Inauguran planta clave para duplicar acceso al agua en Puerto Deseado

(Ambito.com) - SE TRATA DE LA PRIMERA DESALINIZADORA DE MAR A TRAVÉS DE ÓSMOSIS INVERSA


Tras la reciente entrada en funciones del emprendimiento, la próxima planta por activarse -en marzo de 2017- estará en la ciudad santacruceña de Caleta Olivia. Tendrá una generación de agua potable cuatro veces mayor que la de Puerto Deseado.

Inédito. Parte de la desalinización en la planta se produce mediante tubos donde se inyecta agua de mar a alta presión, que pasa a través de una membrana (permeado).

En un hecho inédito en el país, entró en funciones la primera planta desalinizadora de agua de mar a través del proceso de ósmosis inversa en Puerto Deseado (Santa Cruz), que ahora ve duplicada la llegada de agua potable, un insumo básico de cualquier población para su desarrollo.

Ya en 1992, la Conferencia Internacional sobre el Agua y Medio Ambiente realizada en Dublín (Irlanda) dejó cuatro principios. Uno de ellos señala que "el agua dulce es un recurso finito y vulnerable, esencial para sostener la vida, el desarrollo y el medio ambiente". El proyecto que impulsó el Ente Nacional de Obras Hídricas de Saneamiento (ENOHSA), que depende del Ministerio del Interior, cumplió esa premisa.

La novedosa tecnología podría explicarse, a grandes rasgos, en cinco pasos. El primero trata sobre la captación del insumo, y consiste en tuberías de aducción que conducen el agua de mar hasta un pozo de bombeo construido a resguardo del oleaje y de las pleamares existentes en la zona. Una vez allí, tres bombas elevadoras llenan un tanque de acero de un millón de litros de capacidad, es decir, la "reserva de agua cruda".

El segundo paso en el sendero de desalinización está relacionado con la inyección de agua de mar en las instalaciones de la ósmosis inversa (que se encuentran dentro de una nave industrial de 500 metros cuadrados), donde se activa la separación de los sólidos disueltos presentes en el agua cruda de mar, con el uso de membranas semipermeables.

Tras la división de estos componentes, el agua que no atraviesa la membrana sale del sistema junto con las sales presentes en el agua de alimentación, lo que se denomina "salmuera", que a su vez es devuelta al mar para su dilución mediante una tubería de desagüe de 0,6 metro de diámetro que aleja la descarga de la zona de captación de agua unos 500 metros. De esta manera, se evita todo riesgo de recirculación del insumo.

Con el agua permeada, se la somete -ya en la próxima etapa del proceso- a la "remineralización" para mejorar el pH (coeficiente que indica el grado de acidez o basicidad de una solución), y luego es bombeada a una cisterna de 2,5 millones de litros, ubicada a 6,5 km de distancia de la planta desalinizadora y elevada unos 60 metros del nivel de ubicación de la planta de ósmosis inversa. Una parte importante de toda esta metodología involucra a la subestación eléctrica necesaria para el correcto funcionamiento de las instalaciones.

La decisión del ENOHSA -su anterior gestión y también la actual- de destinar 94 millones de pesos a esta iniciativa dio como fruto una planta desalinizadora por ósmosis inversa destinada a una ciudad que ahora ve duplicada la llegada de agua potable en Puerto Deseado (la localidad chubutense de Pirámides también cuenta con una instalación, aunque muy pequeña), ciudad que tenía esa vía de producción como alternativa exclusiva, lo que le da mayor jerarquía al proyecto. La próxima instalación estará en Caleta Olivia -se estima su entrada en vigencia en marzo de 2017-, lo que disparará una generación cuatro veces mayor.

Pese a que detractores de las nuevas tecnologías -necesarias en este nuevo siglo- ponen la lupa en los desechos tras el proceso de ósmosis inversa, lo cierto es que la denominada "salmuera" se diluye automáticamente una vez que vuelve al mar, sin generar perjuicio alguno. No obstante, cada parte del proyecto de Puerto Deseado como el de Caleta Olivia cuentan con todos los estudios de impacto ambiental aprobados por las respectivas autoridades competentes.

En la conferencia de 1992 de Dublín, otros de los principios acordados expresan que "el aprovechamiento y la gestión del agua debe inspirarse en un planteamiento basado en la participación de los usuarios, los planificadores y los responsables las decisiones de todos los niveles"; y que "el agua tiene un valor económico en todos sus diversos usos en competencia a los que se destina y debería reconocérsele como bien económico". Desde la Patagonia, y en voz baja, asoma una nueva forma de utilizar de manera óptima los recursos naturales.

Impsa acuerda con acreedores y apuesta a la energía eólica

Por Roxana Badaloni - Clarin.com
La familia Pescarmona cederá 65% de la empresa para reestructurar una deuda de US$ 1.050 millones.

Enrique Pescarmona, el ministro Lino Barañao y el gobernador Alfredo Cornejo, en la inauguración de la planta de la metalúrgica. Foto: Delfo Rodriguez

La apuesta del gobierno de Macri a las energías renovables fue determinante para apuntalar a Impsa, la principal metalúrgica argentina, que acaba de lograr el aval de acreedores para renegociar su deuda de US$ 1.050 millones y salir del default. La empresa del mendocino Enrique Pescarmona aceptó ceder el 65 % de sus acciones a sus acreedores y reestructurar su deuda hasta 2031. Relanzará su planta de Mendoza con una fábrica de energía eólica y nuclear.

Con un crédito del Ministerio de Ciencia y Tecnología de $ 18 millones, Impsa fabricó una turbina eólica de 2 megawatts (Mw), diseñada para los vientos argentinos, y destinada al proyecto Arauco en La Rioja.

Además, se sumará a la subasta de energías renovables por 1.000 MW de potencia, que lanzó el Gobierno. Las empresas que incluyan tecnología nacional tienen ventajas a la hora de la licitación.


El ministro de Ciencia y Tecnología Lino Barañao participó de la inauguración de la planta de aerogeneradores Impsa Winds, ubicada en la sede de la empresa en Godoy Cruz, en el Gran Mendoza. La fábrica fue instalada con parte del equipamiento que tenía Impsa en la planta de Brasil, que fue cerrada por las licitaciones que no pagó Dilma Rousseff (US$ 700 millones). La inversión en Mendoza alcanza los US$ 15 millones con la última generación de máquinas IWP100.ar.

Barañao dijo que las energías renovables son áreas prioritarias para el Gobierno: “No hay país que no intervenga desde el Estado, política y financieramente, para apoyar los desarrollos propios con un efecto derrame, de generación de puestos de alta calidad”.

Impsa asegura que están en condiciones de fabricar unos 150 aerogeneradores por año con alrededor de un 80% de componentes argentinos.

Para salir del default de casi dos años, Pescarmona tuvo que ceder a los acreedores el 65% del capital de la compañía y comprometerse a pagar US$ 546 millones hasta 2031. El acuerdo contempla que los acreedores perciban US$ 221 millones de deuda “sustentable nominal” con un bono “par”, a cancelar en 15 años. Y otro tipo “discount” de US$ 225 millones, en un combo que completa un pago adicional de US$ 100 millones.

Enrique Pescarmona reconoció que han logrado un acuerdo con acreedores poniendo en riesgo su continuidad al frente de la compañía. Si bien advirtió que llegó a esta situación gracias a una "tormenta perfecta" en la que fue perjudicado por gobiernos como el de Brasil o el de Cristina Kirchner, se mostró optimista. “Presentamos en la Comisión Nacional de Valores el nuevo acuerdo que hemos consensuado con los más importantes acreedores. Creemos que en los próximos 30 días vamos a tener la firma de los acuerdos y esperamos en diciembre tener aprobado el concurso”, detalló.

Pescarmona agradeció al Ministerio de Barañao que “nos ayudó con un crédito y el Banco Nación que colaboró con la reestructuración de la deuda para convencer a algunos acreedores díscolos”.

El gobernador mendocino, el radical Alfredo Cornejo, aliado del macrismo, explicó cómo fue la negociación: “El principal acreedor de IMPSA era el BID y tanto el gobierno provincial como nacional intervinimos en reuniones con el BID para llegar a una negociación exitosa”.

La US Navy considera urgente adquirir misiles anti buque LRASM

Popular Mechanics,
La Armada de EE.UU. tiene un serio problema; después de década y media de que el país haya combatido en guerras terrestres, su capacidad para atacar a otros barcos es deficiente. Para invertir esta tendencia, la Navy quiere adquirir la versión naval de misiles (LRASM) lo antes posible.

El Almirante Harry Harris, Comandante del U.S. Pacific Command, quiere tener el LRASM en servicio lo antes posible para contrarrestar las amenazas de superficie chinas, rusas, y norcoreanas. En comentarios al Armed Services Committee del Senado, Harris describe el LRASM como “la gran capacidad que necesitamos urgentemente.”

Durante décadas, la Navy se basó en el misil Harpoon como arma anti-buque. Introducido en 1977, el Harpoon puede alcanzar hasta 67 mn. volando a la altura de las olas para disminuir el alcance de su detección por el radar enemigo. Tiene cabeza explosiva 212 kg. El Harpoon se adaptó a buques, aviones y submarinos, y está en servicio en las armadas de la OTAN y de aliados como Japón.

El Harpoon fue un gran misil para su época, pero el final de la Guerra Fría y ante la falta de armadas que compitieran, disminuyó el interés de Estados por actualizarlo o sustituirlo.

El enfoque en las guerras terrestres, consecuencia del 11S, retrasó aún más las mejoras en la potencia de fuego anti-buque de la Marina. Pero ahora en 2016, de repente, el People’s Liberation Army Navy chino construye y tiene nuevos buques en los astilleros. China ha construido 44 destructores, fragatas, corbetas sólo en los últimos 10 años, sin contar otros combatientes de superficie: un portaaviones, submarinos, buques anfibios, y los barcos de la Guardia Costera de China.

El LRASM es la esperanza de nueva generación de la Navy. Se trata de un misil de crucero anti-buque. La versión naval se lanza desde un silo de misiles Mk.41, de serie en todos los destructores y cruceros de la Armada EE.UU.

El alcance del LRASM está clasificado por el momento, pero se sabe que se basa en el de la Fuerza Aérea Joint Air-to-Surface Standoff Missile-Extended Range (JASSM-ER), que tiene un alcance de al menos 500 mn. Incorpora una ojiva de 450 kg., más del doble que la del Harpoon.

Al LRASM lo guía inicialmente el buque que lo lanza y posteriormente por satélite. El misil es resistente las interferencias y puede seguir su curso, incluso si pierde el contacto con el GPS.

Como parte del sistema de guiado, el misil se puede configurar para volar a través de waypoints evitando amenazas estáticas, con referencia a las características del terreno y con navegador comercial.

El LRASM puede detectar amenazas entre los waypoints y evitarlos. Si decide que está entrando en la distancia de ataque de un buque enemigo que no está en su lista de objetivos, lo evitará, incluso saltándose waypoints que podrían estar dentro del alcance del buque enemigo pasando al siguiente.

Después de localizar la flota enemiga, desciende a la altura de las olas para evitar las armas de defensa próxima. A continuación, el LRASM se eleva de nuevo por encima de la flota enemiga, localiza su objetivo, y calcula el “mean point of impact”, punto exacto que el misil debe atacar, teniendo en cuenta la precisión del misil, para asegurar que no se pierda.

En la mayoría de casos es el centro exacto de la nave, teniendo en cuenta el ángulo de la nave en relación con el misil.

Lo que realmente hace destacar al LRASM es que todo esto lo hace completamente autónomo. El operador dice al misil donde está la flota enemiga, que nave atacar y le proporciona un flujo continuo de datos; el misil se encarga de todo lo demás. Usando inteligencia artificial, el misil adquiere datos y toma sus decisiones. Usando IA y datalinks, múltiples LRASMs pueden atacar de forma coordinada a una flota enemiga.

Cinco de los rompehielos más potentes que operan en la actualidad

Por Redacción sectormaritimo.es

1. NS 50 Let Pobedy

El 50 Let Pobedy, también llamado 50 Years Since Victory,pertenece a la clase Arktika de rompehielos nucleares rusos. Está considerado el rompehielos más grande y más potente en la actualidad,aunque pronto será derrocado por una nueva generación de rompehielos que serán capaces de crear “caminos en el hielo” de mayor anchura. Fue construido en el astillero Baltic Works en San Petersburgo y fue puesto en servicio en el año 2007. El propietario actual del buque es la Federación Rusa.

El buque está diseñado para romper placas de hielo de hasta 2,8 metros de espesor. Cuenta con una maniobrabilidad excepcional y puede alcanzar una velocidad máxima de 21,4 nudos. Tiene unas dimensiones de 159,80 metros de eslora,una manga de 30 metros y un puntal de 17,2 metros. Tiene un desplazamiento de 25.840 toneladas.

El proyecto del casco con forma de cuchara es totalmente experimental pero ha obtenido un resultado excepcional. Como fue predicho por los ingenieros que proyectaron la nave,la forma del casco aumentó la eficacia en la ruptura del hielo y la separación del mismo hacia los costados con el paso de la nave. Se desplaza mediante propulsión nuclear. Consta de dos reactores nucleares de 27,6 MW de potencia modelo TGG-27,5 OM5 y de tres motores de propulsión eléctrica de 17,6 MW cada uno. Tiene una tripulación de 140 pasajeros.

2. Yamal

El rompehielos Yamal pertenece también a la clase Arktika de buques de propulsión nuclear rusos. Actualmente opera bajo la naviera Murmansk. El buque fue botado en 1992 después de la desintegración de la Unión Soviética.

Sus dimensiones son 150 metros de eslora,30 metros de manga y un calado de 11,08 metros. Tiene un desplazamiento de 23.455 toneladas. Como propulsión consta de dos reactores nucleares de 171 MW y dos turbinas de gas con lo que puede alcanzar 22 nudos de velocidad y una potencia propulsiva de 52 MW.

Está equipado con un doble casco; el casco exterior tiene un espesor de 48 milímetros en las zonas de impacto con el hielo y de 25 milímetros en el resto de superficie. Tiene  además un revestimiento de polímero para reducir la fricción. Entre el casco interior y el exterior existe agua de lastre que puede moverse por el interior del doble casco para conseguir aumentos de peso en zonas destinadas a colisionar con el hielo facilitando su ruptura. La ruptura del hielo también se consigue con la ayuda de un sistema de burbujas de aire que genera chorros de aire de 24 m3/s.

Los rompehielos de la clase Arktika son los rompehielos más poderosos del mundo y por ello necesitan navegar constantemente en aguas muy frías para refrigerar sus reactores nucleares. Por ello,dichos rompehielos no pueden navegar por los trópicos y por tanto no pueden emprender viajes en el hemisferio sur.

El Yamal consta de un helicóptero y varias Zodiac, radio y sistemas de comunicaciones vía satélite y comodidades tales como biblioteca,cancha de voleibol, gimnasio, piscina cubierta climatizada, auditorio,etc. Costa de 50 camarotes y suites.

3. CCGS Louis S. St-Laurent

Es un rompehielos perteneciente a la guarda costera de Canadá y fue construido Montreal. El buque es el mayor rompehielos y buque insignia del Gobierno de Canadá. Opera en la zona del Ártico.

Tiene un desplazamiento de 4.640 toneladas y unas dimensiones principales de 119,8 metros de eslora,24,38 metros de manga y un calado de 9,91 metros. Puede alcanzar los 16 nudos de velocidad gracias a su propulsión diésel-electrica. A lo largo de su vida ha sido sometido a muchísimas modificaciones y reparaciones. Se estima que dejará de estar operativo en los próximos años.

4. RV Polarstern

El Polarstern es un rompehielos de investigación alemán del instituto Alfred Wegener para la Investigación Polar y Marina en Bremerhaven. Fue encargado en 1982 y se utiliza generalmente para investigaciones en el Ártico y la Antártida. Fue construido en Howaldtswerke-Deutsche Werft en Kiel y en Nobiskrug en Rendsburg. El buque tiene una eslora de 118 metros,25 metros de manga y un calado de 11,21 metros. Consta de un desplazamiento de 17.300 toneladas.

Posee un doble casco y es capaz de operar a temperaturas tan bajas como -50 ºC. Su objetivo es romper placas de hielo de hasta 1,5 metros de espesor a una velocidad de 5 nudos. El hielo más grueso ha de romperse mediante impacto de la proa del buque. Tiene instalados cuatro motores diésel y alcanza una velocidad de 15,5 nudos. El 7 de septiembre de 1991, el rompehielos Polarstern, acompañado por el rompehielos sueco Oden llegó hasta el Polo Norte como uno de los primeros buques de propulsión convencional en alcanzar dicho punto.

5. Otso

Durante décadas,Finlandia ha sido uno de los países más importantes en la construcción y diseño de rompehielos así como en la tecnología. Su primer rompehielos data de 1898.

El rompehielos Otso fue construido en 1986 junto al Kontio en Helsinki. Ambos fueron representativos de una nueva generación de rompehielos que operaban de una manera mucho más económica que el resto de los buques con la misma misión. Antiguamente poseía las hélices convencionales que usaban los antiguos rompehielos del Báltico,sin embargo en la actualidad,opera con sistemas “air bubbling” de Wätsila que reducen mucho la resistencia entre el buque y el hielo

Tiene una eslora de 99 metros,una manga de 24 metros,un desplazamiento de 2.000 toneladas y 7.066 gt. Puede alcanzar una velocidad de 12,6 nudos como máximo. Está equipado con una cubierta para helicópteros y puede alojar a 28 tripulantes.

Las Fuerzas Aéreas de EEUU barajan la compra del análogo del avión ruso Yak-130

Redacción de Izvestia
Los italianos quieren vender a Estados Unidos un perspectivo avión de entrenamiento, creado a base del diseño ruso, informa el diario ruso Izvestia.

El consorcio Raytheon y la empresa Leonardo-Finmeccanica tomarán parte en la licitación de las Fuerzas Aéreas estadounidenses para el suministro de un perspectivo avión de entrenamiento en el marco del programa Т-H de diseño conjunto Т-100.

La aeronave fue presentada por primera vez la semana pasada en el Salón Aeronáutico International de Farnborough. Representa un desarrollo posterior del avión italiano M-346 Master, el cual, de hecho, es un análogo del ruso Yak-130, que ahora está en proceso de entrar en servicio de los centros de vuelo de las Fuerzas Aéreas de Rusia.

"La 'imitación' del Yak-130 es una de las señales de que es un proyecto realmente exitoso del avión de entrenamiento a largo plazo", declaró a Izvestia Andréi Frolov, editor de la revista 'Exportación de Armas'. "Además de los italianos, lo hicieron los estadounidenses y los chinos. Todo eso significa que el diseño aerodinámico y el diseño del fuselaje son tan buenos que se convirtió en una especie de punto de referencia para el desarrollo de las aeronaves de combate ligeras y de entrenamiento", añadió.

Sin embargo, en la corporación 'Irkut', donde fue creado y puesto en funcionamiento el avión, señalan que la versión rusa del Yak-130 y las occidentales son diferentes. El M-346 Maestro fue el resultado de un proyecto conjunto ruso-italiano de principios de los 90. Sin embargo, en el proceso de realización del proyecto, la parte italiana lo dejó y creó su propio avión M-346. Hoy en día es una de las competencias del Yak-130 en el mercado internacional.

"Está claro que las aeronaves se parecen solo en su exterior", señaló Andréi Frolov. "En el interior son bastante diferentes. Me refiero a los motores, la aviónica, además, el M-346 es un avión de entrenamiento, mientras que el Yak-130 se posiciona también como un caza ligero o un avión de ataque. Es decir, la aeronave rusa puede utilizar toda la gama de armas guiadas y no guiadas, cumpliendo un abanico mucho más amplio de tareas que sus análogos occidentales", explicó.

El experto señala que el Yak-130, ante todo, es un avión destinado a formar las tripulaciones de las Fuerzas Aeroespaciales. Es fiable, fácil de manejar, y lo más importante, el proyecto está centrado al máximo en clientes específicos y sus necesidades. El Yak-130 reúne una serie de soluciones técnicas que hacen que sea lo más claro posible para el piloto estudiante. La aeronave es totalmente digital. Por lo tanto, durante el vuelo se puede cambiar el modo de ejecución imitando cualquier avión de combate moderno. Si el piloto se prepara para conducir el Su-35, el Yak-130 volará en un modo, si el estudiante en un futuro quiere pilotar al MiG-35, el avión volará de una manera diferente. Por supuesto, como dicen los instructores, el piloto tendrá que "sentir un caza grande", pero el Yak-130 permitirá conseguir los fundamentos de su control.

Al mismo tiempo, las Fuerzas Aeroespaciales señalan que el proceso de formación es completamente predecible tanto para los pilotos como los instructores. Gracias a la electrónica, el avión reacciona instantáneamente a los comandos del piloto. Desapareció la brecha de 1, 2 segundos de las aeronaves de accionamiento hidráulico, los pilotos ya no tienen que predecir el comportamiento del avión, teniendo en cuenta el retraso de la realización del comando. El Yak-130 es capaz de volar con seguridad en ángulos de ataque de hasta 40 grados con un cambio de velocidad de 200 a 800 km/h.

El segundo propósito del Yak-130 es un caza ligero o un avión de ataque. Si hace falta, la aeronave se convierte fácilmente en un avión de ataque. Para hacer esto posible está equipado con 9 puntos de anclaje: 6 en la parte inferior de las alas, 2 terminales y uno debajo del fuselaje. Así, el avión es capaz de portar hasta 3.000 kilogramos de carga útil, incluyendo misiles aire-aire, aire-tierra, así como bombas de calibre de 250 y 500 kilogramos, bombas de racimo individuales y otras armas de aviación.

Los expertos de la Fuerzas Aéreas señalan que el uso de los Yak-130 para misiones de combate locales resulta mucho menos costoso que el de un MiG o un Su. "Nuestro avión marcó el nivel a conseguir para toda la nueva generación de aviones de entrenamiento con capacidad de combate en el mundo", declaró a Izvestia el presidente del consorcio 'Irkut', Oleg Demchenko.

"La aeronave está en la etapa inicial de su ciclo de vida y será producida y mejorada durante muchos años. Vemos una fuerte demanda de este avión en Rusia y en el mercado mundial. Nuestras fuerzas aeroespaciales tendrán pronto cientos de Yak-130, mientras que en el extranjero vuelan decenas de estas aeronaves. Y estoy seguro de que habrá nuevos contratos", concluyó.

VCI Boragh (Irán)

El Boragh es un vehículo de combate de infantería de origen iraní, que cuenta con capacidad anfibia, diseñado a finales de la década de los noventa e introducido a principios del siglo 21. En sus primeras versiones era una copia de un BMP-1 o un WZ-501, que se construyó inicialmente mediante técnicas de ingeniería inversa, y ha sido convertido en un TBP.

Desde los constantes embargos a los que ha sido sometido el régimen iraní, la búsqueda por la autosuficiencia en toda rama industrial por parte del gobierno ha sido una de sus máximas metas a cumplir. A mediados de la década de los 90, y con el concurso de la industria local, se desarrolló un tipo de vehículo de transporte blindado, que; como en el Zulfiqar; hace uso de diversas partes disponibles de los blindados que hay en los arsenales de los que cuenta Irán.

Es muy similar a la variante WZ-503 china. Tiene un motor diésel V-8 turbocargado que le otorga una potencia de 330 hp. Los rines de los conjuntos de rodaje son los mismos del M113A1 norteamericano. El peso en combate se redujo a 13 toneladas. La suspensión es, al igual que los trenes de rodaje, derivada del M113A1 estadounidense, pero el diseño de su casco es muy semejante al del BMP-1, salvo que en sus medidas es un poco más amplio, pudiendo abarcar más tropas que su contraparte soviética.

Aparte de la contribución china al diseño, su motor es un derivado directo del bloque UTD-20 ruso/ucraniano, con obvias modificaciones locales en cuanto a su desempeño, que es notoriamente superior al del motor soviético según sus fabricantes.

La torreta y el cañón de 73 mm han sido removidos por una ametralladora pesada DShK 1938/46 de 12,7 mm, la cual sirve como arma principal del vehículo y que cuenta con 1000 cartuchos para su uso. Según sus productores, éste blindado tiene una mayor velocidad de la que puede desarrollar en carretera un BMP-1, y el blindaje más grueso que posee. El número de pasajeros se incrementó de 8 a 12 soldados.

Variantes:
-Boragh-1 TBP con escudo protector alrededor de la DShK 1938/46.
-Boragh-2 convertido a VCI. Armado con un cañón de 30 mm.
-Boragh-3 armado con una torreta individual con el sistema antitanque Toophan.
-Boragh armado con un mortero de 120 mm.
-Boragh convertido en un vehículo amunicionador.
-Raad-1 (Trueno-1) - Boragh TBP provisto de una torreta de un 2S1 Gvozdika.
-Raad-2 (Trueno-2) - Boragh APC provisto de una torreta de diseño similar a la del autopropulsado M109A1; está equipado con un howitzer HM44 de 155 mm fabricado por la instalación Hadid, de la Organización de Industria de Defensa Iraní. El cañón luce exactamente igual al obús M185 de 155mm/39 del M109A1.
-Cobra - Boragh armado con un arma antiaérea de 23 mm.

Especificaciones:
Tipo Vehículo de combate de infantería
Origen Irán
En servicio 1999 - presente
Diseñado 1997 - presente
Fabricante Irán D.I.O.
Peso 13 000 kilogramos
Longitud 6720 milímetros
Altura 1660 milímetros
Tripulación 3 (comandante, conductor y tirador) + 10 soldados
Blindaje Clasificado
Arma primaria Cañón de ánima lisa de 30 mm
Sistema de misiles antitanque Toophan
Arma secundaria Ametralladora coaxial PKT de calibre 7,62 mm
Alcance 550 kilómetros
Motor diésel V-8, de 8 cilindros refrigerado por agua con 330 caballos de fuerza (335 CV)
Velocidad máxima 65 km/h (en carretera) - 45 km/h (en campo traviesa)
Suspensión barras de torsión

Barranqueras, el puerto que se desarrolla junto al Belgrano Cargas

Por José Derewicki - LA NACION
Confiados en el apoyo del Gobierno para desarrollar infraestructura, en la terminal chaqueña se ilusionan con transformarse en la llave del desarrollo del Nordeste

El puerto de Barranqueras, en el Chaco. Foto: LA NACION

RESISTENCIA.- El titular del puerto de Barranqueras, ubicado en el riacho del mismo nombre a 8 km de esta capital, Roberto Benítez, asegura que se convertirá en la "llave del desarrollo del Nordeste, junto con el ferrocarril Belgrano Cargas y el sistema vial que permitirá una nueva logística para el país y, a la vez, llegar a los mercados de Oriente a través del puerto chileno de Iquique, entre otros". Las provincias y especialmente el Chaco espera precisiones nacionales para lograr que el déficit existente en infraestructura se achique a través de las obras necesarias.

En un encuentro con la nacion , exhibe su optimismo al expresar que el puerto de Barranqueras tiene un futuro floreciente para el desarrollo de la provincia y la región y basa sus esperanzas de alcanzar esos objetivos debido a que, al parecer, el gobierno nacional comienza a rever posiciones, especialmente en el proyecto para el Norte en el denominado Plan Belgrano. Sin embargo, advierte que faltan precisiones para definir las acciones, como el ramal C-3 del ferrocarril Belgrano que une Barranqueras con Salta, el dragado del riacho Barranqueras y otras grandes obras.

Entre el déficit existente se refiere al gasoducto, ya que las únicas provincias que no lo tienen son Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones, y lo consideró de gran importancia porque podrá reactivar el cordón industrial Barranqueras-Puerto Vilelas porque se contará con energía que colocará a nuestra provincia al mismo nivel que la Pampa Húmeda. Entre las obras importantes enumera la terminación del segundo acueducto del Chaco, que se está construyendo, debido a que la necesidad de agua en el interior es más que dramática. Advierte que las autovías son necesarias como la de Resistencia-Sáenz Peña y Resistencia hasta el límite con Paraguay para llegar a Asunción por la ruta nacional 11. "Sería bueno que se inicie en la provincia de Santa Fe porque el tránsito creció y su estado no es el mejor."

También hace referencia a la reparación de la ruta nacional 16 que se inicia en Corrientes pasando por Chaco, Santiago del Estero y Salta para llegar a Chile, como asimismo la ruta nacional 95, que corta transversalmente al Chaco y une Formosa con el resto del país, ambas en pésimo estado en casi todo el recorrido.

Debemos pensar no sólo como provincia sino como región, destaca Benítez con entusiasmo al retomar su charla sobre Barranqueras. Define al puerto, que se encuentra sobre la hidrovía Paraguay-Paraná como sinónimo de integración debido a que funcionará con el ferrocarril y el transporte vial conformando una nueva logística, que impulsará a la región que no sólo abarca la Argentina sino Paraguay y parte de Brasil. Hace referencia a que esta visión del gobierno provincial viene acompañada de un alto sentido social explicando que en su momento, a partir de la traza del ferrocarril desde Barranqueras hasta Salta se crearon muchos pueblos por lo que su reactivación puede representar, inmediatamente, unos 3000 puestos de trabajo, además del empuje productivo para inmensas zonas del país.

"Consideramos este esquema fundamental y hoy, dejando bajo un paraguas las cuestiones partidistas, apostamos al diálogo para lograr esos objetivos que no son sólo de un gobierno sino de toda la población de la región que necesita de esta infraestructura", explicó Banítez.

Anunció que el gobernador, Domingo Peppo, dispuso, a pesar de los escasos recursos que tiene la provincia, apoyar a Barranqueras impulsando el permanente dragado del riacho Barranqueras a partir de una iniciativa público-privado que significa la recaudación de la caja de dragado por parte de las industrias y establecimientos que están sobre el curso de agua y un aporte del Estado. El objetivo, además, es reparar muelles y algunos pasos críticos afectados por la creciente.

Benítez ratificó que el puerto de Barranqueras, con sus 14 km de extensión, a pesar de inundaciones o sequías que hicieron fluctuar el caudal, nunca dejó de funcionar y lo pueden ratificar las empresas petroleras, areneras y la ex Junta de Granos con capacidad de 100.000 toneladas que hoy está cargando soja hacia Rosario.

Sabe Benítez que hay muchos desafíos que superar pero manifiesta su optimismo porque las instalaciones del puerto público son las mejores de Buenos Aires al norte. "Ni siquiera el puerto de Rosario tiene lo que Chaco posee", expresa con orgullo. Considera al sistema de grúas como óptimo ya que se adquirieron en 2011 dos grúas nuevas, fijas, y una móvil, donde se invirtieron casi US$5 millones.

Es así que anuncia el dragado, casi de inmediato, del riacho para brindar seguridad a los usuarios debido a que la creciente que se soportó este año fue casi extraordinaria por lo que hay que realizar trabajos sobre los muelles, en forma especial. En el mediano plazo se quiere trabajar con las autoridades nacionales porque hay obras de infraestructura que realizar. "La provincia, por sí sola, no está en condiciones de hacer".

Barranqueras tiene hoy un movimiento de 2,5 millones de toneladas anuales y el objetivo es duplicarlo en el corto tiempo. Benitez habla sobre las ventajas del puerto de Barranqueras. "No estamos especializados en un solo rubro. Podemos enviar granos a través de la empresa Colono que tiene a su cargo las instalaciones de la ex Junta de Granos, o de las cooperativas ACA o de otras empresas que elaboran otros productos como el tanino y maderas o descargar, por ejemplo, rieles, que llegaron de China para el Belgrano Cargas, además de los contenedores que son el futuro".

Anuncia que después de casi 20 años de intervención provincial a partir de su transferencia en 1993, hoy el puerto de Barranqueras está regularizado en su figura jurídica, siendo un ente autárquico con presupuesto y personal propios, y que se trabajará con intensidad con el sector privado para ponerlo en condiciones en cuanto a costos.

Aclara puntualmente que el tren Belgrano Cargas llega al puerto de Barranqueras tres veces por semana con contenedores vacíos y llevan cargados hacia Sáenz Peña o Salta. Lógicamente el tramo tiene debilidades que hay que corregir porque el estado de las vías no nos permite transitar con la velocidad y cantidad de toneladas adecuada.

Admite que se necesita imperiosamente la ayuda nacional pero a la vez considera que "hay que dejar de lado el tironeo mediático y político que existe actualmente y nos pongamos a trabajar para el bien del Chaco y del país porque esta región seguirá produciendo más y más, por lo que debemos estar preparados para ofrecer la mínima infraestructura para que todos ganemos. Son tiempos de hacer y el conjunto de la población lo está exigiendo", concluyó.

El Gobierno ratificó un acuerdo con capitales chinos para financiar el Belgrano Cargas

Por DAVID CAYÓN - Cronista.com

Había sido suscripto por Cristina Kirchner y el ex ministro Florencio Randazzo e implica una inversión de 2470 millones de dólares en obras y en material ferroviario

El gobierno nacional decidió decidió ratificar el contrato con la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) para darle impulso a la reconversión del ferrocarril Belgrano Cargas. Mediante decreto 868/2016 "Proyecto de Rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas. Ratificación" firmada por el presidente Mauricio Macri, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se ratificó el acuerdo con el que el gobierno nacional financiará parte de la rehabilitación de la traza del ferrocarril y del material rodante.

El acuerdo que ratificó ayer la administración Cambiemos había sido suscripto por el gobierno de Cristina Kirchner y el ex ministro de Transporte, Florencio Randazzo, e implicaba una inversión de u$s 2470 millones en obras y material ferroviario.

Esta inversión esta destinada para incorporar locomotoras y vagones 0 km, la reparación de casi el 50% de los existentes. Cuando se firmó el acuerdo, hace tres años, se estipulaba que se iban a reparar 2000 vagones de carga; y que eso significaban tres años de trabajo para talleres locales. Tres años más tarde, se comienza nuevamente.

Además, el desembolso que se realiza vía una financiación del Banco de Desarrollo de China implica rieles nuevos –alrededor de 3800 km–, renovación de vías –380 km–, capacitación de personal y la reactivación de un ramal estratégico para nuestra producción.

El ramal que une 14 provincias es uno de los ejes del mega plan en infraestructura que el Gobierno tiene pensado desarrollar en el transcurso de su mandato y que ya lo está presentado a inversores globales –Dietrich lo explicó a empresarios españoles y japoneses–.

En números, la apuesta de Cambiemos es volcar una inversión de u$s 16.300 millones sólo en recuperación vial, ferroviaria y aeroportuaria. De ese total, los ramales del Ferrocarril Belgrano, el Mitre y el General Urquiza se repartirán u$s 5500 millones.

En algunas provincias por donde transita el ferrocarril esperan que esta ratificación de la inversión china empieza a darle impulso a los procesos licitatorios que den empuje a la primera de las tres etapas del Plan Belgrano que son 530 kilómetros en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero (la segunda son 354 kilómetros en Santa Fe y Salta y la tercera 623 kilómetros, en Santa Fe, Salta, Tucumán y Jujuy).

Las líneas del Belgrano Cargas recorren 9282 kilómetros y transporta cereales, oleaginosos, azúcar, cemento, piedra, carbón, fertilizantes, metales, madera, vino, para clientes como Siderar; Aceitera General Deheza; Nidera; Bunge; Cargill; Compañía Argentina de Granos; YPF; Ledesma; Hamburg Süd; Peñaflor; Loma Negra; Acindar; Roggio y Papelera del NOA.

La corporación china tiene firmado con el Estado argentino otro memorándum de entendimiento que básicamente apunta a la concreción del "Proyecto Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico".

La idea que tenía la administración kirchneristas y por la que firmó este acuerdo poco meses antes de dejar el poder era la creación de una especie de Belgrano Cargas en la provincias más australes del país, ya que el trazado estaba pensado para que pasara por las principales ciudades de las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz.

Hace pocos días, el gobierno nacional también había oficializado el cambio de nombre de las empresas ferroviarias estatales. La marca Ferrocarriles Argentinos quedó den desuso y ahora todas las empresas estatales del sector se llamarán Trenes Argentinos.

Cómo son y cuánto cuestan los termotanques solares que usará Macri

Por Leo González Pérez - Clarin.com
Mauricio Macri decidió instalar en la Quinta de Olivos un termotanque solar y de ese modo puso un foco de atención sobre estos equipos, que ya están en el mercado y que podrían ser una alternativa para ahorrar gas, electricidad y dinero.

Según pudo averiguar Clarín en un relevamiento, un termotanque solar para una casa habitada por cuatro personas puede conseguirse por unos 15.000 pesos ya instalado y permitiría ahorrar alrededor de un 70 por ciento de la energía usada para calentar agua en la vivienda.

Hay varios fabricantes de termotanques solares y se puede dar con ellos fácilmente a través de Internet. De ellos, los consultados por este diario aseguraron que la instalación de estos equipos es sencilla y se puede optar por tenerlos como única fuente de agua caliente o colocarlos de tal modo que funcionen de modo complementario con el termotanque o calefón que ya tenga la casa.

Termotanque solar, un alternativa para ahorrar energía.

En este último caso, el equipo solar se instala entre el tanque de almacenamiento y el calefón o termotanque existente. De este modo, el termotanque solar enviará el agua caliente al equipo convencional, que al detectar que el agua que recibe ya está caliente, no se activará y distribuirá el agua tal como la recibió.

A la vez, cuando, tras varios días sin sol, el dispositivo solar no logre calentar el agua, la liberará fría y será el termotanque o calefón tradicional el encargado de calentarla.

Si se optara por un termotanque solar como única fuente de agua caliente de la casa, debería elegirse un equipo que cuente con un sistema eléctrico complementario propio, para asegurar el suministro de agua caliente cuando se produzca una seguidilla de días sin sol.

Según las fuentes consultadas por Clarín, para un hogar ocupado con cuatro personas ubicado en Capital Federal o el Gran Buenos Aires, se recomienda un equipo de entre 200 y 250 litros de capacidad que, según cuenta Javier Fillmore, de la empresa Fillsun, en invierno entregará agua a unos 40°; marca que en verano podría superar los 90°.

Para mantener el agua caliente a una temperatura estable, según explicó a este diario Pablo Ilincheta, de la firma Solartec, se coloca en la salida del termotanque solar una válvula termostática mezcladora, que mezcla el agua calentada con agua fría cuando es necesario.

Ilincheta explica que el mantenimiento requerido por el termotanque solar dependerá de la cantidad de sarro que genere el agua con que opere. “En zonas de aguas duras, los equipos requieren una limpieza con una frecuencia que va de uno a tres años”, dijo.

El Ministerio de Defensa realiza el patentamiento del radar LIDAR

(Ministerio de Defensa) - El Ministerio de Defensa, conducido por Julio Martínez, informa que se realizó el patentamiento de un radar LIDAR, construido en Argentina por científicos e investigadores del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET) y del National Institute for Environmental Studies (NIES), dependiente del Ministerio de Medio Ambiente de Japón.

"Esta es una etapa que comenzamos ahora pero que tiene mucho futuro. Tenemos como objetivo iniciar el camino para realizar diez patentamientos más este año y después vendrán otros", expresó el ministro Martínez durante el anuncio que se realizó en el Edificio Libertador. Y agregó: "Es un paso hacia adelante. Nosotros contábamos con un área de patentamiento que fue cerrada, lo cual ha sido un error, y necesitamos trabajar en equipo para que los estudios de nuestros científicos sean visibles en el mundo y estén a disposición de la comunidad científica".

Junto a Martínez, participó del acto el embajador de Japón, Noriteru Fukushima, quien manifestó que la intención de su país es intensificar la cooperación con Argentina: "Consideramos que es un país muy desarrollado y queremos profundizar las relaciones en las áreas de ciencia y tecnología", expresó.


El LIDAR es un radar con luz de láser, que permite una detección muy precisa y determinada, lo que resulta de suma utilidad para la aeronavegabilidad, ya que puede identificar cenizas volcánicas con mayor precisión, entre otras cosas.

Su construcción se realizó en el marco de un proyecto conjunto de la Unidad de Investigación y Desarrollo Estratégico para la Defensa (UNIDEF) -conformada por el CONICET y el Ministerio de Defensa- para el que fueron convocados científicos y técnicos del NIES Japón, país que brindó el apoyo financiero de la iniciativa a través de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA).

Durante el anuncio del patentamiento, Martínez estuvo acompañado por el subsecretario de Investigación, Desarrollo y Producción para la Defensa, Marcelo Serangeli; el presidente de la CITEDEF, Ricardo Buderacky; el presidente del CONICET, Alejandro Ceccatto; el secretario de Estrategia y Asuntos Militares, Ángel Pablo Tello, y el Jefe de Gabinete de Asesores, Damián Vaudagna, entre otras autoridades de la cartera de Defensa y el resto de los organismos.

AR-15: el rifle de la masacre de Orlando es más fácil de comprar que un iPhone 6

Por ARGEMINO BARRO - El Confidencial
En EEUU, este fusil de asalto es el arma más popular entre aquellos que deciden cometer un asesinato en masa como el de Florida. Todo intento de restringir su venta ha fracasado

Foto: Rifles AR-15 en una estantería de sede central de la Oficina de Alcohol, Tabaco y Armas de

El fusil de asalto AR-15, usado en la masacre de Orlando, es el arma favorita de los asesinos en masa de Estados Unidos. Fue utilizado en el ataque de San Bernardino, California, el pasado diciembre, cuando una pareja de islamistas radicales mataron a 14 personas. Y en un centro de estudios de Oregon, el mes anterior. 10 muertos. Y en la masacre del colegio Sandy Hook, en 2012, cuando un adolescente mató con él a 26 personas, 20 de ellas niños. Ese mismo año se había usado para acribillar a 12 personas en un cine de Colorado.

El AR-15 es un fusil de asalto ligero, hecho de plástico y aluminio, que puede ser automático o semiautomático y tener varios calibres e infinitos accesorios. Es la “versión civil” (usada para autodefensa, entrenamiento, caza o deporte) del popular M-16, la alternativa americana al temido AK-47 soviético, certero y fácil de manejar.

Fue fabricado en los años cincuenta para reemplazar a los rifles de la Segunda Guerra Mundial, pero era tan ligero que el ejército lo desechó. La empresa Colt adquirió el diseño, lanzó una agresiva campaña de marketing y logró que lo probase el general Curtis LeMay. Este reventó con él dos sandías en una granja de Maryland; quedó tan impresionado que lo propuso al Pentágono.

“Fue diseñado por el ejército de Estados Unidos para hacerle a los enemigos de guerra exactamente lo que ha hecho esta mañana: matar un número masivo de gente con la máxima facilidad y eficacia”, declaró ayer a la prensa el abogado Josh Koskoff, representante de los familiares de las víctimas de la masacre de Sandy Hook.

A pesar de su fama letal, el AR-15 es muy fácil de obtener. Su venta es legal a nivel federal y en la mayoría de los estados; sólo seis la limitan y dos (Massachussets y Nueva York) prohíben algunos modelos. En Florida, el estado en el que tuvo lugar la matanza este fin de semana, no hace falta licencia para adquirir un AR-15; sólo tener 18 años y un carné de identidad. El rifle se puede llegar a comprar por un precio inferior a 500 dólares, menos de lo que cuesta un iPhone 6.

Un tirador dispara un AR-15 en un campo de tiro en Springville, Utah, en diciembre de 2015 (Reuters)

El AR-15 se ha convertido en el símbolo del debate sobre el control de armas; hasta ahora todos los intentos para sacarlo del mercado han sido frustrados. La mayoría de las versiones estuvieron prohibidas entre 1994 y 2004, pero la Asociación Nacional del Rifle ha evitado que se actualice la ley. Después de la matanza de Sandy Hook hubo intentos para prohibirlo. La consecuencia, como suele ocurrir cada vez que la Casa Blanca intenta limitar el acceso a las armas, es que sus ventas se dispararon. En Estados Unidos puede haber unos nueve millones de armas de asalto en circulación, según cifras de 2014.

Según The New York Times, la “vasta mayoría” de las últimas 16 matanzas en Estados Unidos fueron efectuadas con armas compradas legalmente y con la rutinaria comprobación de antecedentes. Al menos la mitad de los asesinos tenían un historial de problemas mentales, lo cual no tuvo ninguna importancia a la hora de conseguir un arma.

Estados Unidos es el país más armado del mundo, con 88,8 armas de fuego por cada 100 habitantes. Entre el 1 de enero de 2013 y el 1 de octubre de 2015, cuando tuvo lugar la matanza en el centro de estudios de Oregon, hubo en Estados Unidos 994 tiroteos masivos (con al menos cuatro muertos o heridos, sin contar el tirador), casi uno diario.

El presidente, Barack Obama, durante su comparecencia tras la tragedia, volvió a pedir más control. “Esta masacre es un recordatorio más de lo fácil que es para alguien poner las manos en un arma que le permite disparar a gente en un colegio, o en un templo, en un cine, o en una discoteca. Tenemos que decidir si este es el tipo de país que queremos ser. No hacer nada también es una decisión”. Era la vez número 14 que comparecía tras una masacre.

El auge del terrorismo 'low cost'

Por DANIEL IRIARTE - Mondo Cane
Matar es muy fácil, y los elementos potencialmente letales están por todas partes. Lo que faltaba era la voluntad y la existencia de una cantera ilimitada de voluntarios. Hasta ahora


Foto: Investigadores examinan el camión utilizado en el atentado de Niza. (Reuters)

Un conocido mío me decía, hace ya bastantes años, que no entendía cómo no se producían más atentados. Cometer actos de terror, al fin y al cabo, está al alcance de cualquiera, y él ponía ejemplos como lo ridículamente fácil que sería envenenar las garrafas de agua de un supermercado con una jeringuilla.

A mí la idea siempre me pareció un poco traída por los pelos. En primer lugar, porque para atentar de forma tan indiscriminada -contaminando un agua que van a beber inocentes, tal vez niños- hace falta una voluntad de la que carecen la mayoría de los grupos organizados. Y en el peor de los casos, incluso si alguien se decide a dar el paso, la experiencia demuestra que las fuerzas de seguridad suelen neutralizar a los autores en pocas horas o días. Para una campaña terrorista sostenida haría falta una cantera ilimitada de voluntarios dispuestos no solo a matar sin escrúpulo alguno, sino también a sacrificarse por la causa.

De ahí la alarma de los servicios de seguridad de Israel cuando surgió precisamente esto: decenas de jóvenes palestinos no fichados ni vinculados a organización alguna que, en un acto de desesperación, atacaban a civiles y militares sin un patrón aparente, utilizando aquellos elementos que tenían a mano: cuchillos, hachas, vehículos.

Esto mismo, precisamente, es lo que viene propugnando desde hace más de una década cierta rama teórica del yihadismo cuyo máximo exponente no es otro que Mustafá Setmarian, alias Abu Musab Al Suri, el viejo conocido de las fuerzas de seguridad españolas como fundador de la primera célula de Al Qaeda en nuestro país. Setmarian es el autor del legendario tratado de 1.600 páginas “Llamamiento a la resistencia islámica global”, en el que propugna que cualquier “musulmán comprometido” atente por sus propios medios contra aquellos objetivos que considere oportunos, en el marco de unas líneas generales señaladas por Al Qaeda. Lo que se viene conociendo como “yihad sin líderes”.

Michael Adebolajo, uno de los asesinos del soldado Lee Rigby, explica sus motivos ante la cámara (Reuters)

"Cansar al enemigo"

“El terrorismo es un deber y el asesinato una ley. Hacemos un llamamiento para convertir a todos los jóvenes musulmanes en terroristas”, dice en un conocido video filmado en un campo de entrenamiento, probablemente en Afganistán. Allí, Setmarian menciona algunas formas creativas de atentar en territorio enemigo: estrellar una avioneta contra una central nuclear, o provocar incendios forestales. “La base del terror yihadista en solitario o de células, según la guerrilla urbana o suburbana, es cansar al enemigo y llevarle a un estado de colapso y retirada, si Alá quiere”, afirma Setmarian en su tratado, refiriéndose a las acciones terroristas en países occidentales.

“Un musulmán que vive, por ejemplo, en Gran Bretaña, que trabaja y estudia allí, puede golpear al enemigo y luego llamar a una agencia de noticias y reivindicar la acción en nombre de las Brigadas de la Resistencia Islámica Mundial”, sugería el teórico yihadista en el citado video. Eso fue lo que hicieron en 2013, por ejemplo, los asesinos del soldado británico Lee Rigby, atropellado y posteriormente rematado a machetazos en las cercanías de la base militar de Londres en la que trabajaba. Los autores, dos conversos nigerianos, se detuvieron a reivindicar el atentado “en nombre de Alá” ante los teléfonos móviles de unos estupefactos espectadores. Hay más casos similares, en países como Francia, Bélgica o Dinamarca.

Los que se oponen a la regulación del armamento en EEUU sostienen a menudo que prohibir las armas no tiene sentido porque cuando uno está dispuesto a matar, lo hará con cualquier cosa que tenga a mano. El argumento es algo tramposo -la capacidad letal de un hacha jamás será la del fusil de asalto AR-15 como el usado en la matanza del club gay de Orlando-, pero contiene un fondo de verdad. Setmarian lo sabía. Los objetos potencialmente letales están ahí, en todas partes. Lo que hace falta es querer quitar otras vidas, y aceptar dejarse la propia en el intento.
Por desgracia, hoy estamos en ese punto.

La batalla de las armas invisibles

Por ANTÓN VALAGUIN, ROSSIYSKAYA - GAZETA (Abreviado)
El Departamento de Estado de los Estados Unidos ha reconocido que la tripulación del destructor estadounidense Donald Cook quedó seriamente desmoralizada tras su encuentro con el avión de combate ruso Su-24, que no transportaba bombas ni misiles, sino únicamente un contenedor con un sistema de guerra electrónica. ¿Qué otros dispositivos de guerra electrónica poseen las Fuerzas Armadas rusas?

El pasado 10 de abril de 2014, el destructor estadounidense Donald Cook entraba en el Mar Negro. El 12 de abril, un bombardero ruso Su-24 sobrevolaba el buque. Más tarde se comentó que la tripulación del Donald Cook había quedado desmoralizada tras su encuentro con el bombardero, y algunos medios de comunicación aseguraban que 27 marineros estadounidenses solicitaron la baja del servicio. ¿Qué fue lo que asustó a la tripulación del destructor?

El Donald Cook es un destructor lanzamisiles de cuarta generación perteneciente a la Armada de los Estados Unidos. Su principal arma son los misiles de crucero Tomahawk, que tienen un alcance máximo de 2500 kilómetros y pueden llevar cabezas nucleares. En su versión normal, el buque está equipado con 56 misiles, y en su versión de ataque cuenta con 96 misiles.

El destructor está equipado con el sistema de combate de última generación Aegis, un sistema integrado que reúne los medios de defensa antimisiles de todos los barcos en los que está instalado en una red general, permitiendo controlar y atacar cientos de objetivos al mismo tiempo. En sus bordas, el destructor tiene instalados cuatro enormes radares universales de antena de una potencia similar a la de varias estaciones de radar. Además de los misiles Tomahawk, en sus lanzaderas universales de proa y popa figura medio centenar de misiles antiaéreos guiados de distintas clases.

El bombardero ruso Su-24 que sobrevoló el Donald Cook no llevaba a bordo ni bombas ni misiles. Bajo su fuselaje había únicamente un contenedor con un sistema de guerra electrónica llamado Jibiny.

Al aproximarse al destructor, el sistema Jibiny se puso en marcha y dejó fuera de servicio los radares, los circuitos de control, los sistemas de transmisión de información. En otras palabras, todo el sistema Aegis quedó desconectado como cuando se apaga un televisor pulsando el botón de un mando a distancia. Después de esto, el Su-24 simuló un ataque de misiles contra el buque, que había quedado totalmente ciego y sordo. Y repitió esta acción un total de 12 veces.

Cuando el bombardero se alejó, el Donald Cook se dirigió rápidamente a un puerto rumano y no volvió a acercarse a aguas rusas.

Los guerreros del frente invisible
“Cuanto más complejo es un sistema radioelectrónico, más sencillo resulta interrumpir su funcionamiento con medios de guerra electrónica”, comenta el director del centro de investigación científica sobre guerra electrónica y valoración de la eficacia en medios de reducción de visibilidad de la Academia Aérea Militar, Vladímir Balybin. “Para poder ganar una guerra moderna no basta con dominar el espacio aéreo. Es necesario hacerse con la superioridad tecnológica”.

Además del sistema Jibiny, el complejo industrial militar ruso trabaja en el desarrollo de distintos dispositivos capaces de descorazonar tanto a las unidades del enemigo como a agrupaciones terroristas. Las unidades de las Tropas Aerotransportadas han comenzado a ser equipadas con sistemas Infauna. Instalado en un tanque o en cualquier otro vehículo militar, este sistema encuentra y aísla la comunicación por radio enemiga en bandas HF y VHF del espectro electromagnético, “adormeciendo” sus armas de control remoto. Estas armas llegan a disparar, pero sólo después de que las columnas de tanques rusos hayan pasado sobre ellas y se hayan alejado a una distancia segura.

Infauna tiene otra función: los sensores ópticos instalados en sus laterales detectan los fogonazos de los disparos y dan la orden de crear una cortina de humo que cubre la columna de tanques del fuego enemigo.

El dispositivo Lesochek desempeña las mismas funciones que Infauna, pero es mucho más compacto: se puede llevar en una mochila o en un pequeño maletín. Con este sistema resulta muy cómodo acudir a importantes reuniones de negocios, los más avanzados servicios de inteligencia no lograrán espiar ni una palabra de estas reuniones.

La base de la protección electrónica de las comunicaciones del ejército de Rusia es el sistema Borisoglebsk-2. Este sistema cuenta con un punto automático de control y cuatro tipos de estaciones de interferencias de radio: estas encuentran las fuentes de actividad de comunicaciones enemiga en el aire y las inutilizan.

El dispositivo Zhítel localiza y bloquea teléfonos por satélite y celulares, así como sistemas de navegación GPS. Su eficacia quedó demostrada durante el conflicto en Osetia del Sur, donde consiguió desorientar a los vehículos georgianos no tripulados.

El reequipamiento de las fuerzas estratégicas de Rusia con nuevos medios de guerra electrónica avanza a ritmos vertiginosos, según anunciaba el vicepresidente del gobierno Dmitri Rogozin. Si en 2020 el ejército y la flota estarán reequipados en un 70%, todos los dispositivos de potencial estratégico para la guerra electrónica estarán renovados en un 100%.

“Los medios de guerra electrónica permiten que nuestras armas inteligentes actúen y las de nuestro enemigo queden inutilizadas. Esto es algo extremadamente útil”, señala el vicepresidente.

Diez cosas que no sabías del Su-24

Por JAIME NOGUERA - RBTH
Los Sukhoi 24 participan en la ofensiva rusa contra los terroristas en Siria. En pocos días han destruido un centro de mando del Estado Islámico (EI) y un campo de entrenamiento cerca de Qasert-Faraj, al suroeste de Raqqa, además de decenas de vehículos militares y armamento pesado de los yihadistas.


1. Es un aparato de ataque (no un caza) supersónico y todo tiempo desarrollado en la Unión Soviética entre finales de los años 60 y principios de los 70, es decir, hace ya medio siglo.

2. Este avión biplaza y bimotor, con ala de geometría variable, incluyó el primer sistema de navegación y ataque digital integrado de fabricación soviética.

3. Aunque la OTAN le aplica el nombre en código Fencer (esgrimista), las tripulaciones soviéticas le apodaron rápidamente Chemodán (Maleta) por su versatilidad y capacidad de armamento.

4. Su despliegue en Alemania Oriental en 1979 y la capacidad aparente del avión suscitó pánico en los servicios de espionaje de la OTAN. Parte de este miedo inicial de Occidente al Su-24 se basaba en la suposición de que utilizaba motores turbofán que le proporcionarían un gran radio de alcance.

5. La Fuerza Aérea Soviética utilizó algunos Su-24 en Afganistán en 1984, y volvió a ver combate en los conflictos en Chechenia  de los años 90.

6. El Sujoi 24 permanece en activo, además de en Rusia, en Argelia, Angola, Azerbaiyán, Bielorrusia, Irán, Kazajistán, Libia, Siria, Ucrania y Uzbekistán. También prestó servicio en la Fuerza Aérea Iraquí.

7. En Rusia existen 577 unidades operativas, divididas en 447 aviones en la Fuerza Aérea Rusa y 130 en la Flota Marítima Militar.

8. El 10 de abril del 2014, aparatos Su -24 con un nuevo equipo de decepción electrónica paralizaron en el Mar Negro el sistema de gestión de combate estadounidense del destructor USS Donald Cook.

9. Los modelos existentes del Su-24M y Su-24MK están pasando por un programa de mejoramiento y extensión de vida útil, incluyendo GPS, pantallas multifunción, generadores digitales de mapas y las últimas armas como los misiles aire-aire R-73 (AA-11 Archer). La versión actualizada es designada como Su-24M2.

10. En diciembre de 2014 el Ministerio de Defensa británico revisó sus planes de seguridad en las islas Malvinas después de que diferentes medios de comunicación británicos recogieran la noticia de que Rusia había ofrecido a Argentina el arrendamiento de 12 Sujoi Su-24 a cambio del suministro de productos alimenticios como carne de bovino y trigo. El diario sensacionalista The Sun llegó a hablar de un presunto “plan argentino para recuperar las Islas con ayuda de Rusia”. El gobierno argentino aclaró que "nunca estuvo en consideración" la posibilidad de arrendar los aviones rusos.

Inversión millonaria en el parque industrial de Dolores

(Rieles) - Dolores.-La fábrica de durmientes Frontera se pondrá en funcionamiento en octubre y traerá al Parque Industrial una inversión de 8 millones de dólares.


El intendente Camilo Etchevarren y la directora de industria Graciela Suárez, visitaron la fábrica de durmientes que Frontera S.A., está instalando en el Parque Industrial de nuestra ciudad. De la misma también participaron medios de prensa locales.

La explicación del montaje y funcionamiento de la planta estuvo a cargo del ingeniero José Luis Redi, dolorense que trabaja para Frontera, quien comenzó indicando que la superficie que ocupa la empresa es 20.000 m2, de los cuales dos mil son cubiertos, y lo ocupan la nave principal y la secundaria. Hay 1.000 m2 que son semicubiertos, que es donde se fabrica el hormigón, con un sector de acopios y una zona de planta de hormigón.

Redi agregó:“Dentro de la planta se encuentra toda la maquinaria provista por la empresa Plan S.R.L., de última tecnología. Los técnicos italianos se encuentran en la segunda etapa del montaje, tienen previsto irse este martes, hace 15 días que están trabajando con las conexiones eléctricas, han finalizado realizando todas las pruebas. Nosotros terminaremos en los próximos 20 días algunas tareas adicionales y volverán en agosto a poner en marcha la fábrica y observar toda la optimización del proceso, homologando los durmientes ante las autoridades pertinentes. La producción estimamos que comenzará en el mes de octubre”.

El ingeniero informó que se fabricarán 1.200 durmientes diarios cuando se trabajen en tres turnos, en el inicio solo habrá uno, para lograr todos los ajustes que sean necesarios y a los 90 días la actividad será las 24 horas. En una primera etapa se informó que trabajarán alrededor de 50 personas y se prevé llegar a los 100 empleados. Cada durmiente pesa alrededor de 300 kg.

Redi explicó que “en la primera etapa la comercialización se hará en el país, tenemos requerimientos de Paraguay, Brasil y Uruguay. La demanda de la Argentina cubre gran parte de la oferta que tendrá esta planta. La inversión es de 8 millones de dólares y la instalación llave en mano es realizada por Plan S.R.L. Italia”.

La directora de industria acotó que los técnicos italianos han destacado la calidad de los materiales que tiene nuestro país para la fabricación de durmientes. La piedra y la arena son de muy buena calidad, lo que garantiza la aptitud del producto. “Es muy importante lo que está sucediendo en Dolores, es la primera fábrica de durmientes que con la tecnología empleada se instala en Latinoamérica”, dijo Graciela Suárez.

El intendente expresó su satisfacción por el estado en el que se encuentra la instalación de Frontera y agregó: “Desde que asumimos con Graciela nos hemos venido reuniendo con inversores, queremos que el Parque Industrial genere la mayor cantidad de puestos de trabajo. Tuvimos la suerte de poder contactarnos con esta empresa que fabricará durmientes, no es fácil conseguir quien invierta en este momento difícil del país. José Luis Redi que es un hijo de esta ciudad ha trabajado mucho para lo que hoy hemos visto. Nosotros queremos un Dolores de pleno empleo, cuando asumimos este Parque Industrial generaba pocos puestos de trabajo, algo que felizmente hemos cambiado”.

Fuente: Entre Líneas

Obras para la cuenca del Río Luján

(LPO) - La Gobernadora oficializó el acuerdo con la Corporación Andina de Fomento (CAF) para el financiamiento de la construcción de una planta potabilizadora y un plan hidráulico para la cuenca del río Luján.


Alfonso Prat Gay, Enrique García y María Eugenia Vidal.

María Eugenia Vidal oficializó el acuerdo con la Corporación Andina de Fomento (CAF) para el financiamiento de obras de infraestructura en la provincia, que incluyen la construcción de una planta potabilizadora y un plan hidráulico para la cuenca del río Luján.

Del acto, celebrado en el Hotel Alvear de la ciudad de Buenos Aires, participaron además de Vidal el ministro de Hacienda nacional, Alfonso Prat Gay, y el presidente ejecutivo del CAF, Enrique García.

El memorándum de entendimiento rubricado hoy incluye el financiamiento de la construcción de una planta potabilizadora para los partidos de La Plata, Berisso y Ensenada, por 119 millones de dólares, y un plan de manejo integral de la cuenca del río Luján, por 100 millones de dólares, para evitar inundaciones.

La Gobernadora había confirmado el preacuerdo el 30 de junio pasado, cuando anticipó que espera iniciar los trabajos en la cuenca del Río Luján en diciembre. Provincia y Nación habían firmado una “Hoja de términos y Condiciones” con la (CAF) que implicaba un preacuerdo con el organismo para que lleguen los fondos.

Los 100 millones de dólares aportados para la cuenca del río Luján corresponden a la primera etapa de las obras, que costarán, según estimaciones, unos 5.100 millones de pesos.

El Paseo del Bajo, más cerca: se aprobó un crédito internacional

(La Nación) - La CAF prestará US$ 400 millones para el túnel que conectará las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata

La ex autopista ribereña ya tiene financiamiento, lo que permitirá comenzar la obra -según estimaciones oficiales- en diciembre próximo y estrenarla a principios de 2019. De los 650 millones de dólares que demandará la construcción del llamado Paseo del Bajo, que unirá las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata, 400 millones serán aportados por la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el resto provendrá de fondos propios de la Ciudad.

El corredor servirá para conectar en menos tiempo el sur y el norte de la Capital, beneficiando a unas 25.000 personas, luego de décadas de proyectos descartados y promesas incumplidas.

Ayer, se dio un paso fundamental: el gobierno nacional suscribió un convenio con la CAF para el préstamo de 400 millones de dólares. El documento también fue firmado por el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta.

El Paseo del Bajo tendrá 6,7 kilómetros a lo largo de Puerto Madero, frente a los docks. La traza combinará un túnel, por donde circularán camiones y ómnibus de larga distancia, y avenidas exclusivas para vehículos particulares.

En el Sur, el nuevo diseño incluye una obra para mejorar el nodo de conexión entre las autopistas Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo. Desde allí, se construirá un viaducto que irá descendiendo hasta que, a la altura de la calle Carlos Calvo, comenzará a quedar bajo la superficie. A la altura de la calle Estados Unidos, se conformará una trinchera que será en gran parte a cielo abierto, con una profundidad de 5,10 metros. Se tratará de una vía rápida de cuatro carriles, dos en cada sentido, para uso exclusivo de camiones y micros de larga distancia. El proyecto prevé el tendido de cuatro pasos peatonales que cruzarán transversalmente sobre la trinchera para facilitar el acceso a Puerto Madero.

Detrás de la Casa Rosada, la trinchera se transformará en túnel, ya que los carriles quedarán cubiertos en su totalidad y el trazado se desviará unos metros hacia Moreau de Justo. Pasará casi por debajo de la terminal de combis inaugurada meses atrás.

Hoy, en el tramo que será afectado al túnel funcionan estacionamientos privados y es recorrido longitudinalmente por las vías del ferrocarril Belgrano Cargas. Casi todos los estacionamientos desaparecerán y algunos serán transformados en espacios verdes públicos, al igual que los tramos de la trinchera que queden cubiertos. Según los cálculos oficiales, se sumarán 60.000 m2 de plazas y parques.

Cuatro carriles sobre el eje Huergo-Madero serán destinados al tránsito particular hacia el sur del conurbano y dirigirán a la autopista Buenos Aires-La Plata; otros tantos sobre Alicia Moreau de Justo tendrán sentido al Norte para empalmar con la Illia.

Actualmente, la empresa estatal AUSA trabaja en los pliegos para llamar a una licitación pública internacional destinada a la obra vial. Se prevé, una vez adjudicados, los trabajos comenzarán en diciembre próximo.

En tanto, la Corporación Antiguo Puerto Madero licitará las obras de superficie relacionadas con las tareas de paisajismo. Previamente, según fuentes oficiales, se abrirán concursos de ideas para el diseño de los futuros parques y espacios verdes.

Despegue vertical y vuelos a 500 km/h: la aeronave de combate que desarrolla EEUU

Estados Unidos tiene un programa para hacer más rápidos y seguros los helicópteros y aprovechar así sus ventajas: maniobrabilidad en poco espacio y precisión de aterrizaje

Foto: Diseño del V-280 Valor. (Bell Helicopter Textron)

El despegue y aterrizaje vertical tiene obvias ventajas tácticas, ya que permite operar desde bases pequeñas y poco preparadas y llevar tropas y munición exactamente al punto necesario. El problema es que el único vehículo capaz de un verdadero aterrizaje y despegue vertical, con la posibilidad de flotar en el sitio, es el helicóptero. Y como dice un viejo refrán de los Marines: "Si las alas van más deprisa que el fuselaje, es un helicóptero y, por tanto, inseguro".

No solo los aparatos de ala giratoria son objetivamente menos seguros que los de ala fija sino que, peor aún, son muy lentos y de ‘patas cortas’: el enorme gasto energético que supone mantenerlos en el aire hace que tengan un alcance muy reducido. Estas dos son las principales pegas que intenta resolver el programa de I+D Future Vertical Lift (FVL, sustentación vertical futura) para desarrollar un vehículo rápido (capaz de alcanzar alrededor de 300 mph, cerca de 500 k/h) y capaz tanto de despegue y aterrizaje vertical como de mantenerse suspendido en el aire y de operar en condiciones de elevada altura y temperatura (‘high and hot’) con un alcance de misión de más de 420 km y de 850 km en crucero. Para el cual, y descartados ya varios candidatos iniciales, hay dos proyectos sustancialmente diferentes.

Por una parte está el V-280 Valor diseñado por Bell Helicopters y Lockheed Martin, un convertiplano similar al V-22 Osprey pero más pequeño, que utiliza mucha tecnología derivada de su hermano mayor y aprovecha las lecciones aprendidas en su uso. Y por el otro está el SB-1 Defiant de Sikorsky y Boeing, un helicóptero con doble rotor coaxial contrarrotatorio y hélice propulsora basado en el demostrador tecnológico Sikorsky X2, que ha alcanzado ya los 460 km/h.

Un UH-60 Black Hawk estadounidense sobrevuela Afganistán. (Vernell Hall, Ejército EEUU - Wikipedia)

Los dos proyectos compiten ahora por conseguir el contrato para convertirse en el candidato intermedio del programa FVL, que en conjunto pretende reemplazar hasta 25 modelos diferentes de helicópteros del inventario EEUU para mediados de la década de 2030. Como elemento de comparación, el actual helicóptero de transporte básico de las fuerzas armadas EEUU, el UH-60 Black Hawk, tiene una velocidad de crucero de 150 nudos (280 km/h) y un alcance de combate máximo de 320 millas náuticas (590 km).

V-280 Valor: rotando hélices

El diseño del V-280 Valor es similar al de su pariente ya activo, el V-22 Osprey: se trata de aparatos híbridos dotados de alas en que van montadas góndolas de motor y dos grandes hélices contrarrotatorias que pueden cambiar de posición, alternando entre un plano de rotación horizontal (para el vuelo estático, como un helicóptero) y el plano vertical (para el avance, como un avión). Esto les permite combinar la velocidad de los aviones de ala fija con la capacidad de aterrizaje y despegue vertical y de suspensión de los helicópteros, aunque sea a costa de otros problemas.

Así el mecanismo de rotación de las hélices es complejo mecánicamente, lo que aumenta el peso del aparato y lo hace más vulnerable a averías; la distancia entre ambas hélices provoca que si una de ellas deja de funcionar, el aparato sea incontrolable. Además, la práctica ha demostrado que en el régimen de vuelo de transición entre vuelo horizontal y vertical, mientras las hélices cambian de plano, se pueden producir efectos aerodinámicos complejos que pueden llegar a provocar una pérdida de sustentación. Los motores del V-22 han demostrado ser, además, vulnerables a la ingestión de polvo levantado por el propio aparato, lo que ha causado accidentes con víctimas mortales.

A cambio, el diseño permite misiones imposibles con otro tipo de vehículos, al combinar una velocidad y un alcance que ningún helicóptero convencional puede conseguir. Con una velocidad de 500 km/h, se hace posible cubrir un país del tamaño de Afganistán o Irak desde una única base central, ya que cualquier zona queda a poco más de una hora de vuelo. Un ejemplo concreto es el establecimiento en 2013 de la Fuerza Aerotransportada de Tareas Especiales de los Marines EEUU para Respuesta de Crisis en África en la base sevillana de Morón, cuyas misiones cubren el continente africano e incluyen refuerzo de embajadas, evacuación de personal, ayuda humanitaria y formación de aliados. La unidad, compuesta por unos 850 soldados, depende para sus misiones de los MV-22B Osprey, únicos aparatos que cuentan hoy con la adecuada mezcla de capacidades para poder transportar en pocas horas hasta una compañía de Marines a casi cualquier lugar del norte de África.
A diferencia del Osprey, el cambio de plano de rotación afecta solo al eje de la hélice y no al motor completo: así hace el mecanismo más sencillo y fiable

El V-280 Valor, cuyo primer prototipo está ya en avanzado estado de montaje, es más pequeño que el V-22 y considerablemente más ligero, ya que hace extenso uso de materiales compuestos, especialmente en las alas. Está diseñado para volar con cuatro tripulantes y 14 soldados completamente equipados y, a diferencia del Osprey, el cambio de plano de rotación afecta tan solo al eje de la hélice y no al motor completo, lo que hace el mecanismo más sencillo y fiable. La transmisión está diseñada de modo que si un motor falla ambas hélices pueden rotar, evitando desequilibrios. Tiene cola en V, dispone de tren de aterrizaje retráctil y de un sistema de vuelo con redundancia triple, además de poder integrar un casco para los pilotos derivado del desarrollado para el F-35, capaz de mostrar información según su línea de visión.

La posición elevada de las hélices permite un fácil ingreso y salida del aparato, cuya cabina es comparable (y de hecho similar) a la del UH-60 Black Hawk. Dos amplias puertas facilitan entradas y salidas y permiten campos de fuego abiertos para armamento montado en ellas. Además, el V-280 puede llevar cañones, cohetes o misiles para apoyar a las fuerzas de tierra; el fabricante afirma que incluso puede lanzar drones en vuelo. Como indicación de hacia dónde van las tendencias de la guerra futura, el Valor incluye en los asientos de la cabina un sistema de carga inalámbrica para los aparatos electrónicos de la infantería, como radios, ordenadores o sistemas de navegación o visión nocturna.

Variante de ataque del Valor 280. (American Helicopter Society)

El aparato tiene una velocidad de crucero de 280 nudos (520 km/h) y máxima de 300 nudos (560 km/h), un alcance máximo que supera los 3.900 km y un rango de misión de 900 a 1.400 km. El peso máximo al despegue se situará en unos 13.600 kg, y dobles ganchos de carga le permitirán elevar 4.500 kg externamente, lo que le permite llevar un cañón M777A2 de 155 mm colgado hasta a 280 km/h. El consorcio constructor espera que cada ejemplar esté en el rango de precio de los helicópteros Blackhawk, y sueña con conseguir pedidos de entre 2.000 y 4.000 unidades (incluyendo tal vez una versión armada de ataque) para rentabilizar la inversión.
SB-1 Defiant, un helicóptero con empujón

El otro contendiente para el programa FVL es el SB-1 Defiant de Sikorsky y Boeing, que es un helicóptero más convencional pero con algunas características propias con cierto historial de fracasos. Para alcanzar las capacidades exigidas por el concurso, el SB-1 tiene una configuración de helicóptero con dobles rotores contrarrotatorios coaxiales como los que se ha especializado en desarrollar el fabricante ruso Kamov. Este diseño ofrece ventajas respecto a la potencia útil, el menor nivel de ruido y especialmente el carecer de rotor de cola al estar exento del par de giro producido en un helicóptero convencional por su hélice. A cambio, tiene mayor complicación mecánica en el diseño del eje principal y precisa de una adecuada separación entre ambas hélices para evitar que puedan colisionar entre sí.

Para aumentar la velocidad horizontal, el proyecto del SB-1 Defiant cuenta además con una hélice propulsora en la cola a la que se deriva la mayor parte de la potencia del motor durante el vuelo horizontal.

Esta configuración permitió al demostrador de tecnología X2, en el que se basa, batir (de modo no oficial) el récord mundial de velocidad horizontal para helicópteros al alcanzar los 460 km/h. Boeing y Sikorsky ya trabajaron juntas en el RAH-66 Comanche, un helicóptero ligero de reconocimiento y ataque con características ‘furtivas’ que fue cancelado en 2004 tras invertirse más de 7.000 millones de dólares en su desarrollo. Pero el diseño de helicóptero con hélice propulsora es más antiguo: ya se propuso en los años sesenta por Lockheed con el helicóptero de ataque AH-56 Cheyenne, cancelado por diversos problemas en 1972.

También en el X2 se basa el helicóptero ligero de ataque S-97 Raider, que ya cuenta con dos prototipos aunque es mucho más pequeño y ligero que su pariente destinado al transporte y al ataque pesado. La propuesta del SB-1 Defiant es un aparato de 13,6 toneladas de peso capaz de transportar dos pilotos y 12 soldados completamente equipados en condiciones ‘high and hot’ hasta a 460 km/h.

Para cumplir con las especificaciones del programa FVL, deberá tener un alcance de misión de más de 425 km, y sus diseñadores subrayan las ventajas del doble rotor coaxial en cuanto a maniobrabilidad y seguridad. El aparato podría perder por completo la hélice impulsora y no por ello ser menos ágil, aunque su velocidad se vería reducida a la de un helicóptero convencional (277 a 296 km/h).


La hélice propulsora le confiere la capacidad de mantenerse en vuelo estático con la nariz 20 grados por encima o por debajo de la horizontal, postura que los helicópteros convencionales no pueden mantener y que tiene notables ventajas tácticas. Además, se espera que el SB-1 sea capaz de velocidades de ascenso y descenso muy por encima de las de los helicópteros actuales, aunque las capacidades detalladas finales dependerán mucho de la elección de los motores; está previsto que los primeros prototipos utilicen versiones del motor del helicóptero de transporte CH-34 Chinook para más adelante incorporar plantas propulsoras más eficientes y potentes.

En todo caso, la batalla entre el Defiant y el Valor será dura, puesto que las consecuencias de la derrota son graves: el elegido en esta fase marcará la planta común de desarrollo para todo el programa FVL, lo que supone muchos miles de aparatos de múltiples tamaños a lo largo de décadas, todos compartiendo configuración y elementos de pilotaje y mantenimiento. En suma, decenas de miles de millones de dólares en juego, el futuro de las compañías participantes en el alero. Se espera que ambos prototipos estén en condiciones de empezar las pruebas de vuelo a finales de 2017, momento en el que comenzará la pelea final. Lo único seguro es que el futuro helicóptero de transporte de las fuerzas armadas estadounidenses y, por implicación e historia, de muchos otros países, no será un diseño convencional. Autor: PEPE CERVERA - El Confidencial

El Reino Unido renueva su flota de submarinos nucleares

El Parlamento aprobó ayer reemplazar los aparatos, que datan de la época Thatcher, por un coste de 36.000 millones de euros. Mientras los conservadores lo apoyan, los laboristas están divididos

Foto: Un submarino nuclear en la base de la Royal Navy en Faslane, Escocia, en agosto de 2015 (Reuters)

"Durante más de medio siglo, uno de nuestros submarinos ha estado patrullando constantemente los océanos sin ser visto ni detectado, completamente armado. Ese es nuestro último seguro en caso de un ataque nuclear". Son las palabras de la nueva primera ministra Theresa May en su primera intervención en el cargo ante la Cámara de los Comunes. El motivo de la sesión: decidir si el Reino Unido renovaba su flota de submarinos nucleares, conocida como 'Trident', con una inversión de más de 36.000 millones de euros.

La ‘premier’ aseguró que esta flota de submarinos nucleares “ha sido la póliza de seguro” del país “durante cerca de cincuenta años” y representa el compromiso de Reino Unido con sus “aliados europeos y de la OTAN”. May tildó de “gran irresponsabilidad" el hecho de que Reino Unido decidiese abandonar su fuerza nuclear, ya que países como Rusia o Corea del Norte plantean amenazas reales. Uno de los momentos más comentados fue cuando un diputado del Partido Nacionalista Escocés preguntó a May si estaría dispuesta a “autorizar un ataque que pudiese matar a cien mil hombres, mujeres y niños inocentes", y ésta respondió “sí”, aduciendo que "el objetivo de tener un sistema de disuasión" es que los "enemigos" del país "deben saber que estaríamos preparados para hacerlo".

El Parlamento terminó aprobando la renovación, no sin que antes se produjese un acalorado debate, que duró seis horas, entre los defensores y los detractores de esta tecnología de guerra. El Partido Conservador apoyó en bloque la iniciativa que representa el 6% del presupuesto anual en defensa -según datos de este ministerio-, mientras los laboristas, que tenían libertad de voto debido a la división que genera esta cuestión, optaron por las tres modalidades posibles: a favor, en contra y la abstención.

Según algunos analistas, el hecho de que técnicamente no fuese necesario este voto para autorizar la renovación de ‘Trident’ tiene como objetivo poner de manifiesto la polémica que genera entre las filas laboristas. La Cámara ya dio luz verde al proyecto en 2007, pero en 2010 el Ejecutivo de David Cameron decidió programar otra votación para 2016. Lo que el Gobierno ‘tory’ de entonces no podía prever es que llegaría en un momento tan delicado para el principal partido de la oposición, sumido en una lucha interna para arrebatarle el liderazgo a Jeremy Corbyn.

Un submarino Astute en construcción en el astillero de Barrow-in-Furness, norte de Inglaterra, en 2014 (Reuters)

"No creo que la amenaza de un asesinato en masa sea una forma legítima de abordar las relaciones internacionales", reprochó Corbyn a May durante la sesión y recordó que cada cabeza nuclear “tiene la capacidad de matar a millones de personas”. El líder izquierdista, un firme detractor de las armas nucleares que ya había adelantado su voto en contra, tuvo que presenciar como un gran número de compañeros respaldó la propuesta acorde con la postura oficial de la formación. “Nunca tomaría una decisión que diera lugar a un asesinato masivo”, dijo Corbyn, quien también cuestionó la utilidad de que el país posea “armas de destrucción masiva”. Durante el debate, cientos de personas se manifestaron en Westminster a favor del desarme nuclear del Reino Unido y para exigir que el presupuesto destinado a los submarinos se invierta en mejorar el sistema nacional de salud, combatir el desempleo o la falta de vivienda.

Quienes sí mantuvieron la unidad en su rechazo al plan fueron los 54 diputados del Partido Nacionalista Escocés, que se oponen al programa en sí y al hecho de que la base naval de los submarinos esté ubicada en Faslane, en la costa sudoeste de Escocia. Esto implicaría que, ante una eventual separación de Escocia del resto del país, una cuestión que el Brexit ha puesto de nuevo sobre la mesa, Reino Unido podría perder un emplazamiento clave para sus operaciones militares.

La flota -adquirida por el gabinete de Margaret Thatcher en los años ochenta como reemplazo del sistema de misiles Polaris- cuenta con cuatro submarinos Vanguard equipados con ocho misiles nucleares Trident, cada uno compatible con un número de cabezas nucleares que pueden dirigirse contra diferentes objetivos. Según la fuerza de disuasión nuclear, desde 1969 uno de ellos se encuentra siempre operativo en algún punto del océano, mientras otros dos están en puerto o haciendo maniobras de entrenamiento y un cuarto en mantenimiento.

Además, cada aparato contiene una "carta de último recurso", sellada por el primer ministro de turno, que indica las instrucciones a seguir en caso de que el país estuviese bajo un ataque nuclear y el gobierno hubiese sido neutralizado. Aunque la vida útil de estos submarinos se alarga hasta finales de la década de 2020, su construcción puede alargarse hasta diecisiete años. - Autor: REMEI CALABUIG. El Confidencial