(defensa.com) Desde que en 2008 fueran
descubiertas dos hectáreas de coca plantadas del lado brasileño de la
triple frontera amazónica Brasil-Colombia-Perú y exterminadas, así como
otros plantíos embrionarios aprovechando territorios demarcados como
reservas indígenas, las Fuerzas de Defensa y Seguridad brasileñas no
cesan en su lucha- por ahora exitosa- contra los cultivos de drogas
transfronterizos.jueves, 21 de noviembre de 2013
El Ejército brasileño combate intensamente los plantíos de coca en sus fronteras
(defensa.com) Desde que en 2008 fueran
descubiertas dos hectáreas de coca plantadas del lado brasileño de la
triple frontera amazónica Brasil-Colombia-Perú y exterminadas, así como
otros plantíos embrionarios aprovechando territorios demarcados como
reservas indígenas, las Fuerzas de Defensa y Seguridad brasileñas no
cesan en su lucha- por ahora exitosa- contra los cultivos de drogas
transfronterizos.
Vuelo de demostración del Antonov An-158 en Perú
(defensa.com) Entre los días 22 y 23 de
noviembre, un Avión de Transporte Antonov An-158 – operado por Cubana de
Aviación - arribara al Perú a fin de realizar una serie de vuelos de
demostración. De acuerdo a la información, Antonov JSC (y su asociada
Infora Ltd) estaría evaluando las condiciones para su comercialización
en el país – tanto a operadores civiles como a las Fuerzas Armadas – y
al establecimiento de un Centro de Mantenimiento.
El Antonov An-158 – que realizó su
primer vuelo en abril de 2010 - tiene una longitud de 30,83 m, una
envergadura de 28.56 m. y una altura de 8.20 m. Esta propulsado por 2
motores Progress D-436-148 de 7.280 kg. de empuje, que le brindan una
velocidad de crucero de 780 a 870 km/h, un techo de operación de 12,200
m. y un alcance , en autotraslado, de 4.400 km. La versión civil puede
transportar de 68 a 92 pasajeros. Su peso máximo al despegue es de
47.300 Kg., siendo su carga útil de 9.800 kg. (Alejo Marchessini,
Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).
Transporte blindado de personal Didgori (Georgia)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Didgori es el primer vehículo blindado de combate, diseñado y producido en Georgia El Didgori fue desarrollado por el centro de investigación Delta del Ministerio de Defensa de Georgia, para satisfacer las necesidades de las fuerzas armadas georgianas. Este vehículo de combate blindado fue presentado el 18 de mayo de 2011, durante el ensayo del desfile de independencia de Georgia en Tbilisi.
Se han desarrollado dos versiones de este vehículo, uno más pequeño -el explorador- y un transporte blindado de personal más grande. El diseño de la Didgori pertenece a Zviad Tsikolia, un diseñador de coches deportivos.
Este vehículo blindado fue desarrollado después de un minucioso estudio de los vehículos Otokar Cobra y el Rafael Wolf. El Didgori está actualmente en servicio con el Ejército georgiano. Azerbaiyán también expresó su interés en la obtención de este vehículo.
Los componentes de la armadura Didgori ofrece protección contra la rondas de 7,62 mm de perforación de blindaje. El vehículo tiene un casco en forma de V para mejorar la protección contra las minas terrestres y artefactos explosivos improvisados. Se afirma que este vehículo puede soportar la explosión de una mina de 6 kg. No se sabe si está equipado con sistema de protección NBQ. Los desarrolladores afirman que la protección general de este vehículo supera los STANAG 4569 nivel 2.
Los componentes de la armadura Didgori ofrece protección contra la rondas de 7,62 mm de perforación de blindaje. El vehículo tiene un casco en forma de V para mejorar la protección contra las minas terrestres y artefactos explosivos improvisados. Se afirma que este vehículo puede soportar la explosión de una mina de 6 kg. No se sabe si está equipado con sistema de protección NBQ. Los desarrolladores afirman que la protección general de este vehículo supera los STANAG 4569 nivel 2.
Una amplia gama de armas puede ser montado en el techo. La versión personal del vehículo blindado de transporte está armado con una ametralladora de 12,7 mm, mientras que la versión de reconocimiento blindado está equipado con una M134 Minigun de 7,62 mm de seis cañones. Otras armas se puede montar, incluyendo los lanzagranadas automáticos de 40 mm y lanzadores antitanque.
La capacidad de pasajeros depende de la versión. Una versión más grande del APC Didgori puede acomodar 9, mientras más pequeño tiene capacidad para siete ocupantes. Las tropas entran y salen del vehículo a través de las puertas laterales o trasera, o escotillas del techo.
El Didgori está equipado con electrónica moderna, como los detectores de visión térmica, sistema de navegación GPS, etc También está equipado con sistemas de comunicación hasta a la fecha. Este vehículo utiliza el chasis de una pick-up Ford. Esta propulsado por un motor Ford diesel turboalimentado que desarrolla 550 CV. El vehículo no es anfibio.
Especificaciones:
Entró en servicio 2011
Tripulación dos hombres
Personal 7 a 9 hombres
Peso 7 t
Longitud 5,75 m
Ancho 2,38 m
Altura 2,20 m
Armamento: 1 x ametralladoras de 12,7 mm o de 1 x 7,62 mm
Motor Ford diesel con 550 CV
Velocidad máxima en carretera 120 kmh
Alcance 500 kilometros
Maniobrabilida: Gradiente 70%, Pendiente lateral 40%, Escalón vertical 0,5 m ~, Fosa ~ 0,5 m
Vadeo aproximadamente 1 m
Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/11/apc-didgori-georgia.html
La capacidad de pasajeros depende de la versión. Una versión más grande del APC Didgori puede acomodar 9, mientras más pequeño tiene capacidad para siete ocupantes. Las tropas entran y salen del vehículo a través de las puertas laterales o trasera, o escotillas del techo.
El Didgori está equipado con electrónica moderna, como los detectores de visión térmica, sistema de navegación GPS, etc También está equipado con sistemas de comunicación hasta a la fecha. Este vehículo utiliza el chasis de una pick-up Ford. Esta propulsado por un motor Ford diesel turboalimentado que desarrolla 550 CV. El vehículo no es anfibio.
Especificaciones:
Entró en servicio 2011
Tripulación dos hombres
Personal 7 a 9 hombres
Peso 7 t
Longitud 5,75 m
Ancho 2,38 m
Altura 2,20 m
Armamento: 1 x ametralladoras de 12,7 mm o de 1 x 7,62 mm
Motor Ford diesel con 550 CV
Velocidad máxima en carretera 120 kmh
Alcance 500 kilometros
Maniobrabilida: Gradiente 70%, Pendiente lateral 40%, Escalón vertical 0,5 m ~, Fosa ~ 0,5 m
Vadeo aproximadamente 1 m
Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/11/apc-didgori-georgia.html
Salen de fábrica los primeros 4x4 MPCV de MBDA equipados con misiles Mistral
Algunos medios especializados, como Defense Update, han apuntado la posibilidad de que vayan destinados a la Guardia Nacional de Arabia Saudí, que encargó 68 de estos todoterrenos a la firma francesa Lohr en 2011.
Lo que MBDA sí ha revelado es que el país de destino continuará la producción en su propio suelo en la línea de ensamblaje que la productora de misiles le está construyendo. En ella se montarán los kit de MPCV que la empresa europea se encargará de suministrar. De momento ya se ha estado formando al personal técnico del cliente durante el montaje de las primeras unidades en Bourges.
El desarrollo de este sistema ha necesitado cuatro años y se ha sufragado con fondos de la propia empresa. El primer contrato llegó cuando se llevaban tres años de trabajo, e incluía su integración sobre el vehículo elegido por el cliente y la transferencia de la tecnología necesaria para poder mantenerlo con total autonomía, ha explicado el consejero delegado de MBDA, Antoine Bouvier.
Desarrollados junto a la alemana RDE
En su creación también ha colaborado la firma alemana Rheinmetall Defence Electronics (RDE). El resultado es un sistema capaz de adaptarse a distintas misiones, desde la defensa aérea al combate terrestre, dependiendo de los misiles con los que se le equipe.
Las unidades ya acabadas responden a una versión antiaérea provista de una torreta en la que se montan sensores electroópticos, una pequeña ametralladora y cuatro misiles Mistral listos para ser disparados, además de otros cuatro para una segunda carga. En un siguiente paso el fabricante prevé desarrollar las versiones centradas en el combate terrestre.
La nueva plataforma ya ha sido probada con varios el lanzamiento de misiles Mistral, incluso contra dos objetivos moviéndose simultáneamente desde dos direcciones distintas.
El MPCV ha sido desarrollado sobre la base de un blindado 4x4 Mercedes Unimog 5000, de producción alemana, y comercializado por el grupo francés Lohr. El acuerdo firmado por esta compañía con Arabia Saudí incluye, además de los 68 MPCV, el suministro de 264 blindados Aravis, fabricados por la firma estatal gala Nexter, y quince ambulancias.
Un 96% de éxito en 4.500 disparos
El misil Mistral que equipan estos vehículos es un proyectil tierra-aire de corto alcance (6 kilómetros) preparado para interceptar multitud de blancos aéreos –como helicópteros, aviones, aeronaves no tripuladas y misiles de crucero–, incluyendo amenazas con una baja firma infrarroja, e incluso vehículos terrestres en movimiento y lanchas rápidas costeras. Según el fabricante, este proyectil ha logrado una tasa de éxitos de un 96% en más de 4.500 disparos.
Este modelo es empleado por 28 países en sus distintas aplicaciones terrestres, navales y aéreas. De momento ya se han producido más de 17.000 unidades de esta arma.
Su fabricante, MBDA, ha vendido sus distintos sistemas de misiles a más de noventa fuerzas armadas del mundo –entre ejércitos, fuerzas navales y fuerzas aéreas, principalmente–. La compañía pertenece en un 37,5% a la firma británica BAE Systems, en otro tanto al consorcio hispano-francés –y en menor medida español– EADS, y en el 25% restante al grupo italiano Finmeccanica. Su abanico de productos está integrado esencialmente por 45 sistemas diferentes de misiles y contramedidas, y cuenta con otros 15 en desarrollo.
La firma, que cerró 2012 con una facturación de 3.000 millones de euros más otros 9.800 millones en cartera, dispone de instalaciones en cinco países europeos (España, Reino Unido, Francia, Alemania e Italia) y Estados Unidos
El Ejército Español comienza las pruebas de aceptación del prototipo del Vehículo Observador Avanzado
Este vehículo es parte de un contrato firmado con la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) del Ministerio de Defensa para el desarrollo de este primer prototipo que, además de funcionalidades específicas, incorpora en su diseño las mejoras tecnológicas consideradas en la segunda fase del Pizarro.
El prototipo final se caracteriza por guardar al máximo posible la comunalidad con los requisitos del VCI/C en lo que a prestaciones, dimensiones y movilidad se refiere, manteniendo similar silueta externa del vehículo.
El Ejército español realizará durante este mes de noviembre distintas pruebas sobre el prototipo para verificar el cumplimiento de los requisitos y, si estas pruebas son satisfactorias, está previsto que se proceda a finales de mes a poner a disposición el prototipo VCOAV para su posterior recepción.
Capacidades e innovaciones
El VCOAV está dotado de capacidades de observación general y de detalle del campo de batalla. Estas capacidades le permiten la exploración, detección, localización, seguimiento e identificación de objetivos a batir por el Grupo de Artillería y la iluminación de los mismos, la corrección y el ajuste del tiro, y la evaluación de daños. El nuevo vehículo puede cumplir su misión tanto de día como de noche, en condiciones de mala visibilidad, adversa meteorología y contramedidas electrónicas y electroópticas. Posee además potencial de crecimiento para adaptarse a las necesidades futuras y está integrado con el programa TALOS (Sistema de Mando y Control de Artillería de Campaña) utilizado en España.
Se trata del primer vehículo que tendrá el Ejército de Tierra español dotado de un sistema de Observación y Adquisición de Objetivos para misiones de detección y localización de objetivos de artillería con elevada precisión a largas distancias de manera automática y simplificando las tareas de observación.
El pedestal de sensores se encuentra montado sobre un mástil ubicado en la barcaza.
La capacidad de observación es de 360º y está dotado de un Sistema de Ayuda a la Navegación todo tiempo.
El vehículo, además, lleva la misma torre que un vehículo de línea, habilitada para barrer los 360º pudiendo usar su armamento secundario (ametralladora coaxial) en todo su contorno.
Equipos del Observador
Adicionalmente, junto con el prototipo, se suministran los equipos portátiles del Observador.
El vehículo también incorpora una cámara de ayuda a la conducción infrarroja cuya imagen puede verse tanto en la pantalla del conductor como en el puesto del jefe del vehículo o en el puesto del observador.
Igualmente, está dotado de una Unidad de Potencia Auxiliar que permite estar tiempos prolongados sin utilizar el motor del vehículo, que se puede accionar desde el interior del vehículo y que cuenta con un sistema que reduce la firma acústica del mismo.
El vehículo tiene capacidad para transportar al conductor, al jefe de vehículo, el observador avanzado y una persona adicional del equipo.
miércoles, 20 de noviembre de 2013
martes, 19 de noviembre de 2013
Video: Familia de vehículos logísticos Kia
Excelentes plataformas logisticas integradas. El comienzo para un ejército moderno...
Video: Dubai fertiliza su desierto
Colaboración de Horacio Alberto:
El Mundo Arabe moderno....
¿Uds. han visto esas maravillas arquitectónicas de Dubai?. Sin embargo, ninguna está conectada a un sistema de desagüe.
El video de 2 minutos ,que está a continuación, muestra una línea de "camiones atmosféricos" y nunca se llega al final de la línea. ¿Qué estaba pensando esta gente ? Increíble cantidad de aguas residuales generadas por estos nuevos rascacielos sin lugar para deshacerse de ellas.
Dubai no tiene sistema de desagüe para estos nuevos rascacielos así que los envían por camiones. Miren la cantidad de camiones esperando para tirar su carga. Es increíble. Ellos esperan días.
¿Uds. han visto esas maravillas arquitectónicas de Dubai?. Sin embargo, ninguna está conectada a un sistema de desagüe.
El video de 2 minutos ,que está a continuación, muestra una línea de "camiones atmosféricos" y nunca se llega al final de la línea. ¿Qué estaba pensando esta gente ? Increíble cantidad de aguas residuales generadas por estos nuevos rascacielos sin lugar para deshacerse de ellas.
Dubai no tiene sistema de desagüe para estos nuevos rascacielos así que los envían por camiones. Miren la cantidad de camiones esperando para tirar su carga. Es increíble. Ellos esperan días.
¿Uds. hubiesen pensado que al construir todos esos inmensos rascacielos tendrían suficiente sentido común como para poner un sistema de desagüe para tratar toda esa basura?. Obviamente, no todo lo que ven y que se ve increíblemente lindo está construido con un sistema bien planeado de servicios básicos. Sus carpas tampoco necesitan sistema de desagüe.
Click on this link, si no abre: Http://www.boreme.com/posting.php?id=31361
Repotenciación del jeep Mercedes Benz 230G
Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
Recientemente, el General Cesar Milani confirmó la
remotorización, con motores diesel, de los jeep Mercedes Benz MB-230G,
vehículos alemanes que el Ejército
adquirió en gran cantidad en su
momento, que permanecen en reserva ante el encarecimiento de los combustibles.
Pese a los años estas máquinas siguen siendo extremadamente
eficientes, superando en capacidades y prestaciones a otros similares que tiene
el ejército, caso Hummer –consumidores de combustibles y con repuestos caros- y
los brasileros Agrale Marrúa que han llegado en los últimos tiempos de la mano
de las buenas relaciones con Brasilia.
Este vehículo utilitario ligero pertenece a la familia
conocida internacionalmente como Mercedes Benz clase G, o G-Wagen. La G es por Geländewagen (vehículo
todo terreno). Su diseño surgió en la década del 70, por pedido del Shah de
Irán, Mohamad Reza Pahlavi, accionista mayoritario de Daimler-Benz. Diseñado
para ser un vehículo aerotransportable, durable, confiable y un duro
todorerreno, el G-Wagen utiliza tres diferenciales autoblocantes.
El Clase G tiene motor delantero longitudinal y tracción a
las cuatro ruedas. Las carrocerías tradicionales son descapotable de dos
puertas, familiar de tres puertas, familiar de cinco puertas y furgoneta de
tres puertas. Las dos últimas existen con batalla (distancia entre ejes) corta
y larga, en tanto que las dos primeras se ofrecen solamente con batalla corta.
El modelo 230G, en servicio en el ejército argentino, tiene
un motor naftero de 2300 cm
3 y 102 hp, aunque en sus 30 años de vida ha sido ofrecido prácticamente en
decenas de versiones diferentes. Tiene una velocidad máxima del orden de los 120 km/h y un radio de
alcance de 600 km.
La carga máxima es de 515 kg.
La modificación a desarrollar podría ser el reemplazo de su
tapa de cilindros –antiguo proyecto no desarrollado- o el reemplazo de su
motorización por un diésel de cuatro cilindros en línea de 2.4 litros y 72 CV que
equipaba al "240GD" entre otros.
Desarrollado en cooperación con el fabricante austríaco
Steyr-Daimler-Puch, la producción del clase G comenzó en 1979. En algunos
mercados fue vendido con la denominación “Puch”, y la francesa Peugeot lo
fabricó bajo licencia con la denominación P4, con motor propio y otros equipos.
El ejército alemán lo opera con el nombre “Wolf”, del cual
ha adquirido 12.000 unidades de toda una familia de vehículos. Todavía en
producción, está disponible como 4x4 para el mercado civil en Europa y Estados
Unidos para el segmento “SUV” (Sport Utility Vehicle).
 |
| En servicio, en Canadá |
En la
Argentina, los MB230 son hijos del “Plan Europa”, el proyecto
de adquisición e industrialización militar basado en proveedores europeos, y
que nació de la ausencia de ayuda norteamericana impuesta en los años 70. Estamos frente a una buena iniciativa que continue con la modernización del parque automotriz del Ejército Argentino.
Aquí, a modo ilustrativo un modelo diesel:
Hasta la próxima...
Aquí, a modo ilustrativo un modelo diesel:
El Ejército brasileño recibe los primeros sistemas de cohetes Astros 2020
(Infodefensa.com) R. Caiafa, São Paulo - El Ejército
brasileño ha recibido las primeras unidades de los nuevos vehículos avanzado de
lanzamiento de cohetes y misiles Astros 2020, de
Avibras, fabricados íntegramente en el país. La operación se
produce dentro del proceso de modernización definido en los llamados
Proyectos Estratégicos.
Los vehículos irán destinados al 1º Grupo de Lanzadores Múltiples de Misiles y Cohetes, con sede en Formosa, junto a Brasilia Distrito Federal. Los Astros 2020 destacan por sus capacidades avanzadas, como el disparo de proyectiles guiados a distancias de hasta 300 kilómetros (misiles tácticos AV-MT 300) y cohetes de saturación con un alcance de hasta 90 kilómetros.
El programa Astros 2020, valorado en 1.200 millones de
dólares, comprende la ampliación, reestructuración y reorganización de todo el
sistema Astros existente en el Ejército brasileño. Por
tanto, el grupo actual será ampliado a una gran unidad denominada Fuerte
de Santa Barbara, que también albergará un Centro de Formación
en Misiles y Cohetes, nuevos depósitos, bunkers y distintas
instalaciones administrativas. Los Astros más antiguos, junto con los
vehículos de apoyo y mando que opera la unidad, serán modernizados y
actualizados en la versión 2020, según lo previsto en el contrato.
Contrato con Indonesia de 350 millones
Avibras firmó recientemente un contrato de 350 millones de dólares con el Gobierno de Indonesia para desarrollar 36 plataformas de lanzamientos múltiples de misiles Astros 2, intercambio de tecnología y cooperación en el área de defensa. La empresa brasileña continúa el desarrollo del UAV Falcão, previsto para componer una serie de sistemas de cohetes y capaz también de patrullar fronteras, entre otras aplicaciones independientes. Los Astros 2020 también fueron encargados por la Infantería de Marina de la Armada de Brasil e incluidos en un programa de incentivos fiscales para aliviar la base industrial de defensa brasileña, denominado PAC.
Los vehículos irán destinados al 1º Grupo de Lanzadores Múltiples de Misiles y Cohetes, con sede en Formosa, junto a Brasilia Distrito Federal. Los Astros 2020 destacan por sus capacidades avanzadas, como el disparo de proyectiles guiados a distancias de hasta 300 kilómetros (misiles tácticos AV-MT 300) y cohetes de saturación con un alcance de hasta 90 kilómetros.
Contrato con Indonesia de 350 millones
Avibras firmó recientemente un contrato de 350 millones de dólares con el Gobierno de Indonesia para desarrollar 36 plataformas de lanzamientos múltiples de misiles Astros 2, intercambio de tecnología y cooperación en el área de defensa. La empresa brasileña continúa el desarrollo del UAV Falcão, previsto para componer una serie de sistemas de cohetes y capaz también de patrullar fronteras, entre otras aplicaciones independientes. Los Astros 2020 también fueron encargados por la Infantería de Marina de la Armada de Brasil e incluidos en un programa de incentivos fiscales para aliviar la base industrial de defensa brasileña, denominado PAC.
Efecto Túpolev: Colombia estudia opciones para modernizar su Fuerza Aérea
El sobrevuelo de dos aviones rusos Tu-160 por las
inmediaciones de la isla colombiana de San Andrés, de ida y vuelta a Nicaragua
desde una base en Venezuela, bastó para que la Fuerza Aérea
Colombiana planteara el tema de su actualización.
Los militares han declarado que están dispuestos a adquirir
varios cazas para elevar sus capacidades tácticas en caso de un combate aéreo.
Es que los aviones disponibles de combate multipropósito Kfir, de fabricación
israelí, enviados para acompañar a aquellos dos bombarderos pesados
supersónicos no presentaban fuerza suficiente para oponerles resistencia en
caso de una invasión.
Por supuesto no la hubo, aunque la Cancillería de
Colombia envió una nota de protesta a Rusia por presunta violación del espacio
aéreo del país sudamericano y los diplomáticos en Moscú prometieron a analizar
el caso con mucha atención. Sin embargo, la modernización del parque aéreo
colombiano ha vuelto a la agenda de Colombia tras el incidente.
Según la revista digital 'Jane's Defence Weekly', el jefe de
operaciones aéreas de la
Fuerza Aérea Colombiana, general Carlos Bueno Vargas, anunció
en una conferencia internacional en Londres que ahora su país está considerando
varias opciones de compra de nuevos aviones de combate. Entre las plataformas a
comparar citó el F-16 de la empresa estadounidense Lockheed Martin, el bimotor
Su-30 ('Flanker-C' en la designación de la OTAN) del consorcio ruso Sukhoi, dos
modificaciones del francés Dassault, Rafale y Mirage 2000, y el caza sueco Saab
JAS 39 Gripen.
Otro hecho que relevó el paso de los bombardeos rusos por el
mar Caribe, según el general Bueno Vargas, es la necesidad de los sistemas de
alerta temprana y control aerotransportados. Por ello la Fuerza Aérea
Colombiana está dispuesta a comprar varios aviones radares y un posible
suministrador es la empresa Israel Aircraft Industries, que los desarrolla a
partir de la aeronave de negocios Gulfstream G550.
Los 19 aviones Kfir adquiridos por Bogotá a la misma
compañía IAI (el nombre de la aeronave significa en hebreo 'cachorro de león')
fueron sometidos recientemente a una modernización, agregó el militar. Al mismo
tiempo el Gobierno de Juan Manuel Santos inició un programa de reemplazo de los
aviones de ataque Cessna A-37 Dragonfly y Rockwell OV-10 Bronco.
Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/111461-colombia-modernizacion-fuerza-aerea-tupolev
El Consejo Atlántico gira sus fauces hacia América Latina
Un reciente informe del Consejo Atlántico analiza la
creciente importancia estratégica de América Latina en el mundo y explora
posibles vías para que Occidente logre incorporar al bloque al 'redil
atlántico'.
Consciente de que "América Latina está desarrollando
una creciente importancia estratégica, con sus mercados en expansión, su
riqueza energética y sus demás recursos naturales", el Consejo Atlántico
exhorta a Europa y a EE.UU. a hacer de esa región "una prioridad en su
política exterior", recoge el portal en español Rebelión.
Esta realidad ha llevado a la institución, fundada en 1961, a promover encarnizadamente
el atlantismo en todo el mundo,
elaborando un informe con recomendaciones sobre América Latina. El
informe, titulado: 'The Trilateral Bond: Mapping a New Era for Latin America,
The United States, and Europe' ('El Vínculo Trilateral: Inspeccionando una
Nueva Era para América Latina, EE.UU. y Europa'), propone varias orientaciones
para conseguir un objetivo inédito: integrar a América Latina en el eje
atlántico.
El motivo de la estrategia
El documento indica que desde ahora hasta el 2060 el peso de
EE.UU. y Europa en la economía mundial pasará del 40% actual al 24%, mientras
que el de América Latina crecerá inexorablemente debido a sus recursos
naturales, sus nuevas y competitivas multinacionales y a una clase media
consumidora en permanente aumento (por ahora unos 225 millones de personas).
Pese al creciente potencial de China, EE.UU. sigue siendo el
primer socio comercial de América Latina, aportando el 18% de las inversiones
extranjeras directas (IDE). Por su parte la Unión Europea (UE)
es el primer inversor en América Latina. En 2011 representaba el 39% del total
de las IDE en la región.
Por ello, el Consejo Atlántico, considera necesario y
urgente "lanzar un diálogo trilateral" sobre comercio e inversiones
entre las tres regiones. Para lograrlo, recomienda a los dirigentes atlánticos
aprovechar la oportunidad que le ofrecen las negociaciones del gran mercado
transatlántico ('Transatlantic Trade and Investment Parnetship', TTIP por sus
siglas en inglés) que "deberían incluir directamente a los
latinoamericanos en un proceso de negociaciones comerciales". Dicho diálogo debería conducir a "la
armonización del conjunto de acuerdos de libre comercio existentes entre las
tres entidades geopolíticas" y como corolario: la integración de América
Latina al TTIP.
Las recomendaciones del informe subrayan que sería
igualmente conveniente, compatibilizar los mercados financieros
latinoamericanos con el sistema de normas jurídicas y bancarias comunes por el
que se rigen EE.UU. y Europa. Todo esto con el objeto de promover la
participación de los inversores del "primer mundo" en las nuevas
plazas financieras de México, Sao Paulo, Santiago de Chile, Lima y Bogotá
(agrupadas en el seno del Mercado Integrado Latinoamericano, MILA).
Además, junto a la economía y las finanzas, el Consejo
Atlántico propone incluir en el diálogo temas de crucial importancia como la
energía, desarrollando una alianza energética 'sui géneris' con América Latina,
toda una potencia en este sector.
¿Cómo lograrlo?
Para "cimentar" esta nueva relación transatlántica
que incluiría a América Latina, el informe propone aferrarse a instrumentos
vehiculares como la educación (cooperación universitaria tendente a formar
élites comunes, apertura de la enseñanza superior latinoamericana al
financiamiento gubernamental y empresarial, etc.) o la lucha conjunta contra la droga y el
comercio de armas (especialmente desde EE.UU. hacia América Latina).
Por último, con objeto de "organizar" todo este
proceso, el informe del Consejo Atlántico concluye que "debería crearse un
nuevo marco institucional permanente entre las tres regiones" que
sustituya a las instituciones existentes (Organización de los Estados
Americanos, Cumbre de las Américas entre EE.UU. y los países latinoamericanos,
Cumbre EU-LAC -Unión Europea y América Latina-Caribe-).
A cambio Occidente permitiría a la región el acceso a una de
sus mayores reivindicaciones geopolíticas: el otorgamiento de un sitio
permanente en el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas.
Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/economia/view/111547-consejo-atlantico-incorporar-america-latina
Subte, remodelarán otros 40 coches Siemens
(Enel subte.com) - SBASE difundió que encarará la refacción de otros 40
coches Siemens-Schuckert O&K. Se sumarán así a los 10 ya puestos en
servicio en la línea A. Metrodelegados denunciaron semanas atrás
irregularidades en estas mismas unidades. Los coches fueron inaugurados
junto con la línea C en 1934. La reforma de 86 coches Siemens y 64 CAF/General Eléctrica Española fue uno de los tantos proyectos truncos de la Secretaría de Transporte de la Nación en épocas del procesado Ricardo Jaime. El proyecto quedó congelado luego de que la Nación se resistiera a una redeterminación de precios y sólo se avanzó en la reforma de dos formaciones modelo. Luego del traspaso, el Estado Nacional se negó a hacerse cargo de los costos y se desentendió de todas las inversiones en el Subte a excepción de obras en curso.
Fue el Gobierno de la Ciudad, urgido ante la falta de material rodante en la línea A, quien acudió a Emepa y Alstom para hacerse cargo de la inversión necesaria, adquirir los únicos dos trenes intervenidos y encargar 40 unidades más. Serán 50 en total las unidades reformadas, número que por otra parte coincide con los enigmáticos "50 coches" anunciados por SBASE a inicios de septiembre para la línea E, sobre los que no se había dado precisión alguna.
Semanas atrás Metrodelegados habían advertido sobre una serie de presuntas falencias y anomalías en las unidades reformadas, cuestionando el retiro de resortes de suspensión y advirtiendo sobre posibles riesgos de descarrilamiento y electrocución en caso de evacuación. El sindicato consideró que las reformas habían disminuido el nivel de seguridad de las unidades.
Los coches Siemens fueron fabricados originalmente en Alemania a principios de los años 30 por encargo de la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF). Circularon por más de 70 años en las líneas C, D y E. A partir de 2007 fueron trasladados a las empresas encargadas de las tareas de refacción, aunque una porción de ellos continúa prestando servicio hasta hoy en la línea H. Desde septiembre pasado los primeros dos trenes reformados circulan en la línea A.
Avanza el proyecto para hacer una terminal de micros en Flores
Por Romina Smith - Diario Clarín
Es para aliviar el colapso de Retiro, donde en temporada se mueven 2.400 micros por día.
En el Sur porteño. Una imagen simulada de la nueva terminal, que tendrá 48 dársenas para los ómnibus. /GCBA
El Gobierno porteño tiene previsto avanzar a fondo en las obras de la nueva terminal de Omnibus Dellepiane, una plataforma de micros que se hará a nuevo en un terreno de 4,4 hectáreas junto a la autopista que le da nombre y la avenida Perito Moreno, en la zona sur de Flores, y que apuntará a descomprimir Retiro. Aseguran que cuando esté lista llegarán 15 líneas de colectivos y una posible extensión del subte E. El jueves pasado, la Legislatura aprobó en primera lectura el reemplazo del concepto de “media y larga distancia” por interjurisdiccional, con lo que dio un paso clave para que lleguen servicios de larga distancia.
La nueva terminal, que aliviará a la actual (colapsada en épocas de grandes movimientos de pasajeros) tendrá 12.900 m2 para un nuevo edificio y otros 14.400 m2 para una superficie semicubierta. Contará con 48 dársenas para los micros de larga distancia: lo suficiente, según se proyecta, para aliviar entre el 30% y el 40% de lo que hoy llega a la otra punta de la Ciudad, donde en temporadas altas se mueven 2.400 micros diarios.
La idea es terminarla para abril de 2015. Por eso fue clave el paso que se dio en la última sesión de la Legislatura porteña: en un paquete de leyes, los diputados incluyeron la votación en primera lectura del cambio de término y también incorporó una nueva zonificación (E4–Estación Terminal de Transporte Interjurisdiccional Satélite Sur) para que, una vez terminados los trabajos, el nuevo predio pueda captar traslados de distintos puntos del país e incluso de otros. La segunda lectura no tiene fecha, pero es cuestión de semanas.
El proyecto está encarado por el Ministerio de Desarrollo Económico porteño, pero será manejado por una firma privada durante 18 años, avalada por la Corporación Buenos Aires Sur, el organismo oficial que maneja el predio.
La obra demandará $ 90 millones y estará complementada con otras que facilitarán la llegada al predio: por ejemplo, una nueva calle para taxis con más de 15 lugares y una dársena para colectivos, también una playa de estacionamiento para 400 vehículos y espacios de espera para remises, combis y minibuses, y camiones de traslados de encomiendas.
Qué hacer cuando el dinero no vale nada
Mientras asistimos a encarnizados
debates televisivos en donde oficialistas y opositores se trenzan a los
gritos para determinar si la inflación
es del 30 o del 15%, la realidad de nuestros bolsillos marca que no
importa tanto cuál es la cifra: lo importante es que la constante suba
de precios se siente cada vez que se va al supermercado o se quiere
pagar cualquier servicio.
Más que detenernos a analizar las causas (para unos la
emisión monetaria y para otros la puja distributiva) lo que me interesa
en esta columna es detectar las consecuencias que trae en nuestra
cotidianidad el hecho de convivir en un contexto de suba constante de
precios, para luego determinar cuáles podrían ser las soluciones a nivel
personal.Consecuencias de vivir con inflación
La inflación tiene consecuencias a nivel conciente que son plenamente conocidas por todos, como ser la pérdida del poder adquisitivo del salario, la dispersión de precios que hace que se vuelva indispensable conseguir varios parámetros de valores antes de realizar cualquier tipo de compra y el desgaste que trae aparejado la negociación constante en el "tire y afloje" para tratar de bajar los precios de los productos consumidos.
Pero además, existen otros aspectos derivados de este fenómeno que perturban nuestra existencia:
- 1) Sensación de inequidad: la sensación de inequidad se puede vivir en todos los escalones del sistema productivo y social, desde la patronal a los empleados de rango más bajo.
Los empleados, por otro lado, pueden disfrutar la buena fortuna de estar representados por un gremio fuerte y combativo o caer en la desgracia de tener que encarar una negociación individual y desgastante con sus jefes de manera directa.
Esta sensación de injusticia trae como consecuencia un creciente descontento con los gobernantes y el país en general, y la frustración se vuelve dominante en el plano emocional.
- 2) Incertidumbre: lo contrario a la incertidumbre es justamente la capacidad de poder tener cierto control sobre nuestro futuro inmediato, ya sea en el plano profesional o laboral como en el personal.
- 3) Irritabilidad: la sensación de ser cada día más pobre y tener que resignar consumos que se perciben como necesarios para nuestra calidad de vida genera mayor irritabilidad, sobre todo en familias numerosas en donde el tema del recorte de gastos y los "malabares" para llegar a fin de mes produce cierto grado de tensión permanente al tratarse cualquier tema que involucre dinero.
Cuando los precios son siempre los mismos o existe un aumento anual imperceptible, ocuparse de la cuestión monetaria no reviste mayor demanda de energía, aunque siempre tendrá sus beneficios. En épocas inflacionarias, en cambio, relajarse y confiar en el encargado de fijar los precios puede ser muy costoso.
La inflación es nociva para todos, pero más aún para aquellas personas que no tienen la rapidez para adecuarse a los cambios. Bajo este contexto, interesarse por las finanzas personales deja de ser una opción para convertirse en una obligación.
Básicamente, existen dos mecanismos para ganarle a la inflación:
1) Adelantar consumo corriente: para poder llevar a cabo este punto de manera exitosa es necesario invertir tiempo en la planificación y estrategia a llevar a cabo.
Adelantar consumo corriente no es ir al supermercado de la esquina y comprar cinco pastas dentríficas en vez de una, sino que tiene que ver con realizar antes un estudio detallado de cuáles son los productos a consumir que tienen una mayor elasticidad al aumento de precios y al mismo tiempo una fecha de vencimiento o caducidad alejada.
Luego, se debe avanzar sobre la capacidad de almacenamiento que se puede tener en el hogar, en donde cada centímetro debería ser aprovechado con inteligencia. Finalmente, se recomienda realizar la compra en hipermercados mayoristas en donde se pueden conseguir productos hasta un 30% más barato que en los comercios regulares, elevando el ahorro a más de un 50% si tenemos en cuenta la inflación futura.
2) Invertir a tasas mayores del 20%: si la única opción fuese el consumo, nadie ahorraría ni colocaría ese ahorro a trabajar a través de la inversión en los vehículos financieros creados para tal fin. Cuando vemos el rendimiento que viene teniendo la Bolsa este año (más de un 80% de ganancia) caemos en que esto no es así.
Mi opinión es que la inversión en Bolsa es una alternativa que cualquier persona debería tener dentro de su menú de posibilidades a la hora de decidir qué hacer con sus ahorros.
En un contexto inflacionario, el precio de las acciones deberían seguir aumentando como el resto de los precios de la economía.
Conclusión
Para la mayoría de los argentinos, la inflación es un peso. Más allá de las medidas que puedan estar en la base de este fenómeno, y que no manejamos los ciudadanos comunes, podemos focalizar nuestra energía en actividades que sí controlamos: las consecuencias y las maneras de hacerle frente a la suba de precios.
La sensación de inequidad, la incertidumbre y la irritabilidad son consecuencias que pueden paralizar a las personas, abriendo las puertas a que la inflación termine dinamitando las economías familiares.
Arriesgarse a lo "no conocido", creer que existen alternativas al popular pero poco conveniente plazo fijo bancario y adaptarse a la velocidad de cambio y aprendizaje que requiere este nuevo contexto podrá ser la solución a la lucha personal que cada uno tiene que dar para defender el poder adquisitivo del dinero ganado con tanto esfuerzo..
domingo, 17 de noviembre de 2013
Macri propone tolerancia cero para "trapitos", limpiavidrios y motoqueros
Por Laura Rocha
| LA NACION
El
jefe de gobierno envió a la Legislatura un proyecto de ley en el que
les impone multas y penas de prisión; la norma contempla el castigo a
piqueteros que corten calles; si van con el rostro tapado, se triplica
la pena
El gobierno porteño envió el viernes a la Legislatura un proyecto para prohibir el trabajo de los "trapitos" que no estén registrados
y de los limpiavidrios. La norma también busca sancionar a los
motociclistas que ingresen con un acompañante en el microcentro los días
hábiles de 10 a 16. Las multas, que van hasta los 4000 pesos, según el
caso, incluyen penas de hasta cinco días de arresto.
La primera modificación que propone el proyecto es sobre el artículo 79 "previendo sancionar no sólo el ofrecimiento, sino también la ejecución del cuidado, estacionamiento o limpieza de vehículos en la vía pública". Quien viole esa disposición será sancionado con 1 a 5 días de arresto o multa de 200 a 2000 pesos.
Fuera de esta prohibición quedan las personas ya
autorizadas, como existen hoy en los barrios de Flores, Palermo o
Belgrano, e incluso en el gobierno no descartan abrir un registro para
habilitar a más personas."Vamos a insistir en estas normas que esperemos que la oposición nos acompañe porque la situación en la calle está cada día peor y tenemos muchísimos reclamos de la gente que recibe amenazas en la calle", dijo Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete de Mauricio Macri.
Limpiavidrios: se prohíbe la actividad en la ciudad. Se monitoreará con las cámaras de seguridad. Foto: Archivo
La actividad de los limpiavidrios quedará directamente prohibida. La propuesta es incluir el artículo 79 bis al Código Contravencional. "La idea es que todo esto pueda controlarse con las cámaras de seguridad que están colocadas en la ciudad", dijo Cristian Ritondo, vicepresidente 1° de la Legislatura y presidente del bloque Pro.
La sanción para los motociclistas que recorran con acompañantes por el microcentro serán pasibles de una multa de entre $ 1000 y 4000. Respecto de esta medida, el macrismo pasa esta sanción que existe en el Código de Faltas por una cuestión de seguridad. Al tiempo que se establece que la Dirección de Tránsito determinará la zona que comprenderá el "microcentro". Según pudo saber LA NACION, aún se discute qué avenidas dejar fuera de esa zona.
El proyecto incorpora reformas en el Código para agilizar las sentencias. Por caso elimina la condena en suspenso en el fuero Contravencional. También extiende el plazo de prescripción de las causas previsto en los artículos 42 y 43 y lo extiende a dos años.
Otro cambio importante del proyecto oficial recae en el tema de apropiación de inmuebles. "Sobre restitución para los casos de usurpación de inmuebles que se tenga en cuenta el importante incremento de esa conducta en esta ciudad -especialmente en los barrios ubicados al sur de ésta-, y la necesidad de adecuar institutos procesales que puedan hacer frente a las nuevas modalidades delictivas", indica la argumentación del proyecto.
En tal sentido, propone que, a pedido del damnificado, el juez deberá fijar una audiencia dentro de las 72 horas con todas las partes, la cual presidirá y que deberá ser grabada en forma audiovisual bajo pena de nulidad. Cabe recordar que ya existe en el Código Contravencional una figura que sanciona la actividad de los cuidacoches. Sin embargo, según las estadísticas oficiales de las 3700 denuncias presentadas, el 95% se archivó. "Hoy el Código obliga a demostrar que la persona pidió plata, deben presentarse testigos y la persona tiene que ir a declarar. Con esta reforma, si la policía ve que se ejerce la actividad, debe actuar", indicó Ritondo, quien explicó que para ser aprobada esta ley se requiere mayoría simple por lo que Pro debe conseguir aliados.
En la oposición tomaron con reticencia la propuesta: "Estoy en contra de la reforma y estoy planteando volver a presentar el proyecto que presentó toda la oposición unida en donde se planteaba separar a las mafias", indicó Alejandro Bodart (Nueva Izquierda), en referencia a la ley que Macri vetó en 2010 y creaba un registro de "trapitos". Aníbal Ibarra (Frente Progresista Popular) indicó: "Si se llega a aprobar, los ladrones estarán de parabienes porque la Policía deberá estar dedicada a perseguir a miles de «trapitos» y limpiavidrios en lugar de prevenir el delito. Si la Metropolitana no puede hacerse cargo del subte, menos podrá perseguir a «trapitos»".
El río Paraná, otra de las fronteras permeables
Por Germán de los Santos
| Para LA NACION
Atraviesa cinco países y la ausencia de controles facilita, en la Argentina, el tráfico de drogas
ROSARIO.- A través de ese "mar oscuro",
como Juan L. Ortiz llamó al Paraná, se exporta el 90 por ciento de la
soja que se produce en la Argentina. Pero también esa hidrovía que tiene una extensión de más de 3400 kilómetros
y atraviesa cinco países es una frontera líquida, permeable al ingreso
como a la exportación de drogas ante la ausencia de controles tanto en
los puertos como en la ruta fluvial, como advirtió un informe de la
Auditoría General de la Nación (AGN).
En el juicio se desgranó un aceitado mecanismo de aprovisionamiento y traslado de la marihuana a lo largo del río en aguas paraguayas. Se cargaron -según contó el abogado y periodista paraguayo Raúl Ramírez Bogado, que participó del juicio- un total de 213 bolsas en los tanques de lastre. En el departamento San Pedro -una de las zonas donde se cultiva la marihuana- subieron a la embarcación 113 bultos y, río abajo, en Chaco'i, en el departamento de Presidente Hayes, se completó la carga con otras 100 bolsas, de unos 20 kilogramos cada una. Toda la droga fue camuflada en los tanques de lastre. Para acceder a esos compartimentos es necesario un equipamiento especial porque a la soja se le aplica fosfuro de aluminio, que cuando entra en contacto con el aire libera gases tóxicos.
Con la carga completa, el capitán del Julie, Rafael Vallejos, puso proa hacia Humaitá, frente a la provincia de Formosa, pero antes de entrar en el Paraná fue detenido el 27 de abril por agentes paraguayos de la Secretaría Nacional Antidrogas (Senad). Dos días después, las fuerzas de seguridad de ese país allanaron otro convoy de la empresa Transbarge Navegación, que era remolcado por el barco John Connor. En los tanques de lastre había 715 kilogramos de marihuana, que también tenía como destino el puerto de San Nicolás.
En lo que se denomina el polo sojero del Gran Rosario hay 16 terminales portuarias asentadas sobre la ribera del Paraná, desde San Nicolás hasta Timbúes. Esta región es la que absorbe parte de la droga que se filtra a través del Paraná. El gobernador santafecino Antonio Bonfatti insistió en que "la mayor cantidad de droga ingresa por la hidrovía". "La marihuana se arroja al agua en bolsas que quedan flotando en el río y después los narcos las van recolectando", contó Bonfatti.
Uno de los lugares en los que la marihuana aparece flotando en paquetes de más de 20 kilos es Puerto Gaboto, el primer asentamiento europeo sobre tierras argentinas. Allí fue donde los españoles fundaron, en 1527, el fuerte de Sancti Spíritu. La localidad está situada 60 kilómetros al norte de Rosario.
En medio del parque nacional Islas de Santa Fe, un humedal de 2900 hectáreas, que comparten las provincias de Santa Fe y Entre Ríos, hay una Toyota Hilux abandonada en la espesura de la isla. Con esa camioneta, los narcos trasladaban los cargamentos que buscaban en lanchas. "La gente que anda en el río sabe que cuando hay una bolsa negra flotando en el río no debe acercarse", contó a LA NACION un pescador de la zona. "Los que esperan esa carga están en las islas y disparan si alguien pretende juntar las bolsas", apuntó.
"Si no hay controles en la hidrovía, no hay política seria que enfrente el narcotráfico en el país. Debe haber controles serios de Aduana y Prefectura Nacional; de lo contrario, la situación se irá agravando", afirmó el diputado nacional del GEN Fabián Peralta, integrante de la comisión de Control de Narcotráfico de la Cámara baja.
El legislador advirtió que presentó media docena de pedidos de informes en el Congreso de la Nación sobre los controles en la hidrovía. Peralta dijo que obtuvo una sola respuesta de parte de la delegación de la Prefectura Nacional de Rosario. En el documento que envió esa fuerza al Parlamento se detalla que para la lucha contra el narcotráfico esa dependencia cuenta con "dos canes adiestrados para la detección de estupefacientes", que son utilizados "en las recorridas perimetrales en los sectores de estibaje y almacenamiento de contenedores". "Extraordinariamente se utilizan escáneres móviles de la Dirección de Inteligencia Criminal", señala el informe de Prefectura.
La última estadística que consta en el documento es de 2009: "Se secuestraron 9,1 gramos de marihuana en la zona portuaria de Costa Alta, y hubo tres detenidos que quedaron a disposición del Juzgado Federal Nº 3". Ése fue el total de droga incautada en un año..
Un nuevo y dramático escándalo
No fue obra de la política, sino de los
jueces y los curas. Por esas puertas inesperadas ingresó de repente en
la agenda pública un debate incómodo: la creciente y peligrosa presencia
del narcotráfico
en la Argentina. Un conflicto ignorado por el kirchnerismo en diez años
de poder casi absoluto. En esa década, el tráfico, producción y consumo
de drogas crecieron exponencialmente en el país. Los vínculos de la
droga con la política, las policías y sectores judiciales son ya
inocultables. La pregunta que nadie quiere responder, tal vez porque
todos presienten una respuesta muy triste, es hasta qué madrigueras del
Estado penetró el monumental negocio del comercio de estupefacientes .
La política se divierte, entre tanto, con vanos debates. ¿Debe aplicarse en el país un sistema de derribo de aviones? Una parte del Gobierno se manifestó en contra. Otra parte opinó que es una alternativa que debería analizarse. Palabras inútiles. La Argentina no tiene radares en sus fronteras para detectar vuelos clandestinos. Y si los tuvieron, tampoco cuenta con aviones militares para provocar los derribos. Una sonora denuncia de corrupción aparece cada vez que un gobierno anuncia una política de radarización de las fronteras. Es llamativo. ¿No serán denuncias hechas por los que les conviene que el país siga sin radares?
La Corte Suprema y la Iglesia le hicieron, además, un favor a la verdad entera. Contaron un relato que abarca a todo el territorio nacional. La propaganda kirchnerista ubicaba el flagelo sólo en Santa Fe y en Córdoba, dos provincias gobernadas por opositores. El diputado camporista Andrés Larroque llegó a culpar al "narcosocialismo" por el conflicto del narcotráfico en Santa Fe. Nunca ningún kirchnerista habló de los estragos de la droga en la provincia de Buenos Aires, en donde está el mayor mercado de consumo nacional, ni en la Capital, en donde la primera responsabilidad es de la Policía Federal.
Hace poco el juez federal Julián Ercolini pidió la ayuda de la Policía Metropolitana para comandar un operativo en la villa 31. La investigación previa de la Justicia resultó acertada: encontraron drogas y armas de sofisticados calibres en un lugar recóndito del asentamiento. Detuvieron a 14 personas, todas extranjeras. En cualquier momento del año hay noches en que los fuegos artificiales alumbran esa villa. No son alegrías por fiestas extemporáneas, sino el santo y seña que indica que hay drogas para vender.
La Corte puso el acento en el norte del país, mientras la Iglesia se refirió a un drama nacional. Noticia ingrata para el kirchnerismo. Las tres provincias aludidas por el máximo tribunal (Salta, Jujuy y Tucumán) son gobernadas por mandatarios cercanos a la Presidenta. A los jueces les llegó una información que los dejó petrificados. Por el paso Salvador Mazza-Yacuiba, en la frontera de Salta con Bolivia, suelen ingresar los que se llaman, en la jerga del delito, "operativos caravana". Una camioneta cargada hasta el colmo de armas sofisticadas, precisas y devastadoras se coloca a la cabeza de unos 100 automóviles. Una camioneta de las mismas características es ubicada al final, cerrando la caravana. En los autos van las drogas y también el contrabando, que termina, por ejemplo, en La Salada, el ejemplo nacional y popular de Guillermo Moreno. La Gendarmería se hace a un lado. Dice que un batallón podría caer fulminado con una sola ráfaga de tiros de esas letales armas.
Otro punto de ingreso importante está en el paso de La Quiaca, en Jujuy. Todas las caravanas terminan en Tucumán, desde donde se distribuyen las cargas a distintos destinos del país. En Tucumán no hay cárceles federales, y las que existen en Salta y Jujuy son viejas e insuficientes. Los convenios con los servicios penitenciarios provinciales no funcionan, porque en esos lugares los presos viven hacinados. Los jueces federales salteños Jorge Vellada y Roberto Loutayf Ranea y los tucumanos Daniel Bejas y Fernando Poviña le pidieron a la Corte que interceda ante el gobierno nacional para la construcción urgente de cárceles. La escasez llegó a tal extremo que un gobierno salteño habilitó containers para alojar (es una manera de decir) a los presos bajo jurisdicción federal.
Otro fenómeno sucedió sin que nadie se diera cuenta. Los jefes de los principales carteles de la droga colombianos y mexicanos advirtieron que la Argentina es parecida a un enclave europeo en América latina. Primero enviaron a sus familias y luego mandaron las estructuras de protección de sus familias. Aquí podían vivir cerca de sus familiares, pero en lugares parecidos a la mítica Europa. Esos equipos de custodios descubrieron que ellos también podían independizarse de sus jefes y hacer sus propios negocios en la Argentina con la compraventa de drogas. Empezó no sólo el negocio; también dieron rienda suelta a las guerras entre grupos enfrentados de narcotraficantes. Aparecieron los sicarios, y la Capital y la provincia de Buenos Aires se convirtieron en escenarios habituales de extraños crímenes.
Ni las policías ni las justicias locales pudieron esclarecer nunca ninguna matanza. Los gobiernos provinciales ni siquiera saben qué hacían esos extranjeros en el país. Radicarse en la Argentina es un trámite fácil. Los jefes supremos de la droga descubrieron, además, que aquí no sólo sus familias podían vivir cómodamente. También es un país sin muchos problemas para lavar dinero. Y es, al mismo tiempo, un buen productor de insumos químicos necesarios para la elaboración final de muchos estupefacientes. El país se llenó de "cocinas" que producen drogas. Resultado: la Argentina produce, consume y exporta drogas. El gobierno de Cristina Kirchner tiene vacante desde hace meses la Secretaría de Estado que debe combatir el tráfico de drogas (Sedronar): ésa es la importancia que le da a un drama que puede condicionar dramáticamente el futuro inminente de los argentinos.
Durante gran parte del gobierno kirchnerista, el tema fue motivo de una dura lucha interna entre el entonces ministro del Interior, Aníbal Fernández, y el también entonces titular del Sedronar, Juan Ramón Graneros. Fernández batalló para sacarle a Graneros la facultad de autorizar la importación de materia prima (la efedrina, sobre todo) para los productos químicos que se utilizan en la elaboración de las drogas. No lo consiguió. La pelea incluyó hasta un hallazgo de drogas en una camioneta de la oficina de Graneros, que éste denunció como una operación política del ministro Fernández en su contra.
Comisarías intervenidas en la provincia de Buenos Aires por sospechas de vínculos con narcotraficantes. Ministros destituidos en Santa Fe y en Córdoba. Gobiernos provinciales que callan. En el Litoral, por ejemplo, ningún gobernante se afligió nunca por sus fronteras, también perforadas por el crimen. El gobierno kirchnerista flotó hasta aquí con el argumento de que las drogas eran un problema exclusivo de Washington. Hasta ahora, cuando en el despacho de los presidentes estallaron el escándalo y su furia..
sábado, 16 de noviembre de 2013
La Foto: Evolución del avión Y12
Fabricado con aluminio y materiales compuestos. Capacidad para 19 asientos y motorización P&W PT6. Existe una versión "large" con 25 asientos.
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