Brindan cifras de Aerolíneas que no se condicen con los subsidios que recibió

Por Diego Cabot | LA NACION -Twitter: @diegocabot 

Recalde presentó ayer cifras, pero no balances. Foto: Télam 

El mundo de los negocios ha consensuado, en todo el planeta, una manera de dar a conocer sus números: los balances. Aerolíneas Argentinas ha preferido no hacerlo desde 2008, cuando el Estado se hizo cargo de la compañía. De ahí que cuando se presentan sus resultados la sospecha aparece de inmediato.

                                             Ayer, el presidente de la empresa aérea, Mariano Recalde, habló de un informe trimestral con el que cerró la gestión anual al frente de la línea de bandera. "En 2013 superamos las metas que nos habíamos propuesto al comienzo del año y logramos reducir más de lo que estaba previsto la ayuda del Estado Nacional a la compañía. Aerolíneas redujo su déficit entre 2012 y 2013 en un 44,1 por ciento; esto significa una diferencia en ese período de 194,62 millones de dólares menos que el Estado tuvo que aportar para el sostenimiento de la empresa."


Esas fueron sus palabras. Sin embargo, cotejar semejante afirmación es una tarea que no se puede hacer salvo que a alguien de La Cámpora se le traspapele la presentación.

Sin balances, sin cuentas públicas y sin detalle sobre gastos e ingresos, la única manera de mirar con aproximación el interior de la compañía son las transferencias que el Tesoro le gira anualmente a la empresa que maneja Recalde.

"El Estado le gira a la empresa estatizada todo lo que necesita para cerrar sus números en cero. Ese monto, que comúnmente se le dice subsidios, es el déficit de la empresa", dijo a LA NACION un especialista en presupuesto que cotejó los números de Recalde con los que publica el Estado mediante el Ministerio de Economía.

Y de ese simple ejercicio, la reducción de déficit que ayer proclamó el ejecutivo no es tal. Según los números que esbozó, la empresa perdió US$ 247,1 millones, 194,6 millones menos que los US$ 441,7 millones de 2012. Pero ni uno ni otro se condice con los datos presupuestarios.

Según datos de ejecución presupuestaria que recopila la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) sobre la base del Ministerio de Economía, la empresa requirió subsidios del Estado en los primeros 10 meses del año por 2914 millones de pesos. "La cuenta es simple. Cuando empezó el año, el dólar oficial estaba a 5 pesos y cuando terminó, a algo más de seis. Póngale el precio promedio que quiera, seis por ejemplo. Bueno, pues entonces, hasta octubre tuvo asistencia financiera por 485 millones de dólares. Súmele dos meses más, noviembre y diciembre. Pues el rojo es de 600 millones de dólares", dijo un especialista en aviación que conoce la empresa como pocos.

De dónde salieron las cifras que recitó el presidente de la empresa nadie lo sabe. Un abogado especialista en derecho aerocomercial comentaba ayer que sólo se puede hablar de números en azul o rojo después de los ejercicios. "La empresa no presenta balances desde 2008. Jamás se aprobó ninguno de esta gestión en la asamblea de accionistas", dijo.

Otro punto que tampoco se condice con las transferencias del Estado a la empresa son los datos de 2012. Recalde habló de un déficit para aquel año de US$ 441 millones. Sin embargo, el Tesoro consolidó subsidios a aerolíneas por 4118 millones de pesos, algo así como 890 millones de dólares, según un promedio del tipo de cambio en 2012.

"¿Para qué se giraron 890 millones de dólares si el déficit fue de 441 millones?", se preguntaba ayer un ex ejecutivo de una línea aérea.

"Si tomamos el último trimestre del año, el período que va de octubre a diciembre y lo comparamos con esos mismos tres meses del 2012, nos encontramos con que la reducción del déficit fue de 39,9 millones de dólares, lo que representa un 49,4 por ciento", especificó Recalde. Justamente este trimestre registró una estacionalidad inusitada. Sucede que los rumores sobre el aumento del recargo de 20% que pagaban los pasajes al exterior, cosa que finalmente sucedió cuando pasó a 35%, provocó una ola de venta de pasajes al extranjero que se cobraron, pero que no se volaron aún. "Eso impactó en los números de fines del año pasado", comentó la misma fuente.

Así son los números de Aerolíneas, demasiado grandes como para no tener transparencia

Pobre país...

Argentina sigue en la búsqueda de un nuevo caza tras descartar los Mirage F1 españoles (V)

(Infodefensa.com) Montevideo– Ante la definitiva cancelación del plan de adquisición de aeronaves Mirage F1M españoles, la Fuerza Aérea Argentina apunta sus baterías al IAI Kfir.

La negociación actual contempla la adquisición de hasta 18 ejemplares de los cuales no ha trascendido aun el modelo especifico, especulándose entre el C10, variante de exportación con radar ELTA EL/M 2032 y un par de pantallas multifunción o la versión mejorada del mismo avión denominada Block 60, con radar ELTA EL/M 2052 AESA, nueva computadora de misión, nuevo sistema de navegación y mejoras en la distribución de la cabina de mando.

Ensamble en Argentina

La transacción, que rondaría los 500 millones de dólares, contemplaría la entrega inmediata de seis aeronaves para luego montar doce más en la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín S.A. (FAdeA), con el consiguiente traspaso de tecnología israelí.

La gran duda seria si la FadeA tiene la capacidad para ensamblar este tipo de aeronaves de alta complejidad, pues su producto principal, el Pampa, un reactor de entrenamiento y ataque ligero comparativamente mucho más sencillo de producir que un Kfir, ha padecido diversos problemas de producción y se han tenido que cambiar proveedores (por ejemplo los asientos eyectables) por diversos problemas tanto políticos como operativos

Israel Aerospace Industries ofrece 18 Kfir Block 60 a Argentina (IV)

(defensa.com) - Son 18 los aviones de combate Kfir Block 60, dos aviones más que los 16 Mirage F-1 ofrecidos por España, los que la empresa Israel Aerospace Industries (IAI) está negociando en estos momentos con el Ministerio de Defensa de Argentina. 

IAI entró en negociaciones en septiembre del pasado año con al menos dos Fuerzas Aéreas interesadas en estos aviones, una de ellas era la argentina. La empresa israelí sugiere que, una vez se firmara el acuerdo, las entregas podrían comenzar un año después.

El Kfir Block 60 es un desarrollo propio de IAI que, partiendo de células ya fabricadas, incluye sistemas electrónicos y armamento actualizados y que ha sido ofrecido a varios clientes, entre ellos Bulgaria. Aunque se trata de aviones con más de 40 años de edad, se ofrecerían actualizados, con el motor estadounidense J-79 de General  Electric totalmente revisado, el radar de barrido electrónico EL/M-2032 de Elta Systems, filial de IAI. Sin embargo la procedencia estadounidense de los motores sigue siendo uno de los problemas de esta opción por la dificultad para obtener repuestos originales.

En la actualidad sólo hay tres países que operen el Kfir, Sri Lanka, Ecuador y Colombia, que dispone de la versión más moderna, denominada C10/C12 equipada con actualizados dispositivos de presentación, integración del pod de designación de objetivos Litening de Rafael, así como con sistema de reabastecimiento en vuelo. (JNG)

El Pentágono confirma la venta de seis “Osprey V-22” a Israel por valor de 1.130 millones de dólares. Sería el primer país en el mundo al que serían exportados

(defensa.com) El Congreso de Estados Unidos ha recibido notificación del Pentágono confirmando la intención de vender a Israel hasta seis Bell Boeing Osprey V-22B, en un acuerdo que llegaría a los 1.130 millones de dólares (unos 830 millones de euros).

Desde este momento, y según explicó la DCSA (Agencia de Cooperación de Seguridad y Defensa) a través de un comunicado, el Congreso estadounidense dispone de un plazo de 15 días para validar la operación o poner cualquier tipo de inconveniente a la venta de los convertiplanos, que podrían ser entregados a Israel en 2016. Además, el acuerdo también incluiría equipamiento, sistemas de navegación, radares y sistemas de alerta de misiles, radios y lentes de visión. 

El contrato, según se especifica en el comunicado, es una venta “vital" para los intereses de EEUU, además de "reforzar las capacidades de las Fuerzas de Defensa de Israel". El interés israelí por hacerse con los Osprey se anunció oficialmente durante el pasado mes de noviembre por parte del secretario de Estado de EEUU, Chuck Hagel, después de meses de conversaciones entre las dos partes.

De esta manera, Israel sería el primer país del mundo al que EEUU exporta este tipo de aeronaves. Japón, otro histórico aliado estadounidense, también está muy interesado en incorporar estas aeronaves a sus Fuerzas de Autodefensa, lo que podría ser en 2015, con el objetivo de optimizar su presencia en el este de Asia.

Video: Nuevas Uzi y Negev

Presentación del 2013...
Recordar que la Negey es la unica ametralladora que dispara tambien en un disparo individual, y ademas puede quiparse con mira telecópica, y visor nocturno-térmico...

Video: Camión Kraz (Ucrania)

Excelente camión 6x6...

Video: La Nueva Plataforma de combate Unimog

Vehículo blindado de reconocimiento Guepardo

Otro interesante trabajo del Ingeniero Casanave: ​



El vehículo blindado de reconocimiento "Guepardo" esta basado en el vehículo Fiat 6616 h, al cual se le han realizado una serie de modificaciones en su armamento, blindaje, sistema de comunicaciones, y sistema de control de fuego.


Las capacidades actuales del "Guepardo", le dan la posibilidad de convertir al vehículo original en un vehículo con capacidades de destruir tanques principales de combate, vehículos de infantería blindados y aeronaves en vuelo a baja altura hasta distancias de 5,000 m, a un costo económico, prolongándose así mismo, la vida útil del vehículo.

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AMETRALLADORA KT-12.7 cal. 12.7 x 108 mm​

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SISTEMA DE MISILES ANTITANQUE BARIER R-2M​

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SISTEMA DE MANEJO EN EL CAMPO DE BATALLA "NARADA"​

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SISTEMA DE CONTROL DE FUEGO COMPUTARIZADO "SATURN"​

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SISTEMA DE COMUNICACIONES R-030U​

 

 

Nuestro saludo y satisfacción al observar el gran progreso tecnologico de su empresa.

Fuente: http://www.discasanave.com/index.ph...36:vehiculos-ligeros-de-combate&Itemid=300024

Tanque Ligero de Combate AMX-13PA Escorpión 2

Otro desarrollo del Ingeniero Casanave:

El Tanque Ligero de Combate  "Escorpión 2" es la modernización del conocido Caza-tanques AMX-13, el cual esta en capacidad de destruitr carros de combate de última genearción; el ESCORPIÓN 2 es ideal para ser empleado por las unidades de Caballería Blindada en misiones de Reconocimiento Blindado, como Destructor de Tanques, Apoyo de Fuego de Infantería, Reconocimiento en profundidad, acompañamiento de tropas, Protección a Unidades de Infantería Blindada, acciones retardatrices, etc.

El ESCORPIÓN 2 mantiene el clasico cañón modelo CN-105-57 calibre 105 mm, pero empleando munición perforante tipo APFSDS (flecha) fabricadas  por la empresa Austriaca Hirtenberger, la cual logra un alcance efectivo de 2,000 metros; así también emplea munición de Alto Explosivo con un alcance de 6,000 metros en tiro de sumersión.

El ESCORPIÓN 1, fué la versión original, el cual montaba dos rampas dobles para el Sistema Antitanque Malyutka 2M (con guía IR), con un alcance de 3,000 metros; el ESCORPIÓN 2 monta actualmente dos afustes dobles para el Sistema Antitanque "BARRIER 2", con un alcance efectivo de 5,000 metros.

  

 El ESCORPIÓN 2 cuenta con un Sistema de Control de Fuego (SCF)  "DANTE", desarrollado por la empresa SAYMAR Ltd., el cual  emplea una camara de CCTV con sistema termal, con capacidad de "enganchar" objetivos hasta 4,000 metros de día y de 2,000 metros de noche; la visualización del objetivo y la presentación de los datos se realiza mediante dos monitores LCD (artillero y jefe de carro) en forma simultanea, con seguimiento automático del objetivo.

 

El Misil Antitanque Barrier 2 tiene un alcance efectivo de 5,000 metros, usando una Guía Láser, y mediante un Sistema de Control de Fuego con Circuito Cerrado de TV y Visor un visor Termál; el Barrier 2  tiene la capacidad de perforar blindajes de 800 mm de acero rolado homogeneo y después del blindaje reactivo (ERA).

El Escorpión 2 cuenta además con dos afustes para ametralladoras pesadas ó medianas de utilidad general, ubicados delante de las escotillas de la torreta.

Fuente: http://www.discasanave.com/index.php?option=com_content&view=article&id=50&Itemid=300019

Obus Autopropulsado AMX-13D30 "Vulcano"

Otro desarrollo del Ingeniero Casanave...

El Obús Autopropulsado AMX-13D30 "VULCANO" es el desarrollo realizado para colocar el Obús modelo D-30 calibre 122 mm, sobre el chasis del carro AMX-13; este sistema permite la realización del empleo del Obús D-30 a los 360 grados de giro, y en cualquier angulo de tiro sin limitación algúna, empleando todos los tipos de carga requeridos.

Obus Autopropulsado modelo AMX-D30EP

Historia de amor, odio y traición: la cooperación militar de Moscú y Pekín

Por Armando Pérez, RIA Novosti

La cooperación militar de Rusia y China que prosperó tras la desintegración de la Unión Soviética y tanto atemorizó al mundo, atraviesa hoy uno de sus peores momentos a causa del pirateo de tecnologías que ha convertido al antiguo cliente en competidor.

La estrategia combinada que promueve Pekín los últimos diez años de clonar todo lo que caiga en mano, potenciar a cualquier precio la industria nacional y  crear una industrial militar autosuficiente, se ha convertido en un obstáculo que impide la cooperación militar chino-rusa. Tras los suministros de material ruso fueron apareciendo primero burdas copias chinas que luego condujeron a la aparición de modelos chinos similares que ya compiten con el armamento ruso en el mercado mundial.

Parece lógica, por tanto, la pérdida de interés en Moscú por vender a China sus armamentos más modernos.

Cooperación militar con trasfondo ideológico

La cooperación militar de China y Rusia tuvo un inicio ideológico en los albores de la Guerra Fría. Entonces, Stalin decretó generosamente la entrega totalmente gratuita de grandes lotes de armamento y material militar a la China de Mao.

A consecuencia de aquel generoso regalo del aliado ideológico y con la ayuda de ingenieros soviéticos China colocó los cimientos de su industria militar y comenzó a producir los aviones soviéticos MiG-17, MiG-19 y MiG-21, los Il-14, Tu-4, Tu-16; submarinos de la clase Romeo; carros de combate T-54, diversos tipos de transporte blindados y una amplia variedad de armas de infantería y piezas de artillería.

Pero las buenas relaciones entre ambos países comenzaron a deteriorarse a raíz de los cambios en el movimiento comunista mundial y ya en los años 60, Rusia y China se transformaron en rivales irreconciliables, al punto que cualquier pretexto podía desatar un conflicto bélico a cualquier momento, como al final ocurriría en la isla de Damanski. La ruptura tuvo efectos negativos para Pekín. El Ejército Popular de Liberación de China quedó sin el suministro de armamento soviético moderno y su industria bélica sin fuentes tecnológicas alternativas para continuar su desarrollo. Como resultado, en la década de los años 70 y 80 la industria militar china se ve sumida en un periodo de estancamiento y no consigue avance alguno a pesar de todos los esfuerzos. El armamento y la tecnología militar que China consiguió comprar en aquellos años a Francia, Italia y EEUU fue insignificante. También esos suministros quedaron interrumpidos más tarde, tras la violenta represión de las manifestaciones estudiantiles en la plaza de Tiananmen en 1989.

Como resultado, el ejército de China, pese a la enorme cantidad de tropas y armamento, fue acumulando problemas de carácter técnico y perdiendo el balance de fuerzas con los países vecinos. Así, en 1979 Pekín no pudo hacer nada en la guerra contra Vietnam, que demostró tener una Fuerza Aérea más potente que  la china. Aquel revés también obligó a Pekín a ser más cauteloso con otro vecino, la India, para entonces armada con cazas soviéticos, franceses y británicos. Tampoco tuvo provecho alguno para China la confrontación con Taiwán, sobre todo por el riesgo que en el conflicto interviniera EEUU y sus aliados Japón y Corea del Sur. De este modo, mientras sus vecinos ya disponían del armamento más moderno del mundo, China seguía apostando por sus cazas de primera y segunda generación, los F-6 y F-7 copiados de los soviéticos MiG-19 y MiG-21.

Desaparece la URSS, vuelven las armas rusas

La disolución de la URSS y el fin de la rivalidad ideológica con Moscú fue una gran oportunidad para China.

En sus primeros pasos de economía de mercado, la nueva Rusia expresó su disposición de vender a Pekín importantes lotes de armamento. Para Moscú la exportación de armas había perdido todo carácter ideológico y obedecía meramente a razones comerciales. Pekín empezó a comprar febrilmente armas a Rusia.

En 1992 China encargó 78 aviones Su-27, contrato que puso en marcha la industria militar china y aumentó la capacidad combativa de sus Fuerzas Aéreas. 

En realidad, gracias a la adquisición de cazas de la familia Flanker (denominación de los Su en la OTAN), la generación de cazas Su-27 y los modelos posteriores, permitieron a China dar un salto y superar el atraso acumulado durante muchos años. China también compró doce submarinos de la clase Kilo, los sistemas de defensa antiaérea S-300 (China fue el primer comprador de este armamento), radares, 26 helicópteros Ka-27 y Ka-28, 25 aviones de transporte Il-76 y aviones cisterna Il-78, once aviones de pasajeros Tu-154 y 338 helicópteros Mi-8 y Mi-17, así como gran cantidad de municiones de aviación, convirtiéndose en el primer importador de armamento ruso. Luego, tras la firma de un contrato para la compra de 100 aparatos Su-30, China se convirtió en el primer comprador de estos aviones e incluso recibió estos cazas cuando la Fuerza Aérea rusa aún no contaba con la cantidad necesaria y le faltaban aviones de este tipo.

Sin embargo, el aspecto más importante de la cooperación militar de China y Rusia fue la realización de proyectos conjuntos para la producción de armas en plantas chinas. Así comenzó la fabricación de cazas Su-27 bajo el nombre de Shenyang J-11 y en una cantidad de 200 unidades, con propulsores y piezas de repuesto de fabricación rusa. También se puso en marcha el proyecto para la creación de los aviones KJ-2000 con equipos de radar y guiado (AWACS) en base a los aviones rusos Il-76. Las fabricas rusas también comenzaron el suministro de propulsores para los aviones chinos de adiestramiento JL-8 Hongdu. 

Más de 190 aparatos de este tipo ya se han incorporado a la fuerza aérea china y no se descarta el encargo de al menos otros 400 más. Además, China compró licencia de fabricación y piezas para fabricar motores para más de 270 cazabombarderos Chengdu J-10 y firmó contrato para el suministro de motores para más de 100 aviones FC-1 y, en perspectiva, para otros 250 aviones del mismo tipo que se suministrarían a Pakistán. Los Chengdu FC-1 (denominación paquistaní JF-17 Thunder) son aviones de asalto y ataque con motores rusos fabricados en China por encargo de Pakistán.

Los expertos destacan que la industria militar china logró entrar en el mercado mundial de aviones de combate gracias a las tecnologías rusas.

Continuará

Rossi y Filmus acuerdan trabajo conjunto por Malvinas y rechazan la militarización de la zona

(Infobae.com) - El ministro de Defensa y el secretario de Asuntos Relativos a las islas llamaron al mantenimiento del Atlántico Sur "como zona de paz". Se profundizarán los controles de navegación con puertos continentales

 

Crédito: Ministerio Defensa

Rossi, y Filmus acordaron encarar un trabajo para "al mantenimiento del Atlántico Sur como zona de paz y cooperación" y abogaron por "el rechazo a la creciente militarización de Malvinas por parte del Reino Unido".

"En el encuentro entre Rossi y Filmus, se decidió profundizar los mecanismos de coordinación para el control del tránsito marítimo y regulación de la navegación comercial entre puertos continentales argentinos, las Islas Malvinas, Georgias, Sándwich del Sur y sus aguas adyacentes", informó Defensa en un comunicado.

Se destacó que "se acordó en avanzar hacia el proceso de modernización del COPAS SARSAT, sistema satelital para detección de señales emitidas por las radiobalizas de emergencia, instaladas en embarcaciones, aeronaves o transportadas por personas para casos de siniestros en el área responsabilidad argentina en el Atlántico Sur".

Ambos funcionarios "se comprometieron a afianzar la participación en los diversos foros, tanto multilaterales como bilaterales, que trabajan para el mantenimiento de la zona de paz y cooperación del Atlántico Sur", se señaló.

Argentina, proveedor mundial de arvejas

(SuperCampo) - El crecimiento de la producción y el alza en las exportaciones colocaron al país en un lugar de privilegio como fuente de esta leguminosa.

El Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) informó que, con exportaciones por 127 mil toneladas en 2012 -casi diez veces más que hace nueve años- y con el doble de producción, la Argentina logró posicionarse mundialmente como proveedor de arvejas.

Debido a que es una alternativa a los cereales de invierno, consume menos agua que el trigo y posee alta fijación de nitrógeno, esta legumbre se encuentra entre aquellas con altas expectativas de desarrollo.

Gabriel Prieto, especialista del INTA Arroyo Seco -Santa Fe-, sostuvo que el cultivo de arveja en el país evidenció un crecimiento “significativo”. En la última década, se duplicó su producción: pasó de 80 mil toneladas en 2003 a 150 mil en 2012. De acuerdo con las estimaciones del organismo, para esta campaña se espera una producción de entre 200 y 250 mil toneladas, un 67% más que el año pasado.
“Antes de este auge –explicó Prieto– la arveja era un cultivo informal con un mercado marginal, mientras hoy en día competimos a escala mundial y somos reconocidos como proveedores de esta leguminosa invernal.  

La realidad indica que la demanda es creciente y las oportunidades de la Argentina son únicas para empezar a ocupar un lugar destacado en el comercio mundial de estas especies”.

La causa del crecimiento se encuentra en las numerosas ventajas de este cultivo. La arveja consume entre 250 y 300 milímetros de agua útil, con una eficiencia de uso de arededor de 10 a 12 kilos de grano por milímetro de agua. Esto lleva a que los cultivos de verano posteriores cuenten con un perfil del suelo con un remanente hídrico estratégico.

“Esto sucede porque libera el lote entre 15 y 20 días antes que el trigo y, además, en los suelos típicos del sudoeste bonaerense que se caracterizan por ser de colores oscuros y elevado contenidos de materia orgánica y de nutrientes –conocidos como argiudoles típicos y vérticos–, el sistema radical de arveja no explora más allá de los 90 a 100 centímetros de profundidad”, señaló Prieto.

Otra de las ventajas es la alta capacidad de fijación biológica de nitrógeno del 50%, con aportes de hasta 185 kilos por hectárea. “Esto la convierte en una opción viable como antecesor de cultivos de segunda”, sostuvo Prieto, al tiempo que agregó: “Es un fertilizante natural con resultados muy auspiciosos”.

Por su parte, Walter Berdini, productor de arvejas de San Nicolás -Buenos Aires-, afirmó que “esta leguminosa deja un rastrojo más limpio, consume menos agua, aporta nitrógeno al suelo y, además, tiene un mejor precio que el trigo o cebada”. También la consideró como una alternativa “ventajosa” para el maíz de segunda y para la secuencia de cultivo soja-trigo soja-arveja. “Necesitaba ocupar el campo en invierno y que, además, me permitiera llegar a tiempo con los cultivos de verano. En la arveja encontré una opción viable”, señaló.

La arveja (Pisumsativum) es una leguminosa invernal con más de 56 variedades comerciales inscriptas en el INASE. Si bien cuentan con diferentes características, la más representativa del país, por la superficie sembrada, es la Facón -de grano verde liso y foliosa- y la Viper -de grano verde liso y semiáfila-.

Por una cuestión cultural, la Argentina sólo produce y exporta arveja verde, de cultivares sembrados con tamaño de semilla mediano a chico. Los destinos más importantes son Brasil, España, India y Turquía.

“Para afianzar nuestro protagonismo en el mundo, será necesario ofrecer más variedades, principalmente las más demandadas, como lo son las de cotiledones amarillos”, afirmó Prieto.
La arveja se cultiva principalmente en el sur de Santa Fe y norte y sudeste de Buenos Aires, con un rendimiento de hasta 4 mil kilos por hectárea. En condiciones normales de desarrollo y crecimiento, la plata en etapa de floración puede alcanzar los 70 centímetros de alto.

Esta legumbre se cosecha en forma directa, sin necesidad de corte e hilerado, con una humedad del 14%. En algunas ocasiones se recurre al secado del cultivo mediante el uso de un herbicida cuaternario. En el caso de cultivares de porte rastrero y foliosos como Cobri o Facón, a veces es necesario cosechar en un solo sentido de siembra, “a contrapelo”, para disminuir las pérdidas.

Se trata de una leguminosa muy sensible a las bajas temperaturas en la etapa de germinación. Pero, una vez emergida, su tolerancia a la amplitud térmica aumenta y reaparece en la floración, cuando fija el número de granos, publicó el sitio INTA Informa.

La energía eólica crece en Cuyo

(SuperCampo) - En el país existe un cluster de 57 empresas que trabajan en 11 provincias de Argentina para desarrollar parques eólicos. El Gobierno busca impulsar la integración de componentes para aerogeneradores sustituyendo las importaciones con productos fabricados en el país.

El Parque Arauco en La Rioja  se encuentra en su primera fase. Está conformado por 12 molinos de 2,1 megavatios cada uno, que generan una potencia total de 25,2 megavatios. Para el 2013 fue habilitada otra línea de 12 molinos que duplicará su capacidad generadora de energía, con una potencia total de 50,4 megavatios.

A través de la firma de diferentes convenios, hoy la ministra de Industria, Débora Giorgi, el gobernador de La Rioja, Luis Beder Herrera, el presidente del INTI, Ricardo del Valle, y representantes del Clúster Eólico, dieron un nuevo impulso al desarrollo en el país de la producción de esta clase de energía limpia, obtenida a partir del viento.

Durante la reunión presentaron la primera torre producida en Argentina –por la firma nacional Calviño y financiada con el Fondo del Bicentenario– que formará parte de los 12 nuevos agrogeneradores que planea instalar el Parque. Por otra parte, el Clúster Eólico Argentino es patrocinado por el CIPIBIC y cuenta con apoyo del Ministerio de Industria y el INTI.

El objetivo es integrar las distintas empresas que trabajan en el desarrollo de parques eólicos en la Argentina con empresas y pymes argentinas, impulsando la integración de componentes para aerogeneradores y sustituyendo las importaciones con productos fabricados en el país. El Clúster está integrado por 57 empresas que desarrollan sus actividades en 11 provincias de la Argentina.

Una villa “escondida” junto a las vías ya tiene casas de hasta tres pisos

Por Romina Smith - diario Clarín
Esta en terrenos del ferrocarril San Martín y tiene unos 4.000 habitantes. Agrupaciones políticas como La Cámpora les dan materiales para construir.

La Carbonilla. Así se conoce al asentamiento que nació en 2001 junto a las vías del tren, sólo separado por un alambre. No para de crecer. / DIEGO WALDMANN

 

Está escondida, pero detrás del frente de casillas llega a tener dos manzanas de ancho, calles internas y casas de ladrillos. Ocupa todo el borde de las vías del ferrocarril San Martín. Se ve apenas desde desde arriba del tren y de un puente ferrovario, pero está ahí.
Y, como otras en la Ciudad, no para de crecer: la villa La Carbonilla, en La Paternal, sigue siendo considerada un asentamiento y aún carece de redes de servicios básicos, pero la construcción avanza sin ningún control y hoy se calcula que tiene 4.000 habitantes. Mientras espera por los resultados de su primer censo oficial, los ladrillos se acumulan en los bordes, las viviendas ya tienen dos pisos y algunas incluso tres. Separada por un alambre a unos tres metros de las vías, varios grupo sociales la incentivan y movilizan a sus habitantes para pedir la urbanización. Mientras, desde la Ciudad dicen que atiende las demandas de emergencias.

La punta de La Carbonilla está en la avenida Manuel Trelles y las vías, en su parte más ancha, y sobre terrenos que son del ferrocarril. Después bordea el tren y llega hasta la avenida San Martín, donde si bien se angosta igual se construye con materiales. Creada por un grupo de cartoneros en 2001, en los últimos tres se multiplicó: pasó de tener 40 familias a decenas de casas pobladas y pegadas unas a otras a lo largo de unas siete cuadras, o apenas separadas por pasillos. Muchos de los que la habitan son peruanos.

Y tiene, además, una calle interna por donde entran y salen autos y una plaza con juegos para chicos que fue inaugurada a fines de 2012 junto a integrantes de agrupaciones políticas, entre ellas, y con más presencia, La Cámpora. Desde entonces, la agrupación kirchnerista realiza talleres y moviliza a los habitantes para que reclamen la urbanización. A cambio, dicen en el barrio, les dan ladrillos y ya les cedieron caños para hacer conexiones de cloacas.

“La mayoría llegamos hace tres años y empezamos a construir acá, porque era más barato. Pero con el tiempo vivir en este lugar también se puso caro, el alquiler subió y el ambiente se puso pesado. Llegamos a ver enfrentamientos. Ahora todo está más calmo”, contó María Suárez, sobre la esquina de Trelles. Dice que están esperando los resultados del censo. Que eso los va a ayudar. “Nos dicen que así vamos a poder elegir delegados y pedir que nos consideren como una villa más de la Capital, así vamos a poder pedir alumbrado, gas, electricidad, cloacas, y agua. Pero agua potable permanente y bien hecha”, sumó Luis Quesada, habitante del asentamiento desde 2012.

En las manzanas que rodean al asentamiento no ven con buenos ojos a La Carbonilla. Pero no pasa de eso. La Policía dice que se ocupa de los problemas internos. En los pasillos, de día, hay chicos jugando. En 2011 el Ministerio de Desarrollo Social de la Nación plantó árboles y limpió el terreno. Hoy, el predio está judicializado, a la espera del resultado del Censo que hizo el Instituto de Vivienda de la Ciudad (IVC) en diciembre, a pedido de la jueza Elena Liberatori y que llegará, seguramente, después de la feria judicial. “Lo único que pudimos saber es que hay unos 750 votantes y 100 por revisar”, dijeron desde Colectivo por la Igualdad, otra organización política que reclama la urbanización.

Mientras tanto, en el Gobierno porteño aseguran que atienden las urgencias básicas y que lo harán hasta que la Justicia reconozca al asentamiento como villa de emergente y le de, así, la chance de habilitar servicios. “Por ahora es un asentamiento informal que ocupa terrenos que administra ADIF, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, y nadie puede meter nada sin orden de la Justicia”, aclararon.

Randazzo se jugó un pleno por la apuesta asiática

Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot    |   

 

Se jugó por una apuesta asiática. A todo o nada. Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte, ignoró los discursos políticos del kirchnerismo en los que declamaban la puesta de pie de la alguna vez importante industria ferroviaria nacional y optó por importar "llave en mano". Reflotó algunos acuerdos bilaterales prácticamente sin estrenar y con la letra que le daban partió a China.

La mirada a Oriente tuvo un objetivo claro: mostrar gestión, ausente durante casi una década. Y en lo posible, rápido. Aquellos pactos bilaterales le daban la posibilidad de comprar sin licitación. Las compras Estado-Estado permiten elegir entre un catálogo de empresas visadas por el vendedor y no terminar en los vericuetos de una licitación internacional. Se gana tiempo.

Así empezó la apuesta china de Randazzo. La necesidad de gestión se vería coronada si se hacía a velocidad récord. Para lograrlo pagó casi al contado, como cuando se compra un mueble: un adelanto y el resto, contra entrega.

Anunció varias veces la compra y hasta se citó a los periodistas a la Casa Rosada para ver un Power Point de cómo se fabricaban los trenes en China o para disfrutar de las fotos de los vagones cuando se subían a los transatlánticos.

En septiembre del año pasado, Zheng Changhong, presidente de CSR, el grupo que vendió los vagones, estuvo en el país y anunció que seguramente se instalarán en la Argentina. Luego, una delegación de técnicos chinos llegó a pasar revista a los talleres ferroviarios locales. Se llevaron un detalle de cada una de las plantas que trabajan en remozar las formaciones que ahora lucen el "celeste Randazzo". Dicen que decidirán cuál es la más apropiada para instalar una planta para mantener los más de 400 coches que renovarán los que se arrastran por las vías de los ramales Sarmiento y Mitre. No se sabe nada aún.

"Lo mío es gestión", repite Randazzo cada vez que puede. Cree que ése es su diferencial en la política argentina. Justamente esa hiperactividad lo ha llevado a que su predecesor en el área, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, lo mire con algo más que recelo.

Ese afán por mostrar rápido sus logros ferroviarios, comentan por lo bajo en el sector, hizo que el control de calidad de lo que se compraba haya tenido una vista más gorda que la que se posó en los costos, que según las mismas fuentes son muy acertados.

La primera formación está en camino. Randazzo espera ansioso el día que ese tren celeste recorra los rieles metropolitanos. Dice que será el primer escalón de la revolución ferroviaria que prometió. Por ahora ése es el horizonte. En el medio hay muchas preguntas. ¿Qué pasará con los trenes que hoy circulan, que según el ministro fueron acondicionados a nuevo? ¿O con los talleres ferroviarios argentinos? La apuesta asiática es todo. Y a ese pleno se juega Randazzo..

Premian a la ciudad por el transporte sustentable

(Diario La Nación) - Reconocen a Buenos Aires por el Metrobus y el bicing

La ciudad de Buenos Aires ganó ayer un premio internacional por sus proyectos de movilidad sustentable y se sumó así a la lista que ya integran Nueva York y San Francisco (Estados Unidos), Ahmedabad (India), Guangzhou (China), Medellín (Colombia) y México DF, que fueron galardonadas previamente.

El premio obtenido fue el Sustainable Transport Award , entregado en Washington por la Junta Internacional de Investigación del Transporte. Mediante este galardón, los especialistas reconocieron la importancia del Plan de Movilidad Sustentable porteño, que en los últimos años incluyó la instrumentación del Metrobus, el sistema EcoBici y el programa de Prioridad Peatón.

Fue la novena edición del Sustainable Transport Award , en la que Buenos Aires compitió como finalista contra Lanzhou (China), Suwon (Corea del Sur) e Indore (India).

La Junta Internacional del Transporte cuenta con un comité de selección que conforman expertos reconocidos en todo el mundo por su trabajo en pro de la calidad de vida en las ciudades, además de organizaciones líderes en temas de transporte sustentable a nivel global.

El Sustainable Transport Award premia cada enero a una ciudad por sus logros en el año anterior; más exactamente, por la instrumentación de estrategias innovadoras de transporte. Se trata de iniciativas que deben mejorar la movilidad para todos los residentes, reducir el efecto invernadero del transporte y las emisiones contaminantes, así como mejorar la seguridad y el acceso para los ciclistas y peatones.

El premio fue recibido ayer en Washington por el subsecretario de Transporte porteño, Guillermo Dietrich. "Buenos Aires tomó la avenida más ancha del mundo, con carriles dedicados a autos particulares, y lo transformó en un corredor de buses rápidos, lo que redujo el tiempo de viaje a la mitad a más de 200.000 pasajeros por día. Además, el microcentro es una experiencia completamente nueva gracias a su peatonalización", destacó Walter Hook, director ejecutivo del Instituto de Transporte y Desarrollo de Políticas.

Denuncian al proveedor chino de trenes por usar asbesto en las formaciones

Por Juan Pablo De Santis | LA NACION

La empresa CSR, a la que la Argentina le compró 709 coches, es investigada en Australia por entregar máquinas con el compuesto cancerígeno

El ministro Randazzo, durante una reciente visita a la empresa CSR Corp., en China. Foto: Archivo 

 

La firma china CSR Corporation, fabricante de los nuevos vagones para las líneas Sarmiento, Mitre y Roca, quedó envuelta en un escándalo por vender a dos empresas australianas unidades contaminadas con asbesto, un elemento cancerígeno y prohibido en casi todo el mundo.

La información preocupó a las autoridades del Ministerio del Interior y Transporte, que formalmente pidió explicaciones sobre la calidad de los despachos que esta empresa hará al país. Entre enero y septiembre del año pasado, el Gobierno compró a CSR unos 709 coches de pasajeros por U$S 841 millones. En los hechos, éste es uno de los proveedores más grandes que tiene el Estado nacional.

Todo comenzó en noviembre pasado cuando CSR Ziyang, subsidiaria de CSR Corp., entregó a la carguera australiana SCT diez locomotoras utilizadas para transportar mineral de hierro. Durante un mantenimiento en una de ellas, un trabajador descubrió asbesto blanco (crisolito) en todo el sistema de escape, silenciador, tuberías refrigerantes y en el techo de la cabina del conductor. Las locomotoras cargueras fueron sacadas de circulación y se produjo una fuerte protesta de los gremios locales. La noticia llegó a los principales canales de televisión y luego a los medios internacionales. Por entonces, la empresa culpó a un subcontratista al aducir que éste no consideró al crisolito como un asbesto prohibido.

Un episodio similar ocurrió durante la primera semana de enero. Bradken, otra compañía de logística australiana, enfrenta una potencial multa de U$S 756.000 por adquirir a CSR Ziyang otras dos locomotoras también contaminadas con la misma sustancia cancerígena. Las autoridades investigan si, en este caso, hubo una falsificación de los certificados de importación.

Una de las locomotoras cuestionadas en Australia. Foto: Archivo 

El asbesto es un elemento de tamaño microscópico casi imperceptible para el ojo humano y se utilizaba como componente para fabricar productos utilizados en construcciones civiles y bienes de capital. Sus fibras microscópicas pueden ingresar en el cuerpo humano por inhalación pudiendo causar enfermedades tales como asbetosis (un tipo de fibrosis pulmonar), cáncer de pulmón y mesoteliomas pleural y peritoneal (formas raras de cáncer).

Una vez conocido este último caso, las autoridades del Ministerio del Interior y Transporte enviaron una consulta a CSR Qingdao, también subsidiaria de CSR Corp., para consultar sobre los productos que se utilizarán en los nuevos trenes argentinos. El 10 de enero pasado envió una comunicación al ministro Florencio Randazzo en la cual aclara que el pedido argentino se está fabricando en otra planta y certifica que "no adopta ninguna parte con asbesto".

"Las piezas y partes para las líneas Sarmiento y Mitre son diseñadas y manufacturadas estrictamente de acuerdo con el contrato técnico, especificaciones y regulaciones vigentes", dijo el fabricante al ministerio en una carta de dos páginas firmado por el subgerente general Ni Shenyi. También afirmó que "ya se han vendido a la Argentina coches de pasajeros y locomotoras y jamás ocurrió un caso similar".

Si bien el caso australiano se presentó en locomotoras de carga, los vagones comprados por Argentina son de pasajeros y se fabrican en otra planta. No obstante, la preocupación del Gobierno redundó en que la firma china no permita el uso de este material altamente peligroso en otro de sus centros industriales y en que no se empañe la llegada de las nuevas unidades.

Interior y Transporte confirmó que el primer envío de CSR al país ya está en viaje. Se trata de vagones para la línea Sarmiento que arribarían al país a mediados de febrero. Randazzo hizo una fuerte apuesta política a esta iniciativa. Ayer no ocultó durante una entrevista radial su intención de anotarse en la carrera presidencial para 2015. "Si saco adelante el transporte público, después juego cualquier partido", dijo.

Según la legislación argentina, las resoluciones 845/00 y 823/01 del Ministerio de Salud prohíben desde hace trece años el uso de asbesto (amianto) en cualquiera de sus formas. En el año 2005, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires también lo vetó a través de la ley 1821.

De hecho, los desechos que contienen polvo o fibras de asbesto son catalogados como "peligrosos" y quedan alcanzados por la ley nacional de residuos peligrosos.

CSR Corporation es uno de los principales fabricantes mundiales de trenes y el más grande en materia de locomotoras eléctricas. Su oferta de productos globales incluye desde trenes cargueros hasta formaciones de alta velocidad. En China posee unas catorce plantas industriales.

China, el gran proveedor ferroviario

• Los relucientes vagones de la línea A del subterráneo porteño fueron el primer ramal que corrió íntegramente con vagones comprados a China. El jefe de gobierno, Mauricio Macri, reinauguró el ramal en marzo de 2013, pero los coches habían sido comprados por el gobierno nacional.
• El ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi también adquirió formaciones a China para la línea San Martín. Se trata de tecnología diésel que ya está en el país. La gran mayoría de esos trenes no se pueden usar, ya que no se hicieron las obras para adaptar la altura de los andenes en las estaciones.
• Florencio Randazzo también recurrió al país asiático para abastecerse de vagones y locomotoras. Además de la renovación del Mitre y el Sarmiento, anunció la firma de un acuerdo para poner en valor la infraestructura y el material rodante del Belgrano Cargas.

Litigio en EE.UU.: los peligros de guardar dólares bajo el colchón

Por Silvia Pisani  | LA NACION

Pesquisa por el envío de billetes deteriorados desde la Argentina

Banco Piano, dueño de una larga tradición en el negocio cambiario. Foto: Archivo 

 

WASHINGTON.- Acumular dólares para preservarse de la inflación o de la falta de confianza en la moneda y en las instituciones del país puede tener impensados dolores de cabeza.

Así lo demuestra un reciente litigio en los tribunales de esta ciudad en el que agentes federales incautaron más de 4 millones de dólares en billetes norteamericanos en "pésimo estado" enviados desde la Argentina, al confundirlos -equivocadamente- con fondos provenientes de actividades criminales. Según surge de las actas del proceso, los billetes sufrieron todo tipo de maltrato, incluido el extremo del "desgarro por mordedura de perro", al ser atesorados durante años por argentinos que, sin éxito, intentaron ponerlos a salvo por diferentes procedimientos.

El caso demostró también que la popular expresión "guardarlos bajo el colchón" oculta formas más imaginativas, aunque no muy seguras. Entre ellas, guardarlos en una lata de dulce de batata y enterrarla en el jardín o dentro de un frasco empotrado luego en la pared. "Estados Unidos contra US$ 4.245,800 en moneda norteamericana mutilada", fue la carátula del caso en el que se investiga el envío de dólares desde la Argentina.

La disputa, que involucró al Banco Piano, demandó más de 18 meses de investigación hasta que pudo zanjarse con la liberación de la casi totalidad de los fondos. La excepción fueron varios miles cuyo estado era tan malo que despertó dudas en el tribunal. "Ahora se pone más atención en estos casos porque está probado que el dinero en mal estado puede ser una vía que usan los lavadores de dinero para introducir dinero mal habido en el circuito legal", explicó a LA NACION Charles Nevitt, profesor de Economía de la Universidad de Filadelfia.

Todo empezó cuando agentes federales incautaron esa cifra en billetes norteamericanos en mal estado enviados desde la Argentina para ser cambiados por otros en buen estado. Lo hicieron bajo la sospecha, que finalmente se probó equivocada, de que podían estar frente a dinero producto de actividades criminales.
"Determinar si los billetes entraban en la figura criminal de dinero sucio que usa los Estados Unidos o si correspondían a la figura literal de "sucio" porque estaban en condiciones inmundas llevó 18 meses, con intervención del Servicio Secreto y de la División de Dinero Mutilado del gobierno federal", sostuvo el San Francisco Chronicle, al hacerse eco del caso.

El caso sirvió también para ratificar, una vez más, el problema que existe en la plaza porteña con los billetes de dólar maltratados. "La cosa reconoce extremos. Ya se sabe que hay quienes no los aceptan por situaciones absurdas, como el hecho de que tengan una breve anotación en tinta", dijo a LA NACION un diplomático familiarizado con la situación.

Otros son problemas más graves y esos fueron los que quedaron expuestos en el expediente. Entre ellos figuran los billetes que se humedecieron por el contacto con el agua, o que, dentro de un bolsillo, cayeron en el lavarropas. También los que se pudrieron, enterrados; los que se cortaron al ser manipulados o los que quedaron expuestos al fuego.

"Todos los años, la Reserva Federal retira de circulación millones de billetes en mal estado", dijo Nevitt. Una porción importante viene del exterior. La clave está en que quede clara su procedencia, subrayó.
La Argentina está catalogada como uno de los países con mayor tenencia de billetes de dólar fuera de los Estados Unidos. Se calcula que hay cerca de 50.000 millones de dólares en esa condición, según datos estadísticos. Eso significa uno de cada nueve billetes de dólar que anda dando vueltas por el exterior, de acuerdo con una estadística de 2006.

La mayoría de ellos, en billetes de cien dólares, a los que permanentemente se les añaden condiciones de seguridad. En octubre último se introdujo una nueva edición con características adicionales y una coloración en verde más intenso.

Tras meses de idas y venidas, el caso del Banco Piano se resolvió con la liberación de casi todos los fondos incautados por los celosos agentes oficiales, una vez que se comprobó su origen. Las dudas persistieron sobre unos cuantos miles cuyo estado tan deteriorado abrió demasiadas dudas como para liberarlos.
El caso sirvió para poner a la Argentina como uno de los que mayor ahorro individual tiene en dólares, en una conducta que refleja fuerte desconfianza hacia la moneda local..

La Foto: Nueva CZ Scorpion

Impresionante...