Lo que debió hacerse y no se hizo revela la gravedad de lo que pasó dentro del submarino

Por Fernando Rodríguez - LA NACION

El ARA San Juan, meses atrás en Buenos Aires, antes de zarpar hacia Mar del Plata. Foto: LA NACION / Gentileza: Héctor Pristupluk

El tiempo, cuyo paso bajo el agua carece de referencias visuales naturales para quienes han elegido navegar en sus profundidades, se ha convertido en un factor crítico en la búsqueda del ARA San Juan. El submarino se perdió -quién sabe dónde- y es buscado por una inmensa comunidad de camaradas mientras que millones de argentinos esperan verlo aparecer para que sus 44 tripulantes puedan volver a casa.

Es crítico porque se convirtió en la medida de referencia de mayor valor, ahora, para imaginar las posibilidades de supervivencia de las personas que están dentro del S-42. Cada minuto, se desvanece una parte de aire y, con ella, una fracción de esperanza.

Ya se ha dicho: por el momento solo se sabe que no se sabe dónde está el submarino más nuevo de la Argentina -y que, sin embargo, tiene más de 30 años. Desde el primer día de su desaparición, en la comunidad submarinista, cunde el desasosiego; la mayoría prefiere evitar decirlo en voz alta, casi como si fuese un exorcismo, un antídoto para eliminar la peor de las sospechas: que un gravísimo incidente hizo que el San Juan terminara en el lecho marino -con suerte, en la plataforma continental y no más allá del talud, en el océano, donde las isobatas marcan profundidades en las que la presión del agua haría colapsar un buque como el TR-1700- y no en superficie, donde la propia tripulación del S-42 habría dado los pasos necesarios para convocar el rescate.

Entre tantas hipótesis y elucubraciones, veteranos submarinistas de la Armada ponen el acento en que hay un protocolo de acción ante emergencias y que ninguno de los resultados esperados de esas acciones se han visto en este caso. Por eso, el desasosiego, la incertidumbre. El comandante del S-42 "sabe" que debe reportarse a su base o al comando ocasional a la hora prefijada: es importante dar el "presente" cuando, por su propia naturaleza, el submarino de guerra es un arma furtiva cuyo valor es volverse indetectable a la hora del acecho; también es el momento de dar y recibir novedades. Y eso puede hacerlo cuando está en superficie: allí hace la maniobra de snorkelling (un tubo que le permite no solo renovar el aire en la nave sino poder facilitar la combustión de los cuatro motores diésel con los que se cargan las 960 baterías del TR-1700) y realiza las comunicaciones radiales o, eventualmente, satelitales, además de poder escudriñar el horizonte y volver a ver el cielo.

Un comandante de submarino ya retirado dijo a LA NACION: "Cualquier submarinista sabe que si se venció el plazo de comunicación y no pudo avisar, o no escuchó la respuesta, debe salir a superficie sí o sí. Si no avisás, te van a empezar a buscar. En el caso del San Juan son demasiadas las cosas que no pasaron para suponer que la situación está controlada".

Un breve repaso. Luego de reportar un primer incidente con las baterías (aparentemente, producto de un cortocircuito por la entrada de agua al buque a través del snorkell), el capitán del submarino puso proa hacia su base, en Mar del Plata. Pero luego dejó de reportar con la periodicidad preestablecida. La falta de reporte significa "submarino en problemas" y, de inmediato, se comienzan a verificar los pasos precedentes para intentar predecir los posteriores y orientar una búsqueda de solución.

Los problemas con las baterías en el TR-1700 no eran una novedad: los trae desde su diseño en Alemania, en los albores de la década de 1980, a pedido exclusivo de la Argentina, dueña de la licencia y único usuario de esta clase de submarinos. Casi desde el inicio de las operaciones, y en especial con el radical mantenimiento de media vida al que fue sometido el S-42, los inconvenientes al respecto nunca se superaron del todo. Pero en la Armada hay una certeza: si el San Juan salió a navegar para hacer inmersión es porque estaba en condiciones de hacerlo.

Se intuye que solo un incidente muy grave puede haber impedido al comando del San Juan (o a cualquiera del resto de la tripulación, llegado el caso) iniciar los procedimientos de emergencia. El más evidente de todos es garantizar la flotabilidad del buque -si está en inmersión, abriendo las válvulas del manifold y liberando el aire de los botellores de los tanques de lastre para hacer que la nave suba inexorablemente- y activar las radiobalizas de emergencia (el S-42 tiene dos y son de nueva generación) para requerir ayuda y establecer posición satelital. No se captaron señales de esas balizas: o bien no funcionaron o la emergencia fue tan intempestiva que no dio tiempo a la tripulación a sacarlas.

Sumergirse para hacer más "cómoda" la espera con una nave que, por el motivo que sea, no se puede controlar sería prácticamente suicida. De no ser posible controlar la nave (por falta total de energía, por ejemplo) y mantenerla a flote se deben activar los planes de evacuación: el TR-1700 tiene dos balsas que, incluso, pueden ser "lanzadas" en inmersión, desde una profundidad de 60 metros, ya que así también "marcan" posición del buque debajo del agua. Incluso, a una profundidad intermedia (hasta 70 metros), todos los tripulantes podrían abandonar el submarino, encajados en sus trajes especiales (de fabricación inglesa y de reciente provisión) a través de la garita de escape que está en una zona de la vela de navegación de superficie; lo harían en grupos de a cuatro.

En concreto, en este caso se produjo una situación de riesgo definida como "submarino imposibilitado de salir a superficie por sus propios medios". Puede producirse porque no hay aire en los botellones o porque se rompió el sistema de lastre (por ejemplo, en un hipotético choque con otro buque). Si bien las baterías, por definición, son elementos altamente inestables. Las del TR-1700 son de unos 60.000 amperes: un cortocircuito generaría un arco voltaico impresionante, eventualmente un incendio, con graves consecuencias para quien estuviera cerca. Raramente podría producir algún daño estructural al submarino aunque, si ocurrió eso, pudo haber entrado agua al buque. Sin embargo, sería extraño que un cortocircuito melle el casco resistente del submarino.

El incendio o la inundación, aun controlados rápidamente, reducen la cantidad de oxígeno disponible dentro de la nave para garantizar la supervivencia de una tripulación encerrada y en inmersión.

Hay en la nave máscaras (como las de los aviones) para capear la emergencia, que garantizan hasta dos horas de provisión de oxígeno y, además, hay procedimientos para cuidar el consumo (uno de ellos, que la mayor parte de la tripulación duerma).

Lo que nadie puede estimar es, en caso de que no haya ocurrido algo fatalmente irreversible, cuánto oxígeno hay o si el aire, por la razón que fuere, se volvió irrespirable. Así, según los especialistas, al segundo día sin aireación natural, el nivel de oxígeno en el submarino comienza a descender de forma notoria. Por lo que hay que agregar oxígeno, ya sea con tubos o con un compuesto químico que viene en unas candelas.

Pero hay otro problema adicional: dentro del submarino sumergido, el aire se comprime y los organismos comienzan a asimilar nitrógeno a un nivel superior al atmosférico. Por eso se pone tanto énfasis, por estas horas, en que cualquier maniobra de rescate con las cámaras robot requerirá de un extenso tratamiento de descompresión. No hacerlo correctamente podría derivar en embolias gaseosas, que son mortales. El procedimiento, tomando como base que son 44 los tripulantes que deben ser rescatados, puede demandar un par de días.

Finalmente, en el tren de las hipótesis -y suponiendo que haya oxígeno y víveres suficientes- está la no menos peligrosa cuestión de la profundidad a la que podría estar el S-42. Se presume que está asentado en el lecho marino pero no se sabe dónde y, por eso, tampoco se conoce a qué profundidad se encuentra. De estar en la plataforma continental no serían más de 200 metros. Pero no se puede descartar que la nave se haya desviado al haberse quedado sin energía eléctrica y, en consecuencia, sin instrumental. Más allá del talud, internándose en el Océano Atlántico Sur, las isobatas llegan rápidamente hasta los 700 metros de profundidad. El TR-1700 tiene un casco "sumamente elástico", tal como lo definió un veterano miembro de la fuerza de submarinos argentina. En Alemania, antes de ser provisto a la Armada nacional, se lo probó a un límite operacional de 660 metros. Solo pensar que está más allá es horrendo.

El problema eléctrico del submarino se originó a raíz de una entrada de agua

Por Mariano De Vedia - LA NACION

Ocurrió al utilizar el snorkel y lo reportó el submarino, aunque lo solucionó

El problema que reportó el ARA San Juan , al comunicar una avería eléctrica, se produjo por una entrada de agua al utilizar el snorkel, el sistema por el cual el submarino emerge a la superficie para renovar el aire y recargar el sistema de baterías.

Así lo revelaron a LA NACION altas fuentes navales, que insistieron, sin embargo, en que el propio comandante del submarino comunicó que el problema había sido subsanado y que se dirigía a Mar del Plata sin novedades materiales ni de personal. Esa comunicación, que constituyó el último contacto, ocurrió hace una semana.

Dos fuentes navales aseguraron que no se registraron filtraciones, sino un ingreso de agua a través de la tubería del snorkel y eso podría haber generado un cortocircuito en la alimentación de las baterías.

"Todos los submarinos llevan sistemas de alimentación en compartimentos estancos. Si hay una falla en uno, se conecta al sistema de baterías del otro", explicó, al respecto, el vocero de la Armada, capitán Enrique Balbi, al restarle trascendencia a dicha entrada de agua.

En tanto, la lista de tripulantes sigue siendo un misterio y no la difunden ni el Gobierno ni la Armada.

Fuentes del Ministerio de Defensa fundamentaron la negativa en la "protección de datos personales" y señalaron que su difusión corresponde a la fuerza naval. Balbi, el vocero de la Armada, dijo que la lista fue presentada a la Justicia y es reservada. "No la vamos a dar por respeto a los familiares", insistió.

En tanto, a medida que se pasan los días sin tener noticias del submarino, crece la inquietud por la capacidad de la embarcación y el temor a que le falte oxígeno a la tripulación .

Si bien varios registros técnicos navales indican que el ARA San Juan tiene capacidad para 38 personas, la embarcación lleva a bordo 44 tripulantes, entre ellos siete buzos tácticos, lo que despertó inquietud teniendo en consideración los posibles problemas que podrían plantearse ante un eventual problema con el oxígeno.

"Yo estuve varios años en el submarino ARA San Juan y una vez fuimos a Estados Unidos con una dotación de 50 personas", especificó, en diálogo con LA NACION, el vocero Balbi, que se formó como submarinista y desarrolló esa especialidad. Explicó que el submarino tiene 38 camas, pero muchas veces se arman más cuchetas en el compartimento de torpedos, para tener más frecuencia en la rotación de las guardias. "Eso reduce, por supuesto, las posibilidades de tener errores humanos, porque los tripulantes pueden tener un descanso mayor", graficó el especialista.

En tanto, el experimentado submarinista Horacio Tobías, ex oficial del ARA San Juan, estimó que el buque puede albergar "aspirantes de la escuela de submarinistas, visitantes autorizados, buzos para ejercicios y buzos tácticos, entre otros".

Dijo, incluso, que el ARA San Juan tiene una capacidad de 70 personas en algunas operaciones. "Si bien puede ser menor la cantidad de camas, hay camas suplementarias. El oxígeno y los víveres se calculan antes de salir y para todos los tripulantes".

Distintas fuentes consultadas en la Armada señalaron que la capacidad final siempre dependerá de la misión a la que el submarino esté abocado.

Mas información: http://www.lanacion.com.ar/2084542-el-problema-electrico-se-origino-a-raiz-de-una-entrada-de-agua

Mike Summers: "Si Macri quiere un progreso en el diálogo con las Malvinas deberá eliminar las sanciones económicas"

Por Martín Dinatale - Infobae.com - mdinatale@infobae.com

El legislador isleño se retirará este año después de 19 períodos en la política local; el balance de las relaciones con la Argentina.

Foto: Mike Summers (AFP)

En las Islas Malvinas hay mejor predisposición al diálogo con el gobierno de Mauricio Macri aunque persisten los temores, los recelos y la desconfianza. "La responsabilidad de mejorar las relaciones con las islas Falklands (Malvinas) depende de la Argentina. Pero para lograr progresos en este sentido el gobierno de Macri deberá tener en cuenta la eliminación de las sanciones económicas hacia nosotros", explicó el legislador isleño Mike Summers. Y amplió: "Estamos abiertos a discusiones sobre pesca, turismo, hidrocarburos y comunicaciones externas siempre que la seguridad nacional no se vea comprometida. Es Argentina quien siempre ha estancado la discusión".

Summers expresó a Infobae, además, que "la fuerza disuasoria militar es esencial y no perjudica a Argentina ni a sus vecinos, ya que es totalmente defensiva". Las palabras de Summers no son menores ya que se trata de un legislador isleño que lleva 19 años al frente de la Asamblea local que depende de Gran Bretaña y es el emblema de los isleños en el plano internacional.  En los próximos meses Summers dejará la legislatura de las Malvinas porque no renovó mandato. Pero seguirá en las islas y con la tarea de difundir al mundo lo que allí ocurre. Desde 1989 que se dedica a la política interna en las Malvinas y al roce permanente con los diferentes gobiernos de la Argentina.

-¿Cree que hay posibilidades de mejorar las relaciones entre las islas y Argentina en el futuro?

-Siempre ha habido posibilidades de mejorar las relaciones entre las Islas y Argentina, y la responsabilidad de esto se encuentra en Argentina. El Gobierno de las Islas Falkland [Malvinas] siempre ha estado dispuesto a entablar un diálogo respetuoso, especialmente en lo que respecta a la gestión de las poblaciones de peces y el medio ambiente. La implementación unilateral de las sanciones económicas por parte del gobierno argentino durante la era de Kirchner destruyó cualquier confianza y cooperación que se hubiera establecido, y recordó a los isleños la naturaleza amenazante de Argentina.

-¿Existe la posibilidad de que los isleños dejen de lado el debate sobre la soberanía por un tiempo para llegar a acuerdos con el gobierno argentino sobre la pesca, el turismo o el petróleo?

-Los isleños siempre han insistido en dejar de lado cualquier discusión sobre soberanía; ese es un asunto solo para la gente de las Islas Falkland [Malvinas]. Estamos abiertos a discusiones sobre pesca, turismo, hidrocarburos y comunicaciones externas siempre que la seguridad nacional no se vea comprometida. Es Argentina quien siempre ha estancado la discusión práctica sobre estos temas al insistir en plantear el tema de la soberanía.

-¿Cree que los años del gobierno de Cristina y Néstor Kirchner fueron los peores para la relación entre Argentina y las islas?

-No, los años de Galtieri fueron indudablemente los peores, y el hecho de que los gobiernos civiles posteriores no aceptaran las consecuencias de la derrota militar confirmaron a los isleños que su profunda desconfianza en Argentina no estaba mal colocada. La era de Kirchner destruyó la poca confianza en Argentina que se había recreado durante la Presidencia de Menem. La implementación de sanciones económicas, junto con la negación reiterada de la existencia de los habitantes de las Islas Malvinas y sus derechos humanos básicos, confirmaron nuevamente a los isleños el carácter desagradable y desagradable del Gobierno argentino hacia los isleños. Llevará décadas reparar esto.

-¿Todavía sienten los isleños una cierta amenaza de Argentina por un ataque militar?

-Mientras no haya un elemento de disuasión militar creíble en las Islas Malvinas, no temeremos otro ataque militar.

-¿Cree que el gobierno de Macri está comprometido en un diálogo constructivo con Gran Bretaña para mejorar la relación con las islas?

-El gobierno de Macri participa en un diálogo constructivo con el gobierno del Reino Unido para mejorar sus relaciones con el Reino Unido, Europa y Occidente. El requisito del Gobierno del Reino Unido, como parte de esa relación, para lograr progresos en la eliminación de las sanciones económicas, es algo que el Gobierno Macri debe tener en cuenta. Hasta el momento se han celebrado acuerdos constructivos para eliminar las sanciones y no interferir con los vuelos futuros a los países vecinos, la Declaración Conjunta de septiembre de 2016. Pero Argentina no ha recibido ninguna comunicación sobre ninguno de los asuntos acordados. La política de sanciones continúa dañando la reputación internacional de Argentina.

-¿Será posible para mejorar las relaciones que Gran Bretaña abandone la base militar de Mount Pleasant?

-No. Argentina ha demostrado una y otra vez que no se puede confiar. La fuerza disuasoria militar es esencial y no perjudica a Argentina ni a sus vecinos, ya que es totalmente defensiva.

-¿Cree que los documentos españoles recientes encontrados en Argentina y que datan de 1767 confirman la soberanía de Argentina en las islas?

-No. El reclamo argentino de soberanía, basado en la sucesión a los colonos españoles, no tiene credibilidad legal, y los nuevos documentos son por lo tanto irrelevantes.

-¿Existe la posibilidad de un diálogo con Argentina y Gran Bretaña en las Naciones Unidas para el caso de las islas?

-Los Gobiernos del Reino Unido y las Islas Falkland [Malvinas] siempre han dejado en claro que estamos abiertos a los debates sobre asuntos de interés mutuo con la Argentina, pero no a la soberanía. La posición de la ONU sobre la primacía del derecho a la autodeterminación es muy clara y se ha visto reforzada por las sucesivas sentencias de la Corte Internacional de Justicia sobre el tema. Como se demostró el año pasado sobre el tema de la identificación de restos en Darwin, todos somos capaces de debatir y cooperar cuando haya voluntad de hacerlo.

Tripulantes del submarino ARA San Juan: mártires de un sistema perverso

Por Irma Argüello - Infobae.com

No quiero esperar el resultado de la búsqueda del ARA San Juan entre olas y profundidades del Mar Argentino para hacer esta reflexión. Es que el desenlace, cualquiera sea, seguramente empañará por la euforia o la pena lo que debemos verdaderamente reconocer y es la tragedia que viven las Fuerzas Armadas en la Argentina.

Los tripulantes del ARA San Juan ya eran mártires antes de ese 15 de noviembre en que se establece el último contacto. Es un martirio que viene desde lejos y que va desde el desprecio y aprensión de la sociedad hacia los "milicos" hasta la crónica falta de presupuesto y capacitación para operar con la dignidad que todo gran país le debe a sus Fuerzas Armadas.

Lo que tenemos hoy es el resultado de años y años de una campaña sistemática de destrucción de la moral y del equipamiento, de pretender atribuirle a cada uno de sus cuadros el total de las culpas de los graves errores cometidos por unos pocos "iluminados" en aquellos gobiernos militares que terminaron hace ya 35 años. Sería equivalente a que Alemania post-guerra hubiera seguido alimentando el rencor hasta los 80s. No fue así, dieron una vuelta de página, que aquí nunca ocurrió y los resultados están a la vista en términos de posición en el mundo.

Esta erosión intencional, esta destrucción sin prisa y sin pausa, está hoy patéticamente ilustrada por la absoluta incapacidad de nuestras fuerzas de rastrear a nuestros compatriotas marinos por medios propios, necesitando de la ayuda generosa de países a los que frecuentemente denostamos. Ante la indiferencia y la crítica "explicable" aunque injustificable por parte de nuestra sociedad, hoy actúan en la búsqueda los "piratas" del Reino Unido y los "imperialistas" de Estados Unidos, junto con efectivos bien entrenados y equipados de Chile y Brasil.

Nuestros compatriotas militares

Nadie hoy abraza hoy la carrera militar para volverse rico o para tener reconocimiento social, todo lo contrario, el que lo hace enfrenta indignidades y privaciones, entonces, ¿por qué lo hacen? La respuesta es sencilla, porque en su corazón anida una vocación, viven sentimientos nobles y resuenan los ejemplos de aquellos que en el pasado hicieron de nuestra Argentina un gran país. Lo hacen también por el sueño de que lo vuelva a ser, aportando ellos su pequeño granito de arena.

Del otro lado encuentran todo tipo de dificultades: equipamiento obsoleto o defectuoso como en este caso, indolencia y falta de idoneidad, por decir lo menos de los que han sido puestos allí para mandar, no por ser los más aptos sino los más funcionales a este sistema perverso.

Me refiero no solamente a civiles sino también, lamentablemente, a militares. Así y todo estos valientes han seguido adelante poniendo todo de sí. Una vez conocí a un capitán de un buque de la Armada que contó en confidencia que cada vez que llegaba a puerto tenía que ir el mismo a la ferretería para comprar de su bolsillo las cosas imprescindibles que hacían falta.

Ese pequeño ejemplo de los que hay miles, encierra atrás desinversión y una situación presupuestaria crítica en la que los salarios se llevan más del 70% del presupuesto militar, que es menos del 1% del PBI ( mientras que en Brasil es 1,4% y en Chile 1,9%). Esto se ha traducido en aviones y buques que no vuelan ni navegan por falta de mantenimiento, personal sin las horas de entrenamiento imprescindible pero sobre todo, en la falta de un plan estratégico de largo plazo y de una gestión adecuada de los recursos, en la cual se privilegien los intereses nacionales y los cuadros operativos, frente a las burocracias indolentes y los ideólogos de las relaciones "cívico-militares". La Ley de reestructuración militar de 1998, promovida por el ex ministro de defensa Horacio Jaunarena, intentó revertir el deterioro, pero aún aprobada, nunca se cumplió.

Así llegamos a este momento que debe ser considerado un punto de inflexión para nuestras Fuerzas Armadas, ya que de no cambiar la situación, no sólo los incidentes – que no son accidentales -continuarán, sino que se llegará a una destrucción irreversible, por más que ahora se inyecte presupuesto.

Lo primero que debemos preguntarnos es si Argentina necesita Fuerzas Armadas y la respuesta inmediata es sí. A los que hablan de Costa Rica como un ejemplo idealizado de estado sin esta necesidad, cabe responder que de ninguna forma podemos compararnos con el país centroamericano. La realidad y no la utopía nos grita que hay mucho por proteger en nuestra Argentina, dadas las condiciones de inseguridad global y la situación geopolítica de América del Sur.

La segunda pregunta es si conviene a los intereses nacionales tenerlas así como las tenemos hoy y la respuesta es no. En un momento crucial de la historia argentina y como parte de ese plan sistemático, se intentó dividir lo indivisible en los estados modernos como son la Defensa y la Seguridad de la nación. A través de leyes que encorsetaron su acción, se las redujo al único destino de defender el país de amenazas de otros estados, una situación muy improbable hoy en día.

Ante la falta de este tipo de hipótesis de conflicto, las instituciones militares perdieron su razón de ser y con ello su moral. Sin embargo no es que la Argentina, como todo país, esté exenta de amenazas. Por el contrario, pero son de índole diferente. Mientras debatimos el rol de nuestras Fuerzas Armadas, nuestras fronteras, sin la radarización imprescindible, sin los controles terrestres y sin una ley de derribo adecuada, son porosas al narcotráfico, al tráfico de personas, y a cualquier tipo de comercio ilícito. Tal situación, sumada a la corrupción en pequeña y gran escala instalada en nuestra sociedad, también nos hace particularmente vulnerables a las operaciones del terrorismo transnacional, cosa que ya se ha comprobado. Mientras tanto nuestros mares son depredados casi sin control por pesqueros ilegales atraídos por las riquezas de nuestra biodiversidad, casi excepcional en el mundo. Hoy necesitamos planear la seguridad a los Jefes de Estado que asistirán a la reunión del G20 del año próximo y para ello tendremos que recurrir a la protección aérea de otros estados.

El drama que estamos viviendo con el ARA San Juan y su tripulación descubre crudamente esta realidad, una realidad que debemos afrontar aquí y ahora, desde un cambio conceptual y de la legislación hasta el ordenamiento y reasignación de prioridades en nuestras Fuerzas, con una visión moderna, la de aquellos países a los que les va bien. No hay mucho por inventar, se sabe en el mundo cómo se hace, basta que nos lo propongamos en positivo, neutralizando por fin este sistema perverso que se ha instalado entre nosotros desde hace largo tiempo. Sólo así toda esta angustia tendrá algún sentido.

La autora es presidente de la Fundación NPSGlobal 

En Defensa abrirán un sumario interno para investigar responsabilidades en el accidente del San Juan

Por Martín Bravo - Clarin.com
Sea cual sea el resultado de la búsqueda, Aguad se pondrá a disposición del juez de Mar del Plata que investiga el caso.

Foto: Oscar Aguad, en el rompehielos Irizar.

El Ministerio de Defensa abrirá un sumario interno para investigar el accionar de la Armada en la desaparición y la búsqueda del ARA San Juan, con 44 tripulantes a bordo y sin comunicación desde el miércoles por la mañana cuando se encontraba a la altura del Golfo San Jorge, a 432 kilómetros del continente. En estas horas la atención del Gobierno se focalizó en los intentos de encontrar al submarino y contener a los familiares: Mauricio Macri “se puso en forma personal al frente del caso”, resaltaron en la Casa Rosada, con su viaje del fin de semana a Chapadmalal y su paso por la Base Naval de Mar del Plata. Altos funcionarios adelantaron a Clarín que luego buscarán determinar las responsabilidades de las autoridades, en el marco de la causa abierta en el juzgado federal de Mar del Plata.

Desde el Gobierno procuraron desestimar las versiones de disputas e internas entre Oscar Aguad -ministro de Defensa- y los jefes de la Armada, luego de que trascendieran supuestos reproches por la demora en la información y también contradicciones sobre una falla eléctrica comunicada por la tripulación, finalmente confirmada oficialmente ayer. Macri visitó unos 30 minutos a los familiares en la Base Naval y luego mantuvo una reunión con el vicealmirante Miguel Angel Máscolo -subjefe de la Armada- y el titular del Comando del Area Naval Atlántica, el contraalmirante Gabriel González, para informarse sobre el operativo de búsqueda y las últimas novedades, en ese momento los ruidos grabados y en análisis para determinar si provenían del submarino.

“Estuve en la base de Mar del Plata para acompañar y ofrecer todo mi apoyo a los familiares de la tripulación del submarino ARA San Juan en estas horas difíciles. Seguimos desplegando todos los recursos nacionales e internacionales disponibles para hallarlos lo antes posible”, expresó el Presidente en su cuenta de Twitter. En el Gobierno destacaron su involucramiento, aunque había expectativa de un desenlace positivo antes de su regreso a Buenos Aires. Marcos Peña -jefe de Gabinete- también estuvo encima del caso y en comunicación con los principales actores a la espera de novedades.

Macri viajó a Chapadmalal con su familia y fue a la Base Naval con Fernando De Andreis, Secretario General de la Presidencia. Aguad y Marcelo Srur -jefe de la Armada- siguieron el tema desde Buenos Aires y Enrique Balbi -vocero de la fuerza- quedó a cargo de la comunicación ante la prensa. “Es un buen vocero y por el momento se va a mantener así, hasta que haya novedades”, dijo un alto funcionario, ante algunas miradas que advirtieron sobre una nueva reacción acaso insuficiente del Gobierno. Primó la decisión de darle prioridad al discurso técnico y difundir las actividades de Macri vinculadas a la búsqueda.

“Ahora el foco está puesto en encontrar a la tripulación lo antes posible. Después se van a hacer todas las investigaciones que correspondan”, anunció sobre la decisión de iniciar un sumario. A su regreso de Vancouver, adelantado por la desaparición del submarino, Aguad hizo la denuncia ante el juez federal de Mar del Plata. Fuentes del ministerio de Defensa también confirmaron que se abrirá una investigación interna y a su vez remitieron a esa causa en curso.

En la Casa Rosada, además, no descartaron que la desaparición del ARA San Juan reabra un debate sobre la falta de recursos y equipamiento en las Fuerzas Armadas, en un momento en que el Gobierno se propone bajar el déficit fiscal. Aun así en Defensa se mostraron satisfechos con el presupuesto para 2018, cercano al 1% del PBI. “Es importante para un país en crisis. Alemania destina entre el 1% y el 1,5% de su PBI. Es un problema de prioridades, en la Argentina hay 12 millones de pobres”, argumentó un funcionario de esa cartera, y agregó que para un eventual rescate del submarino en caso de su hallazgo “no hay límites” presupuestarios.

Para las próximas horas la expectativa estaba puesta en que a la colaboración internacional con buques y aviones de Estados Unidos, Reino Unido, Brasil, Chile y otros países se sume la ayuda del clima, con menor intensidad de los vientos y altura de las olas para propiciar la búsqueda: esperaban para esta mañana “condiciones más favorables” para el operativo.

Poner un freno al flagelo de la pesca ilegal

Por Roberto García Moritán - Clarin.com

El lamentable incidente del submarino ARA San Juan, que según fuentes periodísticas estaba en tareas complementarias para el control de la pesca ilegal, resalta la importancia de los esfuerzos para detener la enorme operación de barcos extranjeros que no siempre faenan de forma legal. 

El flagelo es cada día más preocupante y es una cuestión que afecta a toda América Latina y pone en evidencia la necesidad de una acción diplomática concertada más activa a nivel regional contra la pesca ilegal, no reglamentada y no declarada (INDNR). Es el caso del calamar en Argentina y Perú, el atún en Chile, el tiburón en Colombia y Ecuador o la totoada en México. En todos los casos, las fotos satelitales nocturnas muestran las luces de grandes flotas en lo que aparecen como ciudades flotantes en medio del océano para atraer a los moluscos.

La cooperación internacional, medidas de obligado cumplimiento para el control de los puertos, así como un registro global de barcos pesqueros y un régimen de sanciones adecuado, están entre las herramientas y planes de acción que América Latina debería poner urgentemente en marcha para erradicar el problema de la pesca ilegal y el saquero sistemático de los recursos marinos. La Organización Latinoamericana de Desarrollo Pesquero (OLDEPESCA) así lo ha recomendado para enfrentar un tema que tiene, entre otros, consecuencias económicas. Relevamientos de la FAO indican, por ejemplo, que en la zona sur del Océano Atlántico se pesca anualmente aproximadamente 1.800.000 toneladas de distintas especies. De ese monto Argentina captura unas 800 mil toneladas. El cálculo permite apreciar que han sido más de 300 barcos extranjeros los que extrajeron el millón de toneladas restantes.

Organizaciones internacionales como la FAO han advertido también que los barcos pesqueros extranjeros no cumplen ningún requisito ambiental, laboral ni de seguridad. Es necesario sacar tarjeta amarilla para los Estados que no colaboren con las prácticas de trazabilidad internacional de la pesca y los productos pesqueros. Si se ignora esta advertencia esos países deberían enfrentar una prohibición total del comercio pesquero bajo un escenario de tarjeta roja. Ya no es posible seguir admitiendo un cuadro de situación que afecta el ecosistema. Tampoco que las aguas más allá de las 200 millas puedan ser una carta patente para la violación de los derechos humanos.

Barcos pesqueros de Europa y Asia se encuentran principalmente en el foco de atención en materia de pesca ilegal. China, que tiene la mayor flota pesquera de ultramar del mundo, es un caso de comportamiento preocupante. Según la Universidad Tecnológica de Nanyang cuenta con 2460 embarcaciones que desarrollan la mayor parte de la actividad pesquera en el oeste de África y en América Latina. Solo la mitad de lo que pesca China es para consumo doméstico, el resto se exporta mayormente a la Unión Europea, Japón y Estados Unidos según un reciente informe del Wilson Center titulado Fishing for Answers.

De acuerdo a la FAO la pesca ilegal en el mundo representa 26 millones de toneladas al año (que equivale al 28% del total de las capturas globales) valoradas en aproximadamente 23 mil millones de dólares. Esas cifras dan una idea de un problema que adquiere mayor dimensión si se tiene en cuenta que el 90% de las pesquerías del mundo están en riesgo, el 31% sobreexplotado, el 58% plenamente explotado y el 10% restante se extrae bajo su límite. Consecuentemente, es hora de poner un freno definitivo al flagelo que representa la pesca ilegal en América Latina.

Jubilaciones: avanzan contra los privilegios para ahorrar hasta $ 79 mil millones

Por Marcela Pagano - Clarin.com

Se trata de un plan del Gobierno para limitar los regímenes especiales. Abarca a jueces, diplomáticos y varios gremios, como el docente. Apuntan a revertir el déficit previsional.

El ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, en la reunión de la semana pasada con gobernadores, en la que se firmó el pacto fiscal donde se menciona el combate a las jubilaciones de privilegio.

Mientras el Senado se apresta a debatir la reforma jubilatoria, en la Casa Rosada ponen el acento en el gasto que generan las jubilaciones de privilegio. Según cálculos del equipo económico, este año por los regímenes especiales el Estado deberá destinar unos $ 79.000 millones. Para avanzar sobre las ”inequidades” del sistema previsional, el Ejecutivo incluyó un artículo en el pacto fiscal con los gobernadores, que también se tratará esta semana en la Cámara alta.

Las jubilaciones que se crearon por leyes o por decretos especiales benefician a 374.296 personas. Afirman en el Gabinete económico que sin estos regímenes el sistema previsional sería superavitario y los recursos alcanzarían hasta 2030, sin necesidad de tocar la edad jubilatoria. En los próximos días se buscarán modificar los regímenes de diplomáticos, judiciales y de los trabajadores de Luz y Fuerza, incluyendo mayores aportes o elevándoles la edad jubilatoria. Luego seguirán por el de los docentes.

Las regímenes especiales permiten que los trabajadores se jubilen sin esperar a los 60 años en el caso de las mujeres y 65 en el de los hombres, o tener 30 años de aporte. En algunos casos les permite aportar menos dinero que el resto. Un documento, al que accedió de forma exclusiva Clarín, detalla sector por sector lo que el Estado debe desembolsar en jubilaciones "preferenciales".

"Lo que esta en juego es un punto del PBI y si no hacemos una corrección en lo inmediato, serán el resto de los jubilados quienes tengan que afrontar el costo de sostener los privilegios que gozan unos pocos", sostienen en el Gobierno. El plan es ahorrar gradualmente el gasto de los regímenes especiales, estimado en más del 7% del total presupuestado para el pago de jubilaciones y pensiones.

Uno de los casos más polémicos es el de los judiciales. Hay 6.539 jubilados del Poder Judicial que cobran en promedio $ 97.089 por mes, es decir, más de 13 jubilaciones mínimas. Además gozan del privilegio del 82% móvil. Entre aportes y contribuciones, los empleados judiciales aportan unos $ 486 millones por mes, pero para costear las jubilaciones del sector se necesitan $ 635 millones, por lo que el déficit mensual es de $ 149 millones.

Pero no es el caso de los judiciales el único que el Gobierno busca corregir. Otro caso que molesta en la Rosada es el de los diplomáticos. Los jubilados tienen un haber promedio de $153.057, el 91% del sueldo de quienes están en funciones. Aportan $ 49 millones mensuales, cuando la caja del sector necesita $96 millones. Lo que falta lo cubre el Estado: unos $ 617 millones este año.

Tanto para judiciales como diplomáticos, en el Gobierno apuntarán a elevar el nivel de aportes. Es decir, los trabajadores de estos sectores deberán resignar un mayor porcentaje de su sueldo mensual para costear sus futuras jubilaciones.

Distinto es el caso de los trabajadores las fuerzas de seguridad, docentes, jueces, construcción, agrarios, ferroviarios y Luz y Fuerza. En estos casos, aparecen los regímenes provinciales en general prevén edades de retiro más bajas que el nacional. El caso que preocupa especialmente al Gabinete es el de los empleados de Luz y Fuerza, porque hay más jubilados que aportantes. Son apenas 39.170 empleados en blanco que aportan por mes $ 448 millones, pero se necesitan $ 1.124 millones para sostener a 39.923 jubilados.

Finalmente, la gran batalla que en el Gobierno se preparan para entablar es la que involucra a los docentes. Es el sector con jubilaciones especiales que mayor desembolso le significa al Estado, unos $ 23.923 millones este año. Es decir, de cada $ 24.169 que en promedio gana un jubilado docente, cerca de $13.326 los aporta el Estado y el resto la caja previsional. Esto sucede, pese a que la relación es más equilibrada que en otros: por cada 3 aportantes hay un jubilado.

Para el Gobierno, cambiar los regímenes especiales otorgará solvencia al sistema. "Si blanqueamos a los informales, te queda un sistema solido, sin tocar edad jubilatoria", dicen en el equipo económico. "El año pasado los ingresos por el sistema fueron del 4,27% del PBI, suficientes para sufragar el costo de los beneficios previsionales (4,17% del PIB)", detalla el documento. Cuando se adicionan las 3 millones de moratorias otorgadas por la anterior gestión, el gasto previsional total asciende a 7,25% del PBI, lo que es compensado con los recursos tributarios y con el 15% de la masa coparticipable. "Sin tocar la edad, si elimináramos las jubilaciones de privilegio, el sistema se autofinanciría hasta 2030", repiten.

ARA San Juan: las ocho claves de la angustiante búsqueda del submarino

(Clarin.com) - Este martes se cumplirán seis días sin noticias de la embarcación y sus 44 tripulantes.

El submarino ARA San Juan de la Armada Argentina es buscado en forma desesperada después de que se perdiera contacto con la embarcación el miércoles por la mañana, cuando se produjo la última comunicación.

La nave tenía previsto llegar a Mar del Plata ayer o podía hacerlo este lunes si las condiciones no eran las ideales. Ese plazo ya se cumplió, y ya este martes, mientras los familiares de los 44 tripulantes pasan de la esperanza a los "picos de angustia", se cumplirán seis días sin poder determinar la ubicación del submarino.

A continuación, las ocho claves en torno a este operativo, que la Armada definió como el más importante de los últimos años:

1. Sin contacto desde la semana pasada. La última comunicación fue el miércoles por la mañana, según confirmó oficialmente la Armada Argentina. Al momento de esa comunicación, la embarcación, que lleva 44 tripulantes a bordo, se encontraba en el área de operaciones del Golfo San Jorge, 240 millas náuticas (432 kilómetros). El protocolo establece que en tiempos de paz, un submarino debe comunicarse dos veces al día con la base de operaciones. Al no concretarse nuevas comunicaciones es que se dispuso el operativo de búsqueda.

2. El reporte de fallas en las baterías. Este nuevo dato se conoció esta mañana. Según informó el vocero de la Armada, Enrique Balbi, "no hay que establecer que esa avería tiene que ver con el desperfecto de este momento".

3. Las llamadas satelitales que no fueron desde el submarino. El sábado trascendió que hubo siete intentos de establecer llamados presuntamente desde el ARA San Juan, la Armada confirmó hoy que esos llamados no fueron desde la embarcación. Así lo confirmó la empresa de comunicación satelital luego de un exhaustivo análisis de todas las señales radioeléctricas detectadas en la zona.

4. Estaba volviendo a Mar del Plata por la ruta más corta. “Tuvimos una comunicación con el comandante en la que informa que estaba con rumbo a Mar del Plata. Estaba haciendo un área de patrulla y se le pone un rumbo directo, la derrota más corta”, dijo Gabriel Galeazzi, también vocero de la Armada.

5. El mal clima complica las operaciones. En el quinto día de búsqueda, las condiciones meteorológicas “son pésimas”, advirtieron desde la Armada. "Tanto los aeronaves como los buques han soportado condiciones meteorológicos de extrema dureza, con vientos de hasta 80 kilómetros por hora, precipitaciones de distinta intensidad y olas de hasta siete metros de altura", indicó la Armada en un comunicado.

6. Un ruido que se investigó. La Armada Argentina analizó "un ruido constante" que fue percibido por dos embarcaciones y que fue registrado en el área de búsqueda. Fue detectado "a la altura de la Península Valdés, a 360 kilómetros de la costa, en el borde del talud, donde hay una profundidad promedio de unos 200 metros", dijo Enrique Balbi, vocero de la fuerza. Horas más tarde, la propia fuerza aseguró que el ruido "no corresponde a submarino".

7. La falta de oxígeno, el principal riesgo. Con el correr de las horas disminuyen las posibilidades de supervivencia de los 44 tripulantes del submarino ARA San Juan. El mejor escenario les da siete días de autonomía si no logran salir a la superficie a renovar el aire. Llevan cinco desaparecidos. “En condiciones normales, el submarino puede pasar 90 días sin ayuda externa, en cuanto a combustible, agua, aceite y oxígeno. Esto es, haciendo snorkel para renovar el aire y cargar las baterías. Esto se hace una vez por día, o cada dos o hasta tres días. Estas son las condiciones normales”, había explicado Balbi.

8. Un operativo inédito con tecnología última generación. En el puerto de Comodoro Rivadavia se ultiman este lunes los preparativos para una misión de búsqueda y rescate. El buque noruego Skandi Patagonia cuenta con cuatro vehículos sumergibles no tripulados que son manejados por control remoto y una sonda de gran alcance que servirá para intentar localizar al submarino. Si eso ocurre, bajarán a las profundidades una campana de rescate presurizada que se pegará al ARA San Juan y permitirá el salvamento de los submarinistas argentinos. De a seis por viaje, en una operación que será algo similar a lo que ocurrió con los mineros chilenos en 2010.

Descartan dos pistas sobre el submarino y lanzan un operativo inédito de búsqueda

Clarin.com - Se confirmó que las siete llamadas no eran del submarino y descartaron que un ruido que provenía del fondo del mar fuera de la nave.

Operativo del equipo de rescate la armada EE.UU. El equipamiento que llegó en aviones a base Cro. Rivadavia es cargado buque Skandi Patagonia puerto misma ciudad. Foto: Andrés D’Elia -

"El ruido no corresponde a un submarino". Esas palabras de Enrique Balbi, vocero de la Armada, fueron las que, por segunda vez en el día, descartaron alguna pista que permitiera dar con la ubicación del submarino ARA San Juan, que se comunicó con su base de operaciones por última vez el miércoles a la mañana y que había sido abordado por 44 tripulantes. Más temprano, la Armada había confirmado que ninguno de los siete intentos de llamada satelital que la propia fuerza había difundido en días anteriores provenían de la nave.

En medio de las malas noticias, se anunció que desde hoy se desplegará un operativo inédito con cuatro vehículos sumergibles a control remoto, pertenecientes a la Marina de Estados Unidos, que empezarán a buscar al submarino por abajo del agua.

La versión de que un ruido escuchado en el mar podía provenir del ARA San Juan fue difundida inicialmente ayer por la cadena de noticias estadounidense CNN, que publicó que los sonidos detectados "podrían ser herramientas golpeando el casco del submarino, según un funcionario de la Armada estadounidense familiarizado con la asistencia de Estados Unidos en la búsqueda". Ante esa versión, la Armada tuvo que salir a ratificar que se había detectado "un ruido en el mar". Su vocero informó que la corbeta Rosales, que pertenece a la fuerza, fue la que ayer mismo escuchó inicialmente ese sonido a la altura de la Península Valdés y a 360 kilómetros del continente, una ubicación que, según el propio Balbi, "coincide con el camino de ida que el submarino ARA San Juan hubiese tomado para ir a Mar del Plata". 

El ruido fue también captado por un destructor de la misma fuerza, y un avión P8 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos sobrevoló dos veces la zona para grabar esas ondas sonoras. En ese momento, según fuentes navales, tanto las dos embarcaciones de la Armada como dos buques científicos aportados por el Conicet para la búsqueda fueron replegados para que los ruidos de sus motores no interfirieran con el registro tomado por el avión. 

Un software que la Armada opera en su base de Puerto Belgrano determinó que el sonido no era compatible con el de un submarino. Las mismas fuentes navales explicaron a Clarín que ese software cuenta con grabaciones de submarinos sumergidos en situación de emergencia, y que se comparó ese registro con el obtenido por el P8. "Puede ser un ruido biológico", dijo Balbi en el último parte oficial de la fuerza, tras descartar enfáticamente que se tratara de un sonido compatible con el de un submarino.

"Si un submarino tiene problemas para comunicarse a través de los equipos tecnológicos, el comandante puede ordenar que uno o varios tripulantes se turnen para golpear el casco de la nave con un martillo: eso emite un ruido que puede hacer que los buques tomen la ubicación del submarino desde la superficie", explicó a Clarín Antonio Mozzarelli, cuando aún no se había descartado que los sonidos provinieran del ARA San Juan. Según describió, se trata de un recurso "que incluso se enseña formalmente en las escuelas" ante la posible falla de los recursos tecnológicos: un golpe de martillo equivale a un punto y dos golpes seguidos equivalen a una raya. "Hay llamadas de socorro internacionales que se rigen por código Morse", dijo.

La noticia de que el ruido no provenía del ARA San Juan llegó después de que la Armada confirmara que ninguno de los siete intentos de llamada satelital provenían del submarino cuya ubicación se desconoce desde el miércoles a la mañana, cuando se comunicó por última vez a la altura del Golfo de San Jorge y a 432 kilómetros del continente. Se trató de dos posibles indicios de la ubicación de la nave que finalmente tuvieron que ser descartados, luego de generar esperanza en los familiares y amigos de los 44 tripulantes.

Las condiciones meteorológicas, que hasta ahora han implicado fuertes vientos y oleajes de hasta ocho metros de altura, mejorarían hoy según los encargados del operativo de búsqueda. "Que las embarcaciones no deban capear el temporal mejora las posibilidades de barrido del fondo marítimo a través de sondas multihaz, y también mejora la visibilidad desde las aeronaves", dijo Balbi, que señaló que "la búsqueda durará hasta que se localice fehacientemente el submarino". 

Según explicaron desde la Armada, "la situación más crítica se da cuando el submarino se encuentra en inmersión y no puede hacer snorkel, lo que le impide renovar el oxígeno disponible: en esa situación, el oxígeno alcanza para siete días". Hoy es el sexto desde la última comunicación.

Nace un ícono en la Ciudad: Distrito Quartier Puerto Retiro. Adios al ex-Hospital Ferroviario.

(La Nación) - Con ubicación estratégica frente al río se proyectan 3 edificios de usos mixtos: Edificio Plaza, Lofts y Studios, los tres se presentan en forma simultánea en más de 115.000 m2 de obra

Destacándose por su ubicación, su diseño, su excelente conectividad y una clara impronta de la cultura Live & Work, nace frente al río Distrito Quartier Puerto Retiro, el nuevo proyecto de la desarrolladora Argencons y uno de los más innovadores, comercializado en forma exclusiva por Ocampo Propiedades, una empresa líder en el mercado inmobiliario.

Ubicado en una zona clave de la Ciudad que se encuentra en un claro proceso de reconversión, contando con un paseo comercial con 3500 m2 de locales comerciales y gastronómicos con parking subterráneo, oficinas, lofts y studios ofreciendo privilegiadas vistas al río y al skyline porteño.

Liderando el cambio en un sector postergado donde hoy está en plena ejecución la mayor inversión pública en la Ciudad - con la que se busca la conectividad vial norte-sur, la modernización del nodo de transportes de Retiro y la reconciliación de la ciudad con el río - el Distrito se emplaza sobre dos manzanas de terreno en forma de proa con una cara sobre el Puerto, otra sobre el nuevo Paseo del Bajo y con acceso directo a la Costanera Norte, la Autopista Illia y la Plaza San Martín.

Tres edificios diferentes:

Lofts: Amplitud y altura (de entre 3 y 4 metros según planta): espacios ideales para configurar tu residencia urbana o tu estudio profesional, refuncionalizado a partir de la arquitectura del antiguo Hospital Ferroviario

Studios: Moderno edificio de 14 plantas con unidades flexibles anexables ideales para uso residencial, alquiler temporario u oficina comercial. Estos dos edificios compartirán 3 salas de reuniones, un auditorio con capacidad para 65 personas y un SUM de 100 m2 para eventos. En el primer piso tendrán el Wellness Center con Gimnasio, Sauna, Sala de masajes, un Lounge, Pileta cubierta climatizada con zona de relax y Pileta descubierta con solárium. Y contarán también con servicios de Laundry y Vestuarios para personal

Plaza: Un edificio de oficinas clase AAA - con normativa LEED y tecnología de última generación - de 9 plantas de 3.600 m2 cada una divisibles en módulos de 600 m2, estacionamiento para 200 bicicletas con vestuarios, auditorio para 100 asistentes, un lounge y más de 400 cocheras.

El predio está ubicado estratégicamente a distancia peatonal de las terminales de trenes de Retiro, la terminal de ómnibus de media y larga distancia, acceso a 40 líneas de colectivos urbanos, el subte C y la Terminal de Cruceros. Por otro lado, posee excelente conectividad a las principales avenidas céntricas y acceso a vías rápidas y autopistas que permiten llegar a aeroparque y zona norte en cuestión de minutos.

Distrito Quartier Puerto Retiro es una excelente alternativa de inversión, adelantándose al cambio de la zona. Para más información puede comunicarse al 4785-9902 o bien ingresar aquí .

El gigante que rastrea desde el aire

(La Nación)

Ratifican que construirán un aeropuerto para aerolíneas de bajo costo en El Palomar

Por Diego Cabot - LA NACION

Lo anunció ayer el ministro Dietrich; funcionará como alternativa a Ezeiza y Aeroparque para absorber el aumento de la demanda que se espera para los próximos cinco años

Hubo dos audiencias y una decena de empresas ya manifestaron que quieren empezar a volar en la Argentina. Ese es el inicio de uno de los temas pendientes para desarrollar el mercado aerocomercial. Quizá por eso el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich , aprovechó ayer para confirmar que el Gobierno decidió construir un aeropuerto para que operen las aerolíneas low cost (bajo costo) en El Palomar.

El anuncio fue parte de la presentación del funcionario en la conferencia anual de la Latin American and Caribbean Airlines (ALTA), que entre ayer y hoy y por primera vez se realiza en Buenos Aires. Fue el único anuncio concreto, después de casi dos años en los que se inició un proceso de apertura de un mercado antes dominado por las decisiones políticas que se tomaban a través de Aerolíneas Argentinas .

Dietrich, ayer, al hablar en un encuentro de líneas aéreas regionales. Foto: aviacionline.com/Twitter

Las líneas aéreas de la región no dejan de valorar la nueva mirada regulatoria, pero ya se escuchan algunos pedidos puntuales: para duplicar el mercado se necesita tanto de lo que hagan los aviones en el aire como de lo que aporte la infraestructura desde tierra.

En ese marco habría que inscribir la decisión de convertir la base militar de El Palomar en una estación comercial para que operen empresas de bajo costo. Fue la aerolínea Flybondi la que, hace poco más de un año, introdujo en la mesa de conversaciones la posibilidad de volar desde la terminal que está ubicada en el noroeste del Gran Buenos Aires. Ayer, el Gobierno confirmó el proyecto y Norwegian, una de las principales empresas de low cost del mundo, anunció que le interesa volar desde esa cabecera.

"Se están realizando inversiones [en infraestructura] como nunca se habían hecho. Y en este marco el sector aeronáutico es estratégico. Un sector que se había visto condicionado, años atrás, por una visión errada donde se creía que para proteger a la aerolínea de bandera había que cercenar el crecimiento. Vamos a duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje para 2019", dijo Dietrich.

La necesidad de infraestructura en la Argentina es, sin duda, el mensaje que los ejecutivos del sector querían anotar en la libreta del ministro. Fue el CEO de Latam, Enrique Cueto, el que lo plasmó con sutileza. "No es casualidad que estemos en la Argentina. Esto es una manera de agradecer al Gobierno el esfuerzo que hace. Tiene una enorme tarea por delante; quedaron muchas cosas que hacer", empezó el ejecutivo chileno, que habló como presidente de ALTA.

Fue entonces cuando fue de lleno al punto. "ALTA es una asociación de líneas aéreas, somos una parte del mercado aéreo, pero no todo el transporte aéreo. Este es un mercado que se compone de tierra y aire. Aire somos nosotros, y tierra son los aeropuertos y el Estado. Estamos lejos del mundo y somos irrelevantes, el 5% del tráfico mundial", dijo Cueto.

La línea argumental de Cueto siguió. "Aire y tierra tienen realidades distintas. Aire tiene como prioridad la seguridad y los costos. Es una industria de muy bajo margen de rentabilidad. El aire es flexible. Tierra tiene costos crecientes y, además, es más inflexible. Por ejemplo, los aeropuertos se construyen para 10 años y muchas veces, cuando se estrenan, ya quedan chicos", agregó.

Flybondi presentó un proyecto para construir la estación de pasajeros de El Palomar y luego explotarla. Pero no prosperó, ya que no es fácil entregar una estación militar a un privado en concesión. Entonces, empezaron las conversaciones entre Aeropuertos Argentina 2000 y el Gobierno para ver qué esquema se podría armar para la estación.

Altas fuentes oficiales dijeron a LA NACION que se transformará en un aeropuerto mixto, militar y comercial, como otros en el país (Bahía Blanca, por ejemplo), para crear una oferta alternativa al Aeroparque y a Ezeiza con capacidad de absorber la demanda esperada para los próximos cinco años.

En una primera etapa, El Palomar no va a tener mangas, lo cual permitirá que los aviones operen sin remolque (self propelling), ahorrando costos y tiempos de preparación en tierra. Para llegar, el pasajero porteño deberá recorrer una distancia de entre 10 y 20 kilómetros, según donde viva. Además, la estación aérea está unida a la ciudad por la traza del tren San Martín.

"Es de gran interés para Norwegian que El Palomar sea un aeropuerto low cost, preferentemente de largo alcance. Si eso ocurre, consideraremos nuevos destinos que no contemplamos en el esquema actual. Para ello sería imprescindible una pista más larga, de 3000 metros", dijo Olé Christian Melhus, CEO de Norwegian Air Argentina.

Aún todo está en estudio. Faltaba la confirmación. Ayer llegó.

Submarino: Armada, sin poder de auxilio. Grave

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

POR DÉCADAS DE RECORTES PRESUPUESTARIOS E IMPREVISIÓN DE LA POLÍTICA

El país debió recurrir a ayuda internacional para las operaciones de rescate porque carece de sistemas adecuados para un salvataje. Al cierre de esta edición aún no había novedades del ARA San Juan.

Ayuda. En el aeropuerto de Miami se realizó el cargamento hacia Comodoro Rivadavia, donde llegó el sábado. EE.UU. envió tres Globemaster C 17 y un submarino de rescate.

La desaparición del submarino ARA San Juan, del que se perdió contacto sobre su estado y ubicación el miércoles pasado, pone de relieve una vez más que sin presupuesto es imposible sostener y operar los medios de las FF.AA. (buques, aviones, submarinos, tanques, etc). Casi todos los países con submarinos en su lista oficial de buques poseen algún medio de intervención ante el siniestro de una nave. 

El país carece de buques y sistemas adecuados para llevar adelante con éxito el salvamento y rescate de los tripulantes de los submarinos nacionales. El último navío que cumplió esa tarea, asignado al comando de la Fuerza de Submarinos en Mar del Plata, fue el aviso ARA Irigoyen. La Armada lo desafectó en noviembre de 2009 luego de 48 años de servicios ininterrumpidos. Ese remolcador de altura fue botado en 1944 en los Estados Unidos para uso de la marina estadounidense y llegó al país en la década del 60. Tenía a bordo una cámara hiperbárica indispensable para efectuar estas operaciones de buceo de intervención a gran profundidad, el guinche y canasto para el descenso de los buzos y una campana de salvamento para el rescate de tripulantes de submarinos. 

Sucesivos recortes de presupuesto por décadas, como el que ya anticipó el ministro de Defensa, Oscar Aguad, dejaron a la Armada sin la capacidad de auxiliar a las dotaciones de los submarinos que pudieran declarar una emergencia en inmersión como la del San Juan. El peor escenario para un submarinista es la imposibilidad de salir a superficie por medios propios, de allí que se utilizan sistemas de rescate externos que asisten a los tripulantes en una maniobra compleja hasta conseguir la evacuación del submarino siniestrado. 

Hay medios de salvamento y rescate de última generación como los utilizados por la OTAN, un vehículo sumergible transportable en avión, operado de manera remota, da apoyo a los supervivientes, más un mini submarino con tres tripulantes que puede sumergirse hasta 600 metros y evacuar a 15 personas en cada viaje. 

Otros sistemas menos complejos constan de un vehículo sumergible también manejado de manera remota que se utiliza para llevar mangueras que, una vez conectadas al casco del submarino accidentado, inyectan aire fresco y mantienen respirable la atmósfera del interior disminuyendo el nivel de CO2 (anhídrido carbónico). 

Tampoco alcanza con disponer del equipamiento si no se asignan los fondos para ejercitaciones simuladas en el mar y se gestionan en tiempo y forma las autorizaciones políticas para el entrenamiento. Por caso, recientes dilaciones de Defensa con recurrentes análisis de los costos dejaron caer una maniobra que la Armada iba a realizar con los Estados Unidos en la base Almirante Zar, en Trelew. Aguad envió tarde el proyecto al Congreso. Lograr adiestramiento óptimo requiere invertir dinero. Cuando ocurre el accidente ya es tarde para aprender o adiestrarse, el tiempo apremia y se corre el riesgo de que la dotación atrapada en el fondo del océano pueda quedarse sin oxígeno. 

Al no contar con esta capacidad, una opción es recurrir a la cooperación internacional, pedida a tiempo. Brasil, Chile, Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, Perú y Uruguay respondieron al llamado del Gobierno nacional. La marina estadounidense desplegó su equipo de rescate de profundidad que llegó en un avión Globemaster, además colabora con un avión P-3B Orion matrícula N426NA, perteneciente a la NASA (National Aeronautics and Space Administration) en la zona de búsqueda. El Reino Unido ordenó el despliegue del rompehielos HMS Protector que se dirigió desde la Antártida a máxima velocidad hacia el área donde se registró el último contacto con el San Juan. La marina brasileña envió el buque Felinto Perry construido para misiones específicas de socorro submarino. Tiene cámara hiperbárica, una campana de rescate y un vehículo de operación remota que llega a los 500 metros de profundidad. Brasil desarrolló la capacidad de rescate de profundidad -que la Argentina perdió- al mismo tiempo que incorporaba los submarinos clase 209 de origen alemán, semejantes al ARA San Luis de la marina criolla que participó en el conflicto del Atlántico sur.

La "industria madre" del desarrollo

Por Nicolás Gallo - Clarin.com

Hasta mediados de la década del 90, decenas de empresas públicas y privadas de siderurgia y metalúrgica pesada fueron expresiones testimoniales de una decisión política nacional que iba mucho más allá del viejo concepto “cepalino” de sustitución de importaciones. Llevaban el sello de la industria que genera una vastísima cadena de valor, prohijada desde su inicio por el Estado Nacional. No por nada en los grandes países industrializados esas actividades económicas tienen un lugar de privilegio y la producción de acero es índice de desarrollo.

La construcción de ese enorme complejo industrial fue la base de una política económica que se consolidó en los 60 orientada a la producción de bienes manufacturados, donde la innovación, la utilización de trabajadores calificados, la promoción de la inversión privada, la formación técnica y el crédito orientado, jugaron un rol sustantivo. El Estado puso el sello de prioridad para que la sociedad responda con máxima eficiencia. Y la sociedad respondió con creces.

Hacia el final de los 80, una decena de grandes astilleros argentinos públicos y privados habían alcanzado la capacidad de construir cargueros de hasta 60.000 Toneladas de Porte Bruto, buques de desembarco, corbetas y cruceros, buques tanque y tipo Freedom, pesqueros de alta mar, portacontenedores, barcazas de empuje y remolcadores y componentes significativos de submarinos. Una parte significativa de esa material naval se exportó a Alemania, Polonia, Costa Rica y Uruguay, demostrando su alto nivel de competitividad.

Aquella industria naval, cuyos más importantes talleres cerraron en los 90, puede y debe renacer. Una apuesta estratégica hacia la navegación fluvial es un punto de partida, ya que los armadores argentinos se fueron al Paraguay, donde en sus 13 astilleros se botaron 2200 barcazas de empuje, conformando una flota fluvial 10 veces más grande que la Argentina. El mundo desarrollado presenta múltiples ejemplos del agregado de competitividad del transporte fluvial, con sus decenas de miles de kilómetros de canales habilitados La estrategia del desarrollo siderúrgico también hizo pie en la gran industria ferroviaria. Como consecuencia de la estatización de los ferrocarriles, surgió una nueva camada industrial a principios del 50 con centenares de grandes empresas y talleres de apoyo que abastecían las necesidades de crecimiento de las necesidades del sector.

Lentamente la demanda, principalmente a cargo del Estado, fue languideciendo. Su reemplazo por equipamiento extranjero fue la clásica consecuencia. La falta de previsión y planificación facilitó la importación de material en desuso, origen de graves causas penales.

La industria ferroviaria alcanzó a producir y exportar números que sacan a la luz la tristeza de lo que dejamos de ser. Pantallazos de una rica historia muestran que en 1951 se inicia la producción de vagones de carga; en 1958, se construye el primer coche motor; en 1967 se realiza la Gran Exposición Ferroviaria en Retiro y un par de años después comenzaba la exportación que alcanzó a 400 coches de pasajeros por año.

En esos años, la ocupación generada alcanzó a 150.000 personas. Cuando en los 90, se invierte drásticamente el rumbo del desarrollo nacional, se destruyen 100 años de experiencia que supo competir en el mundo. Ganó, una vez más, la visión del corto plazo.

Se presenta hoy la oportunidad de reconstruir. El Gobierno impulsa un indispensable plan de expansión del transporte ferroviario. Es el camino “de fierro”, que defendía Alberdi para hacer de la Argentina un “territorio indivisible”. Con una lectura similar, el Presidente Macri rescató recientemente el concepto que “el tren es sinónimo de desarrollo y federalismo, ya que cada vez que se desarrolló, creció el país”.

Siendo el Estado el gran usuario e impulsor, es necesario armonizar su poder de compra con el objetivo de fortalecer una industria estratégica nacional. Un primer paso se dió al relocalizar en el ámbito nacional, una industria tan sencilla como la de los durmientes Faltan otros pasos. Con solo poner un límite mínimo del 40% a la participación nacional en las próximas compras del Estado, ello dará trabajo directo a 70.000 personas. La apertura de nuestros inmensos ríos al transporte fluvial, será otro gesto en la buena dirección, consolidando la asociación estratégica del Estado con la iniciativa privada.

Todos los planes de expansión del transporte ferroviario y fluvial, son necesariamente de largo plazo. Esa definición es beneficiosa para todos; a la industria le permite programar su producción con ese horizonte y el Estado muestra seguridad en el futuro seleccionado. Por ello, los países avanzados vinculan sus planes de transporte a sus planes de desarrollo industrial y geográfico. La armonía entre ambos, siempre va a ser más eficaz para el crecimiento del conjunto y la distribución equitativa de sus frutos.

Nicolás Gallo es ingeniero. Ex ministro de Infraestructura y Obras Públicas

6 claves del submarino ARA San Juan, un arma de guerra "muda"

Por Guido Braslavsky  (Clarin.com) - Los detalles de su tecnología de comunicación, el plan de viaje, el modo de inmersión y el funcionamiento de las alarmas. 

El submarino ARA San Juan. foto: EFE

Un submarino “muy versátil”, con posibilidades de “plan A, B o C” para propulsarse, de tomar en 5 segundos la decisión de emerger ante una contingencia grave, como un incendio. Y con variantes para comunicarse y pedir auxilio, siempre teniendo en cuenta que es un arma de guerra “muda”.

Así describen al ARA San Juan expertos que conocen el buque, los secretos de la navegación submarina, e indicaciones del fabricante alemán. “Debe ser el mejor buque de la Armada en este momento, todo a nuevo”, afirman. Por eso llama la atención -y deja abiertas todas las hipótesis posibles- la pérdida de enlace primero, y que no se hayan detectado otras señales -boyas, manchas en el agua-. La esperanza: los llamados satelitales que se habrían intentado hacer, el último a las 15.42 del sábado.

Las comunicaciones

Hasta hace unos años en el submarino se embarcaba una valija con teléfono satelital. Se debía salir a superficie para llamar. Según las fuentes actualmente ese satelital está incorporado. A superficie de periscopio (18 metros bajo el agua), el submarino iza la antena principal que es HF, VHF (very high frequency) y UHF (ultra high frequency): “Es la principal herramienta de comunicación con tierra”, definen.

Control del rumbo

El submarino es como un avión, explican. Al salir entrega su “plan de vuelo”, define su trayectoria de un punto a otro, y por dónde ingresará a un área determinada, por ejemplo en un ejercicio naval. También informa rumbo y velocidad y fija una hora estimada (“ETA”, estimated time of arrival), para llegar a puerto.

En tierra hay una oficina de control 24 horas. En una carta se dibuja su trayecto y se va actualizando su posición. Hay una palabra “clave” que indica que todo está “bien” a bordo, y que se envía cada 24 horas y hasta 72 horas, dependiendo el grado de adiestramiento de la tripulación. “El submarino no habla, se emite desde tierra, el submarino pone la posición en que se halla y responde a una secuencia de mensajes que recibe. En situación de guerra ni siquiera eso, sale y no se comunica más”. La palabra “clave” tiene hora de vencimiento. El comandante del submarino está pendiente y puede anticipar la salida a plano de periscopio para que no se venza el plazo. La falta de emisión en el caso del ARA San Juan llevó a la “búsqueda de enlace” primero, y con el transcurso de las horas a la fase actual de búsqueda y rescate.

La inmersión

“El submarino nunca está en superficie. Si sale es porque algo anda mal”. En las operaciones desde la base de Mar del Plata, navega unos 40 km en superficie hasta que hay 60 metros de profundidad, y allí se sumerge. “Hay que olvidarse de Hollywood y la Segunda Guerra, que iban como un ferry en superficie y se sumergían para atacar. Todo pasa bajo el agua”, explican. Es que antes no había “esnorkel” y para tomar aire debían subir con frecuencia y abrir escotillas.

La versión del incendio

Un siniestro a bordo fue la primera versión que corrió, pero la Armada aclaró que no hay ningún indicio. En la hipótesis de un incendio, dicen quienes conocen la actividad, en segundos la nave puede llenarse de humo. La tripulación cuenta con equipos individuales de máscara y tubos para respirar, que a su vez se conectan con un sistema de provisión de óxigeno que está por todo el buque. Lo lógico sería salir a superficie y si hay propulsión, no volver a sumergirse. En el comando hay un oficial “jefe de inmersión”. Controla grupos de aire comprimido, que se accionan a través de electroválvulas o manualmente. “Si percibe una emergencia, en 3 a 5 segundos, eyecta agua que hay en tanques del submarino y es suficiente para subir y sacar la vela fuera del agua. Esa es la primera medida y se puede tomar aun no habiendo propulsión”. El jefe de inmersión puede hacerlo aún al tacto, en situaciones que no haya visibilidad por el humo, o corte total de luz.

“Cerrar escotillas”

Se vio mil veces en las películas. Pero no. Este submarino de fabricación alemana tiene un solo mamparo estanco, “complicado para cerrar, hidráulico, y hay cuatro palancas”. El diseño hace que no se pueda aislar un sector. Pero se considera tan versátil al buque como improbable que se inunde o suceda un hecho grave.

Alarmas

El ARA San Juan podría haber emitido otras señales de comunicación. O no lo hizo, o no se detectaron aún. Lleva una boya de emergencia que lanzada, empieza a emitir la posición. Otra posibilidad es la eyección de un cilindro de 50 cm de largo por 10 de diámetro, que en superficie deja una mancha verde de un kilómetro de extensión. Tiene también un teléfono “subaqua”, que permite hablar (un llamado clásico de voz) con otro buque a una distancia de 500 a 1.000 metros, según las condiciones.

El buque lleva dos balsas salvavidas, una en proa y otra en popa. Son similares a las del Crucero General Belgrano. Se accionan desde adentro y si hay abandono ya están disponibles en superficie. Hay dos estaciones de abandono: “Es el último recurso, si hay humo, o peor, agua”, dicen los expertos. El “escape” si el buque está sumergido puede hacerse a no más de 80 metros, porque el cuerpo no soportaría la presión.

En un siniestro no habría problemas con los víveres o el agua, sino sobre todo con el aire. Otros factores son el funcionamiento o no de la electricidad, calefacción, el humo o el agua.

Uno por uno, qué hacen los barcos y aviones que buscan al submarino perdido

(Clarin.com) - En detalle, cómo es el operativo para hallar al ARA San Juan, con el que se perdió contacto el miércoles.

Aviones B200 y Tracker de la Armada participan de la búsqueda del submarino.

La búsqueda del submarino ARA San Juan - con el que se perdió contacto el 15 de noviembre- generó una gran operativo en el que participan barcos y aviones no sólo argentinos, sino también de flotas internacionales. A continuación, un detalle de qué aporta cada uno al rastreo.

La foto muestra cómo funcionan las sondas del buque Austral, que participa de la búsqueda del submarino ARA San Juan. Fuente: Conicet.

Buque Austral

Pertenece a la flota científica del CONICET. Está equipado con una ecosonda noruega multihaz EM 122 Kongsberg capaz de mostrar en pantalla en tiempo real profundidades de hasta 11 mil metros con una precisión del 99.9%. Cuenta con posicionador satelital para identificar la posición geográfica de cualquier objeto en el océano.

Buque Puerto Deseado.

También pertenece al CONICET. Es de gran resistencia y viaja a la Antártida. Tiene dos magnetómetros que detectan metales y campos magnéticos. De hecho tienen un fin bélico para búsqueda de submarinos.

Buque PROTECTOR HSM

Lo aportó el Reino Unido. Hace un barrido que tiene que tener un sonar pasivo para “escuchar” las emisiones del San Juan. Por eso sigue el curso que debió haber hecho el submarino: tiene que pasarle justamente por arriba.

Detalle de los aviones P3 utilizados por la NASA para la misión Ice Bridge que estudia el cambio climático.

P-3 ORION de la NASA (Ver arriba)

​Este avión tiene un sistema magnético denominado MAD (Magnetic Air Detection) que es un cilindro visible que lleva el avión y que genera un campo magnético enorme, que le da posibilidades de detectar en 300 a 400 metros de anchura. Opera volando muy cerca de la superficie, casi al ras del mar. Si llegara a pasar sobre el casco del submarino las líneas del campo magnético se interrumpen. Y los sistemas del avión le prenden una luz. Esta búsqueda magnética tiene limitaciones si la profundidad es muy grande.

Avión P8A Poseidón

​El más moderno de la Marina de los Estados Unidos. Está configurado con sensores y equipos de comunicaciones de última generación, lo que le permite soportar una amplia gama de misiones en grandes masas de agua, operaciones de búsqueda y rescate, explicaron fuentes militares. Puede alcanzar una velocidad aerodinámica superior a los 900 kilómetros por hora y volar a una altura de 41,000 pies (12.496 metros).

Destructores ARA Sarandí y La Argentina

​Cuentan con radar de búsqueda aire/superficie y de control de helicópteros (tiene capacidad para dos de tipo Allouette III o Fennec) y un sonar Atlas Elecktronik 80 de búsqueda y ataque.

Corbetas ARA Robinson, Espora, Rosales y Parker

​Cuenta con radar de búsqueda aire/superficie y control de helicópteros (una unidad de tipo Allouette III o Fennec en cada uno de ellos), además de un sonar Atlas Elektronik ASO 4 de búsqueda y ataque. ​Tienen un radar de búsqueda aire/superficie y de control de helicópteros, además de un sonar Thompson Sintra Diodon de búsqueda y ataque.

Buque Logístico ARA Patagonia

​Su principal aporte es el reabastecimiento de combustible en el mar a otros barcos. Lo puede realizar simultáneamente a varios buques, en pocos minutos.

Aviso ARA Puerto Argentino

​Participa habitualmente de los SAR (Search and Rescue). Puede realizar el remolque y salvamento de buques y/o submarinos. También da apoyo con atención sanitaria.

Transporte ARA Bahía San Blas

​Buque de apoyo, en 1991, en la Guerra del Golfo, transportó elementos de ayuda humanitaria, como víveres, agua y trigo. En 1992, transportó 4 lanchas patrulleras de la Armada que participaron de un operativo de Naciones Unidas en Honduras

Avión Tracker

​Es un bimotor turbohélice de 4 plazas que cumple funciones de control del mar, en especial, antisubmarinas. Opera tanto desde tierra como desde portaaviones, por su tren de aterrizaje triciclo. Vuela hasta 250 nudos (463 KPH)

Avión B-200

​Un biturbohélice, que cumple operaciones de vigilancia marítima. También se utiliza como transporte sanitario o de carga liviana y aerofotografía. Vuela hasta 283 nudos (524 Km/h).

Colaboraron: Guido Braslavsky, Marcelo Maller y Gabriel Bermúdez (Bahía Blanca).

Cómo es el operativo de búsqueda del submarino ARA San Juan

(La Nación)
 

Para intentar hallar al submarino ARA San Juan, donde hay 44 tripulantes a bordo, participaron de la exploración aérea, sin resultados, el Hércules C-130, de la Fuerza Aérea, la aeronave P-3 Orion, de la NASA, un avión Tracker y un B-200 de la Aviación Naval. En tanto, la Base Aeronaval Almirante Zar, de Trelew recibió al P-8A Poseidon, un avión de la patrulla marítima de la US Navy.

El rescate se convirtió en la nueva obsesión del Presidente

Por Jaime Rosemberg - LA NACION

Macri regresa hoy de Chapadmalal; en la Casa Rosada mantienen el optimismo.

El rescate se convirtió en la nueva obsesión del Presidente. Foto: AFP / Drew Angerer.

Ya recuperado del "susto" que vivió el viernes, cuando debió aterrizar de emergencia camino a Chapadmalal, el presidente Mauricio Macri tiene por estas horas una obsesión: conocer en detalle y a cada momento las novedades sobre la búsqueda, hasta ahora infructuosa, del submarino ARA San Juan y sus 44 tripulantes, de los que nada se sabe desde la mañana del miércoles.

"El Presidente y Marcos [Peña] están en contacto permanente y piden que les demos toda la información posible", afirmaron a LA NACION cerca del ministro de Defensa, Oscar Aguad, que pasó la jornada de ayer entre el edificio de la Armada y el ministerio, mientras recibía datos desde Puerto Belgrano, donde se concentra la llegada de información sobre la búsqueda, de la que ya participan un avión norteamericano y, desde ayer, un buque británico.

Cerca del jefe de Gabinete reconocieron que se sigue minuto a minuto la evolución de la investigación, aunque afirmaron: "Es un tema delicado, hay que ir de a poquito porque la información llega a cuentagotas y ya se hizo casi todo lo que se podía hacer", afirmó un funcionario. Macri sigue las alternativas del intenso rastrillaje por aire y mar desde la residencia presidencial de Chapadmalal, desde donde volverá en la noche de hoy a Buenos Aires.

El ambiente en el Gobierno es de "preocupación" y también se trasluce algo de desánimo. "Está todo muy complicado, el clima no ayuda por la altura de las olas y la esperanza que teníamos ayer [por anteayer] se fue diluyendo", reconoció un funcionario con conocimiento de los "esfuerzos" que se están haciendo para encontrar sanos y salvos a los marinos.

Cómo es la cámara de rescate

Contrapunto

El viernes, Defensa informó sobre siete señales que llegaron a bases de la Armada desde la zona que se está rastrillando y arriesgó que "podrían" provenir del submarino desaparecido. Pero ayer esas ilusiones sufrieron un fuerte golpe: los expertos no pudieron determinar de dónde habían salido los llamados. "Eran tan débiles que se cortaron, las olas son muy altas en esa zona", describió otro funcionario.

Desde la Casa Rosada y también desde el Ministerio de Defensa niegan chispazos con los voceros de la Armada, que ayer negó la existencia de "contactos" con el submarino. "Estamos diciendo lo mismo, sólo que ayer [por anteayer] éramos un poco más optimistas que hoy [por ayer]", afirmaron cerca de Aguad.

En la Casa Rosada siguen sosteniendo dos hipótesis. La primera, que el buque se quedó sin energía por alguna razón que se desconoce, y la segunda, que pudo haberse producido una inundación que los dejó sin posibilidad de comunicarse. "Ninguna de las dos prenuncia nada grave, la Armada está convencida de que los van a encontrar sanos y salvos", afirman desde el Gobierno.

Los tiempos, coinciden en el Gobierno y la Armada, apremian. El cálculo es que el plazo máximo para salir a la superficie sin problemas de oxígeno para los tripulantes vencería mañana, al igual que las provisiones que contiene el submarino para todos sus tripulantes. "Somos optimistas, y todos siguen trabajando", afirman en el Ministerio de Defensa.

Al margen de su preocupación por la suerte del ARA San Juan, Macri no tiene ninguna actividad prevista para hoy, informaron sus voceros. Mañana, en la Casa Rosada, el Presidente tomará juramento como nuevos ministros a Adolfo Rubinstein (Salud) y Luis Miguel Etchevehere (Agroindustria), que asumirán en reemplazo de Jorge Lemus y Ricardo Buryaile, respectivamente.