.

Las provincias beneficiadas

Con respecto a los recursos cuyo uso ya definió el Estado, casi todas las provincias encararán 2019 con más fondos para financiar proyectos de gran escala.

María Eugenia Vidal tendrá el acompañamiento del Estado nacional para apuntalar con obras su buena imagen, que la pone al tope de las preferencias del electorado. Buenos Aires, bastión principal de Cambiemos al momento de competir por los votos de todo el país, sumará en 2019 $ 2313,46 millones en proyectos con incidencia en varios ejercicios, casi 79% más que los recursos previstos para el año próximo. Se destinarán a la refacción de juzgados, la construcción de centros logísticos multimodales, obras en el Mercado Central, un muelle en Bahía Blanca y saneamientos cloacales, entre otras cosas.

Aunque el lápiz oficial suele mirar con especial consideración el territorio bonaerense, las obras ya definidas permiten asegurar que en términos porcentuales ninguna provincia será tan beneficiada como Mendoza, gobernada por Alfredo Cornejo , uno de los cinco gobernadores de Cambiemos.

Según las planillas oficiales, el distrito cuyano debería recibir no menos de $ 8770 millones en 2019, un 453% más que los $ 1584 millones del año próximo para esta clase de proyectos.

La inversión sobresaliente en la provincia será la construcción de la hidroeléctrica Los Blancos, que tendrá un presupuesto de $ 5396 millones en 2019, según las planillas oficiales.

También serán importantes, en el marco de las cuentas públicas, la readecuación de los túneles Cristo Redentor y Caracoles. El primero es un paso fronterizo activo entre la Argentina y Chile, que atraviesa la Cordillera de los Andes.

El segundo es una obra con una finalidad similar, más vieja -fue inaugurada en 1909-, que permitía el cruce del tren trasandino. Ahora está fuera de uso, pero la intención es ponerlo en marcha nuevamente.

Córdoba y Santa Fe, los dos distritos que siguen a Buenos Aires en importancia en términos de actividad económica, población y votos, también tendrán la billetera engrosada en las vísperas de las elecciones presidenciales. La última de las provincias ya tiene definidos proyectos por $ 401,56 millones, casi un 67% más que los fondos previstos para el año próximo, mientras que la mediterránea sumará $ 146,89 millones, un 32% más que en 2018.

En ambos casos se trata de bastiones electorales importantes, donde el oficialismo nacional se quedó en las elecciones de octubre pasado con triunfos estridentes pese a no gobernar las provincias.

Obras en la Capital

La nota la dará la ciudad de Buenos Aires, que recibirá en 2019 $ 3288 millones, un 8% menos que el año próximo. Una lectura apurada puede sugerir que el distrito de Horacio Rodríguez Larreta estará entre los perjudicados. Nada de eso. En la práctica, será el gran ganador en lo que le queda de mandato a Macri, ya que lidera por mucho la lista de beneficiados con proyectos con incidencia en ejercicios futuros, por encima incluso de Buenos Aires.

Entre los grandes proyectos que se realizarán en el ámbito porteño está la denominada Autopista del Bicentenario-Paseo del Bajo, donde se pondrán $ 2800 millones el año próximo y otros $ 1829 millones en el siguiente; la construcción de estaciones ferroviarias subterráneas, y la restauración del Teatro Cervantes y la del Congreso, entre otras cosas.

Proyectos a largo plazo

El plan oficial - El Gobierno definió la contratación de obras y la adquisición de bienes y servicios con incidencia en ejercicios futuros. Eso muestra que el año próximo habrá una caída en términos reales (si se toma en cuenta una inflación de al menos 22%), pero habrá un salto importante en 2019.

Los favorecidos - Capital Federal, las provincias de Buenos Aires, Mendoza, Córdoba y Santa Fe tendrán en 2019 más recursos para financiar proyectos de largo plazo.

El Paseo del Bajo - Tanto el año próximo como en 2019 el distrito conducido por Horacio Rodríguez Larreta recibirá los mayores fondos en proyectos con incidencia en ejercicios futuros. La mayor parte irá a financiar el Paseo del Bajo. También habrá inversiones en estaciones de trenes.

La apuesta comercial - El Gobierno prevé hacer una fuerte inversión en Mendoza en 2019 para mejorar los pasos Cristo Redentor y Caracoles, que unen al país con Chile.

Después de 10 años, el rompehielos Almirante Irízar vuelve a la Antártida en un misión oficial

(Infobae.com) - Quedó al borde de la destrucción hace una década, a raíz de un incendio. Volverá a formar parte de la campaña antártica

Luego de una década de reparaciones y un año de someterse a distintas pruebas, el rompehielos Almirante Irízar zarpará hoy de la dársena E del puerto de Buenos Aires hacia la Antártida. Uno de los objetivos es abastecer las bases argentinas en ese continente, en su primera misión oficial desde el incendio que casi lo destruye, en abril de 2007.

El viaje se producirá en el marco de la Campaña Antártica de Verano 2017-2018 (CAV), que comenzó formalmente el pasado lunes 18 cuando el aviso "Estrecho de San Carlos" y el transporte naval "Canal de Beagle" salieron desde Buenos Aires. La expedición se extenderá hasta principios de abril con un cronograma en el que buques y aviones deberán coordinar sus movimientos, de acuerdo al inestable clima antártico y a las condiciones glaciológicas que fijan las "ventanas de oportunidad" para acceder a algunas de las 13 bases argentinas en el continente blanco.

Más de dos mil personas trabajan en esta campaña para que los buques puedan trasladar 183 toneladas de víveres, 1700 metros cúbicos a granel de gasoil antártico, 4310 tambores de distintos combustibles, 822 tubos de gas y 962 toneladas de cargas generales.

Además, los aviones C-130 de la Fuerza Aérea Argentina tienen la responsabilidad de sostener un puente aéreo con la base Marambio que complementa el traslado de cargas, agilice el despliegue de las nuevas dotaciones y el repliegue del personal que sostuvo operativas las bases durante 2017.

En los últimos dos años, el rompehielos volvió a navegar con el objetivo de ser sometido a distintas pruebas de hielo y viajes por los mares para constatar su estado técnico, antes de reanudar el servicio oficial.

El Irízar fue reparado y puesto en condiciones en Tandanor, astillero propiedad del Estado, con un costo aproximado de 284 millones de dólares, incluidos los 137 millones de dólares destinados al alquiler de buques polares extranjeros en las sucesivas campañas antárticas.

Durante los diez años transcurridos desde el incendio, que lo dejó en un 80% fuera de servicio, pasaron cinco ministros de Defensa: Nilda Garré, Arturo Puricelli, Agustín Rossi, Julio Martínez y Oscar Aguad, quien está a cargo desde julio de este año.

El itinerario

El jefe del Comando Operacional de las Fuerzas Armadas, general de división Carlos Pérez Aquino, explicó cómo es la campaña. "Se divide en etapas. La primera arrancó el lunes 18 con la zarpada del aviso 'Estrecho de San Carlos' que no tiene bodegas pero lleva en su cubierta tambores de combustible y algunos otros equipos, y del transporte naval 'Canal de Beagle' que carga gran parte del abastecimiento. Ambos buques ya navegan hacia la base Orcadas", indicó.

"Todo este despliegue de personal, buques y aviones está atado a las ventanas de oportunidad que ofrezcan los hielos antárticos y a un clima hostil que suele variar mucho en muy poco tiempo y sin aviso", advirtió.

Desde Marambio, el rompehielos partirá rumbo a Belgrano II, la más aislada de las bases argentinas, a la que sólo se puede acceder a través de un canal costero que se abre durante unas semanas al año, cuando el hielo que cubre el mar de Weddell se separa del continente.

El 'Irízar' "tiene que aprovechar esa ventana de oportunidad para aproximarse todo lo que pueda a la base y desde allí los helicópteros descargan el material. Por eso es importante estar lo más cerca posible para minimizar las horas de vuelo", comentó.

La tarea de asistencia es fundamental para la base Belgrano II, que no recibe asistencia por mar desde el verano de 2014. Hasta ahora, los recambios de personal se hicieron con transporte aéreo.

El canal costero en la zona del cabo Norvegia -que permite acceder a Belgrano II- "se abre cerca del 15 de enero y después esa ventana glaciológica se cierra; la otra ventana importante es la que nos permite acceder a la base San Martín, que se abre al final de la campaña", explicó.

Luego, la expedición prevé un nuevo paso por Orcadas en su regreso a Ushuaia, donde se encontrará con el buque 'Canal de Beagle', recargará bodegas y partirá otra vez hacia Marambio, detalló.

El 'Canal de Beagle' retornará a Buenos Aires a fines de enero con gran parte de los residuos recogidos en la Antártida y volverá a zarpar hacia Ushuaia con carga que traspasará al Irizar y al aviso 'Estrecho de San Carlos' para que la distribuyan en las bases.

A lo largo de toda la campaña los Hércules C-130 deberán sostener el puente aéreo con el aeródromo de la base Marambio y con la base chilena Frei, además de coordinar el operativo para el cruce en vuelo del helicóptero Mi-17, que durante el verano asiste al despliegue argentino, apuntó.

Vehículo CM-32 Yunpao (Taiwán)

El CM-32 Yunpao ("Leopardo nublado") es un vehículo blindado modular de ocho ruedas en servicio en el ejército de Taiwan. El vehículo se basa en el anterior vehículo blindado CM-31 del Ejército taiwanés de seis ruedas que apareció en la década de 1990. Este vehículo deriva de tecnología de la empresa irlandesa Timoney Technology Limited mediante la licencia de producción para Taiwán. 

El CM-32 nació de una iniciativa del gobierno de Taiwán en 2002 como una forma mejorada del vehiculo CM-31 con mayores capacidades y modernos sistemas para adaptarse a las nuevas necesidades militares. Su producción se inició en 2007 con una orden de compra de 600 vehículos. 

Los CM-32 permiten a los operadores al comprar un chasis para las diferentes necesidades del combate, permitiendo con un mismo casco, motor y el chasis se puedan montar diversas configuraciones de armamento para adaptarse a la misión con la misma logistica. Estos vehículos pueden configurarse como transporte blindado de tropa, vehículo de combate de infantería, Mando y Control, ambulancia, apoyo de fuego, portamortero y otros, sin el alto costo de la compra de los sistemas especializados. 

El CM-32 se apoya en 8 ruedas con llantas de goma (cuatro en cada lado del vehículo) con suspensión independiente en todas las ruedas. Un sistema de presión central de los neumáticos permite un control personalizado de cada sistema individual de las ruedas para ayudar a adaptar el vehículo a diferentes neumáticos del terreno. Un portón trasero permite a los pasajeros entrar y salir del vehículo. La torreta tiene sus propias escotillas de acceso para el comandante del vehículo. La dotación comprende a el comandante, artillero y conductor. El conductor está sentado en la parte delantera izquierda del vehículo con el motor colocado en su derecha. La cabina de pasajeros se sitúa en la parte trasera del vehículo, detrás del sistema de la torreta, y  en la variante APC tiene capacidad para ocho soldados equipados. La posición del conductor es de bajo perfil. El vehículo es anfibio y se propulsa mediante un sistemas de hélices. 

El CM-32 es accionado por un motor Caterpillar diesel serie C12 que entrega 410 caballos de fuerza. Esto proporciona al vehículo una velocidad máxima de 120 km/h, y un radio de acción de 800 km. La colocación de la unidad motriz se encuentra en la parte delantera derecha del casco. El casco en forma de V está diseñado para ayudar a desviar las explosiones explosivas y la fragmentación de las minas enemigas. 

Presenta un sistema de control de tiro y una suite de defensa para agentes QBN. El armamento de la variante vehículo de combate de infantería CM-32 es un cañón automático de 20 mm junto con una ametralladora Browning M2 de 12,7 mm emplazada en la torreta. El transporte de personal CM-32 cuenta con un lanzagranadas automático de 40 mm y una ametralladora de 12,7 mm. El vehículo de apoyo / plataforma de arma de fuego móvil puede equiparse con un cañón de 105 mm o 120 mm según sea necesario. La variante portamortero está equipada con un mortero de 120 mm para apoyo de fuego indirecto a la infantería. 

Especificaciones:

Origen: Taiwan 

Operador: Taiwan

Fabricante: Ordnance Readiness Development Center - Taiwan 

Año inicial del servicio: 2007 

Producción: 125 

Modelo: CM-32 Yunpao (Leopardo nublado) / TIFV (Taiwán Infantry Fighting Vehicle) 

Tripulación: 3 + 6 

Longitud total: 6,35 m 

Ancho: 2.70m 

Altura: 2.23m 

Peso: 22.000 kg

Motorización: 1 x motor diesel Caterpillar C12 desarrollando con 450 HP

Velocidad máxima: 120 km/ h 

Alcance máximo: 800 km 

Protección NBQ: Sí 

Visión nocturna: Sí 

Armamento: 

Vehículo de combate de Infantería: 

1 x 20 mm cañón automático 

1 x 7,62 mm ametralladora de propósito general 

2 x 5 Fumigenos

Vehículo de apoyo de fuego: 

Cañón principal de 105 mm o cañón principal de 120 mm 

1 x ametralladora de propósito general de 7,62 mm 

2 x 5 Fumigenos

Portamorteros: 

1 x mortero de 120 mm 

1 x ametralladora 7,62 mm 

2 x 5 Fumigenos

Transporte blindado de personal: 

1 x lanzagranadas automático de 40 mm 

1 x ametralladora pesada de 12,7 mm Browning M2 

2 x 5 Fumigenos

El extraño caso de Taiwán: quiere invertir en la Argentina pero el Gobierno le pone fuertes trabas

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com

El embajador de ese país dijo que la administración nacional le pone fuertes reparos a las empresas taiwanesas para invertir; reclamo por un visado libre para el ingreso de turistas.

El apego del gobierno de Mauricio Macri a China resulta ser tan intenso que se pierde uno de los ejes de su política exterior: la apertura al mundo para sumar inversiones. El ejemplo paradigmático de esta tesis lo presenta el extraño caso de Taiwán que dio muchas muestras para invertir en la Argentina pero hasta ahora sólo recibió trabas y objeciones de la Cancillería porque no quieren reconocerle su statu quo independiente de la administración china.

"Es muy doloroso y frustrante para nuestras empresas que quieren invertir en la Argentina pero les ponen trabas burocráticas o directamente no les dejan venir. Todo se hace muy difícil aquí", expresó a Infobae Hsieh Chun-then el embajador de Taiwán en la Argentina que oficia como encargado de negocios de la oficina comercial de su país teniendo en cuenta que la Argentina no reconoce a Taiwán como estado soberano.

Desde el año 1949 en que 1,2 millones de personas se trasladaron de China continental a la isla de Taiwán y comienzan un camino a la independencia con un sistema democrático ajeno al comunismo chino, hay más de 160 países que ofrecen el visado a los taiwaneses y mantienen fuertes relaciones económicas. La Argentina no niega este estatus especial de Taiwán, pero desde hace muchos años que les impuso severas trabas.

El embajador Hsieh Chun-then admite que durante el kirchnerismo, donde había un fuerte lazo con China y una política exterior cerrada, era entendible la estrategia de poner reparos en Taiwan. "Ahora que Macri abrió la Argentina al mundo y su gobierno busca ser más abierto no se comprenden las trabas y el cierre que impone hacia Taiwan". Estos obstáculos diplomáticos implican muchas cosas: que los turistas taiwaneses que quieren venir a Buenos Aires tengan que hacer trámites muy engorrosos y que a las empresas que buscan invertir en estas tierras se les pongan fuertes reparos.

Desde la Cancillería argentina expresaron tajantes a Infobae: "La Argentina sigue los parámetros de reconocimiento de una sola China". En la práctica esto implica no reconocer la soberanía de Taiwan, evitar contactos diplomáticos y mantener relaciones comerciales mínimas. Es que reconocer a Taiwan implicaría para la Argentina perder un importante apoyo económico de China y un reparo de Pekin en su respaldo hacia la Argentina hacia el reclamo de soberanía de las islas Malvinas.

"No pedimos que nos reconozcan como soberanía o como nación independiente de China. Pero somos un país democrático que lo único que busca es invertir en la Argentina y fomentar nuestro turismo en este hermoso país", añade Hsieh Chun-then.

Fuentes del Gobierno admitieron a Infobae en estricta reserva que por temor a eventuales represalias de China en materia de inversiones millonarias en la Argentina la Cancillería se cerró por completo a la administración taiwanesa. Una muestra de ello fue la reciente cumbre de la Organización Mundial de Comercio que se hizo en Buenos Aires y donde Taiwan es miembro. la delegación que llegó de Taipei a la reunión de la OMC pidió reuniones bilaterales con el gobierno argentino y le fueron negadas.

"Nuestros representantes comerciales estaban muy enojados. Como parte de la OMC queríamos dialogar con el gobierno argentino para hacer inversiones y sólo obtuvimos una negativa", dijo el encargado comercial de Taiwan en Buenos Aires. Una paradoja: Taiwan es considerada la economía 21 del mundo por su nivel de producción mundial. Estados Unidos no sólo ha reconocido su status y le da grandes grandes facilidades de ingreso a las empresas o los turistas taiwaneses. Recientemente la administración de Donald Trump reiteró el compromiso de Washington con Taipei en todos los niveles.

La balanza comercial entre la Argentina y Taiwan es escasa: apenas 460 millones de dólares de los cuales US$ 154 millones son exportaciones de nuestro país a Taipei y el resto es lo que se importa de allí en materia de electrónicos, sofware y productos de alta tecnología. Pero el embajador Hsieh Chun-then asegura que estos números podrían jugar a favor de la Argentina si Macri aceptase una mínima apertura.

"Somos un país democrático, tenemos una actitud amistosa y no pedimos que se reconozca nuestra soberanía sino que acepten a nuestras empresas", expresó molesto Hsieh Chun-then. En la Argentina hay unas 50 empresas de Taiwan que desde 1940 se establecieron aquí pero el embajador taiwanés cree que ese número podría llegar a más de un centenar si no existiesen tantas trabas del gobierno argentino. El gobierno de Taiwán intentó flexibilizar esta situación recientemente con el Director de Asuntos Consulares Luis Sobrón. Pero lo único que obtuvo como respuesta fueron evasivas y trabas.

Por las trabas burocráticas los empresarios taiwaneses pueden llegar a estar hasta cinco años para poder establecerse en la Argentina. Entre las empresas que quieren invertir en la Argentina hay papeleras, empresas de software, telecomunicaciones, autopartes, alta tecnología y alimentos. Pero al encontrar muchas trabas en el país desvían sus dólares hacia inversiones en Brasil, Perú, Chile o Colombia. La pérdida de semejante oportunidad es enorme si se entiende que Taiwan es el décimo octavo exportador de mercancías del mundo, tiene un PBI nominal de US$ 529.000 millones y un crecimiento económico del 1,5 por ciento.

Desde el Congreso hubo intentos en cambiar este esquema rígido. En julio del 2016 un grupo de diputados de Cambiemos liderados por Elisa Carrió, Eduardo Costa y Ricardo Alfonsín presentó un proyecto de resolución (expediente 3934D/16) por el que se instruya al Poder Ejecutivo a imponer los mecanismos necesarios a fin de eximir a los habitantes de la isla de Taiwan de contar con visado obligatorio para ingresar a nuestro país. Pero por ahora no se aprobó esa iniciativa que, entre los fundamentos, plantea que "esta situación debería revertirse a partir de nuevas políticas que viene anunciando el nuevo gobierno" de Macri. El dato no es menor: la mitad de los taiwaneses viajan por turismo al exterior (más de 12 millones de personas) y el último año vinieron a la Argentina más de 5.000. Pero Hsieh Chun-then cree que esa cifra podría quintuplicarse si la Argentina diera mayores facilidades de visado.

Las paradojas del extraño caso de Taiwan en la Argentina no terminan allí. Entre el 2015 y el 2017 el gobierno taiwanes de la presidenta Tsai Ing-wen envió donaciones a los gobiernos de Santa Fe y Chubut por las inundaciones. También hubo ayudas e intercambio de comercio con provincias como Mendoza, Corrientes o Jujuy. Pero los reparos que pone el gobierno argentino están a la orden del día: Taiwán ofreció un programa ambicioso para desarrollar un plan de lucha contra el dengue que fue rechazado por la Argentina. "Querenmos colaborar e invertir en la Argentina y un gobierno que sostiene que forma parte del cambio no nos deja", resaltó Hsieh Chun-then en tono resignado.

El Palomar fue incorporado al Sistema Nacional de Aeropuertos

(Infobae.com) - En el aeropuerto del oeste del Gran Buenos Aires planean operar empresas low cost como FlyBondi y Norwegian Air, que este año fueron habilitadas por el Gobierno para volar en territorio argentino.

El aeropuerto de El Palomar fue formalmente incorporado al Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA), indica el decreto 1092/2017, que se publicó en el Boletín Oficial de este martes con la firma del presidente Mauricio Macri y el jefe de Gabinete Marcos Peña. En el aeropuerto del oeste del Gran Buenos Aires planean operar empresas low cost como FlyBondi y Norwegian Air, que este año fueron habilitadas por el Gobierno para volar en territorio argentino.

"La incorporación (…) constituye asimismo un instrumento para el desarrollo de nuestro país, atento la necesidad de afrontar (…) las recientes políticas relativas a la expansión del mercado aerocomercial", dice uno de los considerandos de la medida.

El texto oficial indica que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) pidió la incorporación de la Base Aérea "a los fines de que pueda ser objeto de la modernización de la infraestructura aeroportuaria necesaria para afrontar las recientes políticas relativas a la expansión del mercado aerocomercial" y que la documentación técnica que se adjuntó fue analizada por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), que determinó la "no objeción definitiva" a la integración.

"El Estado Nacional debe adoptar las medidas pertinentes para lograr una adecuada infraestructura para el transporte aéreo comercial, tanto interno como internacional, y asegurar la vinculación a través de ese medio con los demás países del mundo y la intercomunicación de las distintas regiones de nuestro país entre sí", agregó el Ejecutivo.

El Ministerio de Transporte avanza en estos días con las tareas de renovación del aeropuerto militar, que una de las compañías pretendía  utilizar a partir de enero. "El Palomar será para cualquier empresa que quiera volar, sea low cost o no", había asegurado Guillermo Dietrich cuando confirmó que la obra contaría con inversión estatal.

La empresa Flybondi fue la primera interesada en operar 100% en el aeropuerto, incluso lo nombra como centro de operaciones desde el año pasado.

También está detrás de El Palomar Norwegian, que semanas atrás obtuvo la aprobación de 152 rutas para operar y en junio próximo comenzará a volar en servicios de cabotaje. Así lo había manifestado Matías Maciel, Director de Comunicaciones y Asuntos Públicos de la compañía: "Si efectivamente prospera, Norwegian considerará nuevos destinos que no contemplamos con el esquema actual. Así que es una iniciativa cambiaría mucho el escenario, y una gran oportunidad para nosotros. Para ello sería imprescindible una pista más larga en El Palomar, de 3 mil metros".

China presentó el avión anfibio más grande del mundo

(Clarin.com) - El gigante asiático está embarcado en una campaña para modernizar sus fuerzas militares.

China no detiene su marcha para probar una vez más todo su poderío a nivel tecnológico, en este caso, aplicado a la aeronáutica. Hoy probó con éxito el avión anfibio más grande del mundo, el AG600, y un video del vuelo inaugural fue transmitido en vivo por la televisión estatal del país.

La monumental aeronave mide 37 metros de largo y tiene una envergadura de 38,8 metros, informó la agencia Xinhua, es decir, un tamaño similar al de un Boeing 737.

El aparato despegó del aeropuerto de Zhuhai, en la provincia sur de Guangdong, cerca del mar de la China Meridional, y aterrizó una hora después. El AG600 será utilizado sobre todo para ayudar a apagar incendios forestales y realizar rescates en alta mar.

China se encuentra implicada en una campaña para modernizar sus fuerzas militares, impulsada por el presidente Xi Jinping, que llegó al poder en 2012.

El avión AG600 a punto de realizar su primer vuelo. Estuvo ocho años en desarrollo y fue construido por la compañía estatal Aviation Industry Corporation of China (AICC), informó el canal local CGTN. (Foto: AFP)

Con unos dos millones de miembros, las Fuerzas Armadas chinas son las más grandes del mundo, pero se encuentran rezagadas a nivel tecnológico respecto de otros países como Estados Unidos. Xi impulsa inversiones masivas en equipo, así como en investigación e innovación.

El AG600 será usado seguramente para operaciones de la Marina en el mar de la China Meridional, donde China aumentó su presencia en los últimos años con la creación de islas artificiales y el establecimiento de bases militares.
(Fuente : DPA)

Feliz Navidad

Les desea el equipo de Desarrollo y Defensa a nuestros amigos y lectores...

Recuperan un taller cerrado hace años que fabricaba locomotoras y vagones (II)

(La Razón de Chivilcoy) - La empresa rusa Transmashholding invertirá tres millones de dólares para recuperar y modernizar el taller Mechita, que se ocupaba del ferrocarril Sarmiento en Bragado.

Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, firmó  un acuerdo con la compañía ferroviaria Transmashholding, a través de su filial, TMH Argentina, por el cual la firma de origen ruso, líder global en reparación y fabricación de material rodante, invertirá inmediatamente 3 millones de dólares para reactivar el taller ferroviario “Mechita”, ubicado en la localidad de Bragado, a 45 kilómetros de Chivilcoy, desactivado en 2011. Ello supone la apertura, re-equipamiento, modernización y funcionalización del mencionado taller y la creación de nuevos puestos de trabajo de calidad.

El acuerdo fue sellado por Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, y Franco Comparato, representante de TMH Argentina. También participaron del acto Vicente Gatica, Intendente de la Municipalidad de Bragado; Germán Lago, Intendente de Alberti; Hugo Vallone, Representante de Ferrobaires; Sergey Derkach, Representante Comercial de la Federación Rusa en Argentina; y representantes de los trabajadores, funcionarios del gobierno nacional y de la compañía TMH.

Como parte del convenio suscripto por ambas partes, Trenes Argentinos Infraestructura, cederá de forma provisoria y por el lapso de 31 años el predio del Taller Mechita y la playa de maniobras de la estación Mecha (contigua al taller y sin uso desde hace varios años) con el objetivo de rehabilitarlo. Por su parte, la compañía rusa se compromete a invertir, luego de la firma, la suma de 3 millones de dólares para la adecuación del predio y su puesta en funcionamiento pleno y, al mismo tiempo, entregar en el plazo de cuatro meses un proyecto definitivo para el taller. Asimismo, TMH Argentina se comprometió a contratar a todos los empleados que actualmente tiene el Taller dentro de la órbita de Ferrobaires, siempre que así lo deseen y cumplan con los requisitos de ley.

 “Este tipo de acuerdos que promueven la inversión de compañías líderes en el mundo, demuestra que cada vez más actores confían en que la recuperación del sistema ferroviario en Argentina ya ha comenzado y que no tiene vuelta atrás”, enfatizó Guillermo Fiad.

 “Transhmashholding ha tomado la decisión de responder activamente al nuevo clima de negocios imperante en la Argentina y al importante plan de modernización del sistema ferroviario lanzado por el actual gobierno. Nuestro objetivo es crear un polo industrial en este país, con instalaciones de reparación, reacondicionamiento integral y fabricación de material rodante de última generación y la instalación de plantas de fabricación de repuestos, para lo cual vamos a invertir cerca de 200 millones de dólares y a generar más de 500 puestos de trabajo directos”, Fiad y Comparato afirmó Oleg Kruglyakov, vicepresidente de negocios internacionales de la empresa rusa.

El Taller Ferroviario de Mechita tiene más de 100 años de historia. En 1904 el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (actual línea Sarmiento) decidió construir talleres ferroviarios para que atendiesen los trenes que usarían la entonces nueva prolongación de las vías desde Chivilcoy hasta Bragado. Además de los talleres, se edificó un depósito de locomotoras y una playa de maniobras para el armado y desarmado de los trenes, predios que son hoy parte del acuerdo de desarrollo y reactivación. Hacia 1950 vivían en el pueblo de Mechita cerca de 5.000 personas, de las cuales cerca de 1.000 eran trabajadores ferroviarios.

Escrito por Marcelo Lopardo

Boeing podría comprar a la brasileña Embraer

(Clarin.com) - Esto le daría al fabricante de aviones estadounidense presencia en el mercado regional. El gobierno brasileño debe aún aprobar la operación.

Boeing estudia la posible adquisición de la brasileña Embraer, operación que daría al fabricante de aviones estadounidense presencia en el mercado regional, confirmaron las dos empresas. Sin embargo, aclararon que no hay garantías de que las negociaciones se traduzcan en un acuerdo.

"Las empresas están en conversaciones sobre una potencial combinación, cuyas bases están aún en discusión; no hay garantías de que estas discusiones resulten en una transacción", señalaron.

La compra conllevaría una prima importante para el fabricante brasileño, cuyo valor en el mercado era esta mañana de unos US$ 3.700 millones. El valor de los títulos de la empresa brasileña en Estados Unidos subió 26% después de que el diario "The Wall Street Journal" publicara las primeras versiones de la noticia; en cambio, las acciones de Boeing cayeron ligeramente.

En la Bolsa de San Pablo, las acciones de Embraer llegaron a subir hasta 39,47%, cuando cotizaron a 23 reales (US$ 6,95) por acción. Las acciones de la firma cerraron en un valor de 20,20 reales (US$ 6,11), una suba de 22,49%.

Para concretarse La operación necesita de la aprobación del gobierno brasileño, que mantiene una acción de oro, lo que se traduce en poder de veto en caso de venta.

Según The Wall Street Journal, Boeing está dispuesto a mantener la marca brasileña, el equipo directivo y los puestos de trabajo para conseguir el visto bueno del Ejecutivo brasileño. Y según el diario Folha de S.Paulo, Temer dijo que "Embraer nunca será vendida" bajo su mandato.

El Sindicato de los Metalúrgicos "repudió" por su lado esos proyectos. "Embraer emplea actualmente a unos 16.000 trabajadores y ya venía adoptando una política de profunda desnacionalización de la producción. La venta a Boeing va a comprometer esos puestos de trabajo y la misma permanencia de la fábrica en el país", indicó el gremio.

La empresa

Embraer, nacida como grupo estatal en 1969, fue privatizada en 1994. Actualmente es líder en el segmento de aparatos de hasta 150 asientos, con un 30% del mercado. Entrega anualmente unos 200 aviones, entre jets comerciales y ejecutivos.

Posee además un sector de defensa, con modelos como el A-29 Super Tucano para misiones de ataque ligero y entrenamiento avanzado y el KC-390, de transporte militar.

En los primeros nueve meses de 2017, los ingresos netos de Embraer fueron de US$ 4.106,3 millones, casi idénticos a los US$ 4.189,7 millones del mismo lapso de 2016. En ese periodo había entregado 78 aeronaves comerciales y 59 ejecutivas.

Helicóptero AgustaWestland AW119 Koala

Esta aeronave ha sido recientemente incorporada a la Gendarmería Nacional Argentina. A continuación, presentamos una descripción de la misma.

El AgustaWestland AW119 Koala es un helicóptero utilitario fabricado por el constructor aeronáutico AgustaWestland, fusionada en Leonardo S.p.A. (nuevo nombre de Finmeccanica) a partir de 2016. Esta aeronave dispone de ocho plazas y es propulsada por un motor y es producida para el mercado civil.

La designación AW119 se aplicó por primera vez a una propuesta de una versión alargada del A109 con 11 asientos, en la década de 1970, pero nunca se construyó. El helicóptero que fue finalmente para entrar en producción fue concebido en 1994, El segundo de los dos prototipos voló en febrero del año siguiente. El primer prototipo fue utilizado para pruebas estáticas.

Estas dos máquinas con registros I-KOAL y I-KNEW se presentaron a continuación al público en el Salón Aeronáutico de París en junio de 1995. la certificación civil se había previsto inicialmente en 1997, pero ese plazo se perdió con Agusta citando problemas de personal, y la necesidad de aumentar el rendimiento de la aeronave para cumplir con las expectativas del cliente. Por medio de una solución a la preocupación de este último, se tomó la decisión de cambiar el motor del A119. Los prototipos fueron equipados originalmente con Turbomeca Arriel 2K1 de turboeje, pero el omnipresente Pratt & Whitney Canada PT6B fue elegido en su lugar. 

En 1998, los prototipos fueron reconstruidos con este motor, y se les asignaron nuevos números de serie. La certificación se esperaba para el cuarto trimestre de ese año, pero esta fecha se aplazó a julio de 1999, y fue finalmente en diciembre, antes la certificación italiana RAI fue otorgada. La verificación de la FAA fue otorgada en febrero del año siguiente. Las entregas comenzaron poco después, el primer ejemplar comercial fue para la compañía australiana de logística Linfox.

El diseño en sí, deriva del exitoso A109 de Agusta, pero con un solo motor (como el A109 fue diseñado originalmente y con patines fijos a reemplazar el tren retráctil con ruedas. Un punto clave de venta es su fuselaje ancho, con un espacio de cabina ampliado alojando 8 pasajeros o pudiendo llevar dos camillas y asistentes médicos a realizar en el rol de evacuación médica, mientras que la mayoría de los helicópteros de tamaño similar sólo pueden llevar una. El volumen de la cabina real es aproximadamente el 30% mayor que otros helicópteros de su clase. Para fines de demostración y publicidad, los dos prototipos de I-KOAL y I-KNEW aparecieron en llamativas libreas todas de color amarillo y de rojo, respectivamente.

Variantes:

- A119 - Versión original de producción (AW119 después de la unión de Agusta-Westland)

- AW119 Ke - Rotores rediseñados, mayor capacidad de carga, mejor eficiencia de combustible.

Especificaciones:
Tipo Helicóptero utilitario
Fabricantes Agusta (Italia), AgustaWestland, Leonardo S.p.A
Primer vuelo febrero de 1995
Coste unitario 1.85 millones de US$ (año 2000)​
Desarrollo del AgustaWestland AW109

Tripulación: 1

Capacidad: 6/7 pasajeros
Longitud: 13 m
Diámetro rotor principal: 10,8 m (35,5 ft)
Altura: 3,8 m
Área circular: 92,1 m²
Peso vacío: 1 430 kg
Peso máximo al despegue: 2 720 kg
Planta motriz: 1× Turboeje Pratt & Whitney Canada PT6B-37A.
Potencia: 747 kW (1 030 HP; 1 016 CV)
Velocidad máxima operativa (Vno): 267 km/h (144 kt)
Alcance en ferry: 991 km (535 nmi)
Techo de vuelo: 6 096 m (20.000 ft)

Expansión: China convierte su apetito por tierras agrícolas en una prioridad

Por Luisa Corradini - LA NACION

El régimen tiene una estrategia de compra en todo el mundo para garantizar la seguridad alimentaria de sus 1400 millones de habitantes; cultivan 10 millones de hectáreas en el exterior.

PARÍS.- En un mundo poblado por casi 8000 millones de personas -cifra que no para de aumentar- las tierras agrícolas se transformaron en una prioridad estratégica. Inversores chinos e indios, e incluso fondos de inversión estadounidenses, compran donde pueden cada vez más hectáreas cultivables.

En la Argentina, Brasil, Ucrania, Francia, Australia o Nueva Zelanda, los chinos en particular -que tienen que asegurar la alimentación de casi 1400 millones de personas- adquieren todo lo que encuentran al alcance de la mano.

Los empresarios chinos cultivan en la actualidad diez millones de hectáreas de tierra fuera de sus fronteras, según Land Matrix, una organización que controla las adquisiciones de magnitud de tierras extranjeras en el mundo.

Para responder a las inmensas exigencias de su población y los nuevos hábitos alimentarios de su clase media -que come cada vez más cereales y proteínas animales-, Pekín multiplica desde hace una década la compra de tierras en el exterior.

Con el 20% de la población mundial en un territorio que representa sólo el 8% del total de las tierras cultivables del planeta, el gigante asiático no tiene más remedio que aprovisionarse en el extranjero. Una política de adquisición aún más necesaria debido a que los suelos chinos son de escasa calidad por siglos de uso intensivo y a que un cuarto del territorio estaría contaminado.

La compra de tierras arables empezó por África, dirigida por las grandes empresas públicas. Compraron sobre todo plantaciones en Tanzania, Senegal, Sierra Leona y Zambia. Allí cultivan arroz, maíz, mandioca y sésamo. Mientras una parte de la producción se vende localmente, la otra se exporta a China.

Poco a poco, Pekín amplió su perímetro. En 2013, el mayor productor de cerdos chinos, Shuanghui International Holdings, invirtió 4,7 millones de dólares para adquirir Smithfield Foods, su homólogo norteamericano. Al mismo tiempo, adquirió 40.000 hectáreas en Missouri, Texas y Carolina del Norte.

Hace seis meses, capitales chinos focalizaron su interés en Australia, en particular en la empresa S. Kidman, cuyas tierras agrícolas ocupan el 1% del territorio del país. Finalmente, la venta resultó bloqueada por el Tesoro del gobierno australiano, que la juzgó contraria a "los intereses nacionales".

¡Ningún problema! Los chinos invierten en Europa del Este (Rusia, Ucrania, Bulgaria) y hasta en Europa Occidental.

Hecho inusual, contrariamente a lo que sucede en África, donde la mayoría de los empleados de las plantaciones son nativos, cerca de 30.000 agricultores chinos fueron registrados en la localidad rusa de Birobidjan en 2014.

China invierte masivamente en tierras agrícolas y forestales en América latina. En Bolivia, el Shanghai Pengxin Group adquirió 12.448 hectáreas en 2005; en Cuba, Suntime International posee 5000 desde 2008; en Venezuela, Beidahuang tiene 60.000 desde 2013; en Jamaica, China National Complete Plant Import & Export Corporation adquirió 18.000 en 2011; en Nicaragua, el HKND Group Management Limited compró 300.000 en 2016.

Hay cifras que dan escalofríos. En Guyana, la Bai Shan Lin International Forest Development explota 627.072 hectáreas de bosques tropicales desde 2011. Una superficie más grande que la provincia de Jujuy.

En el caso específico de la Argentina, Oro Esperanza Agro SA, que representa a los chinos de Chongqing Red Dragonfly Oil y Chongqing Grain & Oil Group Dazu Grain & Oil Purchase and Sales tiene 13.000 hectáreas de tierras cultivables.

Pero no sólo los chinos invierten en la Argentina. A través del grupo Almarai, Arabia Saudita posee 35.306 hectáreas de tierras agrícolas en el país desde 2011, mientras que Alkhorayef Group, del mismo origen, compró 200.000 ese mismo año.

Por su parte, el fondo de inversión norteamericano CalyxAgro (que representa a Pacific Century Group, TRG Management LP, Said Holding, Pictet Private Equity Investors, Solvia Investment Management, Louis Dreyfus Group) explota 9083 hectáreas desde 2007.

Como en Australia, los responsables agrícolas franceses también manifiestan desde el año pasado su preocupación por el avance chino sobre las mejores tierras cultivables. Primero fueron varias hectáreas de los mejores vinos, con sus respectivos castillos, que quedaron en manos de riquísimos inversores. Por fin, la adquisición de 1700 hectáreas en la región del Indre en 2016 y de 900 en el Allier, este año, actuaron como desencadenante de la alerta roja.

Nuevos dueños

"El problema no es la nacionalidad del inversor. El acaparamiento de las tierras en Francia hoy se debe esencialmente a la acción de sociedades francesas", explica Jacques Chazalet, presidente de la región Auvernia-Ródano-Alpes de la Safer, el organismo encargado de controlar el ordenamiento rural y territorial.

"Lo imprescindible es que un Estado pueda saber quién posee la propiedad agrícola y quién la explota realmente", dice, por su parte, Emmanuel Hyest, cerealero y presidente de la Federación Nacional de Safer.

En la actualidad, el 20% de las tierras agrícolas francesas son explotadas por sociedades, cuando hace diez años todas estaban en manos de pequeños productores. Según los agricultores, el riesgo es un cambio del modelo agrícola familiar, que provocaría una cascada de efectos: amenaza para la autonomía alimentaria del país, riesgos sobre la vitalidad del campo y reducción de la preservación de los paisajes naturales.

Los agricultores franceses reclaman que la ley distinga la sociedad que explota la tierra de aquella que la posee. El actual vacío legal produce algunas aberraciones. Esos inversores -por ejemplo, un fondo de inversión chino- incluso pueden cobrar las ayudas europeas previstas en el marco de la Política Agrícola Común (PAC). Esto significa que el contribuyente europeo, en vez de pagar impuestos para ayudar a sus propios agricultores, termina financiando -sin saberlo- los fondos de inversión que llegan del exterior.

Se firmó contrato para el dragado del río Uruguay

(Ambito.com) - La Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), integrada por representantes de los Gobiernos de Argentina y de Uruguay, firmó este viernes en Buenos Aires un contrato para el dragado, apertura, profundización y mantenimiento del río Uruguay.

Según informó Cancillería en un comunicado, también se realizarán tareas de limpieza y mantenimiento en el canal de acceso al Puerto de Concepción del Uruguay, Entre Ríos. 

El dragado se realizará entre el kilómetro 0 y el 206 del río del que se ocupa el organismo internacional, integrado por Argentina y Uruguay, y se espera que pueda continuar la tarea hacia el norte, trabajando por una hidrovía navegable en su totalidad. 

Esta tarea de limpieza se suma a otras como el monitoreo del río Uruguay, el estudio de su calidad de agua y un plan de monitoreo pesquero, según indicó el documento. 

"Se espera que esta importante inversión en infraestructura potencie el comercio de la región, baje los costos logísticos y traiga nuevas inversiones, generando nuevos empleos y promoviendo actividades económicas sustentables", reza el texto. 

La empresa de dragado y construcción marítima Jan De Nul será la encargada de realizar la tarea. 

"Este es un inicio que creará un ámbito favorable de inversión para toda la región, generando empleo de calidad, y también actividades económicas sustentables. En Jan De Nul estamos muy orgullosos de participar de este proceso", dijo, tras la firma el representante legal de la empresa, Bob Michta.

Gesto de apertura de los Estados Unidos: Donald Trump restituyó el sistema de preferencias de exportaciones para la Argentina

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com

La medida alcanzará a unos 500 productos con arancel cero; fue un pedido que había hecho Macri ante las trabas para vender biodiésel al país norteamericano.

En un abierto gesto de distensión de la administración de Donald Trump con el gobierno de Mauricio Macri, los Estados Unidos firmaron hoy una resolución  por medio de la cual la Argentina logró retornar al Sistema Generalizado de Preferencias (SGP) para las exportaciones a los Estados Unidos luego de 6 años de veda.

Apenas una semana después de que el canciller Jorge Faurie y el minstro de Producción Francisco Cabrera reclamaran a Estados Unidos levantar las barreras arancelarias para unos 500 productos argentinos, el gobierno de Trump emitió hoy una amplia resolución cuyos incisos 16 y 17 determinan el regreso de la Argentina al sistema de preferencias que beneficiará a las  economías regionales ya que se podrán ingresar productos en el mercado norteamericano con arancel cero.

El representante comercial de los Estados Unidos, Robert Lighthizer, que se reunió en la cumbre de la OMC en Buenos Aires con Faurié y Cabrera anunció hoy que el Presidente Trump firmó la medida, luego de dos años de intensas negociaciones. Hacia adelante el Congreso de los Estados Unidos deberá renovar la continuidad del Sistema, tal como lo realiza anualmente, con vigencia retroactiva al 1° de enero del año 2018.

Por medio de un comunicado oficial el canciller Faurie sostuvo que esta incorporación constituye "un claro reconocimiento a los esfuerzos que lleva adelante la Argentina para fortalecer su economía y profundizar su inserción en el comercio internacional" y enfatizó que se espera de esta manera "recuperar un canal comercial que brindará nuevas y mayores oportunidades a los exportadores argentinos y a las economías regionales".  "En 2011, último año en que la Argentina integró el SGP, los productos beneficiados registraron exportaciones por 464 millones de US$ (10% de las exportaciones totales a EEUU)" precisó Horacio Reyser, Secretario de Relaciones Económicas Internacionales.

Desde la Casa Rosada, fuentes calificadas del gobierno expresaron a Infobae que este gesto de Estados Unidos es una suerte de "compensación" que aparentemente está mostrando Trump a Macri ante la decisión de prohibir el ingreso del biodiesel argentino en el mercado norteamericano.  En rigor, se trata de dos mercados diferentes en cuanto a volumen y calidad. En el caso del biodiesel la Argentina pierde unos 1.500 millones de dólares anuales por la veda de Estados Unidos. En el caso del levantamiento del sistema de preferencias, según pudo saber Infobae, en el 2011 el beneficio de aranceles preferenciales abarcaba 622 posiciones arancelarias. Esto equivalía a un total de exportaciones argentinas por USD 477 millones cuyos aranceles fueron de unos USD 22 millones. En los años posteriores esta lista se amplió y generó muchos beneficios para productores regionales de la Argentina.

"Este es un paso importante en los esfuerzos para lograr una mejor inserción internacional y avanzar así hacia el objetivo de pobreza cero. Más exportaciones es más empleo, más desarrollo, más oportunidades para los argentinos", dijo el ministro de Producción Francisco Cabrera. Sucede que el levantamiento de estas barreras le dará a los productores regionales un gran beneficio en el ingreso con arancel cero al mercado de Estados Unidos.

Por su parte, el Ministro de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere señaló que "se trata de un gesto muy significativo del Gobierno del presidente Trump hacia la Argentina, no sólo por el impacto sobre la producción y las exportaciones, particularmente en las economías regionales y en productos de agregado de valor, sino también por lo que significa para las relaciones bilaterales con Estados Unidos".

El SGP consiste en el otorgamiento de preferencias arancelarias por parte de países desarrollados a determinados productos exportados desde países en vías de desarrollo, que reciben tratamiento preferencial y reducciones arancelarias significativas.  Estados Unidos concedía arancel cero a 538 posiciones de productos agrícolas argentinos hasta 2012 en el marco del SGP. Los principales productos abarcados fueron los vinos, artículos de confitería sin cacao, conservas de carne, aceite de oliva, quesos, maníes y frutillas. Argentina fue suspendida del SGP el 28 de mayo de 2012. El gobierno estadounidense consideró que nuestro país no actuó de buena fe en los casos que se resolvieron a favor de las empresas Azurix y Blue Ridge Investment en el marco de CIADI, por la cancelación de contratos.

La política proteccionista de Trump parecía indicar que no iba a atender los reclamos como los de la Argentina en esta materia. Sin embargo, este gesto abrió las posibilidades a nuevos mercados como también la apertura de las exportaciones de limones argentinos a Estados Unidos que logró Macri.

Ahora la Casa Rosada evaluará si avanza o no con la decisión de llevar a un litigio en la OMC el reclamo por las denuncias de dumping que hicieron los productores de biodiesel norteamericano contra la Argentina y que terminó en la prohibición de ingreso de ese producto.

IAI/ELTA entrega sistemas para el primer cruce fronterizo asegurado en Argentina

(Facebook) - Juan Carlos Cicalesi

December 21, 2017 – Israel Aerospace Industries (IAI) entregó recientemente los equipos y la instalación del primer cruce fronterizo seguro en Argentina. La instalación se finalizó pocos meses después de que IAI ganara un contrato de decenas de millones de dólares para el suministro de sistemas de control fronterizo para cuatro cruces de frontera de diversas topologías.

IAI, a través de su grupo de defensa electrónica ELTA Systems (IAI / ELTA), completó la primera fase de la instalación del sistema en el cruce fronterizo de La Quiaca y lo dejó en manos del Ministerio de Seguridad Nacional de la República Argentina para que sea utilizado por la Gendarmería (guardia fronteriza del país). Los próximos pasos fronterizos que esperan ser instalados son Salvador Mazza, Aguas Blancas y Puerto Iguazú.

IAI / ELTA proporcionó un sistema de tierra integrado a gran escala con variossensores incluyendo radares, cámaras EO/IR y sensores adicionales de vigilancia , sistemas de comunicación, y sistemas de control y mando. Las siguientes fases incluirán el suministro de sistemas aéreos no tripulados, entre ellos varios sistemas aéreos tácticos no tripulados de pequeña envergadura (STUAS) BirdEye650D, , mini UAV BirdEye400 y sistemas HoverMast100. 

Se proporcionarán también otros tipos de sensores, entre ellos vehículos de reconocimiento, vigilancia e inteligencia (ELI-3302 Granite ISRV), así como una variedad de diferentes radares, EO/IR y sensores adicionales de vigilancia. El sistema consta de torres fijas y estaciones móviles, lo que permite una operación versátil de las fuerzas terrestres. Se integraron soluciones cibernéticas en el sistema para la detección e identificación tempranas de diversas amenazas cerca de la frontera. La información recabada a través de los sensores se envía en tiempo real a los sistemas de control en cada cruce de frontera, mientras que un sistema centralizado fusiona los datos para elaborar un panorama completo que luego se reenvía al puesto central de mando y control.

El General de división (retirado) Gadi Shamni, vicepresidente ejecutivo de Sistemas terrestres de IAI, afirmó lo siguiente: "La integración de las herramientas de inteligencia de IAI proporciona a Argentina un enfoque novedoso para el control de fronteras lidiando con los múltiples desafíos que enfrentan muchos países. Los sistemas terrestres de IAI ofrecen una gama de soluciones tácticas y estratégicas que abordan múltiples amenazas. Combinamos experiencia tecnológica, soluciones avanzadas de comunicación y conceptos operativos innovadores en una solución integral”.

Además de contar con cruces de frontera mejor equipados, la guardia fronteriza argentina se beneficiará ahora con un centro de control que recopila toda la información recibida a través de los diversos sensores en tiempo real y muestra un panorama completo que captura y gestiona las áreas más examinadas y la información de inteligencia.

***

Israel Aerospace Industries:

IAI Ltd. es la mayor empresa de sistemas aeroespaciales y de defensa y un líder en innovación y tecnología de renombre mundial que se especializa en el desarrollo y fabricación de sistemas de vanguardia para seguridad aérea, espacial, marítima, terrestre, cibernética y del territorio nacional. Desde 1953, la empresa ha brindado sus avanzadas soluciones tecnológicas a clientes comerciales y gubernamentales en todo el mundo, entre ellos, los siguientes: satélites, misiles, municiones y sistemas de armamento, sistemas robóticos y no tripulados, radares, y C4ISR. IAI también diseña y fabrica jets comerciales y aeroestructuras, realiza inspecciones y mantenimiento de aeronaves comerciales y modifica aviones de pasajeros para que efectúen servicios de reabastecimiento y carga.

Foto: BirdEye 650D de IAI

La Foto: Unos Vehículos especiales (US Army)

M-920

Navistar Defence 7000-MV-9-MAN

Prepárate, Corea del Norte: El B-52 pronto podrá lanzar aún más bombas

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Conocidos por misiones de bombardeo masivo durante la Guerra de Vietnam, los B-52 de 159 pies de largo han estado operando en Afganistán durante años en apoyo de acciones militares desde una base en Guam. El B-52 también sirvió en la Operación Tormenta del Desierto, dijeron las declaraciones de la Fuerza Aérea. "B-52 atacó a las concentraciones de tropas de área amplia, instalaciones fijas y búnkeres, y diezmó la moral de la Guardia Republicana de Irak", dijo una declaración de la Fuerza Aérea.

La Fuerza Aérea también está progresando con un esfuerzo inspirado en la tecnología para aumentar la carga útil de las armas para el bombardero B-52, el caballo de batalla.

El sistema "1760 Internal Weapons Bay Upgrade", o IWBU, permitirá que el B-52 cargue internamente hasta ocho de las bombas "J-Series" más nuevas, además de llevar seis en pilones debajo de cada ala.

El B-52 ha sido capaz de transportar armas JDAM desde el exterior, pero con la IWBU la aeronave podrá albergar internamente algunas de las más punteras municiones de ataque directo conjuntas guiadas por precisión y misiles de unión conjunta aire-superficie, entre otros.

"Se trata de un aumento del 66 por ciento en la capacidad de transporte para el B-52, que es enorme. Puedes imaginar el mayor número de objetivos que puedes alcanzar, y puedes atacar a la misma cantidad de objetivos con menos salidas ", dijo el oficial de la Fuerza Aérea.

Además, contar con una mayor capacidad de almacenamiento de armas internas brinda la oportunidad de aumentar la eficiencia del combustible mediante la eliminación de bombas debajo de las alas y la reducción de la resistencia.

El primer incremento de IWBU, cuya finalización está programada para 2017, integrará una capacidad interna de bahía de armas para disparar una JDAM guiada por láser. Un segundo incremento, para finalizar el año 2022, integrará las armas más modernas o de vanguardia, como el Joint-aire-tierra Standoff misiles, o JASSM, JASSM alcance extendido (ER) y una tecnología llamada miniatura Aire Lanzado Decoy o MALD . Una variante de "jammer" de MALD-J, que también se integrará en el B-52, también se puede utilizar para bloquear tecnologías de radar enemigo.

Se espera que IWBU, que usa una interfaz digital y un lanzador rotativo para aumentar la carga útil de las armas, cueste aproximadamente $ 313 millones, dijeron los funcionarios del servicio.

Los ingenieros están equipando a los 76 de la Fuerza Aérea B-52 con enlaces de datos digitales, pantallas de mapas en movimiento, aviónica de próxima generación, nuevas radios y la capacidad de transportar más armas internamente e integrar nuevas armas de alta tecnología a medida que avanzan emerger, dijeron los funcionarios del servicio.

La estructura técnica y la durabilidad de los fuselajes B-52 en la flota de la Fuerza Aérea se describen como extremadamente robustos y capaces de seguir volando hasta la década de 2040 y más allá, por lo que el servicio está tomando medidas para garantizar que la plataforma siga siendo viable al recibir los más recientes y aviónica, armas y tecnologías efectivas, los desarrolladores de armas de la Fuerza Aérea le dijeron al Scout Warrior en una entrevista el año pasado.

El B-52 tiene una enorme envergadura de 185 pies, un peso de alrededor de 185,000 libras y una capacidad para alcanzar altas velocidades subsónicas y altitudes de 50,000 pies, dijeron los oficiales de la Fuerza Aérea.

Conocidos por misiones de bombardeo masivo durante la Guerra de Vietnam, los B-52 de 159 pies de largo han estado operando en Afganistán durante años en apoyo de acciones militares desde una base en Guam. El B-52 también sirvió en la Operación Tormenta del Desierto, dijeron las declaraciones de la Fuerza Aérea. "B-52 atacó a las concentraciones de tropas de área amplia, instalaciones fijas y búnkeres, y diezmó la moral de la Guardia Republicana de Irak", dijo una declaración de la Fuerza Aérea.

En 2001, el B-52 brindó apoyo cercano a las fuerzas en Afganistán durante la Operación Libertad Duradera, dijeron funcionarios del servicio. El B-52 también jugó un papel en la Operación Libertad Iraquí. El 21 de marzo de 2003, B-52Hs lanzó aproximadamente 100 CALCM (misiles de crucero lanzados por aire convencionales) durante una misión nocturna.

Dado el papel histórico del B-52 en el bombardeo de precisión y el apoyo aéreo cercano, se espera que la aviónica y las tecnologías de próxima generación aumenten considerablemente las misiones potenciales para la plataforma en los próximos años, dijeron funcionarios del servicio.

Revolver contra la pistola semiautomática: ¿Qué arma debería elegir para la autodefensa?

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Uno de los roles más importantes que puede jugar un arma de fuego es la defensa del hogar. Pistolas compactas y fáciles de asegurar, son ideales para defender su propia casa. Dejando a un lado el calibre, una de las principales preguntas a la hora de elegir un arma de defensa local es elegir si elegir un revólver o una pistola semiautomática. Ambos tipos han aportado sus propias ventajas y desventajas al debate, y conocerlos ayudará a los posibles propietarios de armas a tomar una decisión informada.

Revólveres , o "armas de fuego", han existido por casi doscientos años. Un revólver suele contener cinco, seis o incluso siete cartuchos de munición en un cilindro giratorio. Los revólveres modernos son típicamente "pistolas" de doble acción: un único gatillo tira del martillo y lo suelta, disparando la pistola. Alternativamente, muchas pistolas se pueden disparar en modo de acción simple, en el que el martillo se amartilla primero, lo que resulta en un tirón más ligero. Los revólveres modernos tienen marcos de acero o aluminio y, por lo general, son más pesados y redondos que otros revólveres. Esto le da por su peso al revólver y ayuda a absorber el retroceso. Una revolver de defensa doméstica moderna vendrá con calibres .38 Special o calibre .357 Magnum, y las armas con cámara en este último pueden disparar ambos calibres de balas.

Una de las ventajas del revólver en la defensa del hogar es que es más fácil de manejar y aprender a disparar. No hay mucho para disparar un revólver: simplemente abre el cilindro, inserta las balas, cierra el cilindro y aprieta el gatillo. Esta simplicidad es tranquilizadora en una situación de alto estrés, en la que el usuario no tiene que preocuparse de si la primera ronda se alojó o no en la recamara, como en las pistolas semiautomáticas. El peso de un revólver con marco de metal también tranquiliza a las manos del usuario.

También hay desventajas para un revólver en una situación de defensa local. Los revólveres están limitados a un puñado de balas, generalmente seis. Esto es menos de la mitad del número disponible para los propietarios de pistolas semiautomáticas. En muchos enfrentamientos con armas modernas, el propietario de la pistola suele gastar toda la revista en quince rondas en los primeros dos segundos. Tener seis rondas o menos a menudo puede parecer inadecuado, aunque esto es más un problema de entrenamiento que otra cosa. Los revólveres también toman más tiempo para volver a cargar, lo que puede parecer una eternidad en una situación estresante e implican quitar los ojos del usuario de la amenaza de cargar un nuevo par de balas.

Las pistolas semiautomáticas han existido por más de cien años. Una pistola normalmente contiene hasta diecisiete cartuchos de munición de 9 milímetros en una cargador insertado en la empuñadura de la pistola. Al igual que los revólveres, la mayoría de las pistolas son armas de doble acción, aunque algunas son capaces de disparar en modo de acción simple. Las pistolas como la 1911A1 son todas pistolas de acero, pero muchos modelos más nuevos como el Glock 19 y Smith & Wesson M & P hacen uso de marcos de polímero como una medida de ahorro de peso. La mayoría de las pistolas modernas tienen cámara en 9 milímetros, .40 Smith & Wesson y .45 ACP.

Las pistolas tienen varias ventajas en una situación de defensa local. Las pistolas, con la excepción del 1911A1 generalmente llevan el doble de balas, aunque esto también depende de las leyes de armas de fuego en el estado del usuario. (California, por ejemplo, solo permite cargadores de 10 balas en pistolas) Las pistolas también se pueden volver a cargar para que los ojos del usuario no se vean amenazados, con la pistola apuntando hacia abajo. Finalmente, las pistolas modernas a menudo incluyen sistemas de rieles M1913 . Desarrollados por Picatinny Arsenal, estos rieles permiten la conexión de luces accesorias y punteros láser, lo que hace que sea más fácil encender una luz y sostener una pistola al mismo tiempo.

Las pistolas también tienen sus propias desventajas. A menos que esté almacenada "amartillada y bloqueada", es decir, cargada y reforzada con la seguridad puesta, una pistola necesita deslizar su cargador a la cámara una vuelta antes de disparar. "Arrancado y bloqueado" puede no ser una opción para los niños en el hogar, y muchas pistolas modernas carecen de seguridad manual. 

Si un propietario tiene poco entrenamiento pero aún necesita una pistola para asegurar su hogar, un revólver como el Ruger GP100 es ideal. El arma es simple de operar y, con su robusto armazón completamente de acero, tiene un peso tranquilizador. El arma puede aceptar retrocesos más ligeros y suaves .38 Special o balas Magnum .357 más pesadas y poderosas que generan un mayor retroceso.

Un propietario de armas de fuego con más experiencia haría una buena elección con una pistola Glock 19 equipada con una luz de arma montada sobre rieles. Más pequeño que el original Glock 17, un Glock 19 todavía lleva el doble de balas que un revólver, siendo más ligero y con un perfil más delgado. Aunque algunos expertos en armas de fuego caracterizan la bala de 9 milímetros como anémica, la munición especial puede aumentar la capacidad de la Glock para incapacitar al objetivo de inmediato.

Una pistola es un arma peligrosa diseñada para matar personas. Dicho esto, también es simplemente una herramienta, y hay algunas situaciones en las que es la única herramienta que puede responder eficazmente a una situación peligrosa. Una de las habilidades más valiosas que puede poseer un propietario de arma de fuego es la capacidad de pensar con claridad en una situación estresante y abstenerse de usar la fuerza. Los momentos en que la fuerza es absolutamente necesaria son extremadamente raros, pero evidentes.

El F-16 Fighting Falcon de los Estados Unidos tiene una nueva forma de sobrevivir a las guerras del futuro

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.

AI puede recurrir a toda la información disponible y evaluar los sistemas a bordo para saber cuándo un componente dado puede fallar o si necesita ser reemplazado, brindando ventajas logísticas y ahorros de costos y mejoras de seguridad. "Si una máquina falla durante un aterrizaje en el desierto, los algoritmos pueden reconocerla al analizar otros casos de falla. Estamos analizando diferentes propiedades y examinando casos de fallas previas para que los algoritmos puedan determinar cuándo algo como un sistema de propulsión puede fallar ", dijo Abbo.

La Unidad de Innovación de Defensa del Pentágono Experimental (DIUx) está trabajando con la industria para implementar tecnología de Inteligencia Artificial, Automatización y Aprendizaje Automático en aeronaves como una forma de anticipar y predecir posibles fallas de mantenimiento, dijeron funcionarios del servicio y de la industria.

En un esfuerzo de colaboración con el Departamento de Defensa y la Fuerza Aérea, C3 IoT está trabajando en un acuerdo para integrar el software impulsado por inteligencia artificial en un F-16 y un avión de vigilancia E-3 Sentry AWACS, explicaron los desarrolladores de la industria.

Los desarrolladores dicen que el nuevo software debería estar operativo en el avión dentro de los seis meses. El plan es recopilar y analizar datos, como información de mantenimiento operacionalmente relevante durante o después de las misiones para que las tripulaciones y los ingenieros de servicio puedan utilizar el mantenimiento predictivo.

"Los F-16 se beneficiarán del mantenimiento predictivo como una forma de informar a los pilotos qué aeronaves corren el mayor riesgo en términos de ser poco confiables. Identificamos sistemas tales como motores y subsistemas como la propulsión ", dijo Ed Abbo, presidente y CTO de C3 IoT.

La plataforma C3 IoT permite al DOD agregar y mantener enormes volúmenes actuales de datos dispares, incluidos conjuntos de datos estructurados y no estructurados, en una imagen de datos unificada en la nube, que se ejecuta en Amazon Web Services, según declaraciones de la compañía.

AI puede recurrir a toda la información disponible y evaluar los sistemas a bordo para saber cuándo un componente dado puede fallar o si necesita ser reemplazado, brindando ventajas logísticas y ahorros de costos y mejoras de seguridad.

"Si una máquina falla durante un aterrizaje en el desierto, los algoritmos pueden reconocerla al analizar otros casos de falla. Estamos analizando diferentes propiedades y examinando casos de fallas previas para que los algoritmos puedan determinar cuándo algo como un sistema de propulsión puede fallar ", dijo Abbo.

Dependiendo del tipo de aviónica en un avión, los sensores a bordo pueden recopilar datos de mantenimiento esenciales y descargar telemetría al aterrizar o procesar información directamente en el avión, explicó Abbo. "LINK 16 puede transmitir datos provenientes directamente de los sensores integrados, lo que permite analizar la información en tiempo real durante los vuelos mediante el aprendizaje automático y el análisis", dijo Abbo.

Algunos aviones, por ejemplo, tienen sensores más nuevos capaces de realizar análisis integrados y, en algunos casos, incluso grabar la voz de un piloto como una forma de procesar la información del idioma.

Esta iniciativa es totalmente coherente con un esfuerzo amplio de la Fuerza Aérea para ampliar la seguridad de los datos más allá de TI y aplicar inteligencia artificial, automatización y aprendizaje automático a plataformas más grandes.