El negocio de la basura quedará en las mismas manos

Por Laura Rocha  | LA NACION

Por los próximos diez años seguirán las empresas que hoy prestan el servicio, pero en zonas distintas

La recolección de residuos en la ciudad continuará en las mismas manos que hoy, aunque se sumará una zona más de prestación del servicio a las seis existentes. Es la principal conclusión que surge del anuncio de las ofertas económicas para prestar el servicio, que implica una erogación de 30.000 millones de pesos en los próximos 10 años.

Cliba (Grupo Roggio), Urbasur (Transportes Olivos), AESA, Integra (Grupo Impsa), Nittida (Grupo Emepa) y Ashira seguirán recolectando la basura de los porteños hasta 2024. Según las ofertas económicas conocidas ayer, fuera de competencia quedaron Covelia, que presta servicios en el conurbano -empresa cercana a Hugo Moyano- y LUSA, que recoge los desechos en la ciudad de Córdoba. El servicio estaría adjudicado antes de fin de año, según fuentes oficiales.

Este contrato, el más importante que tiene la Ciudad, plantea algunos cambios para los vecinos: incluye definitivamente el contenedor; los prestadores trabajarán en nuevas zonas; la separación de residuos será obligatoria y generalizada desde fines del año próximo, y las cooperativas de cartoneros trabajarán con su propia licitación (ver aparte).

La zona 1, conformada por Retiro, San Nicolás, Puerto Madero, San Telmo, Montserrat y Constitución es una de las más complejas y estará en manos de AESA, que hoy presta servicios en el corredor norte. La oferta que presentó por el servicio por un lapso de 120 meses ascendió a 5016 millones de pesos.

En tanto, la segunda zona, que abarca Recoleta, Núñez, Belgrano, Colegiales y Palermo, será atendida por la empresa del grupo Roggio, Cliba. Por la recolección de basura en esos barrios la empresa pretende cobrar $ 5292 millones. Hoy esta compañía atiende el microcentro.

Villa General Mitre, Villa Devoto, Villa del Parque , Villa Santa Rita, Coghlan, Saavedra, Villa Urquiza, Villa Pueyrredón, Chacarita, Villa Crespo, Paternal, Villa Ortúzar, Agronomía y Parque Chas serán responsabilidad del grupo Pescarmona, de Impsa, que ofertó el precio más bajo por la zona 3, con $ 5882 millones. Hoy presta servicios en buena parte de esos barrios.

La zona 4 está compuesta por Liniers, Mataderos, Parque Avellaneda, Villa Real, Monte Castro, Versailles, Floresta, Vélez Sarsfield y Villa Luro. Allí estará Emepa (hoy Nittida), que pidió cobrar $ 3413 millones por el servicio.

El Ente de Higiene Urbana atenderá el área 5, que conforman Villa Soldati, Villa Riachuelo y Villa Lugano. Ésta es la zona "testigo" en la que el gobierno tiene a su cargo la recolección de la basura.
En Almagro, Boedo, Caballito, Flores y Parque Chacabuco recolectará los residuos húmedos Ashira. Su propuesta económica fue de $ 4078 millones por diez años.

Finalmente, Balvanera, San Cristóbal, La Boca, Barracas, Parque Patricios y Nueva Pompeya serán atendidos por Transportes Olivos, hoy presentes en Caballito. Su oferta fue de 4484 millones de pesos.
La generación de residuos en la ciudad es un problema de grandes dimensiones: son 6000 toneladas de desechos por día, cuyo destino final es el relleno sanitario de José León Suárez. Este vertedero, el último con espacio disponible en el sistema de la Coordinación Ecológica Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse) tiene una vida útil de un año. Por eso la Capital se comprometió a reducir la cantidad de basura que se entierra allí, y es necesario que todo el proceso esté perfectamente aceitado.

En esta nueva licitación, las empresas deben incorporar camiones con carga lateral para los contenedores de residuos húmedos. Todos los barrios de la ciudad tendrán estos recipientes, con capacidades distintas según la zona, que convivirán con otros de color verde en los que deberán ser desechados los residuos reciclables.
Según cifras oficiales, hasta el momento se ha reducido un 36% la cantidad de basura que se envía al relleno sanitario. El mayor volumen de lo que dejó de enviarse es de los materiales para la construcción. Sin embargo, tras el fracaso, hasta el momento, de la incorporación de plantas con nueva tecnología para poder disminuir otras 2500 toneladas, en el gobierno estudian los pasos a seguir.

Según pudo saber LA NACION, y como se escuchó en la audiencia celebrada con ONG ambientalistas el martes pasado, una de las ideas es la de construir una planta de separación y transformación de residuos como la que se inauguró en enero en José León Suárez, pero en la ciudad. Esta tecnología podría reducir unas 1000 toneladas. Sin embargo, para instalarla es necesario reformar el Código de Planeamiento porteño, ya que la ley no las permite. La Legislatura sería, entonces, la responsable de dar una solución posible.
El gobierno porteño se comprometió a bajar el 78% su producción de basura para agosto de 2014. Pero con la tecnología con la que cuenta hoy no lo conseguirá..

Pagarán US$ 11.500 millones más a los bonistas por inflar el alza del PBI

Por Martín Kanenguiser | LA NACION - Twitter: @mkanen

Analizar el presupuesto fatiga a los analistas de todas las tendencias, que saben que las cifras se elaboran sin ningún rigor y que, a lo largo del año, se modifican por medio de otras normas o de la realidad.

Pero entre las críticas surgidas ayer en torno del presupuesto 2014 presentado de apuro al Congreso, la que más se destacó es la sobrestimación del crecimiento económico por parte del área que conduce el viceministro Axel Kicillof.

Esta estrategia llevará a que el Gobierno pague por el cupón del PBI US$ 5000 millones en 2014 y US$ 6400 millones en 2015, según explicaron los economistas consultados por la nacion.

Para este año, según las planillas divulgadas ayer, se prevé un crecimiento económico del 5,1%, curiosamente, similar al informado por el Indec para el primer semestre del año, lo que supone un desempeño que no se refleja en casi ninguna de las variables ni macro ni micro económicas, salvo el consumo.

Esto gatillará el pago del cupón del PBI del año próximo (una cifra superior al 3,2% ya lo generaba) de US$ 5000 millones, explicó el director de la consultora Analytica, Rodrigo Álvarez. "Sorprende el optimismo del escenario que marca el Gobierno. Esto implicaría que en 2014 los pagos por cupón del PBI serían de más de US$ 5000 millones y de US$ 6400 millones en 2015, antes de que termine el mandato del Gobierno", explicó.
Por lo tanto, aclaró, "habría que ir guardando más de US$ 11.500 millones sólo para pagar cupón, de los cuales cerca de US$ 9200 millones serán en divisas". Por esta razón, ayer los bonos ligados al PBI presentaron subas en el mercado.

Los analistas locales y extranjeros prevén en cambio un crecimiento en torno del 2,5% para el año que viene, aunque algunos tienen una mirada más pesimista, como el estudio Bein, que pronostica un 0%, mientras que ACM se estira al 0,6%.

Del otro lado, el promedio de la inflación para los analistas será del 28% (ACM mencionó un 29,4%), mientras que el Gobierno calculó una inflación promedio de 10,4% y de 9,9% interanual, lo cual confirma que por lo menos en 2014 no habrá sinceramiento del índice de precios. "Continúa el dibujo del IPC", sentenció Álvarez. Castillo dijo que "esta presentación nuevamente refleja la inutilidad del presupuesto como herramienta para coordinar y delinear las expectativas.

El año pasado, las autoridades preveían un resultado primario de $ 59.256 millones para 2013, que hoy estiman en un superávit de $ 431 millones, incluso cuando la evolución de los recursos fue algo mejor a la prevista originalmente".

En este sentido, ACM estimó un rojo fiscal para el año próximo de $ 69.902 millones; el Gobierno estimó que el superávit primario será de $ 83.889,3 millones, mientras que el financiero ascendería a $ 3579,1 millones. Luciana Díaz Frers, directora del Programa de Política Fiscal del Cippec, dijo que la inconsistencia entre la realidad y las cifras oficiales es "enorme, tal como se observa en lo que proyectaban para este año, con un resultado fiscal casi equilibrado, y lo que terminó ocurriendo, con una caída de 46.686 millones", explicó.
"Y para el año que viene hacen lo mismo, porque resulta imposible que los ingresos crezcan el 27% con una tasa de inflación del 9,9% . El otro error es prever un crecimiento tan bajo de los gastos, porque el año pasado hicieron lo mismo y luego lo tuvieron que incrementar en un 41%", explicó Díaz Frers.

De hecho, la previsión de aumento del gasto primario que figuraba en el presupuesto 2013 era del 16% (similar a la que figura en el proyecto ingresado ayer), pero en los hechos la cifra duplica esa tasa de incremento (de hecho en el primer semestre creció el 29%).

Por lo tanto, todos esperan que haya un nuevo DNU para corregir las cifras del gasto antes de fin de año. "Salvo en 2011, cuando proyectaron déficit, que igual fue de $ 42.000 millones frente a los $ 5000 proyectados, todo el resto de los años estimaron superávit pero terminaron registrando déficit fiscal", indicó Díaz Frers. Así, continuará el deterioro en las cuentas públicas, pese al aumento constante del giro de fondos del Banco Central, la Anses y otros organismos públicos al Tesoro, que crecerán 73,8%, respecto de este año.

Hasta a un economista perteneciente al oficialismo le llamaron la atención estas cifras: "Cuesta pensar en un crecimiento del 6%, salvo que uno asuma que se cumple la difícil previsión de aumento del 8,5% de la inversión", expresó en forma anónima a la nacion.

En el mismo sentido, dijo que parece curioso el promedio de tipo de cambio de $ 6,33 para 2014, porque supone una reducción del ritmo de devaluación a la mitad: 15%, en un mundo más desfavorable para la competitividad argentina. "Si la inflación real se ubicara en torno del 25% que constituye el escenario más probable, el Gobierno debería devaluar alrededor de 30%", expresó Álvarez.

Los analistas también expresaron su sorpresa por las cifras de la balanza comercial, que cerraría, según el Gobierno, con superávits de $ 10.556 millones este año y de $ 10.124 millones el próximo..

El pago de la deuda pública será la prioridad del Gobierno en 2014

Por Laura Serra  | LA NACION

Prevé destinar US$ 9855 millones, el 25 % de las reservas, al Fondo de Desendeudamiento; estima una inflación de 10,4%; para la oposición y los expertos, es irreal

Lorenzino parece sufrir con los números que presentó ayer; lo flanquean Kicillof y Julián Domínguez. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

 

En el proyecto de ley de presupuesto para 2014, que envió ayer al Congreso para un tratamiento inusualmente rápido que fue criticado por la oposición, el Gobierno confirmó que el año próximo su prioridad será el pago de la deuda pública. Se destinarán al Fondo de Desendeudamiento Argentino US$ 9855 millones, cifra que equivale al 25% de las reservas del Banco Central (ayer bajaron a US$ 35.231 millones).

El proyecto prevé que los servicios de la deuda pública aumentarán el año próximo 73,2% respecto de 2013, ya que de $ 44.700 millones pasarán a $ 77.353 millones. Buena parte de esa cifra servirá para afrontar el pago a los bonistas del llamado "cupón PBI", que se ejecuta cuando el crecimiento del PBI supera el 3,22%. Según el viceministro de Economía, Axel Kicillof, este año la economía crecerá 5,1%, y el año próximo, 6,2%.

Asimismo, el proyecto de presupuesto prevé que la inflación será de 10,4% el año próximo, muy lejos de las estimaciones privadas, y un dólar oficial a $ 6,33. Se estima que los recursos del sector público rondarán los $ 931.164 millones, y los gastos, $ 927.585 millones.

La oposición cuestionó por poco serias e irreales las proyecciones del Gobierno. Y varios economistas coincidieron con las críticas.

El oficialismo, no obstante, está decidido a acelerar el debate, no sólo del presupuesto, sino también de los proyectos de prórroga de la emergencia económica y de una serie de impuestos, entre ellos, el que grava los créditos y débitos bancarios. Fuentes parlamentarias anticiparon que antes de fin de mes todo este paquete económico debería contar, al menos, con la aprobación de la Cámara de Diputados, ya que difícilmente el oficialismo conserve la mayoría parlamentaria después de las elecciones de octubre.

Semejante apuro generó una situación insólita, ayer, en la Comisión de Presupuesto de la Cámara baja: que los diputados tuvieran que comenzar a debatir el proyecto sin tener el texto impreso en sus manos, ya que la iniciativa había sido ingresada apenas tres horas antes en la Cámara de Diputados.

Sin conocer los artículos del proyecto, fue muy poco y pobre lo que los legisladores pudieron preguntarles a los funcionarios que habían concurrido ayer a inaugurar el debate, el viceministro Kicillof; el secretario de Hacienda, Juan Carlos Pezoa, y su par de Finanzas, Adrián Cosentino.

Indignados por el tratamiento exprés que pretende imponerle el oficialismo a la ley de presupuesto, varios legisladores se retiraron de la comisión. "Con esta rapidez no existe margen para que los ciudadanos se informen en qué se gastará la plata de nuestros impuestos", despotricó el jefe del bloque de diputados de PRO, Federico Pinedo.

Por su parte, su par de la UCR, Miguel Giubergia, insistió en citar a la comisión a distintos funcionarios del Poder Ejecutivo, como los ministros Julio De Vido (Planificación) y Alicia Kirchner (Desarrollo Social). Hasta anoche, no hubo respuesta del presidente del cuerpo, el oficialista Roberto Feletti.

Lorenzino evidenció su preocupación por el tema del pago de la deuda. "Esperamos poder convencer a las Cortes, y a los acreedores que no participaron del canje del 2005 y del 2010, que la única solución es pasar del 93 al 100 de la deuda reestructurada en términos equitativos", dijo el ministro, en relación con el fallo del máximo tribunal de los Estados Unidos, que debe decidir el 30 de septiembre si acepta la apelación presentada por la Argentina.

Números en detalle
El proyecto de presupuesto que presentó el Gobierno contiene varios puntos llamativos, a saber:
-Gasto público: se estima un aumento del gasto primario de un 15,6% anual, lo que anticiparía una desaceleración brutal del ritmo de erogación, ya que este año superará el 30% anual. Sin embargo, la oposición lo pone en duda.
"Si esto fuera así, estaríamos frente al ajuste más draconiano que cualquiera de los exigidos a la Argentina en la década del 90", advirtió Alfonso Prat-Gay (Coalición Cívica). Después agregó en este sentido: "Sabemos que el gasto va a ser más alto y que terminarán financiándolo con emisión y el peor de los impuestos, la inflación, como durante los últimos años".
En el mismo sentido se expresó Nadin Argañaraz, de la consultora Iaraf. "El proyecto de presupuesto mantiene la estrategia de subestimar el crecimiento del gasto, lo que proporcionaría a posteriori una mayor discrecionalidad en la asignación de los recursos", dijo.

-Combustibles: se destinarán 14.000 millones de pesos para la importación de combustibles líquidos y gaseosos, de energía eléctrica y la adquisición de aeronaves. Asimismo, a los combustibles se los exime del pago de distintos impuestos internos.

-Tipo de cambio y provincias: los legisladores opositores advirtieron que la suba del dólar oficial a 6,33 pesos por unidad es insuficiente para promover las exportaciones en las provincias. "Se devaluará un 16% cuando la inflación es, cuanto menos, del 25% anual. Las economías regionales seguirán condenadas", dijo en tono de advertencia el diputado radical Enrique Vaquié.

-Sentencias judiciales: el pago por parte del Estado sólo se afrontará si se cuenta con la partida correspondiente en el presupuesto. Si dicha partida no resulta suficiente, entonces el pago se pospondrá para el ejercicio siguiente. Esta situación ya se da en los hechos con las sentencias jubilatorias; ahora la ley de presupuesto pretende blanquearla.

-Fondo de Hidrocarburos y "Proyectos Estratégicos": el proyecto propone dotar de 2000 millones de dólares al llamado Fondo Argentino de Hidrocarburos, al tiempo que propone la creación de un "Fondo nacional de desarrollo de proyectos estratégicos", integrado por recursos, letras y avales del Tesoro, destinado a fomentar la exportación de servicios y equipamiento de origen nacional.

 
Del editor: qué significa: El Gobierno pretende tener aprobadas las leyes económicas clave antes de las elecciones. Señal de que se prepara para una dura derrota.

Recuperan antiguos coches de la línea B para reactivar traza del Ferrocarril Urquiza

(EnelsSubte.com) -Tres coches Siemens-FM, radiados de la línea B en 1995, serán recuperados como coches motores diésel por la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín para iniciar un servicio entre Fátima y Rojas, sobre la traza del Ferrocarril Urquiza. El material fue adquirido por la Municipalidad de Rojas a SBASE.

Tras la experiencia del Municipio de 25 de Mayo, que adquirió un coche Siemens-FM para implementar un servicio de Ferrobus sobre la traza del Ferrocarril Roca, otro municipio del interior de la provincia de Buenos Aires se apresta a recuperar una sección de la traza del ferrocarril.

Esta vez la Municipalidad de Rojas se propone reactivar el servicio ferroviario de pasajeros entre las localidades de Fátima y Rojas con tres coches Siemens-FM, utilizando las vías del Ferrocarril Urquiza. 

Dichos coches fueron fabricados en nuestro país entre 1977 y 1978 para reforzar el servicio de la línea B y fueron radiados en 1995, sin siquiera completar 20 años de servicio, siendo reemplazados por los actuales trenes Mitsubishi de origen japonés y cuya fabricación data de inicios de la década del 60.

 

 Frontal del coche 200, afectado a las tareas de refacción en Junín.

Tras estar años arrumbados en los talleres de Villa Lynch, los Siemens-FM podrán "volver a la vida", aunque transformados: serán reconvertidos a coches motores con propulsión diésel-eléctrica. La formación estará compuesta por un coche motriz y dos remolcados pudiendo parcializarse. El motriz estará dotado de un grupo motor generador de unos 275KVA que dará energía a los dos motores eléctricos de tracción. El material está siendo recuperado por la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín, que también se encuentra realizando refacciones sobre coches remolcados por encargo de la UGOMS.

El municipio adquirió a SBASE los tres coches, que fueron cedidos a la Sociedad Cooperativa CBA, encargada del proyecto de "integración regional Fátima-Rojas", ante la imposibilidad de hacerse con una tripla de coches Wadloper de origen holandés. Estos últimos fueron adquiridos por TBA para el fracasado proyecto del tren Binacional Argentina-Uruguay: "luego de diversas averiguaciones fue imposible arrimarse al valor de los mismos o adquirirlos a través del Estado.", aseguraron. Actualmente ningún Wadloper presta servicio.

Los responsables del proyecto expresaron su satisfacción por la adquisición: "es un material liviano, sencillo y con bajo costo de mantenimiento." Una segunda oportunidad, a kilómetros de su lugar original.

Como parte de la reforma para transformarlos en trenes regionales se les suprimió una de las puertas que equipan.

Fotografías: Gentileza de Cooperativa de Trabajo Talleres Junín

Baridó aseguró que los trenes urbanos estarán "renovados" en 2 años

(Notitrans) - El Subsecretario de Transporte Ferroviario Raúl Baridó, subsecretario de Transporte Ferroviario aseveró hoy que  "con el esfuerzo que se está haciendo, vamos a dejar absolutamente renovadas las siete líneas del sistema ferroviario de la ciudad de Buenos Aires".

 

Los servicios de las siete líneas de trenes de pasajeros del Area Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) estarán "absolutamente renovados" de aquí a dos años, aseguró hoy el Subsecretario de Transporte Ferroviario, Raúl Baridó. "En estos próximos dos años, con el esfuerzo que se está haciendo, vamos a dejar absolutamente renovadas las siete líneas del sistema ferroviarios de la ciudad de Buenos Aires" afirmó Barido en el seminario "Hacia el Desarrollo Ferroviario" organizado por la Cámara Española de Comercio (CECRA). 

 

Allí informó que el Gobierno nacional firmaría hoy con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el financiamiento para la electrificación del tramo Constitución-La Plata, del Roca. En su presentación, el funcionario explicó que el Gobierno avanza con el proceso de elevación de andenes de la línea San Martín, y tiene en estudio la elevación de los andenes del Belgrano Norte. 

También analiza construir para esta última una nueva estación en la zona de Aeroparque, correr la de "Scalabrini Ortiz" a pedido de la Universidad (UBA) y hacer una nueva estación en la confluencia de las avenidas del Libertador y General Paz. Informó que se renovará la totalidad del sistema eléctrico y las subestaciones de alimentación por parte de Edenor de las líneas Sarmiento y Mitre "porque los nuevos trenes tienen mayor consumo, 15 por ciento más".

 

En febrero de 2014 estará instalado el sistema de "Para Tren" con el que se habrían evitado accidentes como los de Once y Castelar (Línea Sarmiento), según confirmó. El Gobierno compró 409 nuevos coches a China, 35 formaciones para la Línea Sarmiento y 30 para la del Mitre. "En abril llegará la primera formación de las 25 que irán entrando hasta septiembre para el Sarmiento, mientras que las 30 para el Mitre llegarán entre septiembre y noviembre del año próximo", precisó Barido. 

Explicó que se eligió a China para la compra de material ferroviario "porque hoy sus empresas superan en calidad, en algunas ramas, a grandes multinacionales, y porque hemos visto en sus fabricas gran nivel tecnológico, y eso acompañado de una velocidad de fabricación es lo que hace que estén en condiciones de acompañarnos en este desafío que hemos emprendido".

China, construirá los 409 coches en un promedio de 3,5 coches por día. Les exigimos marcas de prestigio y renombre para frenos, cadena de tracción, entre otros, y desechamos partes chinas". En cuanto a precios puntualizó "compramos 409 coches para los ferrocarriles Mitre y Sarmiento a 1.200.000 dólares. Esos coches -remarcó- se estaban pagando más de 2 millones de dólares". 

Agregó, "hay que superar el prejuicio de "copia". China como hizo Japón en sus comienzos y tantos otros, empezó copiando. Hoy tiene productos de calidad y última tecnología". dijo. En cuanto a los servicios de Larga Distancia indico que ya se recibieron cinco formaciones completas de 11 coches con sus respectivas locomotoras, de un total de 20, que pueden verse en el Puerto de Buenos Aires.

 

Por último informó que se compraron 32 triplas(dos coches motor y uno de remolque) para los servicios Diesel de las Líneas Mitre y Sarmiento. Concluyó recordando que "Argentina ha sido históricamente un país ferroviario. Tuvimos 47.000 kilómetros de vías y hoy si pensamos en las que están operativas, no superan los 20.000".

La Argentina fortalece su vínculo comercial con China

(Notitrans) - El Gobierno nacional consiguió la apertura del mercado chino para la exportación de semen y embriones bovinos y la habilitación para exportar maíz. En tanto se avanzó en las negociaciones para el envío de equinos en pie, miel, peras y manzanas; y se recibió la visita de delegaciones para verificar establecimientos de producción pesquera y avícola, informó el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA).

El Gobierno impulsó gestiones para ampliar y diversificar las exportaciones argentinas a China, profundizando así las relaciones comerciales entre ambos países. Con la finalidad de hacer efectiva la cooperación técnica, en febrero de 2012 se firmó el Memorando de Entendimiento sobre Cooperación en Materia de Inocuidad Alimentaria, AspectosSanitarios y Fitosanitarios, entre la Administración General deSupervisión de la Calidad, Inspección y Cuarentena (AQSIQ) de Chinay el Ministerio de Agricultura.

En continuidad con las acciones para profundizar esta relación estratégica, el ministro de Agricultura, Norberto Yauhar, visitó en mayo del año pasado la ciudad de Beijing donde firmó, junto a su par chino, el ministro Zhi Shuping, el Plan de Trabajo para 2012-2013, donde se establecen los lineamientos para que ambos países cooperen en materia de la sanidad animal.

En el proceso de integración con China, el SENASA desempeña su rol como organismo que fiscaliza y certifica los aspectos fito y zoosanitarios para el comercio de productos de origen animal y vegetal. Luego de prolongadas negociaciones se logró, en mayo último la apertura del mercado chino a la importación de semen y embriones bovinos procedentes de la Argentina.

Las negociaciones incluyeron el intercambio de respuestas a cuestionarios, modelos de certificados y la visita de una delegación china a la Argentina que inspeccionó el sistema de supervisión y certificación del SENASA como así también centros de producción de semen y embriones bovinos. Asimismo, se lograron avances en las negociaciones para el envío de equinos en pie.

“Guanaco Argentino” será marca

(Super Campo) - El Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva entregó ayer un subsidio a la provincia de Mendoza.

Lino Barañao, ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, visitó ayer el departamento de Malargüe, al sur de Mendoza. Allí confirmó la entrega de un subsidio de $5.678.639 para la creación de la marca “Guanaco Argentino”, con proyección internacional.

El acto tuvo lugar en el Centro de Convenciones y Exposiciones Thesaurus. Según declaró el funcionario, es de vital importancia “hacer un manejo sustentable de los camélidos  usando un conocimiento ancestral e incorporando técnicas de diseño, hilado y manufactura que permitan salir de Malargüe productos de alto valor agregado y alta rentabilidad”.

La ejecución del modelo tecnológico quedará en manos de los miembros del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet), el INTI, la municipalidad de Malargüe, y productores de la Cooperativa Agropecuaria de provisión, transformación y comercialización “Payún Matrú”, con amplia experiencia en el manejo del guanaco silvestre.

Juan Antonio Agülles, intendente de Malargüe, indicó que el dinero recibido será destinado a la compra de equipamiento y máquinas para el armado de un taller textil a instalarse en la zona de La Salinilla, al este de la Reserva Natural La Payunia, donde habitan miles de guanacos silvestres.

Tanto la lana de guanaco como la de vicuña y llama podrán “procesarse en Malargüe y venderse a destinos internacionales como Inglaterra o Italia, donde son muy requeridas”, explicó el jefe comunal.

Este incentivo permitirá que unas treinta familias, al menos inicialmente, empiecen a procesar la lana bajo nuevas y más modernas tecnologías. También podrán sumar todo el procesamiento de la fibra del chivito para juntar volumen y comercializarlo en mayores cantidades.

“Guanaco Argentino” es un proyecto que apunta a mejorar la calidad de la fibra del camélido doméstico a partir del desarrollo de técnicas reproductivas, mejoramiento genético e innovaciones en el manejo de rebaños; incorporar valor a las fibras; permitir la trazabilidad de los productos para lograr su ingreso en los mercados internacionales; y fortalecer la cadena de proveedores  generando empleos calificados. Se extenderá a todas las provincias dedicadas a la cría de este animal.

En tanto, el futuro taller textil tendrá como principal objetivo crear una cadena de valor para la fibra y productos textiles derivados de los animales. Así, será posible unir la conservación del medio ambiente con la mejora de la situación socio-económica de pequeños productores en condiciones de vulnerabilidad social.
“No sólo se trata de incorporar tecnología, ciencia e innovación, sino también de fomentar el arraigo y la calidad de vida de nuestros productores rurales”, concluyó Barañao.

Aerolineas, cuentas que generan más dudas que certezas: ¿faltan US$ 750 millones?

Por Marcelo Canton - Diario Clarín

El senador Gerardo Morales puso ayer sobre la mesa del debate con Mariano Recalde un extenso informe que circula estos días en el ambiente aeronáutico. Allí aparecen cifras para las que el titular de Aerolíneas Argentinas no tuvo respuesta. Concretamente: el Banco Central dice que la empresa tiene deudas financieras que la compañía no incluyó en su balance. Y es mucho dinero, $ 4.300 millones.

La semana pasada, en el sitio web de Aerolíneas Argentinas, Recalde cargó un extenso Informe de Gestión. En la primera página, destaca que la empresa “ha iniciado un proceso de recuperación para revertir el vaciamiento, la desinversión y el abandono”. La parte más interesante, sin embargo, está en las tres últimas páginas, donde se resumen los balances de los años 2008 a 2012, cifras que hasta el momento no eran públicas. Así, se sabe que la empresa lleva 5 años con patrimonio neto negativo (debe más de lo que valen sus activos). En esa línea, hay que analizar las deudas: son US$ 2.003,8 millones a fines del año pasado. Luego discrimina ese valor: 1.263,6 millones de dólares son deuda de Aerolíneas y 740,2 son de Austral. Aquí comienzan las dudas.

Del total de pasivos de Austral, US$ 525 millones se corresponderían c on la deuda con el banco brasileño BNDS por la compra de los aviones Embraer. El resto, son deudas comerciales, con la AFIP, sueldos. Hay US$ 56,9 millones de deuda bancaria. Pero para el Banco Central, la situación es otra.

Según el ránking de “Principales deudores del sector privado no financiero” del BCRA, Austral es la tercera empresa en el país en el ranking de deuda con bancos, sólo superada por dos fideicomisos, uno de importación de gas natural y otro de obras de gas. Según el BCRA, Austral tiene deudas bancarias por $ 4.133 millones, a abril de 2013.

Muy lejos de los US$ 56,9 millones declarados en el balance publicado por la empresa.
El mismo BCRA aclara a quién le debe esa cantidad de dinero Austral: es el Banco Nación Argentina. A esa entidad la empresa le debía $ 68 millones en diciembre de 2009, monto que saltó a $ 2.063 millones un año después.

Desde esa fecha, el pasivo se duplicó. Si alguien tiene dudas, puede pedir un Veraz a la empresa: allí figura que a julio le debía al Nación $ 4.314 millones.

¿Qué pasó con ese dinero, US$ 750 millones al cambio de ayer?
Cuando el senador Morales lo preguntó ayer, Recalde se mantuvo en silencio y uno de sus asesores dijo que lo iba a estudiar. Como si no tuvieran registrado tamaña montaña de billetes.

Por falta de dólares, liberan más cupo para exportar maíz

Por Matías Longoni - Diario Clarín - Habilitan 3 millones de toneladas, aunque no hay certezas de cuál fue la producción.

Justo cuando muchos comienzan a hablar de un “fin del ciclo”, y luego de siete años en Comercio Interior, Guillermo Moreno parece haber aprendido una lección: mantener las exportaciones muy cerradas no siempre es bueno, pues se desalienta la producción y todo termina mal, con aumentos y faltantes. Gracias a ese aprendizaje –y a que el Gobierno está muy necesitado de dólares –, ayer el funcionario habilitó nuevos permisos para exportar maíz por 3 millones de toneladas. Así redondeó 20,5 millones para la campaña 2012/13.

Nunca se había exportado tanto.
La generosidad que muestra ahora Moreno para aprobar ROE Verde (permisos de exportación) contrasta con las estrategias que siguió hasta no hace mucho, cuando autorizaba los embarques en dosis homeopáticas y varios meses después de la cosecha. Esto producía un efecto Puerta 12: la sobreabundancia de granos que no eran absorbidos ni por el mercado interno ni por la exportación terminaba recortando fuerte los precios al productor, que llegaron a ceder la mitad del valor de su producción por culpa de estas distorsiones. Esto desalentaba la producción y comenzaba el círculo vicioso.

Ayer Moreno confirmó la habilitación de más ROE para maíz: 3 millones de toneladas se sumaron a las 17,5 millones que había liberado en junio. Suponen exportaciones por unos 750 millones de dólares adicionales, muy útiles para la macroeconomía. Pero en clave productiva el gesto tiene mayor valor, pues constituye una señal de que no habrá veda exportadora justo cuando debe comenzar la nueva siembra de granos gruesos.

Moreno ya ensayó esta apertura con el trigo, pero en esa ocasión la apuesta le salió de terror: en 2012 habilitó más ROE de los que finalmente se podían, el mercado quedó desabastecido y los precios del cereal se fueron a las nubes. Por eso tuvo que obligar después a los exportadores a devolver 2 millones de toneladas de ROE.

En este caso, con embarques de 20,5 millones de toneladas, la discusión es si el maíz bastará hasta la nueva cosecha, pues se precisan también 8 millones para el consumo doméstico. Para el Gobierno esa tensión no existirá: Agricultura calculó 32 millones de toneladas y el propio Moreno habló ayer de 29,3 millones disponibles. De todos modos, hay una luz de alerta encendida, pues las Bolsas de Cereales han sido mucho más cautas y hablaron de una cosecha de maíz de 25 millones, mucho más baja.

El nuevo canje de deuda suspende indefinidamente la Ley Cerrojo

(Diario Clarín) - No hay fecha de cierre para la reestructuración. La decisión queda formalmente en manos del Congreso y da marcha atrás con lo que se había fijado en 2005 y 2010. Es un gesto para la Justicia de EE.UU. por el juicio de los holdouts contra la Argenti

Con mate y tranquilos. Kunkel, Di Tullio y Feletti escuchan ayer las exposiciones sobre el canje III /DIEGO WALDMANN

La Ley que aprobó el Congreso para reabrir el canje de deuda suspende indefinidamente la Ley Cerrojo que en las reestructuraciones de 2005 y 2010 se había planteado como definitiva.

La norma habilita al Gobierno a adoptar "las medidas necesarias" para terminar el proceso de reestructuración de la deuda pública, aunque le prohíbe ofrecerles a los tenedores de bonos defaulteados mejores condiciones que las que ya aceptaron los que entraron al canje en 2005 y 2010. Esta vez, a diferencia de las anteriores, no se establece una fecha de cierre.

De hecho, el texto de la norma suspende explícitamente -en el artículo 7- los efectos del cerrojo "hasta tanto el Congreso declare terminado el proceso de reestructuración" de los títulos públicos que siguen en default. Y, en una muestra sobre la laxitud de los nuevos plazos, establece además -en el artículo 5- que el Ministerio de Economía debe "informar trimestralmente" al Congreso sobre los avances en la reestructuración.

En el canje original y en la reapertura anterior, el objetivo era reestructurar la mayor porción posible de la deuda que había quedado impaga tras la crisis de 2001 y 2002. Además de la oferta de los nuevos bonos (y la promesa de que éstos sí se pagarían), en 2005 era central la amenaza de que, si no era en ese momento, los tenedores de títulos en default no podrían canjear esos papeles. Y en la reapertura del canje de 2010 se usaron las mismas estrategias de "seducción". Entre esas dos reestructuraciones, el Gobierno consiguió normalizar la situación de aproximadamente el 93% de la deuda pública.

Ahora, más allá de cuán exitoso sea el canje para seguir acercándose al 100 por ciento, lo principal es la señal que se intenta enviar a la Justicia norteamericana tras los últimos reveses que sufrió el país en el juicio que llevan adelante contra la Argentina fondos buitre titulares de bonos en default. Por eso la norma apunta a mostrar la voluntad de que todos los tenedores de títulos en default puedan canjear sus papeles.

Sólo seis de cada cien pasajeros de los trenes pagan su boleto

Por Diego Cabot | LA NACION -Twitter: @diegocabot    |   

  

Una puerta abierta para que todos pasen sin pagar, entre los molinetes de la línea Mitre, en Retiro. Foto: LA NACION / Hernán Zenteno

 

Jamás hubo una orden y nunca se tomó la decisión, pero lo cierto es que las recientemente estatizadas líneas de ferrocarriles Mitre y Sarmiento prácticamente han dejado de cobrar boletos. Nadie paga; los molinetes están abiertos y los guardas han sido localizados en otras tareas... o en ninguna.

A los empleados no les gusta exponerse al enojo de los pasajeros, ni los funcionarios tienen autoridad como para exigir el pago por un servicio cada vez peor. La ecuación da cero: los concesionarios no cobran el pasaje -viven de los ingresos por subsidios-, y los usuarios se ahorran unas monedas y tienen una razón menos para quejarse por el deficiente estado de la infraestructura ferroviaria.

Los números demuestran la estrepitosa caída de los pasajeros que pagaron su pasaje. Según los datos que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en julio pasado, última cifra disponible, en la línea Sarmiento pagaron sus boletos 654.208 personas. Los totales toman relevancia cuando se los compara con otros meses. En julio de 2008 y de 1998 -dos meses que tienen el récord de pasajeros transportados- fueron 10 millones de personas las que pagaron boleto. Por cada 100 personas que se acercaron a boletería en aquel momento ahora sólo lo hacen seis.

En el ramal Mitre no con tiene números tan contundentes. De los 6,3 millones de pasajeros que subieron al tren en 2008 ahora sólo se contabilizaron 1,2 millones.

Paralelamente a la eliminación de la recaudación, el Estado no deja de aportar dinero. Cuando el Gobierno estatizó las líneas Sarmiento y Mitre, el Estado aportaba alrededor de 70 millones de pesos por mes de subsidios y la concesionaria recaudaba aproximadamente siete millones de pesos. En julio pasado, la empresa tuvo aportes por 177 millones de pesos, mientras la recaudación apenas sobrepasó los dos millones.

En las líneas que están en manos de los concesionarios, como el ramal Urquiza (Metrovías) y el Belgrano Norte (Ferrovías), la proporción de caída de la venta de boletos es menor. La primera vendió en julio de 2008 2,1 millones de boletos y en el mismo mes de este año 1,54 millones; la otra pasó de declarar 3,9 millones en julio de 2008 a tres millones este año.

Los números oficiales de pasajeros transportados se contraponen con el amasijo de gente que se ve a diario en las formaciones de esos ramales. "No es que haya menos pasajeros. Nadie paga", confesaron en un despacho oficial. Pero la paradoja es que nadie dio la orden de que se liberen las boleterías ni tampoco que no se controlen los pasajes. Todo sucedió de hecho.

Cuando en las vías del Roca murió Mariano Ferreyra -octubre de 2010- todo cambió. Hasta entonces gran parte del control de boletos dentro de las formaciones lo hacían empresas tercerizadas. Desde ese momento, el Ministerio de Trabajo resolvió que los trabajadores empiecen a pertenecer al convenio ferroviario, las concesionarias dejaron de contratar ese servicio que se había tornado muy caro. Jamás se recuperaron lo números de entonces. Y luego, con el deterioro de los ramales y el advenimiento del Estado como patrón, la costumbre de viajar gratis empeoró.

¿Qué tiene pensado hacer el Gobierno? En principio, ignorar el tema puertas afuera, pero reconocer en la intimidad que no tiene autoridad moral como para exigir que se pague por el servicio que presta.
El plan en las oficinas cercanas a la del ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo es esperar que las inversiones maduren y luego volver a exigir el boleto. Otros se ilusionan con una reforma integral de las estaciones y de esta manera evitar que la gente llegue al tren sin boleto. Por ahora, todo seguirá igual aunque el panorama, dicen algunos, no es alentador.

Dos empleados de la ex trenes de Buenos Aires confirmaron que la decisión fue tomada de hecho. "La gente se acostumbra a no pagar. Además, los compañeros no quieren recibir insultos y agresiones por unas pocas monedas", confió uno de ellos, que trabaja desde hace años en la línea Sarmiento. Sin gente dispuesta a controlar, la solución sólo la puede dar la infraestructura. De ahí que piensan en estaciones que tengan acceso cerrado, como sucede en el subterráneo, donde no hay personal encargado de controlar los boletos, pero el sistema de molinetes alcanza..

Del editor: cómo sigue.
El sistema SUBE debería servir para optimizar el dinero gastado en subsidios. Por el momento no se hace. Tal vez no sea negocio.

Atrapan en Cordoba a una avioneta que llevaba marihuana

(Diario La Nación) - La policía logró interrumpir uno de los vuelos ilegales que aterrizan en Córdoba

    

El ministro de Seguridad cordobés, Alejo Paredes, informa por teléfono sobre la captura de un vuelo ilegal. Foto: Provincia de Córdoba

 

La policía cordobesa dio ayer un golpe a las redes de tránsito aéreo de drogas al decomisar una avioneta y su carga de más de 400 kilogramos de marihuana. En medio de un escándalo por denuncias de corrupción en la oficina policial encargada de luchar contra el narcotráfico, los agentes cordobeses sorprendieron con un procedimiento que habitualmente está en manos de las fuerzas federales. Las autoridades provinciales indicaron que la captura de la aeronave fue producto de una investigación "de varios meses".

En el operativo también fueron arrestadas seis personas, de nacionalidades argentina, boliviana y paraguaya, que formaban parte del equipo logístico para el vuelo ilegal que aterrizó en una zona de campos a 18 kilómetros de Obispo Trejo.

El ministro de Seguridad, Alejo Paredes, se enteró del éxito del procedimiento policial mientras observaba en otra zona de la provincia el trabajo de las brigadas contra el fuego. Partió en helicóptero hacia el lugar de la captura y manifestó: "Es una investigación que se venía llevando a cabo hace tiempo. Este éxito de procedimiento se logró gracias a la labor de la Dirección General de Lucha Contra el Narcotráfico de la Policía de Córdoba".

En un comunicado, el jefe de la Policía de Córdoba, comisario Ramón Ángel Frías, expresó su satisfacción frente a la avioneta atrapada: "Quiero decir que estamos coronando, y con éxito, un trabajo que lleva varios meses. Nuestra gente ha estado trabajado en medio del monte. Fueron muchas jornadas, muchas noches, que han dado sus frutos hoy".

Córdoba es una de las provincias usadas por el narcotráfico como pista de aterrizaje de la droga, al igual que Santiago del Estero y Santa Fe. Esa ruta es utilizada por las bandas que trafican marihuana mediante el empleo de avionetas que despegan desde Paraguay. La investigación judicial intentará avanzar sobre el origen y destino final de la carga. Por lo pronto, a diferencia de otras capturas de avionetas, en esta ocasión se pudo atrapar al piloto y a quienes tenían la misión de cargar la droga en camionetas y abastecer de combustible la aeronave.

Según informó el comisario Frías, la operación policial se preparó durante varios días, con agentes ocultos en los alrededores de la improvisada pista de aterrizaje: "Trabajó personal de lucha contra el narcotráfico y del Equipo de Tácticas Especiales Recomendado (ETER), que son los que hacen el apoyo a la operación, que implica también el uso de armas".

La avioneta incautada también puede ser motivo de una sorpresa: el Cessna lleva la matrícula paraguaya ZP-BAP. Una aeronave similar, con misma identificación, fue atrapada en Paraguay en 2009 con una carga de 421 kilogramos de marihuana, según la crónica de ese momento del diario ABC.

• 400 kg de Cannabis sativa: La avioneta Cessna fue decomisada en una pista de aterrizaje improvisada en un campo a 18 kilómetros de la localidad cordobesa de Obispo Trejo.

Sólo operan 14 de los 26 aviones hidrantes

Por Daniel Gallo  | LA NACION

Fuertes tormentas en los próximos días harán descender la máxima a sólo 13 grados

En diciembre pasado la presidenta Cristina Kirchner había anunciado que estaban disponibles en el país 26 aviones hidrantes, tras una inversión de 57 millones de pesos. Sin embargo, los focos de fuego que azotan a varias provincias expusieron otra vez carencias estructurales ante desastres naturales o la acción criminal del hombre. En Córdoba operan ocho de las catorce aeronaves capaces de combatir incendios que realmente tiene el Plan Nacional de Manejo del Fuego.

Ese 27 de diciembre, Cristina Kirchner se había postulado como "presidenta-brigadista" al presentar 32 unidades terrestres para la lucha contra el fuego. En ese caso se comprometió a la entrega de otros 77 vehículos especiales durante este año. Hasta el momento sólo se sumaron 13.

La magnitud y dispersión del fuego en Córdoba desbordó las previsiones oficiales y se buscó de urgencia alquilar aviones hidrantes en Chile, tal como reconocieron las autoridades de esa provincia. El Plan Nacional de Manejo del Fuego apeló entonces a todas sus unidades disponibles, ya que otras aeronaves son usadas en estos días en combates al fuego en Salta y Santa Fe, donde fueron afectadas 20.000 hectáreas, según la información de la Secretaría de Ambiente, de la cual depende el organismo que diseña la prevención y respuesta a incendios forestales.

La información oficial del Plan Nacional de Manejo del Fuego indicó que antes de producirse los incendios más importantes había desplegados 14 aviones hidrantes en el país. Cuatro de esas aeronaves estaban ubicadas en Córdoba. En las últimas 48 horas fueron enviados otros cuatro hidrantes al lugar. Sin embargo, Cristina Kirchner había anunciado: "En este Plan Nacional del Fuego también estamos con 26 aviones hidrantes". Un número de aeronaves que hubiesen sido requeridas en esta oportunidad.

El problema con los aviones hidrantes no es nuevo. En junio de 2008 se produjo una masiva quema de pastizales en la zona sur de Entre Ríos y el humo se instaló durante varios días en la ciudad de Buenos Aires. Entonces quedó en evidencia que no se había previsto el uso de aviones para combatir fuego durante ese mes, por lo que se ahorró el pago de alquiler y el incendio quedó fuera de control.

Tras esa mala experiencia aumentó el presupuesto destinado a dar apoyo aéreo a las brigadas antifuego. Este año, por caso, en el presupuesto figuran recursos para 6200 horas de vuelo. Una cantidad importante si se toma en cuenta que toda la Fuerza Aérea tiene asignadas 13.000 horas de vuelo anuales. Más allá de la promesa incumplida, el Gobierno reaccionó con el despliegue de medios adicionales, como helicópteros de Prefectura preparados para el lanzamiento de agua..

Desafortunadamente, esta gestión politica desconoce la palabra "Prioridades"...

El Gobierno favorece la corrupción

Por Ezequiel Nino  | Para LA NACION

Los funcionarios investigados alegan que hay que esperar a que se expida la Justicia. Pero eso, desde que el kirchnerismo desmanteló los organismos de control, puede ser sólo una forma de impunidad.

En este contexto de polarización política y críticas a los medios de comunicación, es posible que muchos ciudadanos tengan dificultades para hacer una evaluación propia sobre las denuncias de corrupción que comprometen a la administración pública nacional.

Para entender mejor de qué se está hablando, es imprescindible recordar los razonamientos lógicos básicos sobre las obligaciones del buen gobierno, los principios de representación política y las exigencias de transparencia de los actos públicos que un sistema democrático contempla. Ese escenario actual podría describirse brevemente de la siguiente forma: periodistas de investigación y representantes de partidos de la oposición vienen denunciando la comisión de delitos de corrupción muy graves por parte de funcionarios públicos del Poder Ejecutivo Nacional que involucran a la Presidenta, al vicepresidente y a varios ministros.

Tanto los voceros gubernamentales como los medios de comunicación más afines al Gobierno rechazan las acusaciones y las atribuyen a intereses espurios de esos medios masivos con los que se enfrentan y a los que acusa de manipular la opinión pública en beneficio propio. A su vez, sostienen que es la Justicia la que deberá definir la situación de los imputados, tal como debe ocurrir en un sistema republicano.

Para comenzar a esclarecer este escenario, abordémoslo por el final de esa descripción. Si la Justicia funcionara mejor, este ciudadano bien intencionado podría aguardar los pronunciamientos sucesivos de ese poder estatal para formar su propio criterio y tenerlo en consideración a la hora de elegir a sus próximos representantes. Sin embargo, como ya es conocido, los casos demoran un promedio de quince años en finalizar, y muchos de ellos terminan prescribiendo, lo cual representa un estado de impunidad evidente. Por lo tanto, ésa no es una opción válida para determinar la manera en que deberían examinarse esas acusaciones.

Más allá de que los poderes políticos actuales también tienen responsabilidad en ese ruinoso funcionamiento de la Justicia, pues no han propuesto reformas conducentes ni han impulsado denuncias contra los jueces que omiten investigar adecuadamente los delitos económicos, debe someterse a discusión si puede atribuirse alguna responsabilidad al Gobierno aún sin tener pronunciamientos judiciales.

¿Debe dar el Gobierno explicaciones públicas sobre los hechos que se imputan o está en su derecho de mantenerse en silencio como lo ha venido haciendo hasta ahora? En principio, la democracia representativa prevista en el artículo 22 de la Constitución Nacional supone una delegación por parte de los ciudadanos, quienes de esa forma gobiernan a través de las personas a quienes eligen. De allí, surge la exigencia que tienen los funcionarios públicos de rendir cuentas frente a aquéllos. Ante sospechas públicas que ponen en duda el cumplimiento fidedigno del mandato otorgado por la ciudadanía, la respuesta lógica sería una explicación que las disipe.

Además de solicitarle al funcionario responsable un informe de descargo y hacerlo público, el Estado debería abrir también una firme indagación interna a cargo de funcionarios ajenos a la repartición para que, además de exponer con mayor profundidad los hechos ocurridos, puedan determinarse eventuales responsabilidades administrativas de los funcionarios involucrados. Este tipo de responsabilidad, distinto del de responsabilidad penal, debe ser mejor desarrollado en la Argentina porque hasta ahora representa una materia pendiente. Como ocurre en otros países y debería ocurrir en el nuestro, un funcionario denunciado debe ser investigado dentro del propio poder al que representa y, sin esperar una condena criminal, puede ser cesanteado por incumplimientos en sus funciones.

No hacer esto, como ocurre actualmente, implica una omisión por parte del Estado que debe ser reprochada por los ciudadanos. Este gobierno desmanteló los organismos de control internos y externos y, por lo tanto, no existe una estructura adecuada para el control. En consecuencia, no hace falta esperar a que se demuestre la veracidad de esas denuncias para hacer cargo al Gobierno de la corrupción imperante, pues no ha puesto en funcionamiento un sistema de prevención y sanción sino que ha hecho todo lo contrario. El argumento que se escucha en medios afines al oficialismo, cada vez que aparece una denuncia, de que al no haberse probado la culpabilidad de los funcionarios imputados no existe responsabilidad alguna es manifiestamente falaz.

Además de esta certeza, corresponde distinguir la responsabilidad de aquellos funcionarios públicos que han sido elegidos directamente por los votantes (en el Poder Ejecutivo, el presidente y el vicepresidente; en el Poder Legislativo, todos los diputados y senadores) y la de aquellos que han sido escogidos indirectamente (los ministros, secretarios, subsecretarios, secretarios legislativos, entre otros). La Presidenta es la máxima responsable de rendir cuentas por los hechos ocurridos en el Poder Ejecutivo y les debe exigir a sus subordinados que le brinden explicaciones para poder adoptar decisiones sobre ellos si éstas no son adecuadas.

Aunque con menores potestades, los legisladores tienen herramientas para reaccionar frente al silencio de los funcionarios del Poder Ejecutivo. Pueden solicitarles informes, interpelarlos, requerir a la Auditoría General de la Nación que efectúe una investigación propia o, incluso, iniciarlas en comisiones especiales que se formen dentro de su propio seno. La tradición parlamentaria indica que quienes son oficialistas mantienen obediencia partidaria e intentan obstaculizar los planteos opositores.

Sin embargo, esa lealtad de pertenencia va contra el interés público y no los exime de responsabilidad. Si hay dudas sobre el uso de los recursos públicos, los legisladores deben actuar en consecuencia. Recaerá en los votantes la tarea de identificar a aquellos diputados o senadores que se movilizan para cumplir con sus funciones de control y a aquellos que no lo hacen.

En definitiva, las defensas que consisten en afirmar que "hay que esperar a que se expida la Justicia" son escapatorias pedestres, ordinarias e irreverentes sobre el lugar que ocupan esos funcionarios frente a los verdaderos dueños del erario. No debemos aceptarles esas explicaciones ni a los sospechados ni a quienes tienen el deber de actuar proactivamente y no lo hacen. A estas alturas de la gestión de gobierno, nadie de buena fe debiera considerar que la presente administración no es responsable por la grave situación de corrupción que vivimos.
© LA NACION.

Helibras presenta en Brasil su nuevo helicóptero EC 130 T2

(Infodefensa.com) R. Caiafa, São Paulo – Helibras presentó en Brasil el nuevo helicóptero EC 130 T2, aeronave monoturbina de altas capacidades.  Después de un tour de demostraciones en algunas capitales brasileñas, la empresa organizó un vuelo para que la prensa conociera la nueva máquina en el Campo de Marte, en São Paulo.  

Con un 70% de modificaciones en su cabina y estructura constitutiva, el nuevo EC130 T2 mantiene las líneas externas de los EC 130 anteriores, pero agrega más tecnología y confort al cliente.
El motor, un Arriel 2D de 952 shp de potencia posee FADEC de canal doble y nueva caja principal de transmisión, siendo un propulsor bastante automatizado (capacidad de autodiagnóstico y baja carga de trabajo para el piloto y personal de mantenimiento).

El T2 también recibió un nuevo sistema de aire acondicionado digital de mayor desempeño, nuevo sistema eléctrico, un sistema activo de control de vibraciones (active vibration control system – AVCS) del tipo utilizado en los EC225/725, un suelo totalmente plano en cabina (maximizando el espacio para camillas en operaciones de rescate aero médico), nuevo gancho de carga externa para 1,5 toneladas de capacidad, espejos retrovisores con control eléctrico, tanque de combustible de nuevo diseño, capaz de resistir una caída de 50 pies de altura con impacto directo en suelo (aceleración vertical de 17 metros por segundo), rotor de cola carenado del tipo Fenestron, y un pedido constante de los posibles nuevos clientes brasileños atendido en esta versión como puertas laterales correderas, especialmente adecuadas en operaciones parapúblicas de la aeronave (patrulla aérea, búsqueda y rescate, evacuación aeromédica, etc).

En vuelo
Tras un detallado briefing sobre los nuevos sistemas de la aeronave y procedimientos de seguridad, realizado en las instalaciones de Helibras en Campo de Marte, los periodistas, divididos en dos grupos, fueron dirigidos al área operacional, donde un intenso tráfico de aeronaves de ala rotativa en una mañana sirvió para mostrar la fuerza e importancia de este mercado en la mayor ciudad de América Latina. Una vez todo listo, el comandante Holzmann, piloto de ensayos de Helibras recibió la autorización para el acceso a uno de los helicópteros de entrenamiento existentes en Marte.

El T2 se encontraba en aquel momento con siete personas a bordo (piloto más seis pasajeros) y el tanque de combustible lleno, pero realizó un despegue en vertical con extrema seguridad y reserva de potencia subiendo hasta 500 pies. Nariz abajo, ganó velocidad para iniciar un circuito en espacio aéreo próximo al Campo de Marte, volando cerca de 900 y 1000 pies de altitud. Holzmann demostró el funcionamiento del aire acondicionado, del sistema de control antivibración y las funcionalidades del panel de instrumento de la aeronave. Seguidamente el comandante ejecutó una secuencia de maniobras de alto desempeño como curvas de gran ángulo de inclinación (casi 90º) en S a la izquierda y a la derecha, seguido de un pitch up de nariz, reduciendo velocidad y ganando altitud.

En todas las evoluciones, demostró una gran reserva de potencia y excelente maniobrabilidad del T2. Su amplia área acristalada de cabina permite un gran campo de visión, un requisito para misiones policiales y de búsqueda y rescate. Los asientos anti-crash del nuevo diseño son más ligeros y confortables y el espacio para los ocupantes de digno de mención, especialmente en los bancos delanteros. El embarque y desembarque de los ocupantes de los asientos traseros es simple con las nuevas puertas correderas de diseño avanzado y muy ligeras.

Con este vuelo fue posible confirmar que el T2 pertenece a una clase diferenciada de helicópteros monoturbina de alta tecnología, siendo un producto realizado para la ejecución de tareas de aviación de Seguridad pública y de rescate aero médico, además de su empleo habitual como helicóptero VIP de transporte ejecutivo.

Mientras tanto, FAdeA y los dirigentes políticos del área, mantienen su fidelidad al dios Onan "K"...

Felicitaciones

Agrale oferta a Colombia los vehículos Marrua 4×4

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Cartagena de Indias -  La compañía brasileña Agrale ha ofertado a Colombia su línea de vehículos militares Marrua 4x4.

Los modelos propuestos han sido los Marrua AM2 VTNE y AM11 REC/VTL, por valores entre los 80.000 a 110.000 dólares. La versión AM11 será ofrecida en configuración blindada, con estación de armas en la parte superior de su cabina y para operaciones de reconocimiento.

Esta empresa es representada en este país por Navitrans, quien pondrá a disposición del comprador su línea de más de 20 puntos de atención, facilitando así el mantenimiento de los vehículos (con la consecuente reducción de costos).

De hecho y con el fin de conocer el proceso de ensamblaje de este modelo, una comisión de miembros de las Fuerzas Armadas Colombianas, se desplazará hasta la ciudad de Caxias do Sul, para visitar las instalaciones de la unidad No. 2 de esta compañía, en donde además presenciarán una demostración sobre el terreno de este vehículo.

El Marrua –en diferentes versiones- está en la actualidad en servicio en el Brasil, Argentina, Ecuador y Paraguay y es el 4x4 estándar de las Fuerzas Armadas Brasileras.

Taurus e Imbel se disputan el mercado de fusiles de asalto 5,56 mm para el Ejército de Brasil

(Infodefensa.com) Sao Paulo – Imbel (Industria de Material Bélico de Brasil) se encuentra bien posicionada para cerrar contratos de venta con su nuevo fusil, Imbel IA2, en una cadencia de entrega inicial de 10.000 armas por año,
principalmente calibre 5,56 mm, que actualmente está siendo probado por el Ejército de Brasil, que recibió un lote de 1.500 de estas armas, según publica el diario Valor Econômico. Entre tanto, otro fabricante brasileño, Forjas Taurus también está en liza por este mercado que puede representar hasta 500.000 piezas en dos décadas de producción.

El IA2 se considera el primer fusil de asalto nacional, y el proyecto tiene como base el antiguo FAL (fusil automático ligero), utilizado por el Ejército desde 1964. El arma de Imbel utiliza materiales modernos como polímeros, tiene ergonomía avanzada, viene de fábrica con rieles para la instalación de accesorios, pesa sensiblemente menos en relació con el FAL y el PARA-FAL y está siendo propuesto por una empresa con fuerte relación con las Fuerzas Armadas. Adicionalmente, existe la opción de la modernización de los fusiles 7,62 mm antiguos para el patrón IA2 con el aprovechamiento de algunas partes y piezas, lo que representa economía de recursos para el Ejército.

Por su parte, Taurus posee en su línea de armas ligeras subametralladoras semiautomáticas de uso policial CT.40 y SMT.40 ampliamente utilizadas por las policías estatales y ahora representa en el mercado su fusil de asalto denominado FAT 556 (calibre 5,56 mm), de la misma familia de los anteriores CT 556, estando basado en el consagrado M4.

Según Taurus, el FAT 556 se encuentra en un conjunto de pruebas realizadas por el Ejército para que determinado armamento pueda ser comercializado. Además de ofrecer el FAT 556 a las Fuerzas Armadas, Taurus anuncia que puede exportar el fusil, con vistas a atender los mercados de América del Sur, África y Oriente Medio.

Estatizaron los ferrocarriles Sarmiento y Mitre

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia:

(Infobae.com) - El Gobierno decidió que las dos líneas que quedaban en manos privadas pasen a la órbita de SOFSE, según publicó el Boletín Oficial. Hace menos de un mes dieron un paso en el mismo sentido con los trenes del Roca, San Martín y Belgrano Sur .

Tras fijar ayer nuevos métodos de control y sanciones para el personal ferroviario, y en un paso que lleva a la estatización total del servicio, el Gobierno decidió que la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) tome el control de las líneas Sarmiento y Mitre, según la resolución 1083 publicada hoy en el Boletín Oficial.


Así, todas las operaciones que eran administradas por la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento Sociedad Anónima (UGOMS) -conformada por Metrovías y Ferrovías- ahora son transferidas a SOFSE.

La UGOMS, según detalla el Boletín Oficial, tenía a su cargo la "gestión de la operación integral, administración, explotación por cuenta y orden del Estado de los servicios ferroviarios de pasajeros correspondientes a las líneas Mitre y Sarmiento así como la explotación de los servicios colaterales y la realización de las obras de inversión que se autorizaran".

Al respecto, sobre las obras, la resolución 1083 establece que las que se encuentran actualmente en ejecución seguirán siendo ejecutadas por la UGOMS pero bajo la supervisión y administración de otro ente del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

Con las obras de inversión que ya fueron programadas para ponerse en marcha a futuro sucederá lo mismo. La ADIF que tiene -a partir de hoy- 90 días para que junto con SOFSE puedan readecuar los contratos actuales a la nueva norma.

El Ejecutivo justificó la medida "a los fines de profundizar el proceso de reordenamiento ferroviario y estratégico establecido por este Gobierno nacional y en atención a la especificidad y profesionalidad que el sistema ferroviario requiere".

En esa sintonía, hace menos de un mes, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, había firmado otra resolución para que SOFSE comience a operar las líneas de ferrocarril San Martín, Belgrano Sur y Roca.

En esa oportunidad, y según se informó oficialmente, ese ente junto con la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) sólo se quedaban con la "operación" del servicio, pasando a ser "mandantes del Estado". Eso significaba que el Estado mantenía bajo su órbita la diagramación, las frecuencias, el control del personal, cambios de ruta, la logística y las obras.

Las dos sociedades del Estado, SOFSE y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), fueron creadas en febrero de 2008 con el objetivo de reorganizar la actividad ferroviaria en la Argentina. El Belgrano Cargas y el Tren de la Costa fueron los primeros servicios que pasaron de manos privadas a estatales. Ahora, con la nueva resolución publicada hoy se avanza en el mismo sentido y se cierra el proceso de estatización. Ya no quedan ferrocarriles de transporte de pasajeros que estén administrados por empresas privadas.

A continuación, la resolución completa:

Artículo 1° — Asígnase a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO la prestación de los servicios de transporte ferroviario, correspondientes a las Líneas MITRE y SARMIENTO en los términos del Artículo 7° de la Ley Nº 26.352.

Art. 2° — Transfiérase a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, a partir de la entrada en vigencia de la presente resolución, el Acuerdo de Operación celebrado con la UNIDAD DE GESTION OPERATIVA MITRE SARMIENTO SOCIEDAD ANONIMA (UGOMS S.A.), de conformidad con lo previsto en el artículo 8°, inciso a), y artículos concordantes de la Ley Nº 26.352 y su normativa modificatoria y complementaria, con excepción de la administración de las obras detalladas en el Anexo IV del mismo y las de inversión específicas que le hubieren sido encomendadas por la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Art. 3° — Asígnase a la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, la administración de las obras de recuperación de mantenimiento diferido establecidas en el Anexo IV del Acuerdo mencionado en el artículo anterior, incluyendo aquéllas que se encuentran en curso de ejecución, y las obras de inversión específicas que le hubieren sido encomendadas por la SECRETARIA DE TRANSPORTE.

Las obras en curso de ejecución detalladas en el Anexo IV del Acuerdo referido y oportunamente asignadas a la UNIDAD DE GESTION OPERATIVA MITRE SARMIENTO SOCIEDAD ANONIMA (UGOMS S.A.), como así también las obras de inversión específica que se le hayan encomendado, continuarán siendo ejecutadas por el citado Operador Ferroviario.

La OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO definirán cuáles de las obras indicadas en el Anexo IV del Acuerdo afectan a la operatividad de los servicios y acordarán la mejor forma de concretar su ejecución.

Art. 4° — Los fondos necesarios para afrontar el pago de las obras en curso de ejecución detalladas en el Anexo IV del Acuerdo de Operación celebrado con la UNIDAD DE GESTION OPERATIVA MITRE SARMIENTO SOCIEDAD ANONIMA (UGOMS S.A.) y de inversión específicas asignadas, serán transferidos a la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO quien deberá disponer la apertura de una cuenta especialmente afectada a tal fin.

Art. 5° — Instrúyese a la SECRETARIA DE TRANSPORTE para que en los términos del Artículo 30°, inciso d) del Contrato de Fideicomiso celebrado con fecha 10 de agosto de 2012 entre la UNIDAD DE GESTION OPERATIVA MITRE SARMIENTO SOCIEDAD ANONIMA (UGOMS S.A.) y el BANCO DE LA NACION ARGENTINA, notifique a ambas partes del Contrato de Fideicomiso mencionado, la extinción de dicho Contrato por la entrada en vigencia de normas que tornan inconveniente la continuación del Fideicomiso.

Art. 6° — Instrúyese a la SECRETARIA DE TRANSPORTE para que en los términos del Artículo 31° del Contrato de Fideicomiso mencionado en el artículo precedente, y en su carácter de Fideicomisario, requiera al BANCO DE LA NACION ARGENTINA la transferencia a la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO de los Bienes Fideicomitidos que existieran al momento de la extinción del precitado Contrato de Fideicomiso, los que deberán ser depositados en la cuenta a constituirse en virtud de lo dispuesto por el Artículo 4° de la presente resolución.

Art. 7° — Dentro del plazo de NOVENTA (90) días, a contarse desde la entrada en vigencia de la presente resolución, la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO deberá adecuar el Acuerdo de Operación que se le transfiere por el Artículo 2° de la presente, a los fines de la prosecución de los objetivos establecidos por la Ley Nº 26.352.

Art. 8° — Notifíquese a la empresa UNIDAD DE GESTION OPERATIVA MITRE SARMIENTO SOCIEDAD ANONIMA (UGOMS S.A.) y al BANCO DE LA NACION ARGENTINA y comuníquese la misma a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y a la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO.

Art. 9° — Encomiéndase a la SUBSECRETARIA DE COORDINACION del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE a tramitar las adecuaciones presupuestarias pertinentes como consecuencia de lo establecido en los artículos precedentes. Art. 10. — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Aníbal F. Randazzo.

En realidad, la noticia esta mal titulada, ya que los ferrocarriles NUNCA DEJARON DE SER PROPIEDAD DEL ESTADO o es tendenciosa la enunciación.   Esperemos que mejore el servicio.

Conozca su país: Censo Argentino interactivo

Colaboración de nuestro lector Carlos, el Oso Argentino:

Mapa Interactivo del Censo Argentino del Diario La Nación. 

1) Vaya a este link: http://interactivos.lanacion.com.ar/censo/#Poblacion_Total-intercensal
2) Aparecerá esta página

 

(Ejemplo)

3) Haga un click, sobre la provincia que desee investigar.

Gracias Carlos por la información...

Las cinco novedades más destacadas del MAKS 2013

Por Borís Yegórov, - Rusia Hoy

Presentamos una selección de las cinco novedades más interesantes del complejo militar e industrial ruso que se han exhibido en la exposición de Zhukovski, cerca de Moscú.

Radiolocalizador para el “Cazador nocturno”
El consorcio Tecnologías Radioelectrónicas (KRET, por sus siglas en ruso), ha presentado en el MAKS-2013 la estación de radiolocalización N025E, inédita en Rusia, que se instalará en los helicópteros de combate Mi-28N, el Cazador nocturno.

 

Fuente: Borís Yegórov
La principal particularidad del nuevo sistema de radiolocalización es la instalación de una estación con un módulo de recepción por antena sobre la aspas del helicóptero. En su aplicación bélica, la estación permite que el “Cazador nocturno” pase desapercibido, pero, al mismo tiempo, sigue transmitiendo a la tripulación toda la información necesaria en cuestión de segundos.
Además, el radar puede detectar los objetos y condiciones meteorológicas peligrosas para el vuelo. La estación advierte a la tripulación de las amenazas y da al equipamiento radioelectrónico de a bordo del helicóptero las coordenadas para poder trazar una ruta libre de peligro. 

Tu-214R, el avión ruso ultra secreto
Presentado por primera vez al público, este avión de espionaje óptico-electrónico  y radiotécnico fue concebido a finales de los 2000 sobre la base del avión de pasajeros Tu-214, aunque no fue hasta mayo de 2012 cuando se publicaron en los medios las primeras fotografías.
Está previsto emplear el avión en el programa internacional Cielos Abiertos, que otorga a los 34 estados miembros el derecho a sobrevolar cualquiera de sus territorios para observar la actividad bélica. Los expertos consideran que el Tu-214R debe convertirse en la alternativa al Il-20M, que ya lleva 40 años de servicio en el Ejército ruso.

 

Fuente: Olga Sokolova
Durante la primera jornada del MAKS-2013 el ministro de defensa de Rusia, Serguéi Shoigú, inspeccionó en persona el Tu-214R. Anteriormente había trascendido que el Ministerio de Defensa descartaría adquirir el avión-espía debido a las quejas que habían suscitado sus características técnicas. Por ahora se desconoce si el Ministerio cambiará de opinión tras la inspección de Shoigú. 

Sistemas móviles aerostáticos
La agencia de programación de automatismos de Dolgoprudnenski (DKBA, por sus siglas en ruso) ha presentado en el MAKS unos sistemas móviles aerostáticos con una capacidad de 60 y 80 metros cúbicos destinados a supervisar áreas geográficas específicas.

Según las necesidades, se les pueden acoplar repetidores de comunicación, dispositivos de análisis, videocámaras y televisores, cualquier carga de hasta 15 kg., que se podrá elevar a una altitud de hasta 300 metros. En caso de necesidad, los aerostáticos se pueden destinar a fines militares.

 

Fuente: Borís Yegórov
Esos sistemas se pueden instalar en cualquier automóvil que tenga una capacidad de transporte de hasta 3 toneladas y trasladar hasta cualquier punto geográfico. En las tareas de inspección de bosques con riesgo de incendios o de control prolongado de objetos aislados, la aplicación de los sistemas móviles aerostáticos resulta bastante más económica que el uso de aviones o helicópteros. 

El primer modelo experimental del Ka-62

 

Fuente: Borís Yegórov
El holding “Helicópteros de Rusia” ha mostrado a los visitantes del MAKS-2013 el primer modelo piloto del nuevo helicóptero multifuncional Ka-62. El ejemplar está equipado con la aviónica más moderna, y el
planeador y las palas de la hélice están hechos en su mayor parte de materiales compuestos poliméricos.
A la larga el helicóptero será compatible con el sistema europeo de navegación por satélite Galileo, un proyecto de la Unión Europea y la Agencia Espacial Europea en el que participan China, Israel, Corea del Sur, Ucrania y Rusia. El Ka-62 ha sido diseñado para transportar de 12 a 14 pasajeros en cabina o una carga de 2,5 toneladas en la eslinga de carga externa.  Estos helicópteros pueden aplicarse al sector petrolífero y del gas, así como emplearse en tareas de rescate.
Se espera que la certificación del Ka-62 esté tramitada para finales de 2014 y en 2015 ya se pueda suministrar a los socios la primera partida de aparatos.

Sistema antimisiles “Vitiaz”

 

Fuente: Olga Sokolova

El consorcio de defensa antiaérea “Almaz-Antéi” ha mostrado en el salón aeronáutico el nuevo sistema de misiles de defensa antiaérea de media distancia S-350E, el “Vitiaz”. Este sistema de nueva generación funciona junto a un radar multi-angular y un puesto de comando sobre un vehículo BAZ. El sistema de munición incluye los misiles de medio alcance empleados en el sistema antimisiles S-400 y misiles de corto alcance.
A la larga el “Vitiaz” debe reemplazar parcialmente los obsoletos sistemas S-300 y completar el sistema de capas múltiples que forman la defensa antiaérea y antimisiles de Rusia, integrada a su vez por los nuevos sistemas de defensa aérea S-400 y S-500.