Unidad eléctrica múltiple CSR (Mitre y Sarmiento)

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.
La unidad eléctrica múltiple CSR es un modelo de tren eléctrico diseñado para el servicio suburbano de pasajeros en áreas de alta densidad de población. Los trenes fueron adquiridos por el gobierno argentino en 2013, y serán utilizados en líneas electrificadas del área metropolitana de Buenos Aires. La construcción se realizó en China y fueron arribando a la Argentina en tandas, desde mediados de 2014. En febrero de 2015 todos los trenes están en funcionamiento.

El 9 de enero de 2013 se suscribió el «Contrato para el suministro de EMU, repuestos, herramientas, documentación técnica, servicios técnicos y capacitación técnica entre el Ministerio del Interior y Transporte y CSR Qingdao Sifang Co., Ltd., empresa estatal de la República Popular China.» El contrato fue ratificado por el decreto 9/2013 y apareció en el Boletín Oficial del 11 de enero de 2013.

Los trenes fueron fabricados por CSR Sifang Co. Ltd., una empresa estatal china ubicada en la ciudad de Qingdao. La planta industrial tiene un espacio cubierto de 1 640 000 m² y cuenta con un circuito de pruebas de 3,7 kilómetros de longitud. La empresa fabrica trenes de alta velocidad para los ferrocarriles de China; también exportó coches y locomotoras a Vietnam, Singapur, Tanzania, Albania, Irán, Turkmenistán y Siria.

La primera formación de 9 coches, arribó al puerto de Buenos Aires el 26 de febrero de 2014. Las restantes 24 formaciones para la Línea Sarmiento llegaron, en tandas, durante los tres meses siguientes. Las formaciones para la Línea Mitre comenzaron a llegar en junio de 2014. El penúltimo embarque arribó el 10 de noviembre de 2014.

Puesta en funcionamiento:
- Línea Sarmiento: El 21 de julio de 2014 comenzaron a operar las primeras 6 formaciones de forma regular, en la línea Sarmiento. El resto se incorporó gradualmente entre agosto de 2014 y noviembre de 2014 hasta totalizar las 25 formaciones de 9 coches.
- Línea Mitre: Las primeras formaciones de la línea Mitre fueron puestas en servicio en el ramal Retiro - Tigre, el 25 de noviembre de 2014. El 9 de febrero de 2015 todos los trenes encargados entraron en funcionamiento.

Especificaciones:
Formación de 9 coches en la línea Sarmiento.
Tipo Unidad eléctrica múltiple
Fabricante CSR Sifang Co. Ltd.
Año de fabricación 2014
Unidades fabricadas 405
Composición Sarmiento: =TC-M-M-T-M-M-M-M-TC=
Mitre: =TC-M-M-M-M-TC=
Longitud Coche cabina: 22,67 m
Coche motor y remolcado: 21,8 m
Línea Sarmiento: 197,6 m
Línea Mitre: 132,2 m
Anchura 3,10 m
Altura 3,79 m
Peso  45 t (c/u)
Ancho de vía 1676 mm
Electrificación Tercer riel: 800 v CC2
Velocidad máxima Diseño: 120 km/h
De servicio: 100 km/h
Potencia 720 kW
Línea Sarmiento: 3600 kW
Línea Mitre: 2160 kW
Motores Línea Sarmiento: 20
Línea Mitre: 122
Número de plazas Coche remolcado con cabina: 60
Coche motor y remolcado sin cabina: 72
Línea Sarmiento: 624
Línea Mitre: 4082
Mando múltiple Sí

Dinamarca selecciona el blindado de ruedas Piranha 5

(defensa.com) La Organización Danesa para la Compra de Defensa y Logística o FMI (Forsvarsministeriets Materiel-og Indkøbsstyrelse)  ha seleccionado al blindado de ruedas 8x8 Piranha 5, de General Dynamics European Land - Mowag (GDELS - Mowag), como la solución que mejor cumple con los requisitos para el futuro vehículo blindado que dotará al Ejército de país nórdico.

Comienza ahora un largo período de negociaciones que culminarán en un acuerdo para la adquisición de vehículos y otros equipos y servicios asociados. Los vehículos serán destinados a reemplazar gradualmente la familia de blindados M113G4 del Real Ejército de Dinamarca. Dinamarca prevé emplear el Piranha 5 en versiones de transporte de versiones de tropas, puesto de mando, ambulancia, ingenieros, de reparación y recuperación. El Ministerio de Defensa danés se reserva el anuncio de la cantidad de vehículos que recibirá en el futuro.

El Piraña 5 fue elegido en detrimento del PMMC G5 de Flensburger Fahrzeugbau GmbH (FFG), el CV90 Armadillo de BAE Systems Hägglunds, el ASCOD 2 de General Dynamics European Land Systems - Santa Bárbara Sistemas y del VCBI (Véhicule blinde de Combat d'Infanterie) de Nexter Systems. El concurso desarrollado bajo el programa PMV-E (Pansret Mandskabsvogn -Erstatning) se inició a mediados de 2012 con ocho propuestas originales recibidas, y con cinco proveedores, convocados a testar un vehículo blindado para pruebas en el campo de entrenamiento en Oksbol. Los cinco fabricantes presentaron sus propuestas finales para el FMI el 8 de diciembre de 2014.

El Ejército Real de Dinamarca hoy opera aproximadamente 113  vehículos blindados 8x8 Piranha III contratados a GDELS-Mowag en varias versiones y por medio de contratos en 1997, 2003 y 2004. En la configuración básica, el Piranha 5 tiene un peso en orden de combate de 30 toneladas, una longitud de ocho metros, una anchura de 2,9 metros, una velocidad máxima en carretera de 100 km/h y una autonomía de hasta 550 kilómetros. Incorpora un motor de MTU Friedrichshafen, una transmisión automática de ZF Friedrichshafen, una arquitectura electrónica modular abierta, sistemas de protección NRBQ, extinción automática de incendios y de control climático, una unidad de potencia integrado y un blindadje potente y avanzado. El vehículo es compatible con varios sistemas de misión, incluidas las estaciones y torres controladas remotamente armados con piezas automáticas de mediano calibre, lanzadores de misiles antitanque y un sistema de protección activa.

El FMI también anunció la suspensión de la adquisición prevista del programa de sistemas de artillería autopropulsados de 155 mm./ 52 para reemplazar los sistemas M109A3 de BAE Systems del Ejército Real de Dinamarca. En el programa compitieron el  K9 Trueno sobre cadenas de Samsung Techwin, el CAESAR (equipo Camion Système d'Artillerie d'un) de Nexter Systems con montado en el vehículo táctico pesado y 6x6, el sistema SOLTAM ATMOS de Elbit Systems Land and C4I (Autonomous Truck Mounted howitzer System) montado sobre camión. (Victor Barreira)

Fotografía: El vehículo blindado Piranha 5 fue seleccionado por Dinamarca para cumplir con los requisitos del programa de PMV-E (GDELS).

Vehículo MOWAG Piranha

MOWAG Piranha es una familia de vehículos blindados de combate diseñados por la empresa suiza MOWAG, que desde abril de 2010 pasó a llamarse General Dynamics European Land Systems - Mowag GmbH como subsidiaria de General Dynamics.

Se han producido cinco generaciones de vehículos Piranha, con distintas variantes en cada una de ellas, que han sido fabricadas por MOWAG o por otras compañías bajo licencia y se encuentran en servicio en numerosas fuerzas armadas de todo el mundo.

Está disponible en 4x4, 6x6, 8x8 y 10x10, aunque hay diversas variantes dentro de estas versiones, con diferentes grados de protección y varios tipos de torres para su uso en gran variedad de situaciones. Al MOWAG Piranha se le han asignado funciones muy diversas, como transporte de tropas, vehículo de mando, vehículo de apoyo de fuego y vehículo policial.

El MOWAG Piranha es muy utilizado por el Ejército Suizo. Suiza construye MOWAG Piranha, y sus derivados se han exportado a Suecia, Dinamarca, Irlanda, España y Bélgica. El Ejército belga ha seleccionado el MOWAG Piranha IIIC 8x8 que sustituirá a todos sus vehículo de ruedas de transporte blindado de personal, aunque el MOWAG Piranha carece de la protección, el fuego y la movilidad de un tanque de oruga convencional. En total, 242 vehículos serán entregados, de los cuales 104 son opcionales.

El MOWAG Piranha y sus derivados han sido fabricados bajo licencia por General Dynamics (Canadá), BAE Systems Land Systems (Reino Unido), en EE. UU. y Cardoen y FAMAE (Chile).

El Ejército de los Estados Unidos emplea el vehículo Stryker 8x8 que se obtuvo a partir de la Canadian LAV III, que a su vez se basa en el MOWAG Piranha, como en el caso del LAV-25 en servicio de la familia con la USMC. Las Fuerzas de Defensa de Australia también tienen su propia versión modificada del MOWAG Piranha 8x8, conocido como el ASLAV (vehículos blindados ligeros de Australia).

El ASLAV es operado por dos regimientos de caballería (el 2º Regimiento de Caballería y el 2º y 14º Regimiento de caballería ligera). Igualmente se usa como vehículo blindado de reconocimiento, transporte blindado de personal y otras funciones.

Algunas variantes, como la que emplea el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (LAV-25), y sus derivados, están equipadas con hélices para uso anfibio, aunque sus posibilidades son limitadas.

Especificaciones:
Tipo Transporte blindado de personal
Origen Suiza
Diseñador MOWAG
Fabricante MOWAG y General Dynamics
Peso  A partir de 9,5 t
Longitud De 6,25 a 7,45 m
Anchura De 2,5 a 2,66 m
Altura De 1,8 a 1,98 m
Motor Diésel
Velocidad máxima 100 km/h
Rodaje 4×4, 6×6, 8×8, o 10×10
Armamento: Depende de la versión

Airbus Helicopters socio para el desarrollo de los helicópteros ligeros civil y armado de Corea del Sur

(defensa.com) Airbus Helicopters se unirá a Korea Aerospace Industries (KAI) en el desarrollo de dos aeronaves de ala giratoria de la categoría de 5 ton. para los requerimientos de Corea del Sur de LCH (Light Civil Helicopter) y LAH (Light Armed Helicopter) de la siguiente generación. Proseguirá así la altamente satisfactoria relación del fabricante europeo con la nación asiática, que incluye el programa conjunto Surion de helicóptero bimotor utilitario de transporte. Ambos estarán basado en el Airbus Helicopters H155 (anteriormente EC155), la última evolución de la familia Dauphin, que incluye la variante Panther militar.

Como parte del acuerdo, Airbus Helicopters transferirá conocimiento técnico, como demostró en el Surion, para asegurar que Corea del Sur pueda desarrolla sus nuevos productos autóctonos. El LCH entrará en servicio en 2020 y el LAH en 2022. De la familia Dauphin se ha entregado a más de 60 usuarios una cifra superior al millar de ejemplares, que suman cerca de 5 millones de horas de vuelo. El H155 cuenta con el mismo piloto automático de cuatro ejes que los pilotos surcoreanos tienen en el Surion, que asegura unas excepcionales de características en vuelo estacionario, junto con ajustes de alta precisión para altitud, velocidad y rumbo.

Fotografía:
·Así será el LAH de Corea del Sur ilustración de Airbus Helicopters).

Embraer podría detener la producción del KC-390 si el gobierno de Brasil no se pone al día con los pagos

(defensa.com) - El CEO de Embraer, Frederico Fleury Curado, aseguró que la compañía aún no tiene intención de reducir el ritmo de desarrollo de su producto estrella en el ámbito de la defensa - el avión de transporte militar KC-390 - debido a la demora en el pago de cuotas vencidas el Gobierno brasileño, aunque adelantó que, de prolongarse  en el tiempo el impago, esta sí sería una posibilidad. El ejecutivo señaló,  que si el Gobierno deja de pagar los programas la compañía se verá obligada a detener la producción. "No vamos a pagar el resto de su propio desarrollo", dijo. Dependiendo de la situación, destacó, el impacto se verá reflejado en el calendario de  entregas, que será más lento.

El pronóstico de las exportaciones de productos de defensa, como el KC-390 (todavía en duda) y el Super Tucano debe equilibrar cualquier reducción de las inversiones unilaterales brasileñas, según Curado. El presidente de Embraer dijo que la compañía se centrará en sus tres programas de defensa más importantes, que son el KC-390, la integración de sistemas al Satélite Geoestacionario de Defensa y Comunicación de Brasil (SGDC) y el Sistema Integrado de Vigilancia  fronteras (Sisfron). El director financiero y de relaciones con inversionistas de Embraer, José Antônio Filippo, aseguró por su parte en una conferencia de prensa que el importe total a cobrar por Embraer en relación con los programas que tiene la empresa con el Comando de la Fuerza Aérea es de alrededor de 300 millones de dólares .

De este total, unos 200 millones de dólares se relaciona con el KC-390, que está siendo producido para la Fuerza Aérea Brasileña (FAB). Embraer recibió el primer pago de los atrasos en un monto de  44 millones de dólares a principios de abril. En el comunicado emitido el pasado jueves, Embraer informa que las cuentas por cobrar aumentaron  195 millones de dólares  en el primer trimestre en comparación con el cuarto trimestre. La deuda total alcanzó los 800 millones, lo que refleja la prolongación de algunos ciclos de pago de los clientes, sobre todo en el segmento de defensa y seguridad.

La participación del área defensa y seguridad del segmento en los ingresos totales de Embraer cayó de 31,8% en el primer trimestre 2014 a 20% en el mismo periodo de este año. El descenso en las exportaciones del Super Tucano o, más aún, de las versiones militares del ERJ-145, sumado a la crisis argentina o las indecisiones portuguesas, pondrían en riesgo el futuro inmediato del programa KC 390 a nivel internacional. (Javier Bonilla)

El Ejército Colombiano construye el primer helipuerto militar y una pista de Aeronaves Remotamente Tripuladas del sur del país

(defensa.com) En la ciudad de  Neiva, departamento del Huila, ubicado al sur de Colombia, el Ejercito Nacional, bajo la gestión del Coronel Luis Carlos Mosquera, construyó el primer helipuerto militar del sur del país. Está bajo la jurisdicción del  Batallón de Movilidad y Maniobra de Aviación No. 5 Édgar Fernando Rojas Calderón, siendo una plataforma diseñada para recibir helicópteros de hasta 15 toneladas, entre los que se encuentran los UH 60 Black Hawk , MI-17,  UH1H Huey y UH-1N Cazador.

Así mismo, fue diseñada como pista estratégica para operar las Aeronaves Remotamente Tripuladas (ART) con las que cuenta la institución y que se utilizarían en labores de inteligencia contra los grupos armados ilegales que se encuentran en esta región del país.

Aunque el helipuerto se encuentra operativo, aun faltan por  completar la construcción que permita poder operar hasta 10 helicópteros, el encerramiento perimetral, la iluminación y señalización para operaciones nocturnas, las obras conexas de ingeniería y urbanismo,  la construcción de la torre de control, el hangar de mantenimiento y finalmente la estación de bomberos con la que contaría el campo aéreo. (Carlos Vanegas, corresponsal de Grupo Edefa en Colombia)

Entra en FAdeA un P-3B Orión de la Armada Argentina para extender su vida operativa

(defensa.com) - La compañía estatal Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” S.A., más conocida como FAdeA, ha recibido una aeronave de patrulla marítima P-3B Orión de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración de la Fuerza Aeronaval 3 de la Armada Argentina para llevar a cabo trabajos de mantenimiento planificado y revisión estructural con el fin último de extender la vida útil de la aeronave por unos quince años adicionales.

Es la primera vez que FAdeA realiza trabajos de extensión de vida útil de una aeronave P-3B Orión, estructuralmente equivalente a un programa SLEP (Service Life Extension Program). Hasta la fecha, el pabellón de mantenimiento de motores de FAdeA se había encargado de la reparación de los motores Rolls Royce Allison T56-A-14.

Asimismo INVAP y la Armada Argentina han realizado vuelos de pruebas de un sistema electro-óptico de vigilancia pasiva SAI-Orión a bordo de un P-3B del COAN. El ingreso del P-3B Orión a FadeA fue materializado a través de una ceremonia encabezada por el comandante de la Aviación Naval, contralmirante Guillermo Bellido, quien manifestó “vemos la evolución y crecimiento de la fábrica en los últimos años, venimos siguiendo ese desarrollo con mucho interés y tenemos proyectos de ampliar esto para mantener y recuperar otras aeronaves”. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

Terrorismo e inmigración en la puerta Sur de Europa

(Defensa.com) - El conflicto interno latente en Libia, país en el que se concentran refugiados de Etiopía, Eritrea, Siria, Somalia, República Centroafricana, Sudán del Sur, Malí, Congo, Chad y Níger, ha impulsado la salida de flujos gigantescos de personas en dirección a la ansiada Europa, al amparo de la falta de control sobre la partida de estos buques desde el país africano, inmerso en el desgobierno.

La cercana Italia está hoy desbordada por un flujo migratorio enorme e imparable, forzado por el hambre, la guerra, los conflictos sectarios y en el que el terrorismo del Estado Islámico juega un rol creciente. El drama humanitario es terrible. Según los datos que maneja Amnistía Internacional, más de 3.000 personas murieron en 2014 en el Mediterráneo, buscando refugio en Europa y se calculan en unos 2.000 los muertos desde enero.

Si bien, y la relación de España con Marruecos es buena prueba de ello, los países de ambas orillas del Mediterráneo vienen recurriendo a la inmigración como moneda de cambio en sus políticas exteriores, la aplicación de esta mecánica en Libia dista de cualquier triunfo. En Libia, como en Irak, se ha visto falso aquello de muerto el perro, Gadafi, se acabó la rabia. Simplemente empezó y se expandió otra, a la postre de mayor calado.

Por las enormes fisuras de este estado fallido se han ido colando los terroristas de la yihad, otro escenario en el que se expanden como las larvas en los cadáveres. De su asentamiento inicial en Derna, cerca de la frontera egipcia, con el paso del tiempo y en un marco favorable han ido extendiéndose hacia Sirte y Bengasi, acercándose a Trípoli y en esta expansión los refugiados que esperaban en Libia su salto a Europa, entre ellos los muchísimos que allí ya recalaron huyendo de sus hordas desde otros países, precipitan ahora su salida alejándose de esta plaga.

Un 90 por ciento de los inmigrantes que llegan a Italia han partido de ese país, cuya parálisis administrativa ha permitido a los traficantes crear un lucrativo negocio cuyos réditos alcanzan a los extremistas de la Yihad. Y ahí está Italia, cuya Marina y Guardia Costera se ven desbordadas por una avalancha migratoria de tremenda magnitud.

La sustitución de la operación Mare Nostrum, gestionada por esa nación, que abría ese operativo en 2009, por la actual Tritón, liderada por la Agencia Europea de Control de Fronteras (Frontex) se revela a todas luces insuficiente y claramente no ha conseguido reducir el número de inmigrantes irregulares que intentan llegar a Italia, en un entorno cada vez más amenazante para quien quiere escapar. Muy por el contrario, ya en el cuarto trimestre de 2014, cuando Tritón se puso en marcha, Frontex detectó un incremento del 160 por ciento en el número de inmigrantes irregulares, frente al mismo periodo de 2013, en el que Mare Nostrum, suspendida el pasado mes de octubre, estaba aún activa.

Como alertó la propia canciller alemana, Angela Merkel: La influencia del Estado Islámico está aumentando de forma perceptible ahí. Libia está en nuestro patio. Y si los problemas no se resuelven en Libia, la Unión Europea tendrá un enorme problema. Cuatro países constituyen el área más expuesta, son las propias puertas de ese patio: Italia, Grecia, Malta y, por supuesto, España. Una patata caliente que el Norte no puede pasarle al Sur.

Radiografía a fondo del consumo de maíz en la Argentina

(Clarin rural) - Es clave como forraje para la alimentación del ganado bovino, porcino y aviar. Pero además crece en otros usos como la la molienda húmeda y seca y como biocombustible.

Foto: La industria alimenticia es un fuerte consumidor del cereal. (Crédito Clarín)

El agregado de valor en origen es uno de los ejes clave a los cuales el sector agropecuario apunta en un futuro. Y en este escenario el maíz tiene cada vez más transcendencia en la cadena agroindustrial y en la economía nacional.

Por eso, vale la pena hacer una radioagrafía de cómo se compone el consumo interno de los granos producidos por este cultivo, que difundió hace pocos días la Bolsa de Comercio de Rosario. Tomando datos oficiales del 2013 (el último año con estadísticas ya finalizadas) el consumo interno oscila entre 13 y 14 millones de toneladas, sobre una producción cercana a 30 millones de toneladas. El resto de la producción es para exportación.

Según el informe, el consumo de maíz en el país se divide en cuatro rubros principales: forraje para la alimentación del ganado bovino, aviar y porcino; alimentación humana; biocombustibles (etanol) y semilla para sembrar.

“La faena avícola y porcina mantuvieron altas tasas de crecimiento en la última década, al tiempo que se desarrollaron usos industriales más sofisticados, como la molienda para producción de bioetanol”, destacaron los especialistas Guillermo Rossi y Julio Calzada, de la bolsa rosarina, quienes realizaron el informe.

En detalle, el maíz utilizado como forraje para la alimentación de animales sumó 11,7 millones de toneladas. Así, la ganadería fue el sector que más consumió este cereal.

Para la producción de carne se destinaron alrededor de 3,3 millones de toneladas, mientras que se demandaron unos 2,7 millones de toneladas para la producción de leche. Por su lado, el sector avícola demandó unos 3,5 millones de toneladas. Asimismo, para la producción de huevos se necesitó casi 1 millones de toneladas.

A su turno, la producción de carne porcina requirió cerca de un millón de toneladas. Y para la generación de alimentos para mascotas y otros, se utilizaron cerca de 300.000 toneladas.

Otro dato interesante es que el maíz es el componente más utilizado dentro de las raciones forrajeras. Si se considera el total de las toneladas de distintos productos destinadas a raciones, el cereal representa el 43%. Según datos oficiales, si se suman también el sorgo forrajero, cebada cervecera y forrajera, trigo forrajero, desechos, harinilla, cáscara de soja, harina de soja y girasol, silaje de sorgo, semilla y subproductos de algodón, hay un total de 26,5 millones de toneladas en el año de distintos productos destinados a la alimentación animal.

El informe de la bolsa rosarina aseguró que para alimentación humana se utilizaron cerca de 1,4 millones de toneladas, como insumo en la molienda húmeda (destilería) y seca (molinería).

Por su parte, en relación al bioetanol en base a maíz, desde la entidad rosarina aseguraron que esta industria ha tenido un importante crecimiento a partir del 2012, como consecuencia del corte obligatorio de las naftas con etanol dispuesto por el Gobierno. En total, se utilizaron casi 500.000 toneladas durante el 2013. En la actualidad funcionan seis empresas con una capacidad de producción teórica conjunta cercana a 520.000 metros cúbicos de etanol por año.

Las empresas que venden etanol a las refinerías de petróleo son ProMaíz, Aceitera General Deheza, Bunge, ACA Bio (de la Asociación de Cooperativas Argentina), Diaser, Bio 4 y Vicentín.

Por último, se estima que 183.000 toneladas de maíz son usados como semilla para la siembra. “Esta estimación parte de tomar como densidad promedio unos 20 kilos por hectárea”, especificaron desde la Bolsa de Comercio de Rosario.

El maíz no atraviesa hoy su mejor momento, pero está claro que tiene un enorme potencial para volver.

Alimentos: hay una nueva geopolitica

Por Jorge Castro (Clarin.com) - El crecimiento de Asia replanteó la geografía de la producción agroalimentaria mundial y puso a América del Sur como la principal plataforma de producción de proteínas del siglo XXI.

China importó 74 millones de toneladas de soja en 2014

La irrupción de China/India/Asia en el comercio internacional ha modificado la geopolítica de la alimentación.

China crece ahora sobre la base de la demanda doméstica y el consumo individual, con un ingreso per cápita de U$S 9.800 (capacidad de compra doméstica/PPP), que se duplica cada 8 años, y que la ha convertido en el eje de la demanda alimentaria mundial.

El año pasado, China importó 120 millones de toneladas de granos (74 millones de toneladas de soja), que serían 200 millones de toneladas en 2020.

El resultado de esta innovación fundamental es que ha replanteado la geografía de la producción agroalimentaria mundial, y colocado en primer plano a América del Sur, centrada en el eje Brasil- Argentina, convertida en la principal plataforma de producción de proteínas del siglo XXI.

Lo que ocurre con China sucede en el resto de Asia. India tiene 1.200 millones de habitantes, que serán 1.700 millones en 2050 (400 millones más que la población china de entonces); y el subcontinente dispone de un sistema de lluvias –el Monzón- que es el más volátil e impredecible del mundo, con amplias regiones del Norte y el Noroeste sometidas a una sequía crónica, cuyos acuíferos tienden a agotarse. En 2050, la tierra arable alcanzaría a 0,1 hectárea/persona.

De ahí que los grandes espacios productores de alimentos –en primer lugar el Mercosur- adquieran un creciente status geopolítico, semejante al de los países petroleros en la década del ’70, cuando los dos shocks energéticos los convirtieron en protagonistas de primer plano de la política internacional.

La producción agroalimentaria se ha transformado en una actividad intensiva en conocimiento, de alto nivel tecnológico y elevada e incesante capitalización.

En ella, las ganancias (rentabilidad) no se miden más a través del rendimiento por hectárea, sino según la productividad de todos los factores (capital, trabajo, tierra e insumos), en un contexto de absoluta integración industria-agro-servicios.

Por eso es que la tendencia central ahora es la “descomoditización” de la producción (fin de lo meramente cuantitativo e indiferenciado), que ha sido el rasgo característico de la agricultura a partir de la Revolución Industrial (1780-1840).

La certificación de la producción (trazabilidad) es la primera muestra de esta innovación de fondo; y lo primero que hay que certificar es el carácter sustentable de la producción primaria (si destruye o favorece la renovación de la naturaleza).

Una nueva ventaja competitiva es el sistema de siembra directa, que recrea la riqueza de la tierra y no la destruye; y si las semillas utilizadas son resistentes al estrés hídrico y calentamiento de la atmósfera (cambio climático).

El siguiente paso es el establecimiento de marcas en la producción primaria, categoría económica de la diferenciación cualitativa. Por ejemplo, el origen espacial de la producción: Argentina/Brasil/Mercosur.

La marca significa que todos los aspectos de la actividad, incluyendo el nivel de calificación de los productores, responden a los más elevados estándares de producción de la época.

Se aproxima el establecimiento en gran escala de ISO Agrícola 9000, como exigencia ineludible para competir en el mundo.

Nuevos rumbos para la soja resistente a sequía

(Clarin.com) - Bioceres, que la desarrolló en la Argentina, y Arcadia, su socio de EE.UU., acordaron con Dow que le sumarán resistencia a herbicidas y a insectos.

La soja resistente a sequía no limita los rindes si llueve bien.

Hace pocos días se conoció un noticia resonante para la biotecnología argentina, cuando la Comisión Nacional Asesora de Biotecnología Agropecuaria (Conabia) aprobó, por primera vez, los genes argentinos que le confieren a la soja la tolerancia a la sequía.

Esta innovación, que representa un gran avance en el camino de aumentar la productividad de la soja frente a una restricción hídrica, fue desarrollado por el grupo de trabajo de la doctora Raquel Chan, de la Universidad Nacional del Litoral, investigadores del Conicet y del Instituto de Agrobiotecnología Rosario (Indear/Bioceres).

Una de las características de esta nueva tecnología que generó mayor interés es que el cultivo no pierde el techo de rendimiento en condiciones óptimas de humedad y, ante una restricción hídrica, se eleva su piso de rendimiento.

Tras la aprobación, esta semana se conoció que Dow AgroSciences, junto a Bioceres y su socio estadounidense Arcadia Biosciences trabajarán juntos para sumar más tecnologías innovadoras a la soja tolerante a sequía. Bajo esta alianza, las compañías desarrollarán nuevos eventos apilados, usando la plataforma Exzact, de Dow.

La herramienta facilitará el desarrollo de eventos que combinarán tecnologías relacionadas al incremento de los rendimientos y calidad de los granos junto a las de tolerancia a herbicidas y resistencia a insectos, con alto grado de precisión.

“La creciente disponibilidad de eventos que deben ser incorporados a nuevas variedades genera el desafío de ser eficientes en términos de costo y de tiempo. Esta alianza nos ayudará a alcanzar esta meta, desarrollando tecnologías que incrementen los rendimientos junto con las de protección de cultivos acumulando eventos de manera precisa y acelerando la integración”, dijo Federico Trucco, CEO de Bioceres.

Por su parte, Tim Hassinger, presidente y CEO de Dow AgroSciences, sostuvo que, “los productores de soja buscan productividad y esta alianza constituye una verdadera promesa para la tecnología que podremos ofrecerles”.

Finalmente, Eric Rey, presidente de Arcadia, concluyó que “este acuerdo es el primero en su tipo y representa el futuro para proveer semillas de alto valor para los productores”.

Destacan las ventajas de expandir la hidrovía

(Clarin.com) - Un estudio de la bolsa rosarina asegura en el tramo Paraguay - Paraná que va de Puerto Cáceres, en territorio brasileño, a la ciudad de Santa Fe, podrían movilizarse más de 18 millones de toneladas.

La Bolsa de Comercio de Rosario indicó que el flete por barcaza es mucho más barato que el camión o el ferrocarril.

En el tramo de la hidrovía Paraguay - Paraná que va de Puerto Cáceres, en territorio brasileño, a la ciudad de Santa Fe podrían movilizarse más de 18 millones de toneladas de cargas, según una estimación de la bolsa rosarina, si se garantiza un calado de 10 pies en todo este trecho. Es una enorme oportunidad para Bolivia, Paraguay, el suroeste de Brasil y el norte argentino, también para las plantas rosarinas de procesamiento de soja y otros cultivos.

Es que el flete por barcaza es mucho más barato que el camión o el ferrocarril. Un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), que toma como base los precios de febrero calculó que transportar por camión una tonelada de soja costó entre 8 y 9 centavos de dólar el kilómetro (estimado para una distancia de 500 kilómetros), contra 3,5 centavos el ferrocarril y sólo 2 centavos de dólar la barcaza. El flete marítimo es todavía más barato: un tonelada de soja paga U$S 0,001 el kilómetro entre un puerto rosarino y el de Róterdam en Holanda.

Por la hidrovía Paraguay Paraná se transportan unas 7 millones de toneladas de granos, la mayor parte es soja que viene de Paraguay y Bolivia y un millón de toneladas del norte argentino. También se mueven unas 5,2 millones de toneladas de mineral de hierro, 2,8 millones de toneladas de combustible, un millón de toneladas de cargas generales y 792 mil toneladas de contenedores, precisa el informe de la bolsa rosarina

Mejorando el dragado aguas arriba del Puerto de Santa Fe, incluso hay posibilidades de mover unas 25 millones de toneladas en el mediano plazo, ampliando a 9,3 millones de toneladas la cantidad de granos que bajan hacia los puertos del Gran Rosario, en los que hay capacidad instalada para procesar una mayor cantidad de granos que los que se muelen en la actualidad. Además, la hidrovía va a ser clave para sacar la mayor producción de hierro que podría lograr Bolivia a partir de la explotación del cerro El Mutum, considerado el más importante a nivel mundial.

Hace unos meses, el gobierno boliviano informó que la República Popular China habría garantizado un financiamiento de 405 millones de dólares para industrializar el mineral de hierro de este cerro. “Con este envión, la producción anual podría alcanzar las 400.000 toneladas de concentrados de hierro al año, 150.000 de acero de construcción y otras 100.000 toneladas de hierro esponja para exportación. Esto abre excelentes perspectivas para potenciar el tráfico de cargas por la hidrovía”, concluye el informe de la bolsa rosarina, que elaboraron Alfredo Sesé y Julio Calzada.

Riego subterráneo: el agua eficiente

(Clarin.com) -  Ignacio Severina, especialista en Riego del INTA Manfredi, destacó que presenta “un 95% de eficiencia en el uso de agua aplicada”.

El riego subterráneo puede usar agua de baja calidad.

Las proyecciones muestran que para alimentar a una población mundial de 9.100 millones de personas, en 2050 sería necesario aumentar la producción de alimentos en un 70 por ciento. Para enfrentar este desafío de producir más resulta fundamental aumentar la eficiencia en el uso de los recursos.

En este contexto, Ignacio Severina, especialista en Riego del INTA Manfredi, aseguró que el reto consiste en “lograr una producción con bases sostenibles mediante una gestión adecuada de los recursos hídricos y, especialmente del riego, cada vez más eficientes”.

Así, el técnico destacó las ventajas del riego por goteo subterráneo (RGS), que sostuvo que presenta “un 95% de eficiencia en el uso de agua aplicada”.

Se trata de una tecnología que aplica el agua por debajo de la superficie del suelo, directamente a las raíces de los cultivos, mediante el uso de emisores con caudales menores o iguales al riego por goteo tradicional.

Entre los beneficios obtenidos por su uso, el especialista destacó su capacidad de maximizar el uso del agua, al tiempo que permiten la aplicación oportuna y más eficiente de los nutrientes requeridos por los cultivos.

Para su funcionamiento, requieren perforaciones con menores caudales y menores presiones de trabajo y, en consecuencia, un menor costo energético. Además, se adapta a la siembra directa y a los cultivos extensivos.

“Al ubicarse las cintas por debajo de la superficie del suelo, permite utilizar agua de baja calidad, como aguas residuales, ya que se elimina el contacto de personas y animales y los malos olores”, explicó Severina. Y agregó, finalmete, que “al no mojar las hojas de los cultivos, disminuyen las proliferaciones de enfermedades foliares”.

Fotos: Crédito Clarín

Abrió la nueva Costanera y se podrá ampliar el Aeroparque

(Clarin.com) - Una obra comenzada en 2008. El nuevo tramo corre 40 metros al Este, en terrenos ganados al río. Y ya funcionan los dos nuevos empalmes.

La obra que convirtió la Costanera Norte en un paseo sin camiones se inauguró este fin de semana: la nueva traza de la avenida Rafael Obligado ahora corre al Este de la antigua, en terrenos ganados al Río de la Plata. También quedaron abiertos los empalmes que unen la vieja avenida con su nuevo tramo, incluyendo la rotonda que la conecta con avenida Sarmiento y con la calle Salguero. Los trabajos son parte de un plan integral consensuado entre Ciudad y Nación para ampliar 400 metros la cabecera Sur del Aeroparque Jorge Newbery.

La rotonda es el distribuidor del vial hacia Obligado y Sarmiento, pero además, un espacio verde. En breve allí erigirán el monumento al aviador francés Jean Mermoz, que antes estaba sobre la vereda, a pocos metros del Aeroparque. La inversión de estos trabajos superó los $ 14 millones.

La nueva traza de la avenida Rafael Obligado estaba terminada desde 2010, pero no se habilitó porque primero había que finalizar la extensión de la Illia, para que el tránsito pesado circule hacia el Norte, cuentan desde el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño. La nueva avenida es más angosta que la actual y sin la Illia como alternativa se hubiera generado un caos de tránsito. Ahora que los camiones tienen que ir por la Illia, la idea es que la Costanera Norte sea un recorrido costero más tranquilo.

La nueva Rafael Obligado fue construida sobre 40 metros ganados al río con rellenos. Tiene 1,2 kilómetro y seis carriles de circulación, cuatro hacia el Norte y dos hacia el Sur, entre avenida Sarmiento y la plazoleta Puerto Argentino. La obra se hizo para extender la cabecera Sur del Aeroparque 400 metros y así mejorar su seguridad: en 1999, por el accidente del vuelo de LAPA murieron 65 personas.

Violación de clausuras

Editorial II del diario La Nación
El 98 por ciento de los bares y boliches porteños clausurados desde 2014 continuaron funcionando pese a las sanciones recibidas

Por diversas infracciones al Código de Contravenciones de la ciudad de Buenos Aires en materia de seguridad, higiene y funcionamiento de los locales, durante el año pasado y los primeros tres meses de 2015, la Agencia Gubernamental de Control (AGC) ha debido proceder a la clausura de unos 534 bares y boliches de la jurisdicción porteña. La cifra acaso suscite un alto grado de asombro, pero la sorpresa será mayor al conocer que en el 98% de los casos las clausuras no se cumplieron y los citados comercios -prácticamente la totalidad continuaron funcionando, en abierta violación de la sanción recibida. Al respecto, la AGC ha señalado que esa transgresión generalizada ha constituido "el gran desafío" encarado por ese organismo.

En verdad, ese incumplimiento fue un modo elegido por los violadores de la sanción, porque existía un vacío de control de la Policía Federal. En efecto, esa abstención en la acción de los agentes parece haberse fundado en una orden dada en 2010 por la entonces ministra de Seguridad, Nilda Garré, que dispuso no afectar a ese cuerpo policial a ciertas cuestiones de fiscalización urbana.

Al existir así una escasa o nula vigilancia por parte de la autoridad a la cual ya no le competía esa tarea, los comerciantes infractores optaron por no cumplir con las multas impuestas, que, por otra parte, aun en el caso de pagarlas, resultaban una sanción cuyo monto se compensaba pronto manteniendo el comercio en actividad.

Un dato adicional en este cuadro es que Palermo es el barrio que más contravenciones ha acumulado en este tipo de faltas, ya que ha concentrado un tercio de ellas. Entre las infracciones comprobadas, importa destacar los problemas de seguridad por exceso de concurrencia tolerada, la obstrucción de las salidas de emergencia y la ausencia de matafuegos, datos que inquietan por la ausencia de memoria sobre la tragedia de Cromagnon.

No hace mucho, la Cámara del Crimen confirmó que otro boliche del barrio de Palermo, llamado Beara, en el cual murieron dos jóvenes por el derrumbe de un entrepiso ocurrido en 2010, había sido habilitado de manera irregular por el pago de sobornos a funcionarios públicos y presuntamente también a policías.

En la actualidad, hay una tarea en común entre la AGC y el Ministerio Público Fiscal de la ciudad. Una vez confirmada la contravención como falta, las sanciones se acentúan sobre aquellos comerciantes que hubiesen reincidido. Se procede entonces a tapiar los bares o boliches y, además, las multas que deben pagarse se han acrecentado, de acuerdo con lo establecido por la Legislatura porteña.

La mayor rigidez en las medidas y el aumento de los montos de las sanciones han tenido su efecto positivo en una regularización creciente del funcionamiento de los comercios, aunque se reconoce la vigencia de "un núcleo duro" de incumplidores.

Se advierten, de esta manera, esfuerzos por superar fallas en la coordinación y distribución de las responsabilidades en el ejercicio de una acción eficaz, que repare las omisiones o lentitudes que empobrecen el debido control..

La simplificación ayuda a tener una ciudad más limpia

Por Pablo Tomino | LA NACION - Twitter: @prtomino -
Mail: ptomino@lanacion.com.ar

La idea de instalar contenedores para los residuos urbanos en la ciudad surgió durante la gestión de Jorge Telerman, en 2007, y se aplicó de manera experimental en Barracas, Parque Patricios, Núñez, Palermo, Chacarita y Monserrat. La iniciativa apuntaba a encontrar un ordenamiento a la problemática de la basura frente a la acción de los cartoneros, el incumplimiento vecinal y a la deficiencia del Estado para mantener las calles limpias.

Con su aparición, los contenedores contribuyeron a agilizar el ejercicio cotidiano del vecino, que no sólo sacaba los residuos fuera del horario permitido, sino que los apilaba en distintos lugares.

En diciembre de 2007, Mauricio Macri asumió en el gobierno porteño y profundizó la política de colocar contenedores "en toda la ciudad". Insistió, incluso, con campañas para separar los residuos en reciclables y no reciclabes, hasta incorporar diferentes recipientes, como las vistosas campanas verdes, de dudosa utilidad hasta el momento.

Sin embargo, la recolección de la basura, por la que la Ciudad paga un contrato de $ 47.000 millones por 10 años, es deficiente. Mejoró, pero el vecino contribuyente espera que los barrios estén más limpios. Que los residuos no desborden los contenedores; que las calles del microcentro dejen de ser un sitio propicio para el acopio de papel, cartón y plástico; que los recuperadores estén ordenados dentro de un plan superador que haga olvidar los anteriores fracasos, y que las multas a los grandes generadores se profundicen. Compromisos que a veces quedan en la nebulosa, al igual que los deberes atribuibles a los vecinos, primer eslabón de la cadena de recolección.

La Buenos Aires del futuro, con contenedores en todas las esquinas, requerirá que el ciudadano tenga bien en claro dónde debe tirar la basura. Y la simplificación de las opciones servirá también para que la ciudad esté menos sucia.

CRITERIOS PARA LA UBICACIÓN EN LA VÍA PÚBLICA

Seguridad vial: En la calle, no deben provocar una restricción visual tal que disminuya la seguridad vial de los usuarios. No pueden invadir el triángulo de visibilidad de los vehículos que se incorporan a una calle desde una edificación. Se trazan unos triángulos imaginarios que no pueden ocuparse.

Estacionamiento: Debe evitarse colocar los contenedores en zonas donde se encuentre restringido, permanente o temporalmente, el estacionamiento vehicular.

Redes de servicios: No pueden colocarse sobre bocas de desagües pluviales o cloacales, válvulas principales de red de agua o gas, ni nodos o estaciones transformadoras subterráneas de electricidad..

Revisarían acuerdos con China y Rusia

Por Martín Di Natale  | LA NACION
Los candidatos presidenciales analizan vetar o modificar lo que firmó la Presidenta

Los candidatos presidenciales podrían evaluar o anular los acuerdos firmados por el gobierno kirchnerista con Rusia y China. Foto: Archivo

Para los académicos, la seguridad jurídica podría verse afectada.

Mientras Cristina Kirchner le estrechaba la mano a Vladimir Putin en el Kremlin, hace 10 días, sellando una batería de nuevos acuerdos con Rusia, en Buenos Aires empezaba a gestarse un fuerte debate en la oposición y el oficialismo de cara a 2016: la eventual decisión del próximo presidente de revisar o vetar los convenios comerciales, militares y políticos que firmó últimamente el Gobierno con Moscú y con Pekín.

Por ahora se trata de una discusión subterránea. Pero el tema forma parte de las conversaciones entre los candidatos y sus equipos de política exterior. Según coincidieron referentes de los postulantes a la Presidencia, hay intención -con diversos matices y formas- de revisar o directamente eliminar varios de los acuerdos firmados. El secretismo con que fueron redactados y el impacto negativo que algunos de ellos podrían causar en la economía son las mayores críticas que se les hacen a esos tratados.

La simple idea de que el nuevo gobierno reformule los acuerdos en 2016 ya preocupa a los diplomáticos rusos y chinos. Según pudo saber LA NACION, en la diplomacia de Rusia están muy atentos a lo que digan los candidatos presidenciales en la Argentina sobre los acuerdos firmados por Cristina Kirchner y temen que haya ajustes no previstos en el futuro inmediato.

A su vez, el embajador de China en la Argentina, Yang Wanming, deslizó también su preocupación por los tiempos que vienen. "Nuestras relaciones hacia el futuro deberán ser más diversificadas, más equilibradas y razonables. Por eso esperamos que en el año próximo con el nuevo gobierno de la Argentina podamos mantener una relación más sana, más estable y más duradera con el fin de beneficiar a los pueblos de ambos países", dijo Yang la semana pasada, en una charla de 41 minutos que ofreció en el hotel Savoy, en un debate organizado por la Fundación de Estudios Políticos, Económicos y Sociales para la Nueva Argentina.

La preocupación deslizada por la diplomacia de China y Rusia es entendible: varios candidatos presidenciales ya enviaron señales claras de que redefinirán el vínculo con esos países y los tratados firmados si llegan a la Casa Rosada.

Cristina Kirchner firmó más de 60 acuerdos con China y Rusia en los últimos dos años, y más de la mitad de éstos no se conocen públicamente o directamente están calificados como "secretos" en sus anexos. Algunos acuerdos provocaron polémica por la idea de entregar con "llave en mano" la obra pública a empresas de Pekín y Moscú. Desde la UIA o desde diversos grupos especializados en materia energética se hicieron objeciones. También generó una fuerte crítica la intención de instalar una estación espacial de China en Neuquén que podría tener un uso militar. ¿Vetará el próximo presidente esos acuerdos? ¿Pedirá al Congreso que los reformule? Estas y otras preguntas rodean hoy a varios candidatos presidenciales.

Desde el Frente Renovador, el referente en política exterior, Sebastián Velesquen, adelantó a LA NACION que si Sergio Massa llega a la presidencia va a rever "todos los acuerdos con Rusia y China en materia comercial y militar, preservando la seguridad jurídica". Velesquen añadió que hasta ahora no se conoce bien lo que firmó Cristina Kirchner con esos países y evaluó que el Frente Renovador privilegiará el vínculo de la Argentina con el Mercosur.

Jesús Rodríguez asesora al precandidato presidencial de la UCR Ernesto Sanz y fue más tajante en su predilección: "Debemos terminar con el secretismo, y por ello pensamos que habrá una revisión crítica de los acuerdos", dijo.

Desde Pro, el ex embajador en Estados Unidos Diego Guelar dijo a LA NACION que "el Gobierno se viene excediendo en sus facultades y, en algunos casos, incorporando cláusulas secretas que impiden el debido control parlamentario". Por ello planteó la estrategia que podría tener Mauricio Macri si ganara las elecciones: "Trabajaremos junto a las autoridades chinas y rusas para subsanar los defectos corregibles en el espíritu de honrar los compromisos externos contraídos", detalló.

Este mensaje quedó plasmado también por el propio Macri en una carta reservada que le envió al embajador chino en Buenos Aires hace un mes, donde le advirtió que si llega a la Casa Rosada podría revisar los acuerdos firmados por Cristina Kirchner. Macri apuntó a dos ejes de esos convenios que causaron polémica en el empresariado local. La intención de avanzar en obras de infraestructura con adjudicación directa y el eventual ingreso de mano de obra china.

El precandidato presidencial José Manuel de la Sota cuenta con el ex embajador en Brasil Juan Pablo Lohlé como asesor en política exterior, quien dijo sin dudar: "Los acuerdos internacionales firmados a seis meses de dejar el gobierno requieren el consenso político necesario que hoy no tienen y por ello quedarán sujetos a revisión parlamentaria, como también los recursos judiciales pertinentes".

En el sciolismo hay un fuerte hermetismo. Pero Cristian Breitenstein, ministro de Industria de Daniel Scioli, que hoy actúa como su canciller en las sombras, expresó a LA NACION: "No podemos desconocer el peso de China y Rusia en el mundo de hoy, por lo que el camino a seguir debe ser en favor de la construcción de lazos y no en contra". No darán más precisiones que éstas por ahora. Pero en el entorno de Scioli admiten que hay acuerdos que son factibles de revisión por su grado de confidencialidad inusual y por el impacto negativo que podrían tener.

SERGIO MASSA - Frente Renovador: El massismo dijo que van a rever todos los acuerdos preservando la seguridad jurídica

DANIEL SCIOLI - Frente Para la Victoria: Su entorno dice que no desconocerá el peso de China y Rusia, pero evalúan cambios

MAURICIO MACRI - Pro: Objeta el secretismo y la adjudicación directa de obras. Evalúa revisar los acuerdos

ERNESTO SANZ - UCR: Sus asesores dicen que habrá una revisión crítica de los acuerdos con China y Rusia.

¿Por qué la venta de los S-300 rusos a Irán es un gran problema para EE.UU.?

(RT.com) - La decisión de Rusia de vender sistemas de defensa aérea S-300 a Irán es un gran problema para EE.UU., ya que representa un cambio fundamental en el equilibrio de poderes en Oriente Medio, y demuestra la vuelta a una era de competencia geopolítica, considera el piloto comandante, estratega militar y coronel de la Fuerza Aérea de EE.UU. Clint Hinote.

RIA NOVOSTI / Alexei Danichev

Los S-300 son sistemas que combinan "potentes radares con misiles de alta velocidad y de largo alcance", escribe el militar estadounidense en un artículo para 'The National Interest'.

"Aunque no les tenemos miedo, respetamos a los S-300 por lo que son: sistemas de misiles muy móviles, precisos y letales", agrega Hinote. El coronel enumera tres razones por las que la decisión de Rusia de vender los S-300 a Irán es un gran problema.

1. Representa un cambio en el equilibrio de poder militar en la región

En primer lugar, señala el autor del artículo, la decisión de Rusia marca "un cambio fundamental en el poder militar de la región", donde durante más de una década, EE.UU. y sus aliados se sintieron libres de actuar, mientras que la defensa aérea de Irán sufría a causa de las sanciones.

"La llegada de los S-300 cambia esto", advierte el estratega militar. Aunque el sistema S-300 "no es un muro en el cielo", poder derrotarlo supone "un esfuerzo mucho más grande, mucho más arriesgado, y mucho más costoso", señala Hinote.

"La superación de este tipo de sistemas requerirá de un gran despliegue de fuerzas de aire, mar y tierra, incluidos nuestros aviones y misiles más capaces y más costosos", explica el analista.

"Nuestra gente y equipo estarán en un mayor riesgo, y el cumplimiento de la misión será más difícil y llevará más tiempo", agrega.

2. Representa una aceleración importante en la proliferación de sistemas A2/AD

El autor cita un estudio publicado en 2003 por el Centro de Análisis Estratégico y Presupuestario sobre el sistema A2/AD (anti-acceso/negación de área), que pronosticaba que países como Irán y Corea del Norte adquirirían sistemas capaces como el S-300, "lo que obligaría a EE.UU. a cambiar su enfoque a la hora de proyectar su poder militar".

"Ese día parece haber llegado", escribe Hinote. Es por eso que últimamente muchos funcionarios estadounidenses "han llamado al desarrollo de nuevos enfoques tecnológicos para 'compensar' los sistemas de armas avanzadas como el S-300", explica.

3. Representa la vuelta a una era de competencia geopolítica

La tercera razón para tomar en serio la venta de los S-300 a Irán, en opinión de Hinote, es que representa "la vuelta a una era de competencia geopolítica con otra gran potencia". El analista explica que la tensión entre Rusia y Occidente "ahora parece haberse extendido a la situación iraní".

"Con la próxima venta de los S-300 a Irán, Rusia ha encontrado una manera de aumentar nuestros costos dramáticamente en el caso de que consideremos necesario intervenir allí", concluye el estratega.

Presión de los chinos a Macri para quedarse con el negocio del tratamiento de basura

Por Antonio Rossi - LPO - Se trata de la construcción de dos plantas de tratamiento de residuos sólidos por más de 4.500 millones. Dos grupos chinos buscan socios locales para las nuevas plantas de tratamiento de residuos del gobierno macrista. La inversión en juego supera los $ 4.500 millones.

Al paquete de contratos que cerraron para la venta de trenes, rieles, usinas hidroeléctricas, dragas y centrales nucleares; las compañías chinas quieren sumarle ahora un nuevo negocio vinculado con la basura que generan los porteños.

La licitación que tiene en marcha el gobierno de Mauricio Macri para instalar dos plantas de tratamiento de residuos sólidos urbanos (RSU)-- que demandarán una inversión superior a los $ 4.500 millones-- ha despertado el interés de dos holdings de China que correrían con la ventaja de poder ofrecer líneas de financiamiento a largo plazo que no están al alcance de los restantes competidores.

Se trata de los grupos Hydrochina Corporation (HC) y Beijing Capital Group (BCG), que desde hace dos semanas tienen instalados en Buenos Aires a una veintena de técnicos y asesores para negociar las condiciones de asociación con sus acompañantes locales. En el caso de Hydrochina Corporation, casi todas las señales indican que va camino a acordar con el grupo Roggio para presentar oferta por una de las dos plantas que se licitan.

En tanto, Beijing Capital Group estaría en tratativas para sellar un acuerdo con la constructora COINSA del grupo Maccarone.

La licitación

Lo que está en juego en la licitación nacional e internacional que lleva adelante la administración porteña es la “construcción, operación y mantenimiento” de dos plantas de “tratamiento mecánico biológico (TMB) de residuos sólidos urbanos”, que permitan procesar 2.000 toneladas de basura con el recupero de unas 1.200 toneladas diarias de abono orgánico (compost).

Con estas plantas –la Sur, ubicada en cerca del autódromo y la Norte, frente al Parque de los Niños--, el gobierno capitalino apunta a reducir la cantidad de basura que envía a los rellenos sanitarios de la CEAMSE.

La inversión prevista en la planta TMB Sur es de $ 1.020 millones para la obra civil y el equipamiento y $ 1.136 millones para la operación y el mantenimiento durante 10 años. La mitad de la inversión será cubierta con un préstamo del Banco de Desarrollo de América Latina (ex Corporación Andina de Fomento) y el resto con recursos de la ciudad.

En tanto, la inversión calculada para la planta TMB Norte se ubica en $ 1.020 millones para maquinarias y obra civil y $ 1.477 millones para la operación durante un período de 13 años. En este caso, los oferentes tienen que presentar esquemas de financiamiento que cubran como mínimo el 50% del monto del proyecto. Aquí es donde los grupos asiáticos pueden pisar fuerte con las líneas de créditos a largo plazo que los bancos y el Gobierno de China tienen disponibles para las exportaciones de equipos y los negocios en el exterior.

Además de las empresas chinas, Roggio y Coinsa; las otras compañías que compraron pliegos para competir en la licitación de las plantas son la española Urbaser, la francesa Veolia y las locales CRZ Construcciones y Russ Building SA.

Inicialmente los sobres con los antecedentes técnicos y económicos y la cotización de las obras se iban a recibir el 21 de abril, unos días antes de las elecciones PASO.

Pero, ante el riesgo de recibir pocas propuestas y por pedidos de los oferentes chinos y locales, la apertura de las ofertas fue postergada hasta el 6 de mayo.

Si bien oficialmente sostienen que la nueva fecha no se toca, los funcionarios admiten puertas adentro que podría haber otra prórroga si alguna empresa la solicita para poder cumplir con todos los requisitos del pliego.

La Foto: Asi saluda un Ministro de Defensa

En comenmoración del bautismo de fuego de la Fuerza Aérea Argentina, se ruega sacar las manos del bolsillo...

Sabrá este señor lo que es una falta de respeto.