Video: Himno nacional argentino por Julio Silpitucla.

Colaboración de nuestro amigo Horacio Alberto...

La Foto: Nuevo LST proyecto 21820 Dugong (Rusia)

 Tienee 45 metros de eslora y 280 toneladas de desplazamiento. Pueden llevar de tres a cinco carros, o IFV / APC, o hasta 140 toneladas de carga.

Video:L-CAT Catamaran CNIM EDA-R (Francia)

Impresionante...

Video: Sistema Thales RapidFire de 40mm

Interesante sistema...

Video: Cómo se construye una lancha de combate

Contribución al Ministerio de Defensa: Watercat M14y Sístema cañón-mortero Patria Nemo 120 mm

Buque de reabastecimiento Proyecto 23130 (Rusia)

Con una ceremonia el 26 de abril presidida por el almirante Viktor Viktorovich Chirkov comandante en jefe de la marina rusa, se celebró en los astilleros Nevsky el inicio de la construcción de un buque de reabastecimiento de nueva generación, se trata del "Medium-sized sea tanker Academician Pashin” (Project 23130) es el primer buque de estas carácteristica que se construye para la marina rusa desde los tiempos de la Unión Sovietica.

La Marina Rusa esta necesitada de este tipo de buques. Tiene una capacidad de carga de:
- 3,000 t de fuel oil
- 2,500 t de diesel
- 500 t de combustible de aviación
- 150 t de lubrificantes
- 1,000 t de agua
- 100 t de alimentos

Esta nave puede reabastecer a dos buques a la vez, y transferir carga seca con el helicóptero.

Especificaciones:
Eslora–130 m
Manga–21 m
Calado–7 m
Desplazamiento 9000 t
Velocidad máxima–16knots
Autonomía 60 dias
Tripulación 24

Fuente:  http://www.portierramaryaire.com/foro/viewtopic.php?f=4&t=728&st=0&sk=t&sd=a&start=2040

Barco Proyecto 03160 "Raptor" (Rusia)

El primer barco de patrulla de alta velocidad de serie del proyecto 03160 "Raptor" del programa de fabricación de 2014 construido en el marco del Contrato con la marina de guerra de Rusia se puso en marcha para pasar sus pruebas de mar, antes de que finalice este año se tiene previsto entregar 4 barcos de este proyecto.

 

El barco está diseñado para realizar las siguientes operaciones en todo tiempo:
- Transporte de un grupo de al menos 20 personas con grandes facilidades para el embarque y desembarque; en las áreas asignadas;
- Intercepción y detención de objetivos pequeños;
- Rescate de personas en áreas de servicio.
-Área de navegación - zonas costeras, estuarios, estrechos y áreas con puerto de refugio a 100 millas.

Las dimensiones principales:
Eslora máxima, 17 m
Manga, 4,0 m
Altura 3,5 m
Calado 0,9 m
Tripulación 2 personas
Personal especial 22 personas
Velocidad alrededor de 50 nudos
Potencia total 2000 HP
Protección blindada - paneles blindados de clase 5 y ventanas de 39 mm de vidrio a prueba de balas
Equipo militar armamento operado remotamente con giroestabilizador y módulo electro-óptico

Fuente: http://www.portierramaryaire.com/foro/viewtopic.php?f=4&t=728&st=0&sk=t&sd=a&sid=d5814b992e1070ddc95af0fb23f93e81&start=2055

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia:  http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/06/88-fabricacion-de-la-lancha-de-combate.html

Cómo afectan a un vuelo las tormentas y otras condiciones climatológicas adversas

Por f. j. calero / madrid - ABC.es

Expertos explican a ABC qué puede hacer un avión comercial en estos casos. ¿Están preparados los pilotos? ¿Qué analizan antes de despegar? ¿Cuándo es más peligroso?

El avión estrellado que partió de Burkina Faso con destino a Argelia, en el que viajaban 110 pasajeros y 6 tripulantes, se suma a las otras dos tragedias aéreas que han supuesto una de las semanas más negras de la aviación de los últimos años. Las razones del siniestro apuntan a una tormenta que no ha podido ser controlada por la tripulación del vuelo AH5017. Al respecto, surgen muchas dudas sobre qué capacidad tiene un piloto para afrontar unas condiciones climatológicas adversas. 

¿Están preparados los pilotos? ¿Qué analizan antes de despegar? ¿Cuándo un vuelo es más peligroso? Los expertos explican a ABC qué puede hacer un avión comercial en estos casos. Antes de efectuar el viaje, los pilotos recopilan «información detallada» sobre la ruta, centrada sobre todo en la climatología y los cambios significativos que se puedan dar una vez iniciado el trayecto, explica el piloto de Binter Canarias/Naysa, Jorge López. Él, como otros pilotos, recibe los informes procedentes de la Agencia Estatal de Metereología (Aemet).

En el Sahara vuelan a la misma altura que en Canarias, pero no bajo las mismas condiciones o lo mismos riesgos, matiza López. En las islas, «lo que nos atenaza es el viento. En el desierto, el peligro se encuentra en las tormentas de arena», añade. Los aviones comerciales están preparados para avistar tormentas de este tipo, según los pilotos consultados. En los radares las tormentas aparecen reflejadas mediante «manchas rojas». Si ésta es muy grande, se busca una alternativa, aunque sea modificar la ruta «para atravesar una "mancha" más pequeña».

Añadir más combustible

Se puede pronosticar casi todo, salvo alteraciones de última hora, señalan los pilotos. López, de la aerolínea Binter Canarias, asegura que cuando se esperan cambios bruscos en las condiciones del vuelo, la solución es añadir más combustible, por si se tiene que aterrizar de emergencia en cualquier otro aeropuerto. Quien decide qué hacer una vez recabada toda la información es el comandante del vuelo.

«En ruta es relativamente fácil salvar estos escollos, lo complicado es cuando se vuela a baja altitud, es decir, en el despegue y en el aterrizaje, porque nos falta el tiempo de reacción habitual para evitar la superficie dura», apunta un piloto de la aerolínea española Vueling. Por otro lado, en una tormenta, los rayos, pese a que asustan por su espectacularidad, no suponen un problema mayor, según el piloto López. Cuenta que en un vuelo, un rayo impactó en su avión: «La aeronave es una "Jaula de Faraday" (caja vacía), por lo que en principio no tiene por qué ocurrir nada, entra por un lado y sale por otro».

Según el jefe adjunto del sindicato de pilotos Sepla y experto en seguridad aérea, Agustín Guzmán, el vuelo AH5017, siniestrado en el desierto africano, ha seguido una ruta por una «zona complicada». En ella «no hay tanta ayuda» en caso de problemas, ni el mismo control radar que en otras zonas más transitadas. «No es volar por la Unión Europea o en Estados Unidos», añade Guzmán.

«Puede tener consecuencias»

El piloto de la aerolínea canaria señala otros riesgos, como las turbulencias, que pueden producirse en pleno vuelo. Las turbulencias son usuales y controladas por los pilotos, pero también pueden darse «turbulencias en aire claro» (libre de nubes), que son inesperadas y que, para contrarrestarlas, todos deben tener el cinturón de seguridad. Otro efecto es el de «cizalladura» (cambio repentino de viento entre dos puntos en la atmósfera terrestre) que se produce justo antes de tomar tierra. 

 

«En estos casos de turbulencias inexplicables, sí se pueden dar consecuencias desafortunadas», subraya López. «Pero estos son riesgos, no peligros. Cuando más miedo paso es en el momento de ir en coche hacia en el aeropuerto, al subirme al avión se me olvida todo».

Acordaron la renovación de vías para mejorar el tren de cargas que va a La Rioja

(Notitrans) - Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte de la Nación, y el gobernador riojano Luis Beder Herrera acordaron esta mañana dar comienzo a los trabajos de infraestructura ferroviaria para optimizar la circulación de “Trenes Argentinos Cargas y Logística” en la provincia en su ramal Serrezuela – Chamical.

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibió esta mañana al gobernador de la provincia de La Rioja, Luis Beder Herrera, con quien acordó dar inicio a las obras de infraestructura ferroviaria para mejorar la circulación de “Trenes Argentinos Cargas y Logística” en la provincia en su ramal Serrezuela – Chamical. Randazzo destacó que “hemos acordado junto al gobernador invertir en infraestructura para mejorar el ferrocarril de cargas hasta Chamical en un esfuerzo conjunto que beneficiará a todos los productores riojanos”.

 “Por decisión política de la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, estamos rehabilitando y mejorando el tren de cargas en todo el país favoreciendo la producción y las economías regionales abaratando los costos de la logística”, continuó el Ministro.

Randazzo destacó que “desde el gobierno Nacional financiaremos la obra que será ejecutada por la provincia, y con la que pondremos en valor 80km de vías y estaciones que servirán para mejorar la competitividad de la producción de la provincia”.

La Provincia evalúa incorporar el tecnotren al sistema ferroviario

(Rieles.com) - Actualmente funciona, por ejemplo, en La Plata y San Martín, con recorridos universitarios que interconectan las distintas facultades en cada distrito. Ahora, la Secretaría de Servicios Públicos bonaerense analizar que este medio de transporte se sume a las líneas de trenes provinciales, para realizar recorridos interurbanos de corto trayecto.

El secretario de Servicios Públicos bonaerense, Franco La Porta, y el director de la Agencia Provincial del Transporte, Javier Mazza, recorrieron las instalaciones de la empresa Tecnotren, en la localidad bonaerense de El Talar.

Acompañados por autoridades de la compañía, los funcionarios bonaerenses se interiorizaron sobre el proceso de diseño y construcción de esos trenes. “Es un medio de transporte seguro, liviano e innovador, fabricado íntegramente en nuestro país, que consume muy poco combustible y contribuye al cuidado del medio ambiente”, destacó La Porta.

En la provincia de Buenos Aires, el Tecnotren funciona, por ejemplo, en La Plata y San Martín, con recorridos universitarios que interconectan las distintas facultades en cada distrito.

Ahora, el secretario de Servicios Públicos evalúa la posibilidad de incorporar ese medio de transporte a las líneas de trenes provinciales, para realizar recorridos interurbanos de corto trayecto.

Ese tren tiene una capacidad para trasladar 150 personas, alcanza una velocidad de 40 kilómetros, posee un motor diesel 1.9, y consume alrededor de 35 litros de combustible cada 100 kilómetros. (ANDigital - 24/07/2014)

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2010/11/308-implementar-un-sistema-ferroviario.html

Hacienda aprueba contrato de financiamiento para 105 coches CNR

Por enelSubte.com - El Ministro Grindetti aprobó el contrato de financiamiento por los 105 coches CNR adicionales para la línea A, que serán construidos en China por CNR. El endeudamiento había sido autorizado por la Legislatura en octubre de 2013.

 

El pasado jueves 17 de julio el Ministro de Hacienda porteño Néstor Grindetti firmó la resolución 1258/14 que aprueba, finalmente, el contrato de financiamiento para la adquisición de los 105 coches CNR para la línea A, licitados a principios de 2013.

El préstamo, que asciende a casi 190 millones de dólares, será otorgado por el Export-Import Bank of China (Eximbank). Tal alternativa formaba parte de la oferta económica provista por la trader china CITIC Corporation, que resultó adjudicataria tras ser la única oferente en la licitación para estos trenes. La fabricación estará a cargo de la corporación china CNR, que ya produjo los 45 coches que actualmente circulan en la línea A.

Se estima que la primera partida de los coches arribará a la Argentina a inicios del próximo año y que la entrega se completará entre 2016 y 2017, cuando se espera que la frecuencia de la línea A mejore sustancialmente con respecto a los niveles actuales.

La toma de deuda había sido autorizada por la Legislatura Porteña en octubre de 2013, días antes de las elecciones legislativas, con la única oposición de Alejandro Bodart y la abstención del interbloque Frente para la Victoria.

Cristina ya decidió

Por Ricardo Kirschbaum - Editor del diario Clarín

El tiempo se agota. Si no hay cambios –la tendencia en ese sentido se refuerza– no habrá un acuerdo entre los fondos buitre y el Gobierno argentino. El resultado será que la Argentina habrá incumplido el fallo del juez Griesa ordenando pagar 1.330 millones de dólares más los intereses a los holdouts y, a la vez, los bonistas que entraron al canje no cobrarán porque los fondos depositados han sido bloqueados.

No hubo hasta ahora –posiblemente esto se repita– una negociación cara a cara entre los funcionarios de Economía y los abogados de los buitres. El comunicado del “facilitador” que nombró el juez describe esa situación y dice que son los argentinos quienes no quieren tener un diálogo directo entre las dos partes.

Los fondos buitre afirman que Argentina ya decidió ir al default.
Se argumenta que el mayor obstáculo es la cláusula del contrato que impide mejorar la oferta del canje a quienes no entraron en 2005 y 2010. Esa cláusula vence el 31 de diciembre de este año.
La Presidenta, además del discurso del miércoles, reforzó el rechazo a la negociación en su cuenta de Twitter.

Invoca la memoria de su esposo, que comandó el primer canje de deuda, y recordó que no está dispuesta a hipotecar la soberanía.

No hay duda alguna de que Cristina Kirchner es la que fija la posición y baja la línea a sus enviados a Nueva York, quienes carecen de autonomía para moverse siquiera un milímetro de las instrucciones que reciben a través de Kicillof. Entonces, la decisión de avanzar en el camino elegido reconoce esa única fuente de poder.

El Gobierno parece estar convencido de que con su intención de pago evidente a los bonistas –depositó fondos en Nueva York– puede decir que no fue al default porque Griesa bloqueo los fondos.
Roberto Lavagna, ex ministro de Economía y autor de la propuesta de canje de 2005, ha dicho en una nota en Clarín que hay que pagarle a los bonistas, como objetivo principal. Si no se cumple con los holdouts –argumentó– pero sí se cumple con el canje habrá consecuencias pero éstas pueden ser manejables.

El razonamiento oficial es muy similar: el no pago a los buitres por un tiempo limitado (hasta la caída de la cláusula RUFO) no provocaría demasiados problemas, además de los réditos políticos que esperan cosechar en momentos que el poder político del Gobierno está menguando. Lo que no explica el Gobierno ni tampoco Lavagna es cómo se podrá pagar a los bonistas.

El cambio de sede del pago –evitando a los jueces de Nueva York– puede ser un intento complejo, con riesgos ciertos si se judicializa la cuestión.

Las complicaciones se están sucediendo sobre una economía que está en recesión, aunque el nuevo INDEC diga que hay recuperación.

Moreno dejó buenos discípulos.

Renuevan las históricas galerías bajo el Obelisco y cierran 3 meses

Por CRISTIAN DEFEO  (La Razón) - Los trabajos se iniciarán en el último trimestre del año. Habrá un esquema nuevo de distribución de los comercios y se mejorarán los accesos. Los túneles que unen los subtes y cruzan la 9 de Julio ya tienen 60 años.

Son pasajes históricos y tienen 60 años. Conectan ambos márgenes de la avenida 9 de Julio y cuentan con locales comerciales de todo tipo, desde cuchillerías y peluquerías hasta puestos gastronómicos y de antigüedades. Con estas pistas, cualquier vecino los reconocería al instante. Se trata de las galerías Obelisco Norte y Sur (o Juan de Garay y Pedro de Mendoza, respectivamente), que son utilizadas por miles de porteños que viajan en subte y las caminan a diario para tomar la línea C, D o B. Pero las inclemencias del paso de los años y la falta de obras concretas hicieron que en los últimos tiempos perdieran su esplendor. Ahora hay un plan para que comiencen a recuperarlo. Es que SBASE, la empresa estatal de la Ciudad, realizará una renovación completa de los túneles, que incluirá la mejora de los negocios y los accesos de los usuarios.

Por las obras, que comenzarán en el último trimestre del año, los túneles estarán cerrados durante tres meses. Los pasajeros podrán ingresar al subte por las bocas de cada línea.

“La intención es revitalizar en estos pasajes el espíritu porteño y poner en valor los más de 70 locales que tienen las galerías”, le contaron a La Razón desde SBASE. Los negociantes ya firmaron sus nuevos contratos comerciales y el costo de alquiler, aunque aún no acordaron una indemnización por los 90 días que estarán sin trabajar, explicaron.

La modernización de los pasajes subterráneos contempla un nuevo esquema de distribución de los locales para que se aprovechen más los espacios, tanto para los comerciantes como para los peatones. También se mejorarán las instalaciones eléctricas, se colocará un sistema de aire acondicionado y nuevas luminarias; modificarán los pisos y los sanitarios y se instalará la señalética para las combinaciones con el subte y Metrobús, además de la renovación de los accesos Carlos Pellegrini y Cerrito.

Caminando por la cornisa

Editorial I del diario La Nación

El default puede y debe evitarse, pero el Gobierno se encuentra empantanado en el discurso de una falsa guerra épica entre el bien y el mal

   

Restan sólo cinco días para la última fecha en que debe hacerse el pago a los bonistas que adhirieron al canje, y el gobierno argentino aún sostiene que el banco intermediario debe transferir solamente a esos bonistas el dinero ya consignado. Las conversaciones mantenidas ayer por el mediador Daniel Pollack con funcionarios argentinos y con representantes de los fondos, por separado, continuarán y se sigue esperando algún tipo de acuerdo. Sin embargo, por ahora nada puede asegurarse.

El pedido de nuestro gobierno de un amparo que suspenda y extienda el plazo del cumplimiento de la sentencia fue rechazado por el juez Thomas Griesa. Los fondos Aurelius y NML, por el momento, han negado que ese pedido pueda venir de ellos, aunque esto pudiera suceder si se llega a un acuerdo. De no alcanzarse ese acuerdo, tanto nuestro gobierno como el banco pagador quedarían en desacato si no se incluye también el próximo 30 de julio el pago a los holdouts que ganaron el juicio. Si no recibe ese banco una transferencia adicional de dinero para cumplir también con ellos, seguramente no podrá hacer los desembolsos y deberá sujetarse a un embargo de los fondos. Más allá de los reclamos cruzados que pudieran sucederse, esa situación implicaría un default.

El gobierno argentino encaró este litigio como una falsa guerra épica entre el bien y el mal, sin considerar que fue él mismo quien estableció la sede judicial de Nueva York.

En todo el proceso, no privilegió los resultados, sino la búsqueda del rédito político interno. El discurso oficial ha transitado por estilos agresivos que han incluido al propio juez. Hubo sentencia en primera y segunda instancia, y la Corte Suprema de los Estados Unidos no tomó el caso.

Hoy los hechos han avanzado y sólo queda cumplir la sentencia. Se han estrechado los márgenes para una solución distinta de pagar al contado, que sea libre del riesgo de la aplicación de la cláusula RUFO (rights upon future offers). Esta cláusula establece que, si luego de la fecha del cierre del canje de 2005 hasta el 31 de diciembre de 2014 la Argentina voluntariamente hiciera una oferta de compra o canje o solicitara consentimiento para modificar cualquier título que no haya entrado en el canje (los holdouts), los tenedores de bonos que entraron en el canje tendrán derecho a que se los iguale. El temor no es infundado. Se estima que los reclamos alcanzarían los 120.000 millones de dólares en caso de que esa cláusula fuera aplicable.

La Argentina estaría exenta de ese riesgo si les paga a los holdouts en cumplimiento de una sentencia tal cual la exija el juez. No se trataría en ese caso de una oferta voluntaria. Si el juez no establece motu proprio otra forma distinta de pago que hacerlo en dinero efectivo, el default sólo podría evitarse empleando dólares de las reservas del Banco Central u obteniéndolo en préstamo de otros bancos. Si fuera el propio juez Griesa el que estableciera otra forma de pago, por ejemplo, en bonos, la Argentina podría pagar de esa forma sin riesgo que gatille la cláusula RUFO. No habría "ofrecido voluntariamente", sino acatado una sentencia.

Las zonas de duda aparecen cuando el gobierno argentino toma la iniciativa de negociar formas de pago. Un juez podría entonces interpretar que hay una oferta voluntaria.

En este dilema parece estar encerrado el Gobierno. No desea pagar de contado para no afectar las reservas y para no crear un antecedente ante futuras sentencias de otros holdouts. Además, después de un reiterado discurso tan confrontativo, seguramente tendría mayor pérdida de imagen interna si paga de contado.

Pero nuestras autoridades no están planteando el problema con franqueza, en términos que resultarían más comprensibles. La Presidenta persiste en decir que no habrá default porque se paga a los que adhirieron al canje cuando sabe que la sentencia judicial no se cumpliría de esa forma. Insiste, además, en atacar al juez Griesa, lo que enerva el proceso sin ningún beneficio. Éste es el peor camino si se pretende la reimplantación de la cautelar para poder negociar formas de pago después de diciembre de 2014. Se camina por la cornisa sin que hasta hoy se pueda asegurar que el default será evitado.

No hace falta insistir en las negativas consecuencias que acarrearía un default. Ya lo hemos hecho desde esta columna editorial. El default puede y debe evitarse. Luego de haber resuelto el pago al Club de París, a Repsol y a otros acreedores, si se cumple esta sentencia seguramente habrá fondos para resolver los reclamos de los holdouts remanentes sin uso de las reservas. Lo único que se pide es sensatez en la conducción de las conversaciones que se están manteniendo..

Los subsidios para Aerolíneas llegan a $ 11,4 millones por día

Por Juan Pablo De Santis  | LA NACION

De mantenerse el actual ritmo de desembolsos, la compañía recibiría fondos por $ 4100 millones este año

Hasta el 20 de este mes la empresa recibió $2267 millones para paliar su déficit. Foto: Archivo 

 

Los subsidios que el Estado nacional paga a Aerolíneas Argentinas crecieron 30 por ciento, hasta 11,4 millones de pesos por día en lo que va del año. Así, el financiamiento público del déficit operativo de la compañía volvió a crecer después de la baja experimentada durante el año pasado.

El Ministerio del Interior y Transporte giró a la línea aérea 2267,84 millones de pesos hasta el 20 de julio, un tercio más respecto del mismo período del año pasado, según surge de las estadísticas públicas de la Secretaría de Hacienda.

De este modo, el Gobierno ya consumió el 82 por ciento del presupuesto comprometido para este fin y requerirá una ampliación presupuestaria en las próximas semanas. De mantenerse el actual ritmo de desembolsos, Aerolíneas necesitaría este año unos 4100 millones de pesos en subsidios para cubrir su déficit operativo.

Los dos factores que más contribuyeron al aumento en la necesidad de fondos del Tesoro han sido la devaluación del peso, que acumula 25 por ciento en el año, según cálculos privados, y la inflación.

Gasto operativo

El último estado contable consolidado que la empresa hizo público data de 2012. Por entonces, las ingresos totales (ventas netas y asistencia financiera) fueron de 11.430,45 millones de pesos. Así, 3,6 de cada 10 pesos correspondieron a los subsidios.

Sobre el ritmo de consumo de las transferencias, LA NACION le hizo la consulta al Ministerio del Interior y Transporte sobre las necesidades futuras de fondos, pero el organismo declinó hacer comentarios al respecto.

De acuerdo con su último reporte de costos, la mitad del gasto operativo de la empresa aérea se reparte entre combustible (28%), mantenimiento (14%) y remuneraciones (12%). El resto se distribuye entre impuestos y cargas sociales (16%) y otras erogaciones vinculadas a la venta y operación de vuelos.

Los subsidios a Aerolíneas crecieron de modo sostenido desde que fue expropiada por el Estado en 2008, cuando se destinaron 1208,17 millones de pesos. A lo largo de los años fueron aumentando a 2507 millones de pesos en 2009, $ 2781 millones en 2010, $ 3472 millones en 2011 y $ 4119 millones en 2012. En 2013, la empresa consiguió la primera reducción hasta $ 3140 millones.

Además, a estos montos deben sumarse 700 millones de dólares adicionales comprometidos para la compra de 20 aviones Embraer E-190, un bien de capital de la empresa, que serán abonados por el Estado..

Lo pagamos los argentinos y no tenemos posibilidad de acceder a dolares para viajar por el cándado que le puso el gobierno, no entiendo...

Un total de 31 túneles fueron descubiertos desde el comienzo de la operación

(FDI) - Luego de diez días de contínuos ataques de Hamás contra Israel y de las reiteradas ofertas rechazadas para distender la situación, el ejército israelí comenzó una nueva fase de la Operación Margen Protector. Nuestras fuerzas entraron en la Franja de Gaza con el objetivo de destruir los túneles de Hamás que cruzan debajo de la frontera entre Israel y Gaza, y permiten a los terroristas infiltrarse a Israel y llevar a cabo grandes ataques.

Desde el comienzo de la operación Margen Protector:

• Más de 2.160 cohetes fueron disparados hacia Israel
• De ellos, 1,700 cohetes golpearon Israel
• Otros  420  cohetes fueron interceptados por la Cúpula de Hierro
• Alrededor de 52.300 reservistas han sido alistados.
• Más de 1.800 sitios terroristas fueron alcanzados.
• Fueron encontrados 30 túneles con 66 puntos de acceso.

Viernes 25 de julio:

11:47 AM: Las sirenas de alerta roja suenan en Tel Aviv. Dos cohetes fueron interceptados sobre la región.

Departamento en Ashkelon alcanzado por un cohete disparado desde Gaza

11:30 AM: 4 cohetes fueron disparados desde Gaza hacia Israel. Dos cohetes cayeron en las regiones de Ashkelon y Herzliya. Los otros dos cohetes fueron interceptados por el sistema de defensa antimisiles la Cúpula de Hierro.

 

09:24 AM: En las últimas 24 horas, las FDI alcanzamos a 40 terroristas de Hamás. Esta noche, los Cuerpos Armados descubrieron un túnel en Gaza y una casa minada que contenía lanzacohetes.

8:00 AM: Las FDI comienzan el día 18 de la Operación Margen Protector y continúa su lucha contra Hamás para restaurar la calma en el sur de Israel.

03:07 AM: Durante el día de ayer, fuerzas especiales de las FDI encontraron estos rifles automáticos, lanzacohetes y municiones escondidos en Shuja’iya, Gaza.

02:36 AM: Nuestra misión de devolver la  tranquilidad a nuestros civiles, continúa.

00:10 AM: El 20 de julio del 2014, las FDI abrieron un hospital de campaña para atender a los civiles gazatíes afectados por el conflicto.

Resumen del día:

• Aproximadamente 63 cohetes fueron disparados contra Israel.
• 45 golpearon territorio israelí.
• 15 cohetes fueron interceptados.
• Fueron alcanzados 90 sitios terroristas.
• Un total de 31 túneles fueron descubiertos desde el comienzo de la operación.

Miércoles 23 de julio:

Resumen del día:

• Aproximadamente 98 cohetes fueron disparados contra Israel.
• 70 golpearon territorio israelí.
• 25 cohetes fueron interceptados.
• Fueron alcanzados 100 sitios terroristas.

Martes 22 de julio:

Resumen del día:

• Más de 90 cohetes fueron disparados desde Gaza a Israel.
• 70 de ellos golpearon en Israel, uno cayó en un jardín de infantes en Ashdod.
• 18 cohetes fueron interceptados por Cúpula de Hierro.
• 260 objetivos terroristas fueron alcanzados.

Lunes 21 de julio:

Resumen del día:

• Más de 139 cohetes fueron disparados desde Gaza a Israel.
• Al menos 116 cohetes golpearon en Israel.
• 17 cohetes fueron interceptados por Cúpula de Hierro..
• Las FDI alcanzaron 150 sitios terroristas en la Franja de Gaza.
• 23 túneles terroristas fueron descubiertos por nuestras fuerzas desde el 17 de julio.

Domingo 20 de julio:

Resumen del día:

• Más de 87 cohetes fueron disparados hacia Israel.
• De los cuales alrededor de 70 cohetes golpearon Israel.
• Alrededor de 16 cohetes han sido interceptados por la Cúpula de Hierro.
• Se han alcanzado 187 sitios de terror.
• Se encontraron 13 túneles terroristas.

Sábado 19 de julio:
Resumen del día:

• Más de 111 cohetes fueron disparados hacia Israel.
• De los cuales alrededor de 88 cohetes golpearon Israel.
• Alrededor de 18 cohetes han sido interceptados por la Cúpula de Hierro.
• Se han alcanzado 140 sitios de terror.
• Se encontraron 13 túneles terroristas.

Viernes 18 de julio:

Resumen del día:

• Más de 135 cohetes fueron disparados hacia Israel
• De los cuales alrededor de 87 cohetes golpearon Israel.
• Uno de ellos golpeó un jardín de infantes en Gan Yavne y otro causó daños en un hogar en el Consejo Regional Sha´ar Hanegev.
• Alrededor de 40 cohetes han sido interceptados por la Cúpula de Hierro.

Miércoles 17 de julio:

10:41 PM:  Fuerzas de infantería, tanques, artillería, ingenieros de combate e inteligencia de campo están preparándose para entrar en la Franja de Gaza. Las fuerzas están siendo apoyadas por la Fuerza Aérea Israelí, la Marina y otras agencias de seguridad.  Una nueva etapa en la operación Margen Protector ha iniciado.

En el mundo de la aviación, abundan las zonas volátiles

(La Nación) - La posibilidad de un ataque similar al que sufrió Malaysia Airlines está presente en muchas regiones

DUBAI.- En Libia, milicianos armados con lanzamisiles al hombro combaten para tomar el control del principal aeropuerto del país. En África, la región entera de Sahel está inundada de armas, incluidos sistemas de defensa antiaérea portátiles que quedaron tras el derrocamiento de Muammar Khadafy.

Además, está la guerra civil en Siria, donde miles de soldados desertaron para armar nuevos batallones, que han derribado helicópteros y aviones militares. Y en Irak, un grupo desprendido de Al-Qaeda que ocupó extensas porciones de territorio se alzó con todos los arsenales que fue encontrando a su paso.

 

El mundo está salpicado de zonas de conflicto, desde África occidental hasta Asia central, un amplio arco en el que los vuelos comerciales y sus pasajeros podrían quedar a merced de armas apostadas en tierra. Aunque los expertos en antiterrorismo y en armamentos dicen que los cielos son mayormente seguros, el derribo del MH17 ilustra los peligros inherentes a cualquier avión que sobrevuele regiones inestables, donde puede haber sofisticado armamento en manos de las milicias.

Esta semana, la Administración Federal de Aviación norteamericana (FAA, por sus siglas en inglés) puso de relieve esos riesgos al prohibirles a las aerolíneas norteamericanas que volaran al aeropuerto de Tel Aviv durante 24 horas, tras la explosión de un cohete lanzado desde la zona de Gaza. El mismo organismo prohibió también los vuelos a Libia, el norte de Etiopía, Corea del Norte y la región de Crimea, al este de Ucrania, y prohibió volar por debajo de cierta altitud sobre Irak y Somalia.

El avión de Malaysia Airlines fue destruido la semana pasada por un sofisticado misil tierra-aire mientras volaba a velocidad crucero a 10.000 metros de altitud sobre el campo de batalla de la insurgencia rebelde en el este de Ucrania.

Entre 50 y 60 países del mundo poseen sistemas de misiles de gran altitud guiados por radar, como el que derribó el Boeing 777 de la aerolínea malasia, según John Pike, director del sitio web de información militar GlobalSecurity.org.

Un arma mucho más pequeña y que plantea una amenaza más inmediata son los cientos de miles de sistemas portátiles de misiles que hay en circulación, llamados Manpads, y que pueden alcanzar objetos que vuelan hasta a 4500 metro, según Pike y otros expertos.

"Cualquiera puede aprender a manejar un Manpad en una sola tarde", dijo Peter Phan, director del Centro Africano Michael S. Ansari, del Consejo Atlántico.

Según Pike, los países incluidos en la lista negra de la FAA que probablemente cuentan con el tipo de misil que derribó el MH17 son Corea del Norte, Israel y Etiopía. Pero se trata de países cuyas fuerzas armadas tienen control de sus arsenales.

La FAA tiene otra lista de lugares que implican una amenaza para las aeronaves norteamericanas, incluidos Mali, Congo, Kenya, Yemen, la península del Sinaí, Siria, Irán y Afganistán. De esos lugares, dice Pike, sólo Irán, Egipto y Siria cuentan con tecnología de defensa antiaérea sofisticada.

"La sola idea de que sistemas complejos como éstos caigan en manos de milicias informales que podrían usarlas plantea una situación muy complicada", señala Pike.

Un programa de 40 millones de dólares implementado por Estados Unidos para recomprar misiles perdidos tras la caída de Khadafy ayudó a recuperar apenas 5000 de las 20.000 que hay dando vueltas.

Un informe divulgado en marzo por un panel de expertos de las Naciones Unidas reveló que hay Manpads de los que estaban en Libia que ya han llegado a cuatro zonas de conflicto, entre ellas Nigeria, donde opera el grupo extremista Boko Haram. El ejército nigeriano ha sido incapaz de proteger sus arsenales, y Boko Haram ataca regularmente instalaciones militares, incluidas una base importante de la fuerza aérea en el este del país y el aeropuerto internacional Maiduguri, en diciembre pasado. Nigeria no figura en ninguna de las listas de países prohibidos o potencialmente peligrosos de la FAA. Sin embargo, hay preocupación por la posibilidad de que los milicianos de Boko Haram puedan haber adquirido versiones anteriores del lanzamisiles portátil de fabricación rusa SA-7, capaz de derribar aviones de vuelo bajo en un rango de cinco kilómetros.

Muchos aviones internacionales de pasajeros siguen volando normalmente sobre zonas controladas por los rebeldes en el oeste y el norte de Irak. Con tantos conflictos armados en todo el mundo, sería poco realista esperar que las aerolíneas evitaran todos esos lugares, dijo Brian Jenkins, de la ONG Rand Corporation.
Traducción de Jaime Arrambide.

Reporte especial: el mortífero arsenal de cohetes de Hamás

(FDI) - En respuesta al continuo ataque con cohetes desde Gaza a Israel, las FDI lanzaron la operación Margen Protector. Este es un reporte especial sobre el arsenal mortífero que Hamás posee en sus manos y el responsable de la intolerable situación en Israel.

Hamás, el cuerpo que gobierna la Franja de Gaza, es responsable de la mayoría de los ataques contra áreas pobladas de Israel. Desde la operación Pilar Defensivo noviembre del 2012, la organización terrorista ha incrementado el tamaño y calidad de su arsenal de cohetes. Actualmente posee 6.000 cohetes (de 10.000 cohetes que se encuentran dispersos por toda la Franja de Gaza) incluyendo cohetes de largo alcance como el M-302.

Reporte del cuerpo de inteligencia sobre el arsenal de cohetes de Hamás:

Corto Alcance (15-20 km)

• Más de 1.000 unidades de cohetes de producción propia (15km)
• Más de 2.500 unidades de cohetes de contrabando (15 km)
• Aproximadamente 200 unidades de cohetes Grad de producción propia (20 km)
• Aproximadamente 200 unidades de cohetes Grad de contrabando (20 km)

Mediano alcance (hasta 45 km)

• Aproximadamente 200 unidades de cohetes Grad Mejorados de producción propia  (45 km)
• Aproximadamente 1.000 unidades de cohetes Grad Mejorados de contrabando (45 km)

Medio-largo alcance (hasta 80 km)

• Más de 400 unidades de cohetes de mediano alcance de producción propia
• Varias decenas de cohetes (80 km)

Largo alcance (100-200 km)

• Decenas de cohetes de largo alcance (100-200 km)

En Total: alrededor de 6.000 cohetes

Arsenal de la Yihad Islámica Palestina

El segundo grupo terrorista más poderoso que opera desde la Franja de Gaza es la Yihad Islámica Palestina, quienes también tienen un gran número de armas.

Corto Alcance (15-20 km)

• Más de 1.000 unidades de cohetes de producción propia (15km)
• Más de 1.000 unidades de cohetes de contrabando (15 km)
• Aproximadamente 300 unidades de cohetes Grad de producción propia (20 km)
• Aproximadamente 100 unidades de cohetes Grad de contrabando (20 km)

Mediano alcance (Hasta 45 km)

• Aproximadamente 200 unidades de cohetes Grad Mejorados de producción propia (45 km)
• Aproximadamente 600 unidades de cohetes Grad Mejorados de contrabando (45 km)

Medio-largo alcance (Hasta 80 km)

• Más de 100 unidades de cohetes de mediano alcance de producción propia
• Varios cohetes de mediano-largo alcance (80 km)

En Total: Alrededor de 5.500 cohetes

Otras organizaciones terroristas

Corto alcance (15-20 km)

• Cientos de cohetes auto producidos y de contrabando, incluyendo cohetes Grad (15 km)

Medio alcance (Hasta 45 km)

• Docenas de cohetes Grad auto producidos y de contrabando (45 km)

Cantidad total de cohetes en las manos de terroristas en Gaza: Alrededor de 10.000

¿Por qué la compra a Chile de aviones A-37B por El Salvador resultó tan acertada?

(defensa.com) - Al anunciarse la compra a Chile para la Fuerza Armada de El Salvador (FAES) de aviones A-37B, el Ministro de Defensa, David Munguía Payés, fue objeto de fuertes criticas.  

La decisión de adquirirlos por unos 8,7 millones de dólares prometía toda una batalla política en la asamblea nacional, donde se les tachó de maquinas viejas, obsoletas, desfasadas y desechadas por Chile.  Efectivamente, los A37B eran y son todo eso, sin embargo la FAES realizó una operación pragmática y racionalizada que promete retener un componente aéreo adecuado para las necesidades presentes del país.

La Fuerza Aérea Salvadoreña entró en la era de aviones de combate de reacción a mediados de los 70, con la compra de los primeros “Fouga Magisters”, de entrenamiento y ataque ligero, y MD450 “Ouragans”, modelos de combate.  Los “Ouragan” eran ya para entonces aviones viejos, obsoletos, desfasados, y desechados por Israel.  Su diseño se traza en Francia poco después de la Segunda Guerra Mundial, con el primer prototipo volando en febrero de 1949.  En 1956 llegaron a Israel los primeros MD450, y 22 de ellos participarían en la Operación Kadesh en vísperas de la Guerra de 1956.  La máquina tenía una velocidad máxima de 0.83 Mach en picada, y portaba cuatro cañones de 20mm y considerable cantidad de bombas y cohetes.  De aquellos 18 comprados por la FAS a Israel en 1975, nueve vendrían equipados para disparar el misil Shafrir aire-aire de diseño israelí, similar al Sidewinder de EEUU.  Los “Ouragans” permanecerían en primera línea hasta 1981.

Los primeros A-37B llegarían desde EEUU ese mismo 1981.  Se trataba básicamente de entrenadores de reacción subsónicos, reacondicionados como aviones de ataque ligero para su función en Vietnam, con motores más potentes y otros instrumentos que le permitían portar una cantidad significante de armas y bombas para su uso contra blancos terrestres.  El diseño del A-37B era igualmente viejo, obsoleto, y ya desfasado.  Sin embargo, era un modelo costo-eficiente, que prometía gran eficiencia en un conflicto de baja intensidad en su tarea como avión de ataque, siendo extremadamente barato de operar, de mantener, y fácil de pilotar.

Algunos datos indican que un total de 21 A-37B y 9 OA-37B (modelos modificados con equipos adicionales de comunicación) fueron entregados a la FAS, otros apuntes mencionan solo 15.  De lo que no se duda es que ninguno de los modelos entregados por los EEUU era nuevo, pues eran excedentes de los desplegados en Vietnam y de unidades activas de la Guardia Nacional del Aire.  Los A-37B ostentaron la supremacía aérea durante el conflicto interno, lo que terminó cuando la guerrilla salvadoreña introdujo los misiles portátiles, a finales de los 80.  En esas fechas el conflicto interno pasaba  de tener "baja intensidad" a lo que podríamos llamar "media intensidad", pues el FMLN trataba de transformarse en un ejército más organizado.  Allí probaba el A-37B su vulnerabilidad, perdiéndose al menos una maquina por disparos de misiles portátiles.

Mientras había conflicto interno y asistencia externa, el flujo de partes y accesorios desde EEUU permitiría sus operaciones en condiciones optimas y baratas frente a otros modelos.  Sin embargo, al tratarse de maquinas donadas y entregadas ya muy usadas, su desgaste se aceleró acabado el conflicto.  No solo sus instrumentos empezaron a fallar, sino que sus fuselajes empezaron a rendirse.  Para rematar el asunto, los repuestos empezaron a escasear, volviéndose extremadamente caros y difíciles de obtener.  Ello obligaba a remendarlos, haciendo las operaciones caras e inseguras.

Al llegar el momento de reemplazarlos, Brasil ofreció el A/T-29 Súper Tucano, un avión igualmente de ataque cercano y ligero, pero turbohélice.  El A/T-29 prometía un costo de operación y mantenimiento a una fracción de lo que estaba costando el A-37B, pero a un costo unitario que oscilaba entre los 6 y 12 millones de dólares.  Esto provocó reacciones y resistencias políticas y económicas enormes.  Quizás ya previendo esta clase de situaciones, la FAS buscaba desde el  año 2008 en Chile los A-37B, lo que se nos hizo evidente cuando cubrimos la FIDAE de aquel año.

Los primeros A-37B habían llegado a Chile en 1975 y una segunda tanda en 1977.  Eran máquinas nuevas, adquiridas directamente de fábrica.  En 1992 llegaban los OA-37B, ex-USAF.  Al retirarlos del sirvió en el 2009 a favor de los F-16MLU, Chile devolvía aquellos que no había comprado nuevos a EEUU y los propios los separaba del servicio, pero manteniéndolos en condiciones de vuelo, junto con una cantidad considerable de repuestos.  El Salvador activó las negociaciones, a incluirse los permisos correspondientes a los EEUU, y estas culminaron en el 2013, con la adquisición de 10 aviones A-37B operativos, dos fuselajes de repuesto, y todas las partes y accesorios todavía en bodega.  Todo llegaba a El Salvador, en 22 contenedores, en marzo del 2014.

La efectividad del A-37B se centra de nuevo en afrontar un enemigo sofisticado, pero no muy bien armado para repelerlos, como  son los contrabandistas marítimos y narco-avionetas, a lo que se le agrega la capacidad de aparato, con dos motores, aviónica suficiente para las tareas de interdicción y capacidad de carga, que le permite un radio de acción de considerable distancia.  No habría que entrenar pilotos, ni mecánicos y ya existían partes en inventario. La transacción se realizaba con menos costos que un solo A/T-29, y con partes suficientes como para recuperar hasta 16 modelos, garantizando operaciones relativamente seguras y relativamente baratas para los próximos cinco a diez años.  Los modelos salvadoreños FAS 421, 424, 425, 427, 432, 434, se encuentran en servicio, con tres en reserva (FAS 422, 428, y 433), mientras que los diez ex chilenos llevan los numerales FAS 435 - 444.

El nuevo Presidente, Salvador Sánchez Cerén, prometería por su parte la modernización de las fuerzas, y ahora se menciona la posibilidad de mejorarse tanto las unidades de entrenamiento aéreo, como de transporte táctico.  (JMAH)

Fotos
A-37B en Ilopango
A-37B de la FACh

La Foto: Nuevo Buque Fulgro de Damen para investigación oceanográfica