miércoles, 11 de septiembre de 2013

Siria: ¿Qué puede hacer la Marina de Rusia?


La Armada rusa concentra en el Mediterráneo las fuerzas más importantes desde los tiempos del derrumbe de la Unión Soviética. ¿Qué puede hacer la escuadra operativa rusa en caso de un agravamiento de la situación y qué instrumentos pueden elevar la eficacia de la presencia naval rusa en las regiones clave del océano mundial?

Busca de posibilidades
Actualmente en el Mediterráneo hay más de diez buques de la Armada rusa y un número desconocido de submarinos. Semejante cantidad de buques bajo bandera rusa se encuentran en el Mediterráneo tras la disolución de la Quinta Escuadra Operativa de las Fuerzas Navales de la URSS en diciembre de 1992.
El agravamiento de la crisis siria y la perspectiva muy real de un pronto inicio de la guerra requieren de Rusia una reacción oportuna a los hechos y la presencia de buques de guerra en este caso significa más que una simple “ostentación de la bandera”.

Ante todo llama la atención la gran cantidad de grandes buques de desembarco. Actualmente en el Mediterráneo hay siete buques de desembarco bajo bandera rusa: dos son de la Flota del Pacífico, otros dos de la Flota del Báltico y tres de la Flota del mar Negro. Algunos de ellos se encuentran en el mar hace ya mucho tiempo, por ejemplo, el Alexánder Shabalin abandonó el puerto de Baltíisk aún en diciembre de 2012.

La presencia de los grandes buques de desembarco obedece a varias razones. Una de las más importantes es que estos navíos aseguran el canal de ayuda rusa al gobierno legítimo de Siria en su lucha contra los terroristas. Varias agencias informativas rusas comunicaron no hace mucho, citando a fuentes del Ministerio de Defensa, que estos buques fueron utilizados para el suministro de armamentos a los efectos de evitar una repetición del incidente ocurrido con el buque de carga Alaed, cuya marcha a Siria con helicópteros a bordo fue detenida en verano de 2012.

La segunda tarea de estos buques consiste en garantizar en caso de seguridad la evacuación de los ciudadanos rusos que se encuentran en ese país.

¿Observación y nada más?
Sin embargo, las tareas de la flota no terminan con una eventual evacuación, y la presencia de buques de guerra rusos en el Mediterráneo así lo confirman. En los próximos días el crucero de misiles Moskvá debe llegar al Mediterráneo Oriental. Este buque acaba de cumplir misiones en el Atlántico y el Pacífico con visitas a Cuba y Nicaragua. Ahora debe ser el núcleo de la unidad por su potente sistema de radar y su sistema antiaéreo de largo alcance. La agrupación reforzada con el buque Moskvá podrá resolver varias tareas sustanciales en el caso de que se inicie la guerra.

En primer lugar, las posibilidades del crucero, potenciadas con los equipos de los buques de inteligencia, permiten tener un panorama completo y fidedigno de los hechos, cubriendo con los radares todo el Mediterráneo Oriental. 

En segundo lugar, todo dependerá de las tareas que planteará ante la flota la dirección del país y de sus Fuerzas Armadas. En definitiva, la información sobre la detección de misiles crucero norteamericanos, en caso de que EEUU empiece a atacar Siria, puede ser transmitida no solo a Moscú, sino también a Damasco, aliviándole la detección e intercepción de los misiles de las fuerzas de defensa antiaérea sirias.

A pesar de todas las posibilidades de los buques rusos, la agrupación en general tiene un potencial limitado, ante todo en lo referente a los medios aéreos y anfibios. Los grandes buques de desembarco de Rusia, que en este caso se utilizan como transporte, no son una alternativa a los buques de desembarco universales, capaces de garantizar una presencia prolongada en el teatro de operaciones militares a la agrupación de Infantería de Marina con el apoyo de la aviación.

Un portaaviones podría ser un respaldo eficaz a la flota, pero el único buque de este tipo en poder de la Armada de Rusia, zarpará hacia el Mediterráneo solo en diciembre de 2013, mientras que la necesidad de construir más buques de ese tipo de momento no se discute.

Nota: Las opiniones expresadas por el autor no necesariamente coinciden con los puntos de vista de la redacción de La Voz de Rusia. -Iliá Krámnik

Rusia intensifica el desarrollo de torpedos “inteligentes”

(La Voz de Rusia) - En Rusia se ha creado un centro único de investigación para desarrollar torpedos de combate. La entidad llamada Consejo Científico para los Torpedos no tiene antecedente en la historia del país.
торпеда шквал торпеда-носитель Скоростная подводная ракета Шквал
Se ocupará de estudios teóricos en balística, hidrodinámica y acústica. Como temas cerrados tratará teorías de guiado de torpedos.

La tarea de perspectiva que se plantean los técnicos del centro consiste en desarrollar un torpedo con elementos de “inteligencia artificial” capaz de operar con autonomía en la profundidad del mar no solo identificando los objetivos según el principio de “amigo-enemigo”, sino también modificando y renovando su programa de búsqueda. Rusia sigue siendo país líder en el desarrollo de torpedos adelantándose en ese terreno a las potencia navales más avanzadas, sostiene el vicepresidente de la Academia de Problemas Geopolíticos, Konstantín Sivkov:
—La prioridad en el desarrollo de nuevos torpedos será aumentar su alcance de tiro y la distancia de detección de blancos submarinos. Además se pretende dotarlo de “inteligencia artificial” para que elabore por sí solo su trayectoria de guiado evitando la persecución de objetivos falsos.

La fundación de un consejo científico para el desarrollo de torpedos demuestra que Rusia procura adelantarse a sus competidores, afirma el analista militar del diario Komsomolskaya Pravda, Víctor Baranets:
La escuela rusa de desarrollo de armas submarinas se ha encontrado últimamente dispersa entre varios centros científicos. Cada uno de ellos seguía su propio camino. El Gobierno y la Comisión de Industria Militar pretenden reunir la célebre escuela rusa de torpedos en un poderoso centro único de construcción de armas submarinas. Hoy lo más importante es que ese tipo de armas requiere de “inteligencia artificial”. Se trata de armas de sexta y séptima generación.

Hace ya mucho que los expertos especulan sobre la posible creación de un torpedo robot dotado de “inteligencia artificial”. De momento, el torpedo es incapaz de localizar un blanco por sí solo y solo persigue un objetivo programado, explica Konstantín Sivkov:
La idea es que la “inteligencia artificial” del torpedo le permita identificar el blanco real en medio de interferencias. La búsqueda del blanco está a cargo de otros medios. Si el torpedo se lanza desde un submarino, se utilizan los sonares de éste último. Hoy todavía no existe un torpedo que una vez lanzado a un área determinada permanezca en la misma durante mucho tiempo buscando y destruyendo objetivos con ayuda de un sonar incorporado. En algún momento hubo planes de crear un supertorpedo dotado de un generador de energía nuclear, esto es una especie de submarino nuclear no tripulado.

Ese aparato tendría un alcance de decenas de miles de millas náuticas. Finalmente el proyecto fue suspendido por toda una serie de problemas técnicos. El experto señala que la fuerza naval rusa dispone del torpedo a reacción Squall poseedor del récord mundial de velocidad entre las armas submarinas: más de trescientos kilómetros por hora. Dada su alta velocidad, el blanco resulta incapaz de evitarlo maniobrando.

El Consejo Científico para los Torpedos agrupará a los mejores especialistas en balística, hidrodinámica, acústica y tecnologías electrónicas. Planea celebrar en 2014 un congreso fundamental en materia de construcción de torpedos. - Oleg Nejai

Su-35S: versión intermedia de un avión de quinta generación

(La Voz de Rusia) - El avión ruso Su-35 se está abriendo camino al mercado internacional, a través de un contrato de ventas a China.
Su-35S: versión intermedia de un avión de quinta generación
Foto: RIA Novosti
Sin embargo, dadas las anteriores experiencias de cooperación técnico-militar con los chinos, hay inquietud de que empiecen a copiar ilícitamente partes y tecnologías del novedoso aparato, considerando además el número relativamente pequeño de unidades vendidas. 

Dos aviones del mismo índice 
La historia del Su-35 comenzó a mediados de los años ochenta del siglo pasado con el desarrollo de un Su-27 modernizado en las oficinas de diseño de Komsomolsk del Amur. El Su-27M, posteriormente rebautizado como Su-35, iba a tener dotación técnica más avanzada, una gama más amplia de armamentos, incluidos misiles de alta precisión “aire-superficie”, y la posibilidad de repostar combustible en el aire. En apariencia, se distinguía de la versión anterior por dos alas pequeñas por ambos lados de la cabina del piloto. 
Foto: RIA Novosti
El primer Su-35, al que para evitar confusiones no referiremos en adelante como Su-27M, tuvo un triste destino, porque la desintegración de la Unión Soviética hizo imposible pasar a fabricarlo en serie. Las escasas máquinas disponibles fueron entregadas a la escuadrilla de acrobacia aérea Rússkiye Vítiazi (Guerreros Rusos), la que las usó principalmente como fuente de repuestos para los Su-27 ordinarios, ya que no estaban lo suficientemente ajustadas. Parte de los Su-27M sirvieron para comprobar nuevos armamentos en aquel difícil período. Uno de ellos con número de cola 711, luego conocido como S-37 o Terminator, fue dotado, por primera vez en la historia, con motores de empuje vectorial. 
Foto: RIA Novosti
Se hizo famoso al cumplir una insólita maniobra de acrobacia aérea, la “chacra Frolov”, denominada así en honor del piloto que conducía el avión y que supone un giro en 360º en un plano del ángulo de ataque con un radio muy pequeño, una especie de salto mortal aéreo. Al ejecutar esta maniobra el avión describe un rizo cerrado de radio pequeño, haciéndolo a muy baja velocidad, o sea prácticamente dando vuelta alrededor de su propia cola. Desde el punto de vista práctico, de esta manera puede atacar al avión enemigo que se le acerque por la cola, o si ya está próximo, dejarlo pasar para ocupar él mismo la posición de ataque. 

El nuevo Su-35: un modelo de transición 
A principios de los años dos mil, la empresa Sukhoi reanudó el desarrollo de un avión de quinta generación. Esa labor se concretó en el famoso modelo T-50 PAK FA. Desde el principio estaba claro que el proceso no sería muy rápido. Por eso, se decidió crear una versión intermedia a partir de la plataforma T-10 (Su-27). El aparato obtuvo la designación Su-35, que para ese entonces permanecía vacante. Para evitar confusiones, se le sumaron las letras BM que significaban “modernizado a fondo”, mientras que los Su-35 fabricados en serie se quedaron con la designación Su-35S. 

De la plataforma base Su-27, el Su-35 se distingue por unos motores mejores (Tipo 117 con elevado empuje y plazo de vida más largo), un radar avanzado con una matriz de antenas en fase pasiva, una nueva aviónica de la cabina incluidas las pantallas múltiples a color y otras innovaciones. El aparato sirve para verificar y poner a punto toda una serie de nuevos sistemas y equipos destinados para los aviones de quinta generación. 
Fotо: ru.wikipedia.org/Vitaly V. Kuzmin/cc-by-sa 3.0 Читать полностью: http://rus.ruvr.ru/2013_09_11/photo-Su-35S-pjatoe-pokolenie-v-form-faktore-chetvertogo-7037/
La posibilidad de venta del Su-35 a China se ha ido comentando desde fines de los años dos mil y siempre ha habido inquietud en cuanto a sus posibles consecuencias. Rusia ya ha tenido experiencias negativas con China en este sentido. En algún momento, los chinos rompieron el contrato de licencia para la fabricación del Su-27SK a partir de los kits importados desde Rusia y comenzaron a fabricar en serie su propia copia del Su-27 bajo el índice de J-11. Luego, a base de esta copia y un prototipo del caza de cubierta soviético Su-33, conseguido en Ucrania, desarrollaron su propio caza de cubierta J-15. Todos estos casos generan sospechas respecto al posible destino del Su-35S en China. 

Por otro lado, copiar el Su-35S tampoco tendría mucho sentido. Considerando el gran número de innovaciones con respecto al Su-27 y los problemas que aún sigue enfrentando su réplica china J-11, es obvio que la creación de una copia del Su-35S se demoraría bastante. Para ese momento, Rusia ya habría desarrollado una variante modernizada de esta máquina y, lo que es aún más importante, estaría fabricando en serie cazas de quinta generación. Además, el respectivo contrato de venta supone importantes sanciones en caso de piratería de nuevos equipos y tecnologías y es poco probable que China arriesgue sus buenas relaciones con Rusia por esta cuestión. Otra cosa es que estudiará minuciosamente el nuevo avión para aprovechar las soluciones de ingeniería que encuentre en el desarrollo de sus propios aparatos aéreos, pero dada la coyuntura actual, este es un dolor de cabeza más bien del Japón y EEUU. 
nv/kg 

Nota: Las opiniones expresadas por el autor no necesariamente coinciden con los puntos de vista de la redacción de La Voz de Rusia.-Iliá Krámnik

Corea del Sur bota su primer buque de desembarco


En el puerto surcoreano de Busan, el miércoles fue lanzado al agua el primer buque de desembarco "Cheonwangbong" de producción nacional de 4.500 toneladas de desplazamiento. El buque se unirá a la flota el próximo año, comunicó el cuartel general de la Armada de la República de Corea.

El "Cheonwangbong" tiene 126 metros de largo, 19 metros de ancho y una velocidad máxima de alrededor de 23 nudos. Puede transportar hasta 300 soldados totalmente equipados y armados, así como varios tanques anfibios y dos helicópteros.
Interesante diseño, especialmente donde cargan las barcazas...

Firmaron un convenio para instalar una planta de energía fotovoltaica en Jujuy

(Telam) - La empresa estatal Jemse y la firma Genergy firmaron una carta de intención para la ejecución de proyectos de energía fotovoltaica en la provincia, como una planta en un establecimiento agrícola.

Firmaron un convenio para instalar una planta de energía fotovoltaica en JujuyJemse y Genergy S.A., vinculada a la empresa Inventux Solar Technologies GmbH, realizarán tareas conducentes a la instalación y futura explotación de plantas generadoras de energía eléctrica de origen solar en la provincia de Jujuy.

Iniciarán su primera etapa con una planta generadora de 5 MW que estará ubicada en la Finca El Pongo, departamento de El Carmen, se informó desde Casa de Gobierno.

El titular de Jemse, Marcos Calachi manifestó que “el Gobierno de Jujuy ha creado a Jujuy Energía y Minería Sociedad del Estado, como instrumento de gran importancia para la Provincia, de gestión en materia de negocios energéticos, mineros e hidrocarburíferos”.

La asociación permitirá el desarrollo de nuevas estrategias para el aprovechamiento de los vastos recursos naturales que posee la Provincia y que en materia de generación energética necesita un nuevo impulso en base a fuentes renovables y no contaminantes, fomentando el desarrollo de las mismas, destacó.
La firma de la carta de intención estuvo a cargo del presidente de Jujuy Energía y Minería Sociedad del Estado, Marcos Enrique Calachi y del presidente de la empresa Genergy S.A., Enrique José Vidal.

Holandeses inventaron revolucionaria caja de cambios sin engranajes

(Notitrans - Modificada) - El adelanto fue ideado por cuatro holandeses y tiene un diseño sencillo, no requiere mantenimiento ni lubricantes, y ahorra combustible porque elimina la fricción entre los engranajes.
Cuatro holandeses inventaron, desarrollaron y patentaron una caja de cambios sin engranajes. En comparación con las transmisiones tradicionales, su revolucionario sistema de rotación controlada (CRS, por sus siglas en inglés) tiene un diseño sencillo, no requiere mantenimiento ni lubricantes, y ahorra combustible porque elimina la fricción entre los engranajes. Por consiguiente, se trata de una tecnología sostenible.

Los inventores de la región de Eindhoven prevén que la nueva transmisión cambiará la industria de la automoción a nivel mundial. El sistema no tiene ruedas de engranaje, pero utiliza dos discos que son accionados con un cinturón resistente. Con la ayuda de una bomba de aceite hidráulica accionada digitalmente y los elementos deslizantes, el diámetro de los discos aumenta y disminuye, causando la aceleración y desaceleración y proporcionando así un engranaje distinto.

La nueva transmisión se puede aplicar no sólo en automóviles, sino también en molinos de viento, barcos, motos y todo tipo de máquinas. "Esta innovación se ajusta perfectamente a la economía ecológica. Es más fácil, más compacta y más barata de montar que las transmisiones tradicionales. La misma ahorra energía, ofrece más posibilidades de transmisión mecánica y se puede utilizar en todo tipo de aplicaciones. La técnica es completamente distinta frente a la tradicional caja de cambios, que data del siglo XIX".

Por eso, "se le puede llamar revolucionaria", dijeron los diseñadores, que afirman que su sistema no se puede comparar con los sistemas de transmisión CVT existentes. Para desarrollar sus ideas y técnicas, los inventores han fundado la empresa Parts Services Holland Ltd. (PSH).

El sistema se desarrolló originalmente para las bicicletas. Los cuatro inventores dieron con la idea al ver al ciclista Andy Schleck perder la cadena de su bicicleta mientras cambiaba engranajes durante el momento crucial de la Tour de Francia. "Entonces pensamos: hay que poner fin a las ruedas de engranaje". Para las bicicletas, el sistema se llama Dual Gear Slide. Los dos discos sustituyen todas las ruedas de engranaje generalmente utilizadas para los engranajes.

Después de desarrollar un prototipo para bicicletas, los inventores modificaron el sistema para los automóviles. El primer prototipo para la industria automotor mide 30 x 22 x 18 centímetros. Es más eficaz cuando se utiliza en los autos eléctricos, ya que el motor eléctrico puede funcionar a un rpm constante. La vinculación de cada rueda a una transmisión separada permite el ahorro de una gran cantidad de energía.

Video: Vehículo IMI Guardium UGV G-Nius

¡Qué desarrollos tecnologicos!...

Video: Util Modulo Militar

Un excelente modulo multipropósito...

CMax, refugio contra emergencias y desastres

El Papa bendijo al argentino que sorprendió a la ONU con un refugio móvil para desastres naturales
 
Francisco recibió al diseñador industrial Nicolás García Mayor; "Sentí que el corazón me iba a explotar de la emoción", dijo el inventor del habitáculo - Por   | LA NACION (Extractado)

La maldición de las armas químicas

En una de sus intervenciones durante la reciente reunión del G-20, nuestra Presidenta, con su habitual afán de protagonismo, se preguntó por qué es distinto matar con armas químicas, que con armas convencionales.

Más allá de que ciertamente debió haber sido previamente advertida sobre esa cuestión por sus asesores de política exterior, la mera formulación de semejante pregunta seguramente asombró, con razón, a muchos. Quizás todavía más que el insólito reconocimiento de las limitaciones y dificultades que le genera el idioma inglés.

Hace pocos días, Steven Erlanger, desde las columnas del The New York Times le contestó la pregunta, aunque sin mencionarla. Porque la condena universal del uso de armas de destrucción masiva es realmente de vieja data. Se remonta a 1675, cuando tanto Francia como el Sacro Imperio Romano acordaran no utilizar balas cargadas con venenos. Lo que fue seguido, algo más tarde, por la prohibición expresa contenida en la Convención de La Haya, de 1899: Armas letales de destrucción masiva que matan indiscriminadamente, a través del sistema nervioso, por asfixia o envenenamiento.

 



Aunque, en rigor, el rechazo -inequívoco, absoluto y universal- de las armas químicas se produjo como consecuencia de los horrores provocados por su uso en la Primera Guerra Mundial, donde Alemania fue el primer beligerante en usarlas masivamente. En Ypres. En abril de 1915, en una acción militar en la que murieran más de 6000 soldados franceses y británicos.

Pese a que apenas un 2% de los muertos en esa guerra fallecieron como consecuencia del uso de armas químicas, la comprensible repulsión que ellas generaran trajo como consecuencia su prohibición, materializada a través del Protocolo de Ginebra de 1925, que fuera oportunamente suscripto por la propia Siria. Norma que pertenece al corazón mismo del derecho internacional de la guerra, que está en vigor desde 1928 y ha sido desde entonces de aceptación universal.

Durante la Segunda Guerra Mundial, ninguna de las partes combatientes utilizó armas químicas en las batallas que fueran libradas. Los nazis, no obstante, las usaron ciertamente en relación con el infame genocidio cometido contra los judíos y con las persecuciones despiadadas que ellos pusieran en marcha contra otros grupos, incluyendo a los gitanos.

El uso de las armas químicas se reiteró, no obstante en 1935, por parte del fascismo italiano, en Abisinia y Etiopía y, luego, por parte de Japón, en 1940-41, que recurriera a ellas en territorio chino. Más tarde, en 1965-67, fueron usadas por el dictador egipcio Gamal Abdel Nasser durante la guerra de Yemen. Y también se las utilizó, en la guerra de Vietnam, con el recurso al uso masivo por parte de los norteamericanos del defoliante denominado "agente naranja", que tuvo ciertamente algún impacto colateral en la salud humana de todos aquellos que quedaran expuestos a sus consecuencias.

El peor incidente de los tiempos recientes provocado por las armas químicas ocurrió durante la guerra que enfrentara a Irán e Irak, a comienzos de la década de los 80. Sadam Hussein las utilizó entonces reiteradamente contra los iraníes, así como contra su propio pueblo. Más concretamente, contra los kurdos, en Halabja, una ciudad en una zona montañosa donde murieron cerca de 5000 personas, en su enorme mayoría civiles inocentes, incluyendo miles de mujeres y niños.


Se las suele denominar las armas nucleares de los pobres

Este terrible episodio provocó la firma de la Convención sobre Armas Químicas de 1993, que ha estado en vigor desde 1997, que no sólo prohíbe el uso en cualquier circunstancia, sino la fabricación y la transferencia de este tipo de armas de destrucción masiva. Por ello se estructuró la Organización para la Prohibición de las Armas Químicas, con sede en La Haya, que fuera -hasta no hace mucho- presidida por un embajador de nuestro país, Rogelio Pfirter, de excelente desempeño. La autoritaria Siria, cabe puntualizar, no forma parte de ella. Tampoco Corea del Norte, Angola, la recién nacida Sudán del Sur, ni Egipto.

Hablamos de armas letales de destrucción masiva que matan indiscriminadamente, a través del sistema nervioso, por asfixia o envenenamiento por la inhalación de las mismas. Se esté despierto o dormido. En casa o en la calle. Pero masivamente, siempre. Algunas, además continúan asesinando por un tiempo, aun después de haber sido utilizadas, cual sicarios invisibles.

Las armas químicas son, desgraciadamente, relativamente fáciles de producir sin que se requiera mayor esfuerzo económico, ni tecnológico, razón por la cual se las suele denominar las armas nucleares de los pobres.
Por todo esto hoy buena parte de la población israelí convive con máscaras de gas. Y por todo esto también, la comunidad internacional las prohíbe expresamente. Desde hace rato ya. Con normas convencionales universales, que son del dominio público. Con la más absoluta razón..

Estudian construir una línea de Metrobus entre la Capital y San Isidro

En tren de fomentar la cooperación interjurisdiccional en el área metropolitana, tanto en materia de seguridad como de transporte, el gobernador bonaerense, Daniel Scioli, expresó ayer su deseo de "pensar que el Metrobus pueda ir del otro lado de la General Paz". Lo cierto es que esa intención ya es materia de estudio para los jefes comunales del norte del conurbano: quieren un Metrobus que una la ciudad de Buenos Aires con Vicente López y San Isidro.

Esta iniciativa, que ya es una realidad en la Capital, forma parte de conversaciones entre funcionarios porteños y de ambos partidos del conurbano. Incluso despertó el interés del municipio de San Fernando. El subsecretario de Tránsito y Transporte de la ciudad, Guillermo Dietrich, y las autoridades bonaerenses analizan la factibilidad de crear un corredor que, en principio, podría comenzar en la avenida Cabildo, en la Capital, continuar por Maipú, en Vicente López y extenderse por Santa Fe y Centenario, en San Isidro.

El intendente de Vicente López, Jorge Macri, aseguró a LA NACION que comenzaron con los estudios de viabilidad para construir un sistema de Metrobus por los carriles centrales de la avenida Maipú. "Nosotros tenemos gente trabajando en conjunto con la ciudad de Buenos Aires. El proyecto lo encabeza el ingeniero Sergio Agostinelli y la idea es llegar con el Metrobus, en un primera etapa, hasta Maipú al 3000 (y Pelliza). Después hay que ver cómo sortear un cuello de botella que hay a la altura del puente del Tren de la Costa, para continuar hacia San Isidro", comentó el intendente, que es primo de Mauricio Macri, jefe del gobierno porteño.

Consultado sobre si es técnicamente posible hacer un Metrobus con estaciones sobre la avenida Maipú, Jorge Macri aseguró: "Es técnicamente viable, y estamos discutiendo las paradas. Sería un avance espectacular para el municipio. Hay que tener en cuenta que por Vicente López pasa todo el corredor norte que va hacia la Capital y en consecuencia hay importantes embudos de tránsito. Estas medidas que alientan el uso del transporte público son muy positivas". El intendente aclaró que todavía no está presupuestada ninguna obra del proyectado Metrobus de la zona norte; lo mismo ocurre en San Isidro y en la Capital.

Diálogo en marcha
El intendente de San Isidro, Gustavo Posse, reconoció que ya habló con Mauricio Macri sobre este tema. "Hablamos con el jefe de gobierno y con Dietrich sobre la realización de un estudio de viabilidad para replicar el Metrobus en la avenida Santa Fe y Centenario, en San Isidro. Creemos que es una buena solución para descomprimir el tránsito en esa avenida, incentivando el uso de un transporte público de calidad. También lo vemos como alternativa al uso del tren (ramal Mitre), que está desbordado, en mal estado y con frecuencias insuficientes", dijo a LA NACION.

El gobierno porteño evalúa usar la avenida Cabildo (continuación de Maipú) para un Metrobus en el corredor norte. Pero advierten que un punto en contra de esta propuesta, según especialistas porteños, es que por esa avenida circulan muchas líneas de colectivos y, en algunos tramos, la traza se angosta.
El jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, adelantó: "Estamos estudiando la posibilidad de implementar el Metrobus en la avenida Cabildo, ya que está más que comprobado que este sistema beneficia notoriamente a los vecinos que utilizan el transporte público".

Hay otras ideas pensadas para el corredor norte, como el proyecto presentado por el legislador Daniel Amoroso (Confianza Pública) para hacer el Metrobus por la Avenida del Libertador. Pero esta alternativa no convence todavía al oficialismo porteño. Por allí circulan muy pocas líneas de colectivo.

Apertura de Scioli
El gobernador Scioli dijo ayer que había "tres millones de personas que van de un lado a otro cada día, entre la ciudad y la provincia, y es necesario hacer un trabajo en conjunto, que haya complementación en materia de transporte".

En la práctica, esto hoy no se cumple. Si bien existe desde el año pasado un ente tripartito entre la Nación, la provincia de Buenos Aires y la ciudad de Buenos Aires, denominado Agencia Metropolitana de Transporte, nunca hubo concordancia entre los tres gobiernos en el tratamiento de distintos temas comunes, entre ellos, el del subte. Y ni si quiera siguen una agenda en común.

Ahora, con el resultado de las primarias y las futuras elecciones legislativas por delante, el diálogo político se abrió. Hoy, los enlaces entre los gobiernos de la provincia de Buenos Aires y de la ciudad son los respectivos jefes de Gabinete, Alberto Pérez y Rodríguez Larreta, respectivamente. Ambos mantuvieron una reunión para hablar de la intención de extender el Metrobus.

El funcionario político porteño comentó también que "es altamente positiva la iniciativa de Scioli de extender el Metrobus más allá de la avenida General Paz". Y agregó: "De hecho, dos de nuestros sistemas quedaron en los límites de la ciudad, y es posible hacerlo: el Metrobus del Sur, en puente La Noria, y el de la avenida Juan B. Justo, en Liniers. Ojalá que podamos concretarlo".

El corredor norte

  • Traza que recorrería el Metrobus en la zona norte de la Capital y el Conurbano
Gracias Diego por la información...

La Fuerza Armada Nacional de Venezuela crea Fuerza de Tarea Conjunta Fronteriza Cívico-Militar

CEOFAN
(Infodefensa.com) Caracas – Fue creada y activada la Fuerza de Tarea Conjunta Fronteriza Cívico Militar, integrada por cuatro grupos de tarea conjuntos fronterizos cívico militar: Nº 1, con jurisdicción en el estado Zulia (frontera Colombia); Nª 2, con jurisdicción en el estado Táchira (frontera Colombia); Nº 3, con jurisdicción en el estado Apure (frontera Colombia), y, Nº 4,  con jurisdicción en el estado Amazonas (frontera Colombia y Brasil).

Los grupos de Tarea Conjuntos tendrán un comandante y un Estado Mayor conformado por militares y representantes del gobierno nacional, regional, municipal y comunal. Mientras, las Unidades Fundamentales de Combate estarán constituidas por elementos del Ejército, Infantería de Marina y Guardia Nacional, así como, por Fuerzas Especiales integradas por comandos del Ejército, Armada, Guardia Nacional, Servicio Bolivariano de Inteligencia Nacional (SEBIN), Cuerpo de Investigaciones Científicas, Penales y Criminalísticas (CICPC) y Policía Nacional Bolivariana. Contarán, asimismo, con el apoyo de fuerzas fluviales y aviación.

La Fuerza de Tarea Conjunta Fronteriza Cívico Militar ha quedado al mando del general de división (Ejército) Yulmer Román Yépez Castro. Por su parte, los comandantes de los grupos de tarea son los siguientes: general de brigada (Ejército) Reinaldo Enrique Centeno Mena, Nº1; general de brigada (Ejército) José Temistocles Morantes Torres, Nº 2; general de brigada (Ejército) Pascualino Angiolillo Fernández, Nº 3, y, contralmirante Biagio Edmundo Covelli Di Patrizio, Nº 4.

Finalmente, se indica que la duración de la Fuerza de Tarea Conjunta Fronteriza Cívico Militar “será hasta que las circunstancias que obligaron a su creación desaparezcan, o sean reducidas hasta niveles aceptables”.
ceh/avs


Foto: Comando Estratégico Operacional de la Fuerza Armada Nacional (CEOFAN)

BAE propone emplear sus antiguos BAe 146/Avro RJ como aviones cisterna

130910_bae_cisterna_bae-systems(Infodefensa.com) Madrid - Europa busca un nuevo modelo de avión cisterna para no depender tanto de la ayuda norteamericana durante las operaciones conjuntas, y BAE Systems tiene una propuesta.

La multinacional británica ha presentado en la feria internacional de sistemas de defensa DSEI 2013 de Londres, una aeronave militar de repostaje de bajo coste desarrollada a partir de las aeronaves para vuelos regionales BAe 146 y de las versiones modernizadas Avro RJ, de las que se construyeron en torno a cuatrocientas unidades hasta hace una década.

Mark Taylor, alto ejecutivo de la división de Aeronaves Regionales de BAE Systems, ha desvelado durante una conferencia en la feria londinense la propuesta de su compañía “para las fuerzas aéreas y los planificadores militares que necesitan esta capacidad, pero que tienen que enfrentarse a la realidad financiera de unos presupuestos de defensa recortados”.

Taylor ha asegurado que la compra de “una flota de estos aviones se puede conseguir empleando una fracción del costo de una aeronave de reabastecimiento corriente”.

BAE Systems ya ha realizado pruebas de vuelo de proximidad –para las que ha empleado un BAe 146-200 y un avión de entrenamiento Hawk– en las que ha confirmado las buenas cualidades aerodinámicas del aparato para convertirlo en un avión cisterna capaz de transferir en vuelo combustible a aviones de distintos tipos y tamaños.

Los expertos de BAE Systems explican que el BAe 146/Avro RJ podría resultar singularmente adecuado para servir a aeronaves de rotores basculantes, como el norteamericano V-22 Osprey, un tipo de avión que puede experimentar especiales dificultades cuando se encuentra en la estela de un avión cisterna corriente.
El avión aparato suministrar en vuelo alrededor de 7.000 kilogramos de fuel en su configuración común, pero la cifra podrá incrementarse hasta los 18.000 kilogramos con la instalación de tanques auxiliares, lo que le convierte, explican desde BAE, en un avión idóneo para el reabastecimiento táctico.

Se ofertan unidades por un millón de euros
Pero quizá su mayor ventaja sea el bajo coste. BAE Systems apunta en este sentido que hay una abundante oferta de BAE 146 y Avro RJ en el mercado por entre uno y seis millones de dólares, dependiendo de su antigüedad. Además, añade, existe un programa de extensión del ciclo de vida de ambos tipos de aviones que puede alargar sus tiempos de servicio muchos más años.

La transformación de estos aparatos en una versión estándar para el repostaje aéreo incluiría la instalación de tanques auxiliares de combustible, una manguera central con su correspondiente paracaídas para el repostaje (conocida por las siglas en inglés HDU), los correspondientes sistemas de control en la cabina de los tripulantes, cámaras, luces y sistemas militares de comunicaciones.

Con todos los cambios pertinentes, el coste de transformación podría oscilar entre los 5 y 10 millones de libras, dependiendo lógicamente de las especificaciones finales. A los aviones también se les podría añadir una doble HDU, sistemas de defensa –protección contra misiles, blindaje en la cabina de vuelo y un tanque de combustible inerte) y los elementos necesarios para poder aterrizar en pistas sin pavimentar.

Europa busca aeronaves de reabastecimiento

Actualmente los países europeos disponen de 42 aviones cisterna de doce tipos diferentes y en determinadas operaciones conjuntas, como las últimas emprendidas en Libia y Mali, han acudido a la ayuda de EE UU para cubrir sus necesidades.

En marzo de 2012 los ministros de Defensa de los países miembros de la Agencia Europea de Defensa (EDA) encargaron a este organismo cuatro grandes líneas de trabajo para mejorar sus recursos de repostaje en vuelo.

La primera de estas líneas busca atender las carencias a corto plazo. La segunda trata de optimizar los recursos ya existentes. La tercera se centra en mejorar las capacidades para este cometido que ofrecerá la futura flota de aviones A400M . Y la última se centra en aumentar la capacidad europea de aviones cisterna con la creación de una aeronave multinacional de reabastecimiento en vuelo (MRTT, Multi Role Tanker Transport). En este punto podría tener cabida la propuesta de BAE Systems, aunque el comunicado divulgado por la empresa anunciando su propuesta no lo cita.

Infodefensa.com, medio colaborador de DSEI 2013, considerada como la mayor feria de defensa y seguridad del mundo, cubre estos días in situ la información diaria de las empresas participantes y de las actividades de esta muestra, en la que además cuenta con un stand propio.
Foto: BAE Systems

martes, 10 de septiembre de 2013

Siemens construirá la central termoeléctrica Guillermo Brown



Siemens construirá central termoeléctrica por u$s800 millones
(BAE) - La empresa alemana, que ya construyó varias centrales en el país, la terminará en 2015 y la mantendrá a punto durante diez años. Siemens construirá la central termoeléctrica Guillermo Brown y se encargará del mantenimiento durante diez años por unos u$s800 millones (607 millones de euros), comunicó la empresa en su sede de Múnich. Además, proveerá dos turbinas de gas y dos generadores.

El gigante electrónico alemán Siemens, que confirmó ayer la adjudicación del contrato, aclaró que la central de última generación contará con una capacidad instalada de 580 megavatios y según lo previsto comenzará a funcionar en 2015. Siemens ha construido varias centrales energéticas en la Argentina, con una capacidad total de 3.000 megavatios.

En la actualidad, la Argentina cuenta con una capacidad instalada de unos 30.000 megavatios y se espera que aumente considerablemente en los próximos años, señala el comunicado.

Corrupción
La confirmación de la construcción de la central se da siete años después de que saliera a la luz el escándalo de sobornos de Siemens, ya que este mes comenzó en Múnich el juicio contra el ex directivo de Siemens Uriel Sharef, acusado del pago de sobornos por parte de la firma alemana a funcionarios argentinos por un contrato de fabricación de documentos de identidad. El ex alto ejecutivo del gigante tecnológico tendrá que responder ante la Justicia alemana por triple fraude en relación con un contrato para la digitalización de documentos de identidad argentinos durante los gobiernos de los presidentes Carlos Menem (1989-1999) y Fernando de la Rúa (1999-2001).

El israelí Uriel Sharef, antiguo miembro del “Zentralvorstand”, el círculo más poderoso dentro la junta directiva de Siemens, está acusado de ser uno de los involucrados en el sistema de cajas negras y pagos de soborno para conseguir o acelerar contratos que desembocó en el mayor escándalo de corrupción empresarial en Alemania.

Sharef, que se nacionalizó alemán y trabajó casi cuarenta años para Siemens, sostiene que es inocente y que no hizo nada ilegal. En la causa por el contrato en la Argentina dijo que “con seguridad” nunca había dado instrucciones para efectuar pagos, con excepción de los casos que tuvieran una base legal “limpia”.
De acuerdo con datos de la prensa germana, Siemens gastó cerca de 1.300 millones de euros durante años para asegurarse contratos en el extranjero.

El escándalo de corrupción de Siemens es el más resonante en la historia empresarial alemana y le costó unos 2.500 millones de euros de multas y gastos de abogados.

Construyen el primer equipo nacional para tratar el agua en no convencional

Construyen el primer equipo nacional para tratar el agua en no convencional(Petroenergia) - Se presentará esta semana en Neuquén y fue desarrollado por la empresa norteamericana Nalco Champion.

La unidad móvil ya fue autorizada por la Provincia. Buscan fabricarla en serie.

La firma norteamericana Nalco Champion, que es proveedora de la industria hidrocarburífera,  junto a la argentina Famet desarrollaron el primer equipo móvil para tratamiento de los fluidos provenientes de la fractura hidráulica que se utiliza para la extracción no convencional. En el equipamiento, que será presentado mañana en la base de Nalco Champion en el parque industrial de Neuquén, invirtieron 2 millones de dólares anticipándose a las necesidades del mercado local y, si todo marcha bien, comenzarían en la provincia con la fabricación en serie.

“Nalco Champion es líder en los Estados Unidos en insumos para la actividad hidrocarburífera tanto para convencional como para no convencional. En la provincia de Neuquén estamos hace unos 40 años. La novedad es que se logró este desarrollo en base a la tecnología y la experiencia de Nalco y la de Famet en metalurgia. Hay mucha expectativa por este equipo entre los operadores de Vaca Muerta, ya que cumple con todas las exigencias de la Subsecretaría de Ambiente de la Provincia para el tratamiento del agua y es el primer equipo de fabricación nacional con autorización para operar en Neuquén”, señaló José Adaos, gerente de Desarrollo de Negocios para Brasil y Argentina de Nalco Champion, en una entrevista con La Mañana de Neuquén.

La unidad para tratamiento de flow back permite tomar el agua para la fractura hidraúlica y luego  reutilizarla, minimizando el uso del agua dulce, tal como establece la norma dictada por Ambiente.  El fluido también puede ir a un pozo sumidero si no hay fractura hidráulica.

Según Adaos, para un pozo promedio no convencional se requieren unos 20 días durante los cuales el tratamiento del flow back se puede hacer con una unidad.  El ejecutivo de la firma norteamericana también precisó que por cada pozo se necesitan para la fractura hidráulica entre 10.000 y 14.000 m3, de los que retorna como fluido el 30%, es decir más de 3.000 m3.

Además, precisó que la unidad cuenta con sistemas de medición en línea de fluidos, probetas de corrosión instantánea y equipos de medición de bacterias en 15 minutos, cuando para el convencional este tipo de análisis demora en promedio 21 días. “Para el shale oil, debido a los altos costos, la clave es el desarrollo local y bajar los tiempos de los procesos”.

Con respecto al costo del equipo, Adaos señaló que “depende del caudal de agua a tratar. No es lo mismo una unidad móvil de 1.000 m3 que una de 10.000 m3. Cuanto más volumen a tratar hay, el costo de la unidad baja”.

Gran expectativa por Vaca Muerta
Debido a la gran expectativa por Vaca Muerta, Sólo YPF planea perforar unos 4.500 pozos en los próximos cinco años. “Estamos percibiendo un despegue más fuerte de la actividad no convencional en la zona a partir del año que viene. Hace tres años todavía no había tanta actividad. Ahora hay más certeza y cada año es más productivo, y por eso hay que estar preparados. Es por esta razón que Nalco tomó la decisión de invertir, porque sabemos que contribuye a reducir el déficit energético en la provincia y en la Argentina. La idea es ofrecer este equipamiento en asociación con compañías nacionales para tener un producto con un costo razonable”, detalló el gerente de la compañía.

El gobierno nacional justamente intenta reducir el creciente déficit energético con el desarrollo de la producción de Vaca Muerta. Para ello, también pretende generar un cluster del sector con desarrollo de equipamiento local. Es que la perforación de cada pozo puede costar entre 7 y 10 millones de dólares contra 1 millón en el convencional. Y, si bien hay algunas firmas que ya producen equipamiento nacional (el caso más conocido es el de QM Equipment, que incluso exporta a los Estados Unidos y hace el equipo fracturador), por ahora la gran mayoría de la maquinaria es importada.

En Neuquén ya hay varias firmas que comenzaron a desarrollar equipamiento. Entre ellas figuran empresas como Rodial, Grupo Oas y Teia, que fabrica sistemas de la telemedición de los pozos.
Además, más allá de las críticas de los ambientalistas contra el uso del agua, Adaos indicó que “en Estados Unidos hay equipos de fluidos similares pero no hay mucha legislación sobre el agua. Acá la normativa es mucho más estricta, ya que se exige el tratamiento del fluido de retorno”.
La Mañana de Neuquén

Impulsan un proyecto para recuperar la flota nacional

https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh5on8QNutKjxyCZqxkhSSh3Do1LB4ThIJ6TCoor78WYqAJayywG9AijYNHejEGoVanzIIngE_CoNGS14QXnyjAksKcnWHxsxXF1Tls43VkkgF_UshAbhwleyuhQcSnfDPItLCDhNyz-hVn/s320/8743_1654.jpg(Notitrans) - Se trata de la Federación Popular de Transporte Argentino "Eva Perón", que el 12 de septiembre presentará una iniciativa en el Senado de la Nación con el objetivo de crear la Empresa de Líneas Multimodales Argentina (ELMA XXI), la cual buscará recuperar las embarcaciones fabricadas en la Argentina, al festejarse el Día de la Industria Naval. 

La Federación Popular de Transporte Argentino "Eva Perón" presentará el 12 de septiembre en el Senado de la Nación un proyecto de ley para la creación de ELMA XXI (Empresa de Líneas Multimodales Argentina) que busca la recuperación de la flota de bandera nacional, en ocasión de celebrarse el ’Día de la Industria Naval‘.

"Proponemos crear una empresa fuerte, y cien por ciento estatal, para competir con las empresas multinacionales", manifestó a Télam Agata Grimberg, presidenta de la Federación. Grimberg destacó que "bajo las premisas de honestidad y compromiso patriótico proponemos crear una empresa fuerte para poder competir con las firmas multinacionales, cien por ciento estatal que generaría unos 137.000 puestos de trabajo sustentable".

Aseguró que "hoy el transporte en todo el mundo es multimodal, y en este momento las empresas multinacionales son las que manejan el mercado en Argentina" "Desde la Federación integrada por el Foro Ferroviario Argentino Raúl Scalabrini Ortiz, el Foro Carretero Atilio López, el Foro Aeronáutico Argentino Francisco de Arteaga, y el Foro Naval Argentino Hipólito Bouchard comenzamos a trabajar en este proyecto de Ley para crear una empresa de líneas multimodales de Argentina siglo XXI", explicó.

Recordó que en abril último "el Foro Naval presentó a la Secretaria Privada de la Presidencia de la Nación el plan de trabajo orientado a la recuperación de derechos soberanos, y se propuso la creación de un Ministerio de Asuntos Marítimos y Navales de la Nación". Esta iniciativa contempla más de 137.000 puestos de trabajo sustentables, sumando marinos mercantes, trabajadores de astilleros, proveedores navales y el reflejo social de quienes los abastecerán de bienes y servicios", fundamentó.

Además, remarcó que se apunta a "reactivar la industria naval, y tener una Marina Mercante que repercuta de forma directa en el Astillero Rio Santiago (A.R.S), como también en todos los astilleros de nuestro país que cerraron en la década del 90". Grinberg dijo que el Plan Naval Argentino surge "en base a dos proyectos de ley, el de ’Transporte por agua con reserva de carga‘, y el de ’Fondo de Desarrollo de la Industria Naval Nacional‘ (FODDIN), ambos elaborados por los trabajadores del Astillero Río Santiago".

La propuesta es que el plan se financie mediante el 2% del total de lo facturado en concepto de exportaciones e importaciones.
"Ese porcentaje permitiría generar un fondo que será aplicado al otorgamiento de créditos a armadores privados y estatales para la construcción de buques, desarrollar la industria naval y reconstruir nuestra flota", manifestó.

Al respecto, señaló que "estos dos proyectos de ley tienen estado parlamentario desde 2011 en la Cámara de Diputados, y desde 2012 en Senadores" "Con estas dos leyes se podrán recuperar el mercado de los fletes, y construir 18 buques graneleros, 39 buques petroleros, 14 buques portacontenedore.

Rossi dijo que la fuerza aérea detectó “700 vuelos irregulares” desde 2011 (II)

Por Notitrans

El ministro de Defensa aseveró en las últimas horas de que ese fue el número de "tránsitos aéreos irregulares" desde que en 2011 se puso en práctica el operativo Escudo Norte, que se extenderá ahora a las fronteras terrestre y fluvial.



El ministro de Defensa, Agustín Rossi, afirmó hoy que los radares operados por la Fuerza Aérea "detectaron más de 700 tránsitos aéreos irregulares" desde la implementación hace dos años del operativo Escudo Norte, que se extenderá ahora a las fronteras terrestre y fluvial.

"El Escudo Norte fue creado por un decreto presidencial de 2011, por el cual se dispone toda una tarea para el fortalecimiento del control de nuestra frontera norte, ya sea en su franja noreste como en su franja noroeste", dijo Rossi a Télam. Ese decreto contemplaba "especificaciones hacia el Ministerio de Defensa y hacia las Fuerzas Armadas" como "responsables del control y la vigilancia de nuestra integridad territorial en el espacio aéreo o en las fronteras terrestre o fluvial", añadió.

"Desde hace dos años, la Fuerza Aérea opera los radares en la frontera y, si percibe alguna anomalía, informa rápidamente a Prefectura o Gendarmería para que actúen. Eso mismo ahora se hará también por tierra, bajo las leyes de Seguridad Interior y de Defensa Nacional", resumió.

Sobre el control del espacio aéreo, precisó que lo realiza la Fuerza Aérea mediante "los radares (de defensa) que tenemos en el norte argentino y, si es necesario, con aviones que completan la identificación". "Cuando a través de esos radares se detecta un tránsito aéreo irregular, la Fuerza Aérea se lo comunica a la fuerza de seguridad correspondiente", explicó.

Rossi dijo que en el norte argentino "tenemos en este momento cuatro radares de defensa (o vigilancia) y vamos a colocar un quinto, de una serie de seis que nos provee (la empresa estatal rionegrina) Invap, íntegramente fabricados en el país". "El quinto estará instalado antes de fin de año en Las Lomitas, provincia de Formosa", detalló. En cuanto a las tropas y medios del Ejército asignados al Escudo Norte, Rossi dijo que "harán lo mismo que ya hace la Fuerza Aérea" pero en las fronteras terrestres y fluviales.

"Es decir, cuando observan una situación anómala, informan a la fuerza de seguridad correspondiente y se retiran, pierden contacto con esa anomalía, para evitar toda situación que le implique apartarse de la ley de Defensa Nacional". El ministro insistió en que las Fuerza Armadas "no interceptarán vehículos ni pedirán documentos", y añadió que "todo lo que surja de su despliegue será informado a la fuerza de seguridad correspondiente para que ésta sea la que actúe".

Consultado sobre el marco jurídico que rige esa división del trabajo, Rossi señaló que las leyes de Defensa Nacional y de Seguridad Interior "prescriben para cada caso la forma de actuación y quiénes pueden actuar". "Esas dos leyes prohiben taxativamente a las Fuerzas Armadas actuar en situaciones de seguridad interior. Lo que nosotros estamos haciendo es intensificar nuestra tarea de control y vigilancia en la frontera norte", puntualizó. El ministro sostuvo que "las fronteras terrestres son las más difíciles de controlar" en todo el mundo, no sólo en la Argentina, y citó como ejemplo a "lo que pasa en la frontera entre México y Estados Unidos".

Tras 18 años de inactividad, el tren volvió a unir Constitución con Bariloche (II)

Por Notitrans



La formación de la Sociedad Operadora Ferroviaria del Estado (Sofre) partió en la mañana del lunes desde la estación porteña y llegó hoy a la ciudad rionegrina. El servicio había sido cancelado en 1995 y esta prueba sería el puntapié inicial para que vuelva a funcionar de manera permanente en 2014, según anunció ayer Fernando Vaca Narvaja, ministro de Producción de Río Negro.


El ferrocarril arribando a Bariloche.(Foto: Télam) 

Vecinos y ferroviarios de Bariloche recibieron hoy con aplausos y banderas al tren de la Sociedad Operadora Ferroviaria del Estado (Sofre) que salió desde Plaza Constitución y que había interrumpido su servicio en 1995.  "Es muy simbólico este momento, porque perdimos el tren con las políticas neoliberales de los 90 y ahora lo recuperamos con el proyecto nacional que encabeza la presidenta Cristina Fernández de Kirchner", expresó el ministro de Producción de Río Negro, Fernando Vaca Narvaja, al descender del tren.
 
El funcionario, quien lideró en 2011 la recuperación de la empresa provincial Tren Patagónico, hizo el viaje completo a bordo, acompañado por los técnicos chinos que supervisaron la puesta en marcha del tren y funcionarios del Ministerio de Interior y Transporte de la Nación. 

La formación, una de las 20 que adquirió el Estado argentino en China, salió el lunes a las 9 de la mañana de Plaza Constitución, recorrió los ramales de Ferrobaires hasta Bahía Blanca y los unió con los del rionegrino Tren Patagónico, desde Viedma hasta Bariloche, evaluando el comportamiento del ferrocarril y las vías, para recuperar el servicio en los próximos meses.
 
Con una gran bandera argentina en el frente de la locomotora, como sucedió en 1934 con la llegada del primer tren a Bariloche en un marco de festejo popular, esta tarde la sirena del ferrocarril estremeció a las personas que se reunieron en el andén para celebrar con una ovación su retorno. 

Lágrimas, pañuelos al viento, aplausos y hasta los acordes del tañir de un banjo con el que apareció un vecino, convirtieron la llegada en una celebración y recibieron a los felices tripulantes y pasajeros, entre los que estaba la intendenta interina de Bariloche, María Eugenia Martini, y algunos concejales. Estas escenas se repitieron en todo el recorrido, en particular en pueblos de la Línea Sur rionegrina, donde amplias zonas rurales tenían una estrecha relación con el ferrocarril. 

"Esto es espectacular y demuestra que se puede", afirmó la intendenta al descender, también emocionada. El director nacional de Planificación Ferroviaria, Martín Díaz Fernández, explicó a Télam que el tren llegó a correr poco más de 100 kilómetros por hora en los tramos en los que las vías estaban en mejores condiciones y entre 20 y 35 kilómetros por hora en donde detectaron falencias en los rieles.

Dijo que los mayores problemas están en los primeros 70 kilómetros de Bahía Blanca a Viedma, por donde no circuló ninguna formación desde hace 18 años, con la excepción del Tren Hospital del Ministerio de Salud de la Nación y el Tren Solidario que salió de Bariloche meses atrás con toneladas de donaciones. El funcionario indicó que hay que hacer una inversión "no muy grande" en ese y otros sectores a readecuar, "pero lo más importante es que hay mucho trabajo humano, para dos meses y medio por lo mínimo". 

"Esta es la primera experiencia del nuevo tren y la hacemos a Bariloche por varias razones. La principal, es que Río Negro es la provincia que más interés puso en recuperar un tren de primera línea", destacó Díaz Fernández. Agregó que "además es más sencillo hacerlo cuando Ferrobaires operaba a diario entre Plaza Constitución y Bahía Blanca, y Tren Patagónico lo hacía entre Viedma y Bariloche".

El subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Jorge de los Reyes, precisó a Télam que lo primero que hacen los técnicos chinos con los trenes que proveen es una evaluación integral estática, luego de la que se echa a rodar la formación para la evaluación dinámica. Este segundo testeo implica la revisión completa de todos los sistemas y partes del ferrocarril, y además de las vías por las que deberá correr.

Indicó que los trenes son de última generación, en especial en materia de confort -con sistemas de suspensión neumática- y seguridad, con sensores especiales en los rodados y frenos de comando electrónico. Además de la locomotora, las formaciones cuentan con coches cocina comedor, usina, carga, camarotes y con asientos de pasajeros para Clase Turista, Pullman y Primera.

Vaca Narvaja dijo a Télam que a la recuperación del servicio de pasajeros desde y hasta Buenos Aires le seguirá la de carga, y que el proceso será hecho en conjunto entre el gobierno nacional, el provincial de Río Negro y Buenos Aires, y los municipios rionegrinos con estaciones en el recorrido.  "Cada jurisdicción aportará lo que más pueda. Nosotros tenemos recursos humanos, la Nación aportará materiales y Ferrobaires cuadrillas especializadas", agregó. 
 
"Río Negro tiene mucho interés en el ferrocarril y está en total sintonía con los criterios de recuperación del gobierno nacional, y entre todos los programas que tiene, abrirá una Escuela de Artes y Oficios Ferroviarios en Ingeniero Jacobacci, para generar mano de obra para todo el país", sostuvo. Remiso a generar expectativas antes de tiempo, el ministro rionegrino afirmó: "Recién anunciamos este viaje cuando partimos a las 9 de la mañana de Buenos Aires y así lo seguiremos haciendo, sobre seguro".     

Adrian Salbuchi - La Deuda Externa de Argentina

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia

Muy interesante...



Invierten $13 millones para colocar plantas en las autopistas



En su estrategia de la Ciudad de impulsar el cuidado del medio ambiente casi como un símbolo de gestión, puso en marcha un plan llamado "autopistas verdes", por el cual desembolsará 13 millones de pesos. La curiosa iniciativa, cuya primera etapa terminará de ejecutarse el mes próximo, prevé la colocación de más de 1900 maceteros en el canalón central de las vías rápidas de las autopistas Perito Moreno y 25 de Mayo, además de la plantación de jardines verticales en puentes y de unos 40.000 ejemplares de distintas especies en las trazas laterales, como ya se está haciendo en la autopista Dellepiane.

La empresa Autopistas Urbanas SA (AUSA) lleva adelante este proyecto que pretende minimizar los impactos que el tránsito pasante genera al circular por las autopistas porteñas, con obras de carácter paisajístico-ambiental. Fuentes de la compañía estatal explicaron que esa erogación de $ 13 millones para 20 kilómetros de autopistas porteñas representa "menos del 3% del presupuesto total que AUSA tiene previsto ejecutar en obras este año".

"La idea es tratar de darles una impronta verde a las autopistas con espacios poblados de plantaciones. La autopista es gris, tiene kilómetros de cinta asfáltica y la idea es ir llevando cada vez más elementos verdes a espacios no tan tradicionales, como en bajadas que nunca se terminaron", dijo a LA NACION Daniel Chain, ministro de Desarrollo Urbano.

Sin consulta legislativa
Esta iniciativa no pasó por la Legislatura. El legislador Adrián Camps (Proyecto Sur), vocal de la Comisión de Ambiente, dijo a LA NACION: "Desafortunadamente, por acá no paso ningún proyecto de autopistas verdes ni estoy enterado de nada. Deberíamos estudiar si afecta o no el tránsito y debería ser debatido. Siempre estamos a favor de incorporar árboles, si es lo más adecuado". Agregó: "Hay un montón de obras que tienen que ver con marketing electoral, obras en el espacio público que los vecinos puedan ver".

Según el gobierno porteño, AUSA llevó adelante un estudio para detectar aquellos lugares donde la estructura vial permite la plantación y forestación de nuevas especies, sin afectar los estándares de seguridad vial. "Lo que se busca con esta iniciativa, además, es incorporar beneficios en la calidad del aire y disminuir los niveles sonoros y de contaminación visual de las autopistas urbanas", dijo Chain.

Entre las iniciativas, se contempla la plantación de 40.000 ejemplares de palo borracho, jacarandá, ceibo, ombú, sauce y uña de gato, entre otros, y la instalación de jardines verticales en distintos sectores, donde también se repararán y pintarán sectores desmejorados.

Los maceteros estarán en el canal entre las dos manos de las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno, instalados en grupos de 40 unidades cada uno, separados entre sí por unos 120 metros. En la 25 de Mayo, habrá 1160 maceteros (29 grupos), y en la Perito Moreno, 760 (19 grupos).

"Se prevé para cada conjunto de maceteros una misma especie de vegetación y un sistema de riego automatizado y centralizado por bombeo. Los maceteros son de chapa galvanizada en frío, pintados con pintura epoxi e incluyen un neopreno de 4 cm de espesor en sus apoyos sobre el tablero de la autopista para permitir el drenaje del agua de lluvia", indicaron desde AUSA.

Gustavo Matta y Trejo, presidente de AUSA, explicó a LA NACION: "El objetivo es minimizar el impacto ambiental que produce el tránsito pasante y mejorar la calidad de vida. El proyecto contempló un minucioso estudio previo en el cual se identificaron los lugares de las autopistas donde es viable incorporar vegetación, qué tipo de especies plantar y la metodología por utilizar para mantener los estándares de seguridad vial y mantenimiento necesarios".

Los trabajos de forestación se realizan durante la noche, debido a que las tareas implican restricciones de los carriles rápidos de circulación de las autopistas. En tanto, en la intersección de la 25 de Mayo con las avenidas Entre Ríos y Jujuy se ejecutarán desde la semana próxima jardines verticales, de 137,5 m2 cada uno, con un sistema de riego automatizado. Estarán conformados por 36 paneles, dispuestos por encima de las defensas metálicas, a ambos lados de los tableros. También se incorporarán maceteros con distintos tipos de plantas en dársenas de emergencia.

Por otra parte, se intervino el distribuidor de 9 de Julio y San Juan, donde fue mejorada la estética de las columnas que sostienen los ramales y se pintaron las columnas. También serán pintados los pilares que sostienen la estructura de la autopista 25 de Mayo, a la altura de Huergo. Esta obra se complementa con la plantación de más de 30 "trepadoras" sujetas a las columnas. Además, en ambos sectores, en los espacios verdes aledaños, se plantaron una serie de arbustos que potencian la forestación del lugar.

El detalle de las erogaciones

  • 13 Millones de pesos: Es lo que se invertirá para concretar el plan de "Autopistas verdes". Ese monto representa el 3% de lo que AUSA ejecutará en mantenimiento vial

  • 40.000 Plantas y árboles: En 20 kilómetros de extensión de trazas en las autopistas habrá palos borrachos, jacarandáes, ceibos, ombúes y sauces, entre otras especies

  • 1900 Maceteros: Se colocarán en grupos de 40 unidades en los canalones centrales ubicados entre las dos manos de las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno. Tendrán un sistema de riego automatizado y centralizado por bombeo

  • 36 Jardines verticales: Comenzarán a instalarse desde la semana próxima. Los primeros, en las intersecciones de la AU 25 de Mayo con las avenidas Entre Rios y Jujuy. Los trabajos de forestación se realizarán por la noche porque implican restricciones de los carriles rápidos de circulación
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